Studiul fluxului profilului aripilor. Profilul laminar Wing NASA 2212
Profilul laminar.
Profilul laminar.
profilul aripii caracterizat prin poziția punctului de tranziție al fluxului laminar către turbulentă cu debitul natural, care este, fără utilizarea unei energii suplimentare pentru a strânge tranziția, deoarece, de exemplu, atunci când stratul de graniță este aspirație, suprafață Răcire ( cm. Laminarea stratului de frontieră). Studiile din starea stratului de graniță pe aripa directă a aeronavei subsonice (1938) au arătat prezența unor secțiuni semnificative ale stratului limită laminar. În URSS (IV Ovoslavsky, P. Svischev, KK Fedyaevsky) și în străinătate au fost dezvoltate și aplicate pe o serie de aeronave L. p., A cărei formă a făcut posibilă obținerea unei poziții de schimbare a punctului de tranziție al laminorului laminarului stratul de frontieră în turbulentă și în detrimentul acestei situații, în consecință, rezistența completă aerodinamică a aeronavei. Pentru aceasta, forma profilului trebuie să asigure pe suprafața sa în regiunea stratului laminar anticipat, debitul accelerat cu un gradient mare de viteză pentru a crește stabilitatea fluxului laminar la indignare. Este realizat geometric prin amestecarea poziției profilului maxim și a profilului de concavitate ( cm. Curvativitatea profilului), o creștere a grosimii profilului relativ și o scădere a razei curburii de șosete. În același timp, pentru a preveni defalcarea firului, este imposibil să se permită o reducere bruscă a vitezei în coadă, difuzor, parte a profilului, ceea ce duce la restricții asupra geometriei profilului (de exemplu, inacceptabilă, de exemplu , deplasarea grosimii maxime și concave pentru mijlocul profilului, precum și o creștere excesivă a grosimii și a concavității sale).
Factorul care limitează posibilitățile de laminare naturală a stratului de graniță este transpirația aripii de-a lungul marginii din față. La cărbunele de bluze, mai mult de 20-25 (°) există o scădere semnificativă a zonei de curgere laminare. Parcelele cu laminare naturală pot fi observate pe diferite elemente ale aeronavei (șosete de fuselaj, penaj orizontal și vertical etc.). Consecvente la viteze subsonice pe avioane cu aripi drepte și aripi cu unghi de jautură mai mică de 20 (°), compus din L. p., A confirmat prezența unor situsuri laminare extinse (până la 30-50% coardă). În acest caz, numerele critice Reynolds definite de-a lungul lungimii zonei laminare atinse RE * (≈) 10-12) * 106. Efectuate la mijlocul anilor '80. În URSS (Tsagi) și în străinătate, studiile de decontare și experimentale la rate mari de Reynolds au arătat posibilitatea de a obține extins (până la mijlocul coardei) secțiunilor laminare cu profiluri de streaming arogante cu o accelerare a fluxului în zona locală supersonică. În același timp, zborul ar trebui să fie limitat, fără a permite apariția unor salturi intense de etanșare și rezistență la undă vizibilă. Utilizarea profilurilor supercritice cu accelerarea fluxului în zona supersonică locală reduce rezistența la viteze ridicate de zbor subsonice atât prin laminare naturală, cât și datorită profilurilor convenționale, rezistenței la undă.
Aviație: Enciclopedie. - M.: Enciclopedia rusă mare. Editor șef G.P. Swisthev.. 1994 .
Uita-te la ce este un "profil laminar" în alte dicționare:
profilul laminar. Enciclopedia "Aviație"
profilul laminar. - Profilul laminar - profilul aripii caracterizat prin poziția punctului de tranziție a fluxului laminar către turbulentele din fluxul natural, care este, fără a utiliza energie suplimentară pentru a strânge tranziția, cum ar fi ... Enciclopedia "Aviație"
Bell P-63 "Kingcobra" - Bell P 63 "Kingcobra" Specificatii de lumina Motor Aspirație Armonerie Aspirație Aviație înseamnă înfrângerea clasificatoare Fapte Utilizați în comerțul aerian străin Galerie ... Enciclopedia militară
HA 420 HONDAJET Business Jet Developer Honda Avioane Company ... Wikipedia
Proiecția tensiunilor tangente aplicate pe suprafața raționalizată a corpului în direcția mișcării sale. S. t. Există o parte integrantă a rezistenței aerodinamice (CA) și se datorează manifestării valabilității forțelor frecării interne (vâscozitate); Cu ... ... Enciclopedia TehnicaEnciclopedia "Aviație"
Reducerea rezistenței unei minge cu o creștere a vitezei fluxului incident în timpul numerelor Reynolds Ree, aproape de valoarea critică RE. (Criza de rezistență) 1.5 * 105. Fenomenul a fost înființat în 1912 A. G. Eifel, explicat în 1914 L. Prandtle. ... ... Enciclopedia Tehnica
Transcriere.
1 Introducere profilul aviației. Manualul profilurilor aviației Profilul aviației Tema Open pentru o gamă largă de specialiști înguste și un cerc îngust de mase largi. În prezent există câteva mii de profile de aviație și modificările acestora. Acest director a inclus doar aproximativ sute de profiluri. Materialele prezentate în carte reprezintă un director al profilurilor aviației. Caracteristicile profilului aviației sunt destul de mari, în directorul că este limitat, în principal caracteristici geometrice și aerodinamice. Cifrele în tabele, nimic nu este lipsit de valoare fără înțelegerea corectă a sensului lor fizic, în conformitate cu acest lucru, unele calcule și calcule teoretice sunt date în carte. Deși directorul oferă profile de aviație, pot fi utilizate cu ușurință de cei care proiectează aripi grele pentru beri, bărci cu barci, bărci pe aripi subacvatice și morile de vânt. Datele pentru cartea de referință au fost luate din mai multe surse și numai datele cele mai complete au fost incluse în director. Unele puncte de construcție a profilului geometric sunt modificate de autor, pentru a construi fără probleme un profil, acest lucru este indicat în nota pentru fiecare punct de profil schimbat.
2 2 Profile de aviație Cuprins Despre profiluri aviatice ... 6 tipuri de profile aviatice .... 6 Profil de aviație ... 8 Profil de aviație .... Rezistență inductivă .... 2 Număr de Reynolds .... 3 Momentul aripilamic al aripii ... 4 Manual de profil de aviație ... 7 Profiluri A-9% ... 7 Profil A-2% ... 9 Profil A-5%. .. 2 Profil A-8% ... 23 Profil A-2% ... 25 profiluri din seria ... 27 Profil in 8% ... 27 Profil in -% ... 29 Profil in 2% .. . 3 Profil B-4% ... 32 Profil în 6% ... 33 Profil în 8% ... 35 Profil în 2% ... 36 profiluri P-II ... 38 Profil P-II%. .. 4 Profil P-II 2% ... 42 Profil P-II-4% (TSAGI-78) ... 43 Profil P-II-6% ... 45 Profil P-II-8% ... 47 Profil P -ii-2% ... 48 Profil P-II-22% ... 49 P-III Profil (5.5%) ... 5 Tsagi Profil Series Profil Tsagi-6-8,2% ... 52 Profil Hotelul Tsagi-6-2% ... 54 Tsaga Profil-6-3% ... 56 Tsagi-6-6% Profil ... 58 Profilul aviației 3 Tsagi Profil-6-9% ... 6 Profilul Tsanti 6 -2% Profilul profilului Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Pro Profilul Tsagi Chagi Profil Chagi Profil O serie de profiluri Su Profil S-26-2% Profil SU-26-8% ... 8 Profil P-52 (2%) Profil Yak-55 (8%) MOS Profil Series 2-% Profil MOS 27-8% Profilul profilului Mynk Profil Mynk Profil Mynk Mynk Profil Mynk Profil Mynk Mynk Profil Mynk Profil Nasa- (profil simetric) Profil Nasa-8 ... Profil Nasa-9 ... Profil Nasa-9 ... Profil Nasa Nasa Profil NASA NASA NASA Profil NASA Profil NASA ... Profil NASA Profil NASA Profil NASA
3 4 Profil Avioane NASA Profil NASA Profil NASA Profil NASA Profil Clark-y Profil Series ... 22 Clark-Y-Y-5,9% Profil ... 22 Clark-Y-8% Profil ... 23 Clark-y Profil% ... 24 Clark-yy-.7 Profil ... 25 Clark-YH Seria ... 26 Clark-yh-8% Profil ... 26 Clark-yh Profil -% ... 28 Profil Clark YH-4 ... 29 Clark-yh-7% Profil ... 3 Clark-yh-2% Profil ... 3 Statele Unite ale Americii Profil Statele Unite ale Americii-45m ... 34 Profil 35a ... 35B Profil 35B .. .37 Profil .. Navy N Profil N -... 4 Profil N Profilul GA (W) Profil V-6 (6%) ... 44 Profil Mva MVA Profil Profil B-6358-B ... 47 Profil B-845- B .. . 48 Profil FX6- / 26 / ... 49 Profil FX Profil Mhtc-, Profil Geenten-495m ... 52 s Figura Profil Pro Profil Nasa M Profil NASA-2R Profil DFS Profil DFS Aviation Profil 5
4 6 Profil aviatic despre profiluri de aviație. Tipuri de profiluri de aviație. În întreaga istorie a dezvoltării aviației, au fost dezvoltate un număr mare de profile de aviație. Denumirile și simbolurile profilurilor sunt diferite. Organizațiile și autori, fără legământ Luko, au numit profilurile dezvoltate cu numele organizațiilor și numele autorilor. În laboratoarele aerodinamice, în care apar cercetări sistematice, a apărut un sistem de anumite denumiri. Testele efectuate în Göttingen, în timpul primului război mondial, au contribuit la dezvoltarea de noi tipuri de profiluri aripi. Profil NACA. Deci, seria de profil NACA (Comitetul consultativ pentru aviația aviației naționale a Statelor Unite) a început să denumeze numele organizației și patru numere. Mai târziu a fost necesară creșterea numărului de numere de până la cinci sau mai multe. Sistemul simbolic de 4 caractere se bazează pe parametrii geometrici. Exemplu de profil NaCa 649 cu patru caractere: Prima figură indică curbura maximă a liniei mediane 6%, al doilea număr indică punctul de pe coardă curbura maximă a liniei de mijloc de la marginea din față, în zecimi de la coardă.4 (4 %), a treia și a patra cifră indică profilul profilului de profil NACA 235 cu cinci desemnare simbolică: prima cifră indică curbura liniei mediane 2%, a doua și a treia cifră denotă punctul de pe curbura maximă a coardei linia 3%, a patra și a cincea cifră indică grosimea profilului profilului 5% aviație 7 4 lungimea fluxului laminar (4%) și tipul din spate al profilului (controlat), 2 index 2, lățimea regiunii laminare din fracțiunile (SHA \u003d ±, 2), 2 din mijlocul zonei de curgere laminare și rezistența scăzută, în fracțiuni (SY \u003d, 2), 5 - două cifre indică grosimea profilului 5% gö profil. Seria de profil este dezvoltată în Germania, în laboratorul orașului Göttingen. În simbolismul său are un nume - Gö și număr de secvență. Seria a fost investigată în tubul aerodinamic pentru numărul scăzut de Reynolds și poate fi utilizat pentru a calcula modelele de aeronave. Profilul E. Seria de profil este dezvoltată de profesorul Eppler, în Gttenen. Seria este proiectată pentru numerele de plaide scăzute, 4-2. Denotă de litera E și numărul de secvență. FX Profil. Profil dezvoltat de profesorul Vortman. Profilul este decriptat ca: inițialele autorului FX, 62 de ani de creare profil, la o denumire de profil cu o margine deflatată, 3 grosime 3,%. Profilul B. Profilul conceput de BENEDIEC. Profilul B-6358, este citit ca: în numele profilului, grosimea profilului în%, 35 poziția săgeții concrete în%, 8 concavitate relativă în%. Dezvoltarea aerodinamicii aplicate a condus la apariția profilurilor laminate, iar denumirile profilurilor s-au schimbat. Deci, profilul NACA64A 2-25 citește ca: 6 serii de profil,
5 8 Profil Aviation Profil Aviation. Foarte convenabil, pentru caracteristicile geometrice ale profilurilor de aviație, sistemul de dimensiuni relative a fost, ca procent. O dimensiune indivizibilă - profil de coardă, este baza de bază a tuturor dimensiunilor geometrice. Profilurile aripilor aviatice sunt diverse, dar ele pot fi clasificate în funcție de caracteristicile geometrice ca: simetrice, bicon convex, convex concave, convexă plat, în formă de S. Profilul aviației 9 Pentru a construi un profil, există tabele, cu valori x distanța de la șoseaua de profil (în unități relative, dinainte sau procent), Y la coordonatele punctului superior și al YH - coordonatele fundului a profilului (de asemenea, în unități sau procente relative). Grosimea profilului este împărțită în subțire - cu mai puțin de 8%, mediu - de la 8% la 2% și grosime - cu mai mult de 2%. În funcție de concavitatea liniei mediane, se disting profile: cu o concavă mică - F mai mică, 5%, cu o concavă medie - F, 5 4% și o concavă mare - F mai mult de 4%. Pentru toate aceste profiluri, există parametri geometrici generali: b coardă de profil B, cu grosimea profilului, profilul de concavare, R raza de profil, x C coordonate de cea mai mare grosime, în raport cu șoseaua de profil, x f coordonate cea mai mare concavă, în raport cu șoseaua de profil. Unele definiții: Linia condiționată de profil Chord care conectează cele mai multe puncte de profil din față și din spate. Profilul este o distanță măsurată între linia de mijloc a profilului și a coardei sale. Linia de mijloc a profilului este o locație geometrică a punctelor situate în mijlocul ordonării, perpendicular pe coardă și limitate la contururile de profil superior și inferior. De obicei, acești parametri sunt reprezentați ca o fracțiune de coardă b. Este foarte convenabil atunci când construiți un profil cu diferite coarde, de exemplu, o aripă eliptică.
6 Profilul profilului aviației. Principala putere aerodinamică a profilului aviației este vectorul R. Profilul aviatic nu ar trebui să fie sedus peste utilizarea unor astfel de profiluri în practică. Acestea necesită o producție foarte atentă și arată o calitate aerodinamică ridicată numai în condiții limitate privind turbulența fluxului de incidente și numerele Reynolds. O ușoară scădere a rezistenței la profil. În condiții reale, este dificil să se prezicăm valoarea exactă, deoarece depinde în mare măsură de calitatea tratamentului de suprafață a aripii. Studiile efectuate de abatele americane de știință, Denhof și Steverson au arătat că rezistența unui profil neted cu o grosime de 24% poate fi mai mică decât o grosime dură de 6%. Studiile au fost efectuate cu astfel de profiluri, cum ar fi NASA, 4, 24, 23. sub rugozitate au fost luate inegalitatea, 2 .., 3 mm, pe marginea frontală a profilului cu coarda profilului de 24 de inci (aproximativ 6 mm ). Smochin. Cu toate acestea, forțele aerodinamice vectoriale, vectorul R nu reprezintă interesul în sine. Interesul practic este componentele sale, vectorul forței de ridicare - y și rezistența aerodinamică X. Direcția vectorului y perpendicular pe vectorul vitezei V. Direcția vectorului X coincide cu vectorul de viteză și are întotdeauna o valoare pozitivă. Forțele aerodinamice Y și X depind de unghiul de atac α prin coeficienții corespunzători C X și C Y. Y \u003d C Y ρ v 2 S / 2 x \u003d C X ρ v 2 S / 2 Un parametru important de profil este calitatea sa aerodinamică K. Calitatea aerodinamică depinde de unghiul atacului de profil. Se calculează ca raportul k \u003d y / x. După efectuarea unor transformări, obținem k \u003d c y / c x. Calitatea aerodinamică a profilelor are o gamă foarte largă, de la mai multe unități și aproape până la 3. Un exemplu de astfel de profil, cu înaltă calitate, profilul NASA creat de I.Jeksobs la sfârșitul celei de-a 3-a. Dar
7 2 Profil de aviație Rezistență inductivă. Rezistența inductivă are o valoare considerabilă la calcularea calității aripii. Prin valoarea rezistenței inductive C XI, alungirea aripii λ afectează. Relația dintre aceste valori este înregistrată: 2 C Y CXI \u003d πλ În consecință, coeficientul de rezistență a aripii reale este calculat C X \u003d C X PR + C XI alungirea aripii reale a aeronavei poate diferi de aripă a modelului neclar în tubul aerodinamic. Rezistența aripilor: C XKR \u003d C X + C XI Profilul aviației 3 Numărul de Reynolds. Numărul Reynolds care este prezent în caracteristicile profilului este strâns legat de coeficientul de forță a rezistenței la frecare C F. Inundațiile cu aerul corpului depinde puternic de natura schimbării vitezei în stratul de frontieră. La viteze reduse și dimensiuni liniare ale suprafeței, aerul raționalizat din stratul de graniță are un flux cu jet de cerneală neted numit laminar. Cu creșterea vitezei și a dimensiunilor liniare ale corpului raționalizat, debitul neted este perturbat și jetul începe să se amestece. Acest lucru, fluxul din stratul de graniță se numește turbulent. Fără a intra în calcule teoretice, se poate spune că odată cu creșterea numărului de Reynolds, forța de frecare c f. scade. Formula conform căreia numărul Reynolds este evaluat ca: în cazul în care re \u003d ρ v b / μ; V Viteza (m / s), coarda B a aripii (M), ρ - densitatea aerului, în condiții normale, 25 kg, μ - vâscozitate dinamică a aerului, egală. Prin urmare, simplificând formula, obținem: Re 69 V B; Profesorul german L. Prandtl, ca urmare a cercetării în G., a primit o formulă: C F \u003d 2.656 / RE. Deoarece C F este activat ca o componentă în C XKR, atunci rezistența generală a aripii, cu o schimbare a numărului de Re, se va schimba, de asemenea. De aici, putem concluziona că la cel al numarului Ree, pentru profilul pe care l-ați ales este necesar să calculați numărul de re către aeronava dvs. și când numerele sunt inseparate cel puțin jumătate de comandă, vă puteți aștepta la o schimbare în Caracteristicile aerodinamice ale profilului.
8 4 Profilul aviației Aerodinamic Moment. Forța aerodinamică R constă în componentele Y și X. Este necesar să se cunoască nu numai valoarea sa, ci și punctul de aplicare a acesteia, altfel nu vom putea atinge echilibrul necesar al aripii în zbor. Punctul de aplicare a forței r se numește centrul de presiune aripii. Poziția centrului de presiune este după cum urmează, aripa este întărită în tubul aerodinamic, astfel încât să se poată roti liber în jurul axei care trece prin șoseaua aripii (vezi figura). Firele ecranate prin cilindri și furnizate cu încărcăturile sunt atașate la partea coada aripii. Conducerea pe rădăcina fluxului de aer la un anumit unghi de atacuri, vom avea puterea lui R, căutând să transformăm aripa în jurul axei. Profilul aviației 5 Această rotație va fi, evident, mai puternică decât puterea R și umărul A, adică, cu atât mai mult produsul r A, numit Momentul aerodinamic (M). Pentru a păstra aripa în echilibru, trebuie să puneți pe una dintre cupele încărcătura adecvată a N. din mecanică Se știe că această încărcătură ar trebui să fie de cel puțin mai mică decât puterea R, de câte ori umărul T este mai mult umăr a. Cu alte cuvinte, există o egalitate m \u003d Ra \u003d n t, prin urmare, prin instalare, descrisă schematic în fig. 6, puteți măsura amploarea cuponului aerodinamic care acționează pe aripă. De aici este ușor să găsiți umărul A: A \u003d m / r \u003d (NT) / R, și apoi același punct pe coarda aripii, prin care puterea lui R., în consecință, am găsit poziția Centrul de presiune a aripilor, care este obișnuit pentru a determina cantitatea de x, oferind presiune la distanță de la șoseaua aripilor. Laboratoarele aerodinamice, împreună cu definiția polarului pentru aripi sau profiluri, produc teste pentru determinarea momentului acestora. Deoarece rezultatele unor astfel de teste, nu sunt derivate cele mai multe puncte, iar coeficienții lor sunt desenați, care sunt asociați cu prima formulă: m \u003d ct ρ sv 2 t / 2, Fig.2 Valoarea și direcția Forței R sunt determinate Prin diagonala paralelogramei construite de puterea Y și X. În cazul în care ρ, s, v este valorile densității aerului, zona aripii și debitul; t - lungimea coardei aripii în metri; S T Un număr de coeficient de clipă În funcție de profilul aripii, un unghi de atac și de punctul în care este determinat momentul. Având în vedere că m \u003d c t ρ s v 2 t / 2 și r \u003d c r ρ s v 2/2, cunoașterea expresiei pentru umăr: a \u003d m / r,
9 6 profil aviatic care, după o reducere la (ρ sv 2/2) obținem: a \u003d t cu t / c y, în unghiuri mici de atac (- 5), adică acele colțuri cu cine trebuie să se ocupe de zbor, Valoarea R este foarte diferită de C și umăr și de la valoarea lui X; Prin urmare, cu precizie suficientă pentru practică, se poate considera că x \u003d t cu t / c y sau x / t \u003d c / c y. Având în vedere T egal pentru a obține valoarea lui x în unități relative, adică x \u003d cu t / c y. Să dăm un exemplu de claritate. Dacă profilul aviației, la unghiul de atac din 2, are cu T. \u003d, 9 și cu Y, \u003d, 433, atunci punctul de aplicare a forței r poate fi calculat ca x \u003d cu t / c y. \u003d, 9 /, 433 \u003d, 258. Profilul aviației 7 Manualul profilurilor de aviație O serie de profiluri O serie de profile A a fost blocată în laboratorul Tsagi-MAI, în tubul aerodinamic NK. Purge Data 93. Unii purjare de profil: viteza de purjare v \u003d 33m / s Rinsolds Număr re \u003d 34 Presiune P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Dimensiune model 5 * 75 mm Extensie \u003d 5 Profil A-9%
10 8 Profil de aviație -4 -, 9,23,25,247 -, 78-3 -, 2,56,5,354 -, 25-2 -, 7,2,46,75,433 -, 395 -, 59, 8,82,372, 5,576 -, 89,56,84,52,2,628 -, 284 2,24,68,3,265 -, 23 3,32,246,84,4,645 -, 237 4,396,54,2,5,584 -, 225 6,542,27,32 , 6,492 -, 22 8,684,37,62,7,384 -, 725,84,56,88,8,765 -, 335 2,94,69,22,92,92,94,22,92,956,226,944,26,26,26,65 - , 495 6,846,244 8,264 2.964 22,92,2,8,6,4,2 -, 4 coeficienți aerodinamici ai profilului A-9% - -, 2 2 3 Profilul aviației 9 Profil A-2% -4 -, 7, 25,323 -, 5-3 -, 7,5,5,5,5,473 -, 5-2,28,36,75,576 -, 86 -, 64,46,654 -, 2,42,8,58,5,766 -, 25,24 , 6,72,2,836 -, 279 2,28,34,86,3,886 -, 38 3,352,56,4,4,86 -, 33 4,442,2,24,5,779 -, 36 6, 59,3,56 6,656 -, 27 8,74,43,87,7,5 -, 23.884,56,28,8,343 -, 77 2,952,72,235,9,7 -, 9 4,46,94,258,95, 8 -, 66 6,42,344,264 8,2,78,296 2.96.
11 2 Profil de aviație Coeficienți de profil aerodinamic A-2%, 2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profilul aviației 2 Profil A-5% -4 -, 7,48,2,25,42 -, 3-3 -, 24,36,32,5,59 -, 875-2,62,24,42,75,725 -, 2325 -, 2,22,57,87 -, 265,84,22,69,5 , 96 -, 352,246,38,82,46 -, 3478 2,324,6,96,3,8 -, 385 3,42,2,4,4,23 -, 3926 4,48,256,32,5,973 -, 375 6,646,37,64,6,82 -, 34 8,79,5,2,7,64 -, 2876,924,648,23,8,428 -, 2225 2,6,83,256,925 - 35 4.56, 52.272.95,25 - , 825 6,36,44,282 8,98,88,292 2.92
12 22 Profil de aviație Coeficienți de profil aerodinamic A-5%, 2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profilul aviației 23 Profil A-8% -4 -, 56,64,4,25,483 -, 57- 3,6,48,56,5,79 -, 225-2,8,468,75,867 -, 278 -, 34,36,76,98 -, 37,2,42,86,5,5 -, 377,276,52 , 98,2,258 -, 48 2,334,9,9,3,33 -, 462 3,4,24,25,4,29 -, 47 4,486,27,42,5,7 -, 45 6,642, 39,82 , 6,984 -, 49 8,8,72,26,7,76 -, 346,93,69,246,8,74 -, 266 2.64.85.272.92,65 -, 63 4,4,2, 29,95,24 -, 99 6,2,28,33 8,23,646,38 2.9 22.2 24.24 Notă de către autor. Coordonate x \u003d .25 - fix de yb \u003d .443 la yb \u003d .483.
13 24 Profil de aviație Coeficienți de profil aerodinamic A-8%, 4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profilul aviației 25 Profil A-2% -6 -, 2,2,32,25,578 -, 82-4,7,7,5,866 -, 2625-3,6,6,6,75,3 -, 325-2,2,54,72,42 -, 37 -, 7,66,82,5,342 - , 44,28,894,2,468 -, 487,34,24,5,3,55 -, 539 2,36,233,2,4,25 -, 548 3,448,272,34,5,36 -, 525 4,52, 32,52, 6,48 -, 476 6,68,436,92,7,896 -, 424 8,83,594,23,8,98 -, 34,93,77,264,92,973 -, 889 2,94,934,286,95,434,286,95,434 -, 54 4, 9,3 , 36 6,268,32,32 8,3,56,327 2,34,892,34 22,32,228 24,28 26,26
14 26 Profil de aviație Coeficienți de profil aerodinamic A-2%, 6,4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profilul aviației 27 Profiluri O serie de profiluri din seria de profil a fost blocată în Tsaga-Mae laborator, în tubul aerodinamic NK-. Purge Data 93. Unii purjare de profil: Viteza de purjare V \u003d 33m / s Rinsolds Număr re \u003d 34 Presiune P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Dimensiunea modelului 5 * 75 mm Extensie \u003d 5 Ca urmare, profilul Epigores elaborat de F.Glass. Profil B-8% Coeficienții profilului aerodinamic B-8%, 8,6,4,2 2 -, 4 -, 6 -, 8
15 28 Profil de aviație -6 -, 659,2 -, 225,25,456 -, 657,66-, 25,566 -, 632,36 -, 82,75,824 -, 66 -, 575,87 -, 48.976 -, 483,49 -, 5,25,2 -, 365,22 -, 83,75,348 -, 8-4 -, 234,25 -, 54,25,656 -, 92-2 -, 4,83 -, 25,325,928 -, 344,26,62 , 2,5,2472 -, 62 2,59,7,34,75,38 -, 864 4,29,3,65,3584 -, 2496 6,42,9,95, 5,434 -, 2388 8,552,3 , 25,22,24688,676,47,55,3,788 -, 76,795,82,4,5744 -, 274 4,79,235,27,5,7656 -, 268 6,792,828,225,6, 25568,7,2954 -, 22848 , 8966 -, 8288,85,468 -, 56,9,9776 -, 232.95.4848 -, 6464 Profilul aviației 29 Profilul în%, 25,57 -, 48,5,825 - 68,75,3 -, 825,22 -, 96,25,39 -, 6,75,685 -, 26,25,27 -, 49,325,24 -, 68,535 -, 233,448 -, 2562,5,5425 -, 2886,2,666 -, 386,3,66 -, 3298 , 4,6468 -, 3388,584 -, 3356,8, 2452 -, 2286,85,835 -, 895,9,222 -, 44,95,66 -, 88
16 3 Aviation Profil B-2% Aviație profil 3 Aerodinamice coeficientii profil la 2%, 5-4 -, 774,73 -, 85,25,684 -, 69,48 -, 52,5,99 -, 86 -, 572 , 35 -, 24,75,236 -, 99-8 -, 45.25 -, 96464 -, 52-6 -, 322,72 -, 67,25,668 -, 95,9 -, 38,75,222 -, 52 -2 -, 66,85 -, 25,2484 -, 788,63,75,7,325,2892 -, 26 2,9,87,43,5,378 -, 248 4,32,32,72,75,462 - 2796 6,448,27,5376 - 3744 8,57,33,28,5,65 -, 34632,69,449,55,2,3732 2,85,6,8,3,7932 -, 92,785,27,4,766 -, 4656 6,952,5,22 , 5,6984 -, 42,6,5828 -, 38352,7,34272,827432,85,222 -, 2274,9,4664 -, 6848,96, 5 2 -
17 32 Aviation Profil B-4% Aviation profil 33 Profil B-6% 25798 -, 672,55 -, 952,75,442 - 55,78 -, 484,25,2359 -, 764,25,2898 -, 286325, 3374 -, 2352,5,4326 -, 282,75,539 -, 3262,6272 -, 35868,5,7595 -, 444,24,672.4, 9552 -, 47432,5,848 -, 469,6,6786 -, 44744.7,5632 - , 39984,8328,85,2569 -, 2653,9,78 -, 9656,95,8484 -, 32-6, 874.82 -, 78,25,92 -, 77592 -, 55,5,32 -, 88- 2 -, 653445 -, 3,75,648 -, 32 - -, 53,38 -, 3952 - 42, 22 -, 75,25,2224 -, 276,55 -, 48,75,2696 -, 26-4 -, 5,3 -, 22,25,332 -, 23,86 -, 4,325,82, 29,5,4944 -, 3224 2,22,3,55,75,66 -, 3728 4,344,54,8,78 -, 4992 6,464,23,5,5,868 -, 4676 8,584,332,3,9756 - 49376,7,46,55,3,576 -, 8,65,78,4,3488 -, 5428 4,9,785,2,5,932 - , 536 6,952,97,22,6,7754 -, 536 8,965,92,23,7,988 -, 45696,8,36576,85,936 -, 332,9,9552 -, 22464,95,9696 -, 2928
18 34 Profil Aviație Aerodinamic Profil Coeficienți B-6% 5,5 2 - Denumire An Tara Nota Steel II 936 de pasageri URSS Monopilating Avioane Profil 35 Profil B-8%, 25,26 -, 224,75,854 -, 485,29 -, 72,25,25 -, 9,75,333 -, 2268,25,3726 -, 2682,325,4338 -, 324,5562 -, 4627,74 -, 466 5,9765 -, 5948,2,988 -, 55548,3,898 -, 59364,4,5424 -, 6984,5,476 -, 63,6,8792 -, 57528,7,748,8436 -, 448,85,333 -, 34 9,2996 -, 25272,95,98 -, 4544
19 36 Aviation Profil B-2% -2 -, 2,45 -, 27,25,4 -, 96-8 -, 95884 -, 9,5,65 -, 36-6 -, 852.74 -, 66, 75,26 -, 65-4 -, 74562 -, 4244 -, 92-2 -, 68,43 -, 3,25,278 - 22 - -, 489,37 -, 85,75,337 -, 362222 -, 58, 25,44 -, 235,52 -, 34325482 -, 6,9 -, 7,5,68 -, 43-2,8,9,75,77 -, 466,34,95,4,896 -, 524 2.25,24, 64,5,85 -, 5772 4,37,78,87,2,232 -, 672 6,486,26,3,3,632 -, 6596 8,6,364,33,4,2936 -, 6776.72, 54,57,5,64 -, 67 2,828,66,78,6,9688 -, 6392 4,92,825,95,7,7376 -, 572 6,96,25,8,494 -, 4572,85,367 -, 379, 9,2444 -, 288, 95,22 -, 66 Profilul aviației 37 Coeficienți de profil aerodinamic B-2%, 5.5
20 38 Profilul aviației Seria de profil P-II Seria de profile P-II a fost blocată în laboratorul Tsaga, în tubul aerodinamic t-. Profilul dezvoltatorului - Aerodinamica Academică P.P. Krasilchikov. Scopul unui profil Scop: Viteza de purjare V \u003d 4m / c Numărul de reinolduri re \u003d 85 Presiune P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Model 3 * 5 mm Extensie \u003d 5 Profil sursă Seria P-II dezvoltat în profilul Tsagi - P-II - 4, este o modificare a profilului unei inversări elipse cu concavitatea relativă a liniei mediane FC \u003d, 4, grosimea relativă a C \u003d, 4, raportul razei de curbură din gura și înclinarea profilului, egală cu 4. Poziția concurenței maxime a liniei de mijloc a profilului X C \u003d, 25. Profilurile seriei P-II cu o grosime relativă mai mică de 4% (cu<,4) отношение с/f c = const. У профилей с относительной толщиной более 4% (с >, 4) raportul f c \u003d const., Numai grosimea relativă c se schimbă. Ords y în partea superioară și y n contur de profil, pentru profiluri cu o grosime relativă mai mică de 4% (cu<,4) вычисляются: где Y в = (y c +,4y э) с /,4; Y н = (y c,4y э) с /,4. y c ординаты точек средней линии эпюрного профиля, y э ординаты точек эпюрного профиля. Авиационные профиля 39 Y в = y c + с y э; Y н = y c с y э. Значения y c и y э, в долях от хорды, приведены в таблице. Таблица ординат эпюрного профиля P-II-4% x y c y э,5,448,96,672,38,2,992,98,4,629,2772,6,254,334,8,2574,377,296,448,5,3552,4598,2,389,4889,25,4,5,3,3998,499,35,397,4888,4,378,477,45,3584,446,5,3346,463,55,37,3829,6,2774,347,65,2462,39,7,24,2692,75,85,2276,8,458,849,85,94,46,9,73,953,95,362,478 Ординаты точек профиля с относительной толщиной более 4% (с >4) numărate:
21 4 Profil de aviație α kr \u003d 6,7; C y max \u003d, 238. Profil P-II% -2 -, 38,5,28 -, 64,5,6,656,86 -, 9 2,27,46,4,2,269 -, 27 4,4,26,343,4,3936 -, 68 6,555,294,7,6,4853 -, 775 8,75,42,24,8,8,8556 -, 878.845,57,237,83-, 965 2,978,756,2695,735 -, 26 4,5,946,298,2,7668 - 2 6,28,64,3235,25,7857 -, 243 8,7,63,348,3,7847 - 235 2,3,994,3535,35,7686 - 29 22,94,239,4,748 -, 26,45 , 72 -, 9,5,6553 -, 773,5,6,622 -, 636,6,545 -, 489,65,3324,7,4223 -, 627.75,9867,8,799 -, 88,85,62457,94,975 -, 439, 95736 -, profil 22 aviație 4 aerodinamic coeficienți de profil P-II%, 4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Denumire Tip anul țară AT-Notă de pasageri 935 URSS End Cradle
22 42 Profilul profilului aviației P-II 2% Profilul aviației 43 Profil P-II-4% (TSAGI-78), 5,536 -, 768,2232 -, 8,2,3226 -, 526,4,93,6,5823 -, 235,8,254,7357 -, 23582,5,2473,2,92 -, 25325,25,25743,3,9466 -, 256234,35,2587,4,2475,45,8424 - 228, 5,2276 , 55,9634,6,6547 -, 7863,65,5895 -, 5989,7555 -, 3953,75,84,8,969,85,7495,9,772 - 57,95,8839 -, 2633 α kr \u003d 8,5; C y Max \u003d, 65,38,324,5,792 -, 896-2.7,26,624,264 -, 26,28,56,965,2,3764 -, 78 2,359,26,3,4,2598 - 2258, 6,64,382,2,8,752 , 2356,2752,92,686,27,5,64,884,2975,2,7346 -, 26,345.25, -, 3 6,339,334,369,3,9854 -, 436,6,395, 35762 -, 29262,4,378 -, 2888,45,9828 - , 266,5,9742 -, 24822,55,8436 -, 2296,6754 -, 284,654,75 -, 6278.75 -, 4994 -, 384,8466 -, 36,85,3624 -, 8744,92652 -, 632, 95,32 -, 372
234 44 Profil Aviație Aerodinamic profil Factori P-II, 4% Rând ROW2 Ryrics3 2,5,5 Nume An Tara Nota G-934 Sport URSS M-2 de formare 935 URSS Omega Sport 935 URSS-Harkov Hai pasageri 933 URSS Aviație Profil 45 Profil P-II-6% -4 -, 8,4,296,5,248 -, 24-2.62,38,64,2976 -, 44,23,58,96,2,432 -, 234 2,344,26,252,448, 28,584,6,7764 - , 2847 6,62,366,92,8,355 8,763,494,2255,3442,966,2595,5,462 -, 32,844,292,2,2268 -, 72,54,3268 8,46,534,382,3,52,92,4,4,8523 - , 32 22,42,228,48,45,232 -, 34 24,385,273,5,4848 -, 28368,52,26783,787 75,57874,8,92,85,9993,92,962 -, 6894,95,785 - 35
24 46 Avioane Profil Aerodinamic Factori Profilul P-II 6% Aviație Profil 47 Profil P-II-8%, 5.5 Denumire Tip An Țara Notă La pasageri 935 URSS Root Krala, 5234 -, 52,3348 -, 62, 2,4839 -, 2289,4,784 -, 28952,6,39577,8,3 -, 3387.355 - 35373,5,37954,2,3863 -, 379877,24 -, 38435.35, 376226,4,363,45,536 - 342,55, 7954 -, 394,55,29456,6,267943,65,239837,7,29,75,6475 -, 776,845363,85,2423.9 77554,95,3258 -, 395
25 48 Aviație Profil P-II-2% Profilul Aviation 49 Profil P-II-22%, 5256 -, 28372 -, 8,25,238 -, 254475 -, 355,8, -, 3757 -, 2262 -, 393,5,427 - , 422,2,5335 -, 422,25,574 -, 4286,3,4276,35,5372 -, 48,4854 -, 426,45,44 -, 38.5, 36 - 3546,55,2437 -, 32723,6 , 93 -, 2977.65,9699 -, 2665.736 -, 9734,8,778 -, 65,85,2494,2953 -, 867, 95473 -, 439,5,286 -, 48492 -, 98,2,595 -, 2797,4, 8658 -, 3539,6,676 -, 396,8222 -, 4323,5,5697 -, 4534, 2,6869 -, 4643,25,7286 -, 474,3,7263 -, 4698,35,699 -, 4598,4, 6297 -, 444,45,5444 -, 48,5,3248 -, 3599,6,993 -, 3275,65,669 -, 293,7,92,7844 -, 27,86359 -, 777,85,482 -, 374,9, 3245 -, 948,95,62 - 483.
26 5 Profilul profilului aviației P-III (5,5%) Profilul P-III (5.5) a fost blocat în laboratorul Tsaga, în conducta aerodinamică t-. Purge data 932g. Unele Purge Profil: Viteza de purjare v \u003d 4m / s Numărul Rinsolds Re \u003d 83 Presiune P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Dimensiunea modelului 3 * 5 mm Extensie \u003d 5 Coeficienți aerodinamici P-III Profil (5,5%) 2,5,5-2 3 Profilul aviației 5-4,4,42,45,5,23 -, 6,3,8,9,33 -, 45 4,56,32,72,2,484 -, 95 8,84,59,24, 3 , 6 -, 223 2,82,98,5,775 - 263 6,34,36,36,7,95 -, 29 2,56,9,47,4 -, 32 24,78,25,467,5, 7 -, 325,2,28 -, 33,25,28 -, 332,3,92 -, 326,4,9-, 38,5,94 -, 274,6,76 -, 23,7, 57 -, 8,88 -, 22,9,9, Nume Tipul Anului Note M-22 Planificator 936 Instruirea URSS Stallet-5 Planificator 937 URSS RV-Glider 937 URSS ROT-PLANER 937 URSS Kai-3 Glider 937 Ussr SH-Glider 937 URSS Stakhanovets Planer 937 Ussr GT-Glider 937 Ussr Kim-2 Glider 937 URSS
27 52 Profilul de aviație Seria de profile ale profilului de aviație TSAGI-6 53 Coeficienți de coeficienți aierodinamici ai TSAGI-6-8,2% Profilul Tsagi-6-8,2% -2,34,68,25,2 - 2,34,68, 22, 4,25,8, 98 2,294,6,38,5,278 -, 23 4,428,22,7,75,362 -, 32 6,562,322,22,429 -, 34 8,684,454,234,5,526 -, 34,88,6,26,26 -, 28 2,922,866,28,3,72 -, 9 4,22,3,4,663 -, 9 6,682,32,5,582 -, 6 8,23,354,6,482 -, 35,7,352 -, 28,8,34 -, 6,9 , 5 -, 7,95,77 -, 4,8,6,4, nume tip Anul Note Tsagi-4 Freight 929 Ussr Tsagi-7 Postal 93 URSS TSAGI-9 Pasager 928 URSS Tsagi-4 pasager 93 URSS Tsagi- 25 Record 93 nota autorului URSS. Valoarea coeficienților C Y mai mare de 2 provoacă îndoieli de autor și nimeni nu este dat.
28 54 Profil de aviație TSAGI-6-2% Profil de aviație 55 Coeficienți aierodinamici ai profilului Tsaga-6-2% -4 -, 96,36,44,25,7 -, 24-2,36,2,78,25,254, 63 7,36,5,389 -, 2 2,34,76,44,75,49 -, 24 4,442,244,76,576 -, 26 6,576,336,2,5,7 -, 283 8,74,46,242,28 -, 288.828,6, 27,3,98 -, 282 2,942,78,296,4,98 -, 262 4,68,988,322,5,867 -, 224 6,68,23,34,6,754 -, 75 8,9,54,342, 7,597 -, 32 2, 68,23,364,842 -, 84,9,28 -, 37,95, -, 4,4,2,8,6,4,2 -, 2 2 3 Notă a autorului. Coordonate X \u003d .5 - Yb fix \u003d .67 pe yb \u003d .7.
29 56 Aviație Profil TsAGI-6-3% Aviation profil 57 coeficienți TsAGI-Aerodinamice medalia 6-3% -6 -, 22,8,74 -, 84-4 -, 4,28,222,264 -, 4-2.4, 25,6,333 , 34 -, 84,85,3,9,5,425 - 225 2,36,9,35,667,54 -, 254 4,48,25,6,833,567 - 28 6,63,35,2,623 - 35 8,77 , 48,22,33,72 -, 332,9,65,25,667,79 -, 346 2,85,275,2,854 -, 35 4,5,3,3,958 -, 342 6935, 4973 -, 327 8,7, 8,9 -, 295 2,3,26,6,773 -, 239,7,67 -, 79,8,429 -, 7,9,22 -, 57,2,7, 6,4,2 - -, 4
30 58 Aviație Profilul lui TsAGI-6-6% Profilul de aviație 59 coeficienți aerodinamică ale profilului TsAGA-6-6% -4 -, 72,48,25,25 -, 69-266,3,82,25,325 -, 23,24,52,6,5,488 -, 37 2,346,2,52,75,64 -, 36 4,48,296,84,72 -, 42 6,64,39,28,5,872 -, 45 8,746,5,252, 2984 -, 47,878,68,282,3,98 -, 487 2,996,866,3,4, -, 47 4,84,334,5, -, 47 6,82,34,356,6,896 -, 344 8,236,65,392,7,78, 263 2,246,26,384,8479 -, 77,9,24 -, 9,95,7 -, 47,4,2,8,7,4,2 - -, 2 2 3
31 6 Aviație Profil TsAGI-6-9% coeficientii Profile Aviație 6 Aerodinamic TsAGI-6-9 medalia%, 5-8 -, 82,96 -, 44,25,284 -, 9-6 -, 75736 -, 28,25, 48 - , 656566 -, 5,58 -, 544,42 -, 74,75,72 -, 428,3 -, 46832 -, 58-8 -, 34,28 -, 8,5,5 -, 74, 68 -, 4 , 2,3, 4,48,46,3,258 -, 88,4,78,4,273 -, 627,22,58,5,77 -, 57 2,336,2,42,6,7 -, 473 4464284, 72788 - 36 6,588,39,24,8,755 -, 243 8,7,54,232,9285 -, 2,83.65,258,95,46 -, 6 2,936,82,282 4,3,24, 36 6,6,25 , 33 8,74,334,354 2,226,86,374 22,264,22,386 24,276,256,39 26,2,288,
32 62 Coeficienții Aviation Profil TsAGI medalia-6-2% Profilul Aviation 63 Aerodinamice TsAGI-6-2% -4 -, 84,6,42,25,286 -, 23-2.46,5,76,25,42 -, 285, 76,7,7,8,7,69 -, 4 2,34,28,38,75,762 -, 487 4,444,278,76,79 -, 54 6,576,364,2,55 -, 62 8,694,48,23,2, 73 -, 668,88,63,258,3,32 -, 698 2,928,83,288,4,3 -, 667 4,34,2,34,5,2 -, 598 6,36,24,34.6, 45 -, 492 8,24,54,362,7,828 -, 385 2,252,86,372,8,72 -, 26,9,286 -, 3,95,42 -, 65,4,2,8,6,4,
33 64 Profilul profilului aviației Profilului de aviație TSAGI-79 65 Coeficienți aierodinamici ai profilului Tsaga-79-4.36.366.25.4-27.258.5.538.36.234.722 2,458.242,2,98 4,6,36,3,242,2,98,424 , 4.962 8.876.456 5,896,4,742,6,785 2,4,926,7,636 4,25,62,8,453 6,322,4,24 8,33,778 2,324,9,34,4,2,8,9,9,3,4,2, 8,9.
34 66 Aviație Profil TsAGI-72 Aviation profil 67 Profilul lui TsAGI-723,25,24 -, 22,5,299 -, 49423 -, 8254 -, 26,3,597 -, 23,4,59 -, 28,5543 -, 96,6,666 -, 75,7,37 -, 5,8,277 -, 8,9,33 -, 76,25,72 -, 62,5,263 -, 96392 -, 43,2,535 -, 94,3,587 - 25 , 4,587 -, 24,5,54 -, 97,6,466 -, 69,7,367 -, 34,8,25 -, 93,9,3 -, 5
35 68 Aviație Profilul coeficienților TsAGI-73 Aviation profil 69 Aerodinamic TsAGI-73-26,86,23,25,274 medalia -, 87,38,76,54,5,394 -, 28 2,294,2,942 -, 77 4442, 94, 26,2,7 -, 233 6,64,288,58,3,745 - 26 8.74,48,9,4,723 -, 262,872,56,22,5,652 - 25 2,99,74,248,6,522 -, 229 4,72,952,272 , 7,428 -, 93 6,426,3,9,29 -, 48 8,6,24,9,45 -, 9 2,94,2,8,6,4,
36 7 Profilul profilului de aviație al profilului de aviație TSAGI-732 7 coeficienți de acoperire aerodinamică a TSAGI-732,235,235-2,26,25,423,674,25,423,674,36,24,56,5,52,393,29,88,86,63 , 53 8,2,765.4 6,588,282,5,3,86,4,8,78,42,78,4,2,78,42,78,4,5,72,7,28,88,82,72,7,948 , 82,228,6,683.23 4,988,436,246,7,283,46,2,2,2,2,226,276, 8.473.874 8,956,2824,9,357,43 2,94,324,25,25 22,87,354,2,8,6,4
37 72 Aviație Profil Profilul lui TsAGI-733 Aviation profil 73 Profilul TsAGI-734,25,238 -, 78,5,34 -, 228466 -, 276,2,6 -, 3,3,663 -, 333,4,655 -, 33,5 63 -, 38,6,523 -, 292,7,45 -, 25,8,292 -, 93,9,53 -, -2,6,94,8,25,25 -, 33.78,84,325, 35 -, 84 2, 22,6,493 -, 246 4,378,7,9,2,62 -, 3 6,528,258,26,3,673 - 326 8,667,378,58,4,66 -, 326,8,78,88, 5,62 -, 36 2 , 94,676,24,6,533 -, 26 4,6,864,238,7,42 -, 2 6,98,64,256,8286 -, 67,9,4 -, 87
38 74 Coeficienții aeronavei Profilul Aerodinamice ale TsAGA-734 Profile Aviation profil 75 Profilul lui TsAGI-79,2,8,6,4,25,48 -, 277,5,667 -, 32933 -, 333,2,22 -, 333 , 3287 -, 3,4,267 -, 267,5,4 -, 22,6,953 -, 87,7,734 -, 33,8,487 -, 9233 -, 667
39 76 Aviation Profilul lui TsAGI-83 Aviație Profil 77 Aerodinamice Coeficienții-83,25,25-4,2,4,25,25-4,2,6,55,25,57,5-26,54 medalia, 88,5,7,38 84,2,89 2,458,236,52,26,4,65,346,86,3, 6,754,468,28,4,5 8,9,62,233,5,95,4,84,286,6,82 , 66,6,6,6,6,82,66, 34.766 4,237,242,337,846,26,552,356,926 8,395,98,374 2,7,324,388,6,4,2,8,6,4
40 78 Profilul profilului aviației Profilul aviației Tsagi-846 79 Seria de profile Su-26,25,28 -, 4,25,43 -, 8,5,6 -, 23,75,74 -, 25,85-26, 26 , 2,6 -, 29,3, -, 298,4,4 -, 28,5,93 -, 23,6,77 -, 26,7,6 -, 6,8,42 -, 9,2 -, 59,95, 6 -, 37 Profil special pentru sporturi sportive și aerobă. Profilul SU-26-8 a fost utilizat la rădăcina acoperișului de avioane sport Su-26 și Su26M, profilul LED Su-LED la capătul aripii și pe penaj. Profilul are o șosetă ascuțită, care reduce proprietățile purtătorului, dar vă permite să obțineți o reacție sensibilă la abaterea volanului. Aeronava se rupe rapid și dramatic, ceea ce este necesar atunci când efectuați figuri de tirbușor. Profil SU-26-2%
41 8 Profil Aviație, 625,23 -, 23,25,7 -, 7,875,26 -, 26,25,248 -, 248,375,32 -, 32,5,365 -, 365522 -, 485,25,522 -, 522,5,549 -, 549,2,59 -, 59,25,6 -, 6,3,585 -, 585,4,59 -, 59,5,434 -, 434,6,358 -, 358,7,28 -, 28, 8,23 -, 23, 9,25 -, 25,48 -, 48 Aviație profil 8 SU-26-8% profil, 625,68 -, 68,25,24 -, 24,875,33 -, 33,25,352 -, 352375443 -, 443,5 , 57 -, 57,75,63 -, 63,75 -, 75,25,776 -, 776,5,84 -, 884,2,984 -, 884,25,9 -, 9,3,887 -, 887,4,742 -, 742, 5,597 -, 597,6,452 -, 452,7,3 -, 3,8,26 -, 26,9,2 -, 2.2 -, 2
42 82 Profilul profilului aviației P-52 (2%) Profilul recomandat Tsaga pentru aeronave ușoare. Are o șosetă stupidă și o coadă ascunsă. Profilul aviației 83 Profilul UK-55 (8%) Profil simetric pentru sport și aeronave aerobă. Caracterul dumpingului este foarte moale și neted. Pe aripă, se recomandă utilizarea unui profil de 8% grosime în rădăcină, în porțiunea de capăt 2%, pe penajul 5%, 25,2 -, 3,5,73 -, 58,249 -, 22, 2345 -, 29,3,2 -, 333,5,577 -, 428625 -, 455,5,673 -, 489,2,687 -, 5,25,683 -, 57,3,562 -, 58,4,59 -, 382,6,397 - - , 334,7,3 -, 38823 -, 59,9,6 -, 84, -, 25,33 -, 33,25,44 -, 44557 -, 684757 -, 684757 - -, 757,5,845 -, 845 , 2984 -, 884,25,9 -, 9,3,897 -, 897,4,85 -, 85,5,767 -, 767,6,655 -, 655,72 -, 52, 8352 -, 352,9,84 -, 84,95,99 -, 99,5 -, 5
43 84 Profilul Aviației Seria MOS-27 Profiluri MOS 27-% Profil de aviație 85 Profil MOS 27-8% Profilul a fost folosit pe marine SeaAPlips din cea de-a treia aniversare, în special MBR-2. Profilul a fost utilizat pe seaplings marine din 3, în special IBR-2., 256,256,25,45,59,25,49,26,5,67,87,75,76,77,49,5,872,24, 2,945,9,3,4,97,9,9,59,6,8,9,9,57,6,8,6,96,9,422,26,96,9,422,26,95, 34,242,26,26,26,34,242,26,26,26 Denumire Tip anul Țara Nota 2-MBR Scout 934 din URSS capetele aripilor, 464,464,25,748,287,25,887,226,5,48,53,75,2,335, 89,5,23,2,33,2,7,5,53,2,3,2,7,7,3,23,75,3,2,5,64,4,6, 46,9, 7,29,284,84,355,9,762,49,95,65,439,464,464 de către autor. Coordonate x \u003d .75 - fix de yb \u003d .26 la yb \u003d .2. Numele tipului de țară NOTĂ MBR-2 Scout 934 URSS la rădăcina arca Ussr Arctic
44 86 Aviația profilului de profil seria Mynk Purge Data 925g. Unele serii de profil seară: Numărul Rinsolds Re \u003d 3 6 Dimensiunea modelului 27 * 762 mm Extensie \u003d 6 Profil Mynk - Profil comun pentru penajul coada și aripile de bere. -3 -, 28,93,25,3-, 3-, 5 -, 4,75 -, 35,25,36 -, 36 -, 6,72 -, 5,8 -, 8,5,2, 77,9,75,2 -, 2 3,23,6,46,234 -, 234 4,5,34,45,8,5,267 -, 267 6,458,99,2,288 -, 288 9,667,344,76,3,38 - , 38 2,782,2,25,4,35 -, 35 5,85.962,23,5,285 - 285 8,788,2574,25,6,253 - 253 2,742,2967,72 -, 28,8,74 -, 54, 9,9,2 -, 9,95,57 -, 57,2 -, 2 Profilul aviației 87 Coeficienții aerodinamici ai profilului lui Mynk-, 8,6,4,2-5 -, 4
45 88 Profilul profilului aviației Mynk-2 Profil comun pentru penajul coada. -3 -, 236,5,25,3-, 3-, 5 -, 25,86 -, 37,25,74 -, 74 -, 5,7 -, 8,5,233 -, 233,5,97, 87,5,75,274 -, 274 3,27,42,35 -, 35 4,5,35,45,69,5,349 -, 349 6,428,85,96,2,378 -, 378 9,652,337,48,3,43, 43 2,86,59,25,4,4 -, 4 5,93,8,95,5,374 - 374 8,88,2436,6,33 -, 33 2,835,33,7,27 - 27,8, 99 -, 99,9,5 -, 5,95,69 -, 69,2 -, 2 Profil aviatic 89,8,6,4,2 -, 4 coeficienți aerodinamici ai profilului Mynk-2-5 -, tip de nume Anul notei de țară Onk-2 Planer 935 URSS Record Stalinet-2 BIS Planificator 935 URSS Părintele Stalinet-4 Planificator 935 Ussr Paris
46 9 Aviație Profil MyNK-3 Profil Aviație 9 Aerodinamice coeficientii Profil MYNK-3-3 -, 97,96,25,86 -, 86 -, 5 -, 95,82,25,25 -, 25499 -, 5, 5339 -, 339,5,28,95,2,75,4 -, 4 3,236,26,47,447 -, 447 4,5,343,62,75,5,54 -, 54 6,47,24, 6,2,557 -, 557 9,675,379,52,3,595 - 595 2,883,59,23,4,589 -, 589 5,69,843,262,55 -, 55 8,59,628,29,6,485 -, 485 2,882,3495,75 -, 396,8288 - , 288,9,62 -, 62,95,93 -, 93,2 -, 2,2,8,6,4,2-5 -, 4 Denumire Tip anul Țară Nota M-7 Glaper 935 URSS record, Designer Ciupercă
47 92 Profilul profilului aviației Mynk-6 Profilul aviației 93 Coeficienții aerodinamici ai profilului lui Mynk-6-3 -, 22,8,25,97 -, 76 -, 5 -, 97,93,25,28 -, 22, 68, 5,43 -, 273,5,26,97,75,494 -, 33 3,237,5,57 -, 324 4,5,34,47,9,5,682 - 347 6,456,22,22,2,755 -, 362 9,665,356,25,3,875,565,223,4,85,565,223,86,225,5,726 - 394 8,222,88,232,6,63 -, 382 2,69,86,32,7,458 - 348.8, 36 -, 283,9,9,55 - , 77,95,88 -, - 8,26, 26,4,2,8,6,4,2-5 -, 4 Denumire Tip anul Țară Notă Gee-Bee înregistrare 93 Statele Unite ale Americii super- Sportster avion Mac-Donnel Sport 929 USA Airplane Tsagi - Glider 934 URSS cartier Amlot Fighter 933 Franța Monoplan
48 94 Profilul profilului aviației Mynk-2 Profilul aviației 95 Coeficienții aerodinamici ai coeficienților de profil Mynk-2-3, 8,97,25,23 -, 65 -, 5 -, 7,89 -, 7,25,286 -, 24,96 , 9,2,5,4 -, 272,5,27,2,48,75,489 -, 37 3,38,56,77,559 -, 33 4,5,47,9,2,566 -, 36 6537, 26, 35,2,73 -, 38 9,76,44,86,3,795 -, 398 2,97,662,246,4,786 -, 396 5,53,937,295,5,725 -, 382 8,293,277,344,6,227 -, 35 2,65,222222, 22748 -, 3835 -, 23,9,89 -, 37,95,7 -, 8.2 -, 2,4,2,8,6,4,2-5 -, nume de tip an Țară Notă MAI MARE LACURI Sport 93 Statele Unite ale Americii Monoplan Special Merill Pasager 932 Statele Unite ale Americii Biplane Steel-2 Pasagerul 93 URSS Monoplane Steel-3 Pasagerul 93 URSS Monoplan Hai Planer 934 URSS Vecin experimental
49 96 Aviație Profil MyNK-5 Profil Aviație 97 Aerodinamice coeficientii Profil MYNK-5,24,24-4,5 -, 8,25,447,78-3.2, -9,32,25,544,42 -, 5,22, 3 , 52,5,689,3,227,5,66,75,84,2,5,339,66,3,897 3,456,23,29,5,33,3 4,566,283,53,2,28,2,283,53,28,283,53,28,2,26 , 67367, 76,3,27,7,7,895,582,235,4,23, 2,97,845,283,5,2,3,7,243,47,325,6,986 8,25,697,33,7,86,4,2,7,2467, 43,8,9,4,29,4, 9,433,2,95,335,44,239,94,4,2,8,6,4, Nume An Tara Nota Flat 5 Sport 93 Italia
50 98 Profilul Aviation NASA- Profile series (profil simetric) Profil NASA-6-2 -, 5,7 -, 365,25,947 -, 947,54,25,37 - 37 2.577 4,32,4,78,75 , 2 -, 2 6,47,2,4,234 -, 234 8,6,38,48,5,2673 -, 2673,72,7,2,2869 - 2869 2,8,4,234,25,297 -, 297 4 , 85,2,27,3,3 -, 3 6,88,25,29,4,292 - 292 8,87,295,32,5,2647 -, 2647 2, 85,33,325,6,282 -, 835,36,332, 7832 - 832 24,83,396,342,8,32,63,68,825,347,9,724 -, 724 28,822,352,95,43 -, 43 3,88,357,63,63 profil Aviație 99 aerodinamice coeficientii Profilul NASA-6,8,6,4 , 2 - -, 4
51 Aviație Profil NASA 8 Aviation Profil NASA-9,25,263 -, 263,25,743 -, 743,52,2369 -, 2369 -, 32564 -, 3564, 2,3825 -, 3825,25,396 -, 396,3 , 4 -, 4,4,3869 -, 3869,5,3529 -, 3529,6,343 -, 343,72443 -, 2443,8,749 -, 749, 9965 -, 965,95,537 -, 537,84 -, 84- 4 -, 3,4 -, 72,25,42 -, 42-2 -, 6,85,3,25,96 -, 96.64, 5,2666 -, 2666 2,6,85,3,75,35 -, 35 4,3,4,72,352 - 352 6,45,2,8,5,49 -, 49 8,6,32, 5,2,433 -, 433,74,42,78,25,4456 - , 4456 2,9,59,26,3,45 -, 45 4,577,252,4,4352 -, 4352 6,98,285, 5397 - 397 8,3,2,32,6,3423 -, 3423 2,7, 65,3,7,2748 -, 6,28,344,8,967 -, 967 24,98,34,345,9,86, 86 26,9,392,349,95,65 -, 65 28,835,342,95 -, 95 3,82,347
52 2 Profil Aviație Aerodinamic Profil Factors NASA-6 Aviație Profil 3 Profil NASA-, 5.5 Nume An Tara Nota Boeing 34 de pasageri Barca Monopilating 938 Statele Unite ale Americii la capetele aripilor, 25,587 -, 587,2962 -, 2962,75,35 -, 35392 -, 392,5,4455 -, 4455,2,4782 -, 4782,25,4952 -, 4952,3,52 -, 52,4,4837 -, 4837,5,442 -, 442,6,383 -, 383,7,343 -, 343,8287 -, 287,9,27 -, 27,95,672 -, 672,5 -, 5 Denumire Tip anul Țara Nota de yaviland Racing 937 Anglia TK-4 Monoplan
53 4 Aviație Profil NASA-2 Aviation Profile 5 coeficienți Aerodinamice NASA-2 profil folosit cu succes pentru lame de elicopter pulmonar, 3.5 -, 733,25,894 -, 5,9 -, 368,25,265 -, 265,75, 3555 -, 3555 2,5,9,368,75,42 -, 42 4,3,55,733,4683 -, 4683 6,445,25,9,5,5345 -, 5345 8,6,33,46,2,5737 -, 5737.745 , 4,82,25,594 -, 594 2,9,59,22,3,62 -, 62 4,45,75,255,4,583 -, 583 6,2,96,293,5,5294 -, 5294 8,35,9,322 , 6463 -, 4563 2.46,42,356,7,3664 -, 55,73,378,8,9,448 -, 2623,9,448 -, 448,95,87 -, 87,26,26, 5.5
54 6 Aviație Profil NASA-5 Profil Aviație 7 coeficienți Aerodinamice NASA-5,77,25,2367 -, 2367 - 2,5,9,367, 2367 - 3268 4,3,4,75,5 4443 -, 4443 6, 45,2,7,75,525 -, 525 8,6,3,43,5853 -, 5853,74,42,76,5,682 -, 6682 2,896,22,2,772 -, 772 4,2,75,243,25,7427 -, 7427 6,7,95,279,3,752 -, 752 8,3,9,3,4,7254 -, 7254 2,42,4,338,567 -, 667, 6574 -, 574.7,458 -, 458,83,98 - , 8,95,8 -, 8,58 -, 58,6,4,2,8,6,4,5,
55 8 Aviație Profil NASA-8 Profil Aviație 9 Aerodinamic Coeficienți NASA-8,88,25,284 - 284 2,42,25,284 - 284 2,4,23,25,3,23,63,6332 -, 5332 6 , 43,22,75,63 -, 63 8,6,32,37,724 -, 724,72,44,68,5,88 -, 88 2,88,59,25,2,866 -, 866 4 78,235,25,892 -, 892 6,5,97,268,3,93 -, 93 8,28,8,98,4,875 -, 875 2,39,4,344,5,794 -, 794,6,6845 -, 6845,7845 - -, 5496 , 8,3935 -, 3935,9,272 -, 272,95,2 -, 2,89 -, 89,6,4,2,8,6,4, nume de tip Boeing an Țara Nota 34 navă de pasageri Monoplan 938 Statele Unite ale Americii la rădăcina aripii
56 Coeficienții profil Aviație Profil NASA-2 Aviație aerodinamică a NASA-2,25,335 -, 335 - profil 2,5,23,25,4576, 4576 4,3,966,5,622 -, 622 6,42, 24,92, 75735 -, 735 8,58,32,275,895 -, 895,7,42,54,5,9354 -, 9354 2,86,58,89,2,4 -, 4 4,96,72,2, 25397 -, 397 6,2,92,246,3,54 -, 54 8,24,273,4,56 -, 56 2,38,4,3,5,9265 -, 9265,6,7986 -, 7986,76,742 -, 642, 8459 - 459,9,2534 -, 2534,95,42 -, 42,22 -, 22,6,4,2,8,6,4,
57 2 Profilul profilului aviației NASA-24 Profilul aviației Profil 3 serie NASA-22 NASA-229,25,3788 -, 3788,25,5229 -, 5229,5,79 -, 79.75,74 -, 84.9365 -, 9365,5,69 -, 69,2,475 -, 475,25,883 -, 883,3,24 -, 24,4,67 -, 67,5,588 -, 588,6,927 -, 927,7328 -, 7328, 8,9227 -, 5247,92,95,63 -, 63,252 -, 252,25,87 -, 4,25,26 -, 36,5,362 -, 7,75,45 - 8,55 -, 25,5,595 -, 28,2,63 -, 235,3,648 -, 255,4,625 -, 248,5,569 -, 225,6,49 -, 9,7,383 -, 45, 8,274 -, 4,9, 52 -, 52,95,8 -, 28,8 -, 8 din nota autorului. Coordonate x \u003d .5 - fix de yb \u003d .6 pe yb \u003d .569.
58 4 Profilul aviației Numele Tipului Țară Notă Aeronica Sport 936 US la sfârșitul lui Wing Monoplan Curtiss Hawk-Fighter 936 USA la sfârșitul Wing 75 Curtiss P-36a Fighter 937 USA la sfârșitul lui Wing Fairchild F Statele Unite ale Americii Sfârșitul Wing Dougin "Bomber" Bomber 934 SUA la sfârșitul aripii, profilul aviației 5 profil NASA, 7,8,24,2,2,2 -, 3,2,6,56,25,292 -, 52 2,262,34,888,5,42-, 96 4,43,22228,75,483, 27 6,545,295,583,554 -, 247 8,688,43,922,5,64 -, 26,827,58,2255,2,678 -, 278 2,96,746,2563,25,694 - , 296 4,8,28,285,3,297 -, 33 6,95,46, 35,4,67,46, 295 8,62,63,3285,5,66 -, 272 2,58,27,346,6,534 -, 23 22, 3,278,355,7,429 -, 8,8,39 -, 4,9, 6 -, 74,95,92 -, 42 de nota autorului. Coordonate x \u003d .6 - fix de yb \u003d .594 pe yb \u003d .534.
59 6 Profil de aviație Coeficienți aierodinamici NASA-22 Profilul aviației Profil 7 Profil NASA-222,4,2,8,2,4,2-5 -, 2,6,28,25,244 -, 46,22,5688,25,335 - , 96 2,257,4,872,5,462 -, 255 4,39,28,75,555 -, 289 6,53,284,532,627 -, 3 8,669,42,874,5,725 -, 344,88,554,22,2,88,554,22,277-, 374,293 -, 394 4,58,884,277, 3,797 -, 43 6,75,86,32,4,768 -, 392 8,7,48,324,5,72 -, 356 2,63,6,67 -, 35,7,49 -, 243,8,352 -, 74,993 -, 97,95,5 -, 56
60 8 Profil de aviație Coeficienți de profil aerodinamic NASA-222 Profilul aviației 9 Profil NASA-224,4,2,8,6,4,2-5 -, Nume Tipul Anului Note Bell Bg-Scout 937 Statele Unite ale Americii Biplane Dougin XP3 D-2 Inteligență de mare, monoplană de barcă 937 SUA la capetele aripii, 25,276 -, 78,25,38 -, 24,5,52 -, 35,75,623 -, 356,78 -, 39,5,89 -, 469,25,892 - , 494,3,868 -, 489,5,788 -, 444,6,685 -, 37,7,75 -, 32,8396 -, 28,9,27 -, 2,95,9,27 -, 696 Nume Tip An Notă țară Dougin Bomber 934 USA La rădăcina aripii "bombardier"
61 2 Profilul profilului aviației NASA-227 Profilul aviației 2 Coeficienți aierodinamici ai profilului NASA, 5,22,24,25,325 -, 227,3,3,54,25,446-, 36 2,265,7,2334, 4,75,729 -, 463 6,533,34,45,826 -, 58 8,67,44,77,5,953 -, 56,8,57,26,2,3 -, 63 2,94,76,238,25,4 -, 643 4,6, 95,265,3,47 -, 653 6,58,3,286,4,2 -, 632 8,7,78,5,5,922 -, 578 2,68,88,322,6,798 -, 494 22, 98,22,36, 7,64 -, 392,848 -, 284,9,242 -, 56,95,4 -, 9,4,2,8,9,2-5 -, numele de tip Anul Note Fairchild 935 SUA de la rădăcina nota autorului . Coordonate x \u003d .6 - fix Yn \u003d .22 pe yn \u003d .284.
62 22 Profil aviație Clark-y Profilul de profil Profilul de aviație 23 Clark-y-8% Profilul profilului Clark-Y-5.9% Profilul este proiectat în mijlocul 3 al NASA, pentru aeronave de mare viteză., 75.75.25.272 96,25,325,74,5,395,47,75,445,32,48,5,535,8,6,5,2,3,585,4,5,5,5,56,6,5,5,5 ,, 5,58,8,6,9,7,368,826,9,4,95., 74,6,239,239,25,444,5,54,64,656,29,2,77,2,3,29,2,77,6 , 6,66,78,5,72,6,26,73,8,357,9,9,8
63 24 Profil de aviație Clark-% Profil Aviație Profil 25 Clark-Yy-7% Profil, 299,299,25,556,26,5,67,8,82,36,2,972,3,3,4,23,2,972,3, 3,4,975,5,972,3 7,628,8444,92,643,42,5,25,643,42,783,9,956,39,2,31,6,68,4,37,5,49,6,93,7,73 , 8,6,93,79,2,9,22,92,79,2
64 26 Profil de aviație Clark-yh Profil Series Clark-YH-8% Unele profiluri Profil: extensie \u003d 5-4 -, 65,8 -, 22,25,568 -, 634,8 -, 8,584 -, 68 - -, 576,392 -, 25,75,56 -, 464,254 -, 89,24-, 327,65 -, 57,25,392 -, 8-4-, 92,2 -, 25,75,696 -, 64-2 -, 56,78,7,25,264 -, 328,82,72,39,325,24 -, 46 2,26,93,69,5,352 -, 672 4,35,48,75,3744 -, 872 6,482,235,32,428 -, 276 8,62,355,62,5,548 - , 26,742,57,92,2,5556 -, 26 2,86,665,22,3,794 -, 296 4,98,872,249,4,5764 -, 996,5,5284 -, 896, 6,4484 -, 792,7, 3384 -, 66.82,696 -, 384,85,696 -, 8,9,48 -, 88,95,648 -, 4584,48 -, 48 Profil aviatic 27 Coeficienți de profil aerodinamic Clark -YH-8%, 5,5 2 -
65 28 Profil de aviație Clark-Yh-% Profil de aviație 29 Clark-YH-4% Profil, 25,78 -, 6545,55 -, 935,75,452 -, 33.75 -, 285.25,94 -, 386,75, 2332 -, 65,25,2838 -, 826.325,33 -, 275,5,55,548 -, 2574.5885 -, 27742,58,294 -, 2882,4,2745,5,267,6655 -, 2464,7,4653 -, 2222,8,3965 -, 828,85,2332 -, 485,9,5785 -, 95,836 -, 633,66 -, 66 25,994 -, 833,5,47 -, 9,75,848 -, 442,27 -, 63,25,2436 -, 764,325,42 -, 237,25,534 - -, 2926,75,6552 -, 3276,749 -, 3538,5,8834 -, 378,2,9723 -, 378,3,332 -, 3668 , 487 -, 3493,5,947 -, 338,6, 7847 -, 336,7,7922 -, 2828.8394 -, 2372.85.2968 -, 89,9,29 -, 44.95.584 -, 822.84 -, 84
66 3 Profil de aviație Clark-YH-7% Profil de aviație 3 Clark-YH-2% Profil, 25,27 - 5,5,785 -, 445.2635 -, 985.25.2958 - 242.75.364 -, 24735,25 , 4386 -, 2822,325,5 -, 325,5,3553,75,7956 -, 3978,995 -, 42874,55 -, 459, 2546 -, 4454,4,4245,5,2285 -, 429, 6,388,7,79 -, 3434,8286,85,364 -, 2295,9,77,22,2852 -, 974,2 -, 2,25, 42 -, 9,5,2-, 7,75,264-, 26,3-, 233, 25,348 -, 252,75,424 -, 29,25,56 -, 332,763 -, 48,75,736 - -, 468,7 -, 544,5,262 -, 54,2,389 -, 54,3,476 -, 524,444 -, 499,5 , 32 -, 474,6,2 -, 448,7,846 -, 44, 8,563 -, 3296,85,424 -, 27,9,287 -, 22,95,52 -, 46,2 -, 2
67 32 Profilul profilului aviației Profilul AUDIA-27 Aviația 33 Coeficienții aerodinamici ai Statelor Unite-27,77,77-6 Coeficienți de profil - 27,6,25,38,5-4,5,7,7,85,25,57 , 36 -3,2,7,5,694,9 - 5,22,337,75,82,2,332,6,6,6,2,5,2,439,98,86,5,5, 3,553,225,23,2, 37,36, 5,654,325,238,3,97,93 6,768,47,262,4,66,4,972,66,36,5,86,66,75,65,863,34,6,954,28 5,326,69, 39,7,88,66,69,39,7,88,66,386, 29,425,8,6, 8,324,85,53,9,396,2 2,8,62,95,226,33,67,6,6,4,2 , 8,6,4,6,4,2,8,6,4
68 34 Profil Avioane USA-45M Profil de aviație 35 Profilul 35a Profilul are o schimbare foarte ușoară în centrul de presiune, când unghiul de atac este schimbat., 3,3,25,32 -, 8,25,425 -, 2,5,597 -, 58,7,727 -, 85,87 -, 3,2,998-, 43,3,5 -, 58,4,923 -, 6,5,8-, 58,6,675 -, 43,7,723 -, 2,8,358 - , 87,9,83 -, 48-2 -, 246,238 -, 56,25,44 -, 236,974-, 44,25,574-, 2,37 -, 2,5,834 -, 6,246,72,75,26 -, 397-4,54, 8,5,6 -, 4-2,286,228,86,5,362 -, 389,42,3,22,2,495 -, 363 2,55,39,254,3,597 -, 34 4,678,492,284,4,574 -, 246 8,936,8,348,5,437, 83 2,72,82,46,6,23 -, 32 6,38,69,456,7,994 -, 92 8,454,2,474,8,76 -, 58 2,488,235,486,9,38 -, 36, 26,2488,272,496,24,24, 27 24,476,3,54,25 -, 25 26,454,354
69 36 Profil de aviație Coeficienți de profil aerodinamic 35a Profilul aviației 37 Profilul 35b 2.5.5 2 3.276.285.58.25.55,3-6 -, 62,94,55,25,6,63-4,5,44, 93, 8,7,752,28-3,57,7,8,7,865,4 - 5,263,38,3,945,7,378,74,56,5,56,5,488,23,8,5,5,488,23,8,2 28,5 3, 638,28,3,76,56,823,497,268,4,42,28,9,45,745,32,5,365,6,235,3,365,6,88,45 5,374,365,443,7,78, 42 8,34,24,485, 8,52,35 2.8.2965,9,272,2,95,5,2,25
Curs 3 Subiect 1.2: Planul de lectură de aerodinamică aripă: 1. Forța completă aerodinamică. 2. Centrul de presiune al profilului Wing. 3. Momentul pitchului profilului aripii. 4. Focalizarea profilului aripilor. 5. Formula Zhukovsky. 6. Curbarea
STANDARA STATUL AEROSPACE Studiu universitar al aeronavei polare cu teste de greutate în conducta aerodinamică T -3 SGAU 2003 Samara Universitatea Aerospațială de Stat V.
Curățarea 1 Mișcarea fluidului vâscos. Formula poisil. Fluxurile laminare și turbulente, numărul Reynolds. Mișcarea corpurilor în lichide și gaze. Forța de ridicare a aripii aeronavei, formula Zhukovsky. L-1: 8,6-8,7;
Subiect 3. Caracteristicile aerodinamicii șuruburilor de aer Șurubul de aer este o propulsie cu balustradă, acționată de motor și este concepută pentru a produce tracțiune. Se aplică pe avioane
Lucrări de MFTI. 2014. Volumul 6, 1 A. M. Gaifullin și colab. 101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. Sudakov 1, A. V. V. V. V. V. Sudakov 1,2, Yu. N. Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 Aerohidrodinamic central
Capitolul II Aerodinamica I. Aerodinamica aerostat Fiecare corp se mișcă în aer sau un corp fix la care vine fluxul de aer. Din presiunea fluxului de aer sau de aer
87 Puterea de ridicare a aripii aeronavei efectul magnei cu mișcarea progresivă a corpului într-un mediu vâscos, așa cum se arată în paragraful anterior, forța de ridicare apare dacă corpul este amplasat asimetric
Magazine electronice "Lucrări Mai." Problema 45 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.7.015.3:629.7.022 Avioane cu carcasă aerodinamică a A.V. Inderev, A.I. Kiryanov, O.A. Pashkov, S.V. Starostin, N.V. Shushakov
Ministerul Educației și Științei din Federația Rusă Federală de Stat bugetară Instituția de învățământ superior de învățământ profesional NIZHNY Novgorod Universitatea Tehnică de Stat. RE.
34 UDCS (53.36) Compararea condițiilor de stabilitate ale modurilor de fotografiere automată a unui cuptor de zbor și a structurii sale în tubul aerodinamic Yu.M. Okunev Institutul de Cercetare de Mecanică al Universității de Stat din Moscova.
6 Corpuri de curbare în lichide și gaze 6.1 Forța de rezistență a LOurilor Întrebările corpurilor de corpuri în mișcare fluid sau gaze sunt extrem de furnizate în activități practice umane. Special
148 de lucrări ale MFTI. 2012. Volumul 4, 2 UDCS 533.6.011.35 T. Ch. Wu 1, V. V. Vyshinsky 1.2, N. T Dang 3 1 Moscova Fizică și tehnologie (Universitatea de Stat) 2 Central Aerohidrodinamic
Subiect 2: forțe aerodinamice. 2.1. Parametrii geometrici cu parametrii geometrici ai liniei de bază Mach, profilul Wing și Profilul setat pe domeniu, formularul și dimensiunile aripilor în plan, geometric
Ministerul Educației și Științei din Federația Rusă Federală Stat Bugetiation Instituție de învățământ superior "Samara State University" V.A.
88 lucrări de aerohidromecanică din MFTI. 2013. Volumul 5, 2 UDCS 533.011.35 Wu decât Chung 1, V. V. Vyshinsky 1.2 1 Institutul de Fizică și Tehnologie din Moscova (Universitatea de Stat) 2 Central Aerohidrodinamic
CE RO BJ E 3 A P și C NET CA R și TOM / 1975.MB UDC 622.24.051.52 Studiu experimental al optimii luând în considerare echilibrarea aripilor triunghiulare într-un flux hipersonic vâscos cu. G. Kryukova, V.
UDC 568 BBS Sreewood, Studiul Taranchenko a caracteristicilor fluxului de profil în timpul mișcării non-stafiliene Universitatea Națională de Aerospace nu este Zhukovsky "Hai" cu dezvoltarea modernă a transportului aerian
# 8, 6 august 6 UDC 533655: 5357 Formule analitice pentru calcularea fluxurilor de căldură pe corpurile blocate de prelungiri mici de lupi Mn, Student Rusia, 55, Moscova, MSTU NE NE BAUMAN, Facultatea de Aerospațiale,
36 de metri și n I K a G I R o s k O P I H N și S și cu MDK 533.64 O. L. LEMKO, I. V. KING MODEL Matematic al caracteristicilor aerodinamice și aerostatice ale schemei de aeronave "Flying
Oamenii de stiinta din Tsaga T Ohm XX / L 1 9 9 1. 2 UDC 629.735.33.015.3.062.4 Studiu experimental al efectului aerului de aer in Raone Raona etanșarea pe caracteristicile aerodinamice ale profilului S.
Lecția 3.1. Forțele și momentele aerodinamice din acest capitol consideră că efectul de forță rezultat al mediului atmosferic către aeronava se mișcă în ea. Sunt introduse conceptele de forță aerodinamică,
T, prin urmare, modulul. Schimbul de căldură convectiv în specialitatea media cu o singură fază "Fizica tehnică" Prelegere 1. Transferul de căldură cu o spălare longitudinală forțată a ecuațiilor integrale cu suprafață plană
15.1.2. Transferul de căldură convectiv sub mișcarea forțată a fluidului în țevi și canale În acest caz, coeficientul de transfer de căldură fără dimensiuni al criteriului (numărului) lui Nusselt depinde de criteriul GRAOLSHOF (
Magazine electronice "Lucrări Mai." Ediția 68 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.735.33 Utilizarea mecanizării adaptive a aripii pe o aeronavă ușoară de transport Gubsky V. V. Aerohidrodinamic central
Influența caracteristicilor fizice ale atmosferei pentru expansiunea aeronavei efectului caracteristicilor fizice ale atmosferei asupra zborului a stabilit mișcarea orizontală a aeronavei să deconecteze atmosfericul de aterizare
Influența filmului lichid pe rezistență la frecare atunci când curge în jurul unei plăci plate cu un flux de gaz. Fluxul de film lichid. Formularea fizică a problemei. Precipitații atmosferici se formează pe suprafața aerului
Conectările de bază ale sistemelor de hidrodinamică Distribuția vitezelor prin raza hidraulică a ecuației cu rază Poiseil și diametrul echivalent atunci când se deplasează fluide prin canale arbitrare, secțiune
Secțiunea de echilibru a mecanicii, în care este studiat echilibrul organismelor, se numește echilibrul static numit starea organismului, constanta în timp, echilibrul este o astfel de stare a corpului, în care
Lucrări de laborator 1 Studierea distribuției de presiune pe suprafața profilului aripii Obiectiv Obținerea distribuției de presiune pe suprafața profilului aripii, determinarea distribuției
108 metri și n I K A G I R o s k O P I H N și cu T e Hdk 629.735.33 A. Kara, I. S. Kriva, V. V. Sukhov Evaluarea eficacității Suprafața aerodinamică controlată a aripii Introducere
Chpo "TCC" Chelavia "Moscova lector practic de aerodinamică: Mezentsev Vladislav Vladimirovich Top 10 ore 26 Raportarea - Examen Aerodinamics Science, care studiază modelele de mișcare a gazelor și puterea lor
Ministerul Educației din regiunea Irkutsk Bugetul de stat Instituția profesională profesională a regiunii Irkutsk "Academia Tehnică Irkutsk Aviation" (GBPOUIO "IAT") set metodic
Studiile estimate privind caracteristicile aerodinamice ale modelului tematic al Schemelor "aripi de zbor" folosind pachetul software Flowvision S.V. Kalashnikov 1, A.A. Krivshchepov 1, A.L. Mitin 1, N.V.
Oamenii de știință din Volumul Tsaga XXXIV 003 UDC 533.6.0.5 /.55 69.78.05.3.05. Observații pentru proiectarea gazelor-dinamic a aeronavelor supersonice * G. I. Paradice Maykapa prezintă rezultatele calculului valului
Forțele aerodinamice conducând corpurile prin debitul de aer atunci când corpul solid este raționalizat, debitul de aer este expus la deformare, ceea ce duce la o schimbare a vitezei, a presiunii, a temperaturii și a densității în jeturi
Agenția Federală pentru Educație Instituția de Educație de Stat de Educație Profesională Superioară Nizhny Novgorod Universitatea Tehnică de Stat. RE. Alekseeva Departamentul de Teorie
60 Mecanica aplicată și fizica tehnică. 2002. T. 43, N- 1 UDC 533.69.011.34 Experiența optimizării caracteristicilor aerodinamice a profilurilor de aripi operate S. M. Aulchenko, A. F. LaTypov, Yu. V.
Teoria lui Sales Teoria navelor Parte a științei de hidromecanică pe mișcarea fluidului. Gazul (aerul) la viteza subson se comportă în același mod ca un lichid, deci tot ceea ce spune aici despre lichid este egal
UDC 533.64 O. L. LEMKO, I.V. Metode rege ale studiilor parametrice ale modelului calculat al primei armonizare a aeronavei cu intrări de sprijin aerian în contextul deteriorării mediului
Oamenii de stiinta din Tsaga Volume XLIII 2012 5 UDC 629.735.33.015.3: 533.695 Studiu experimental al descărcării modelelor similare dinamic ale dispozitivului de suspensie atunci când se separă de modelul aeronavei A. I. Didenko,
Planul de transfer de căldură: 1. Transferul de căldură la libera circulație a fluidului într-un volum mare. Transferul de căldură la libera circulație a fluidului într-un spațiu limitat 3. Mișcarea forțată a fluidului (gaz).
Cuprins 3 Prefață ... 11 Capitolul I Introducere 1. Subiectul aerodinamicii. O scurtă trecere în revistă a istoriei dezvoltării aerodinamicii ... 13 2. Utilizarea aerodinamicii în tehnologia aviației și a rachetelor ... 21 3. Basic
UDC 69.735.45.015.3 (075.8) V.P.zinchenko Calculul pierderilor de împingere de la suflarea unui glider de elicopter cu un șurub purtător pe modul Asociației științifice și de producție "AVIA" Moduri
Magazine electronice "Lucrări Mai." Problema 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734 / .735 Pentru calcularea coeficienților aerodinamici ai aeronavelor cu aripi în schema "X" având un domeniu mic de Brago
UDC 629.12.035 Herald al Universității de Stat din St. Petersburg. Ser. 1. 2012. Vol. 3 Calcularea masei atașate dintr-o anumită clasă de universitate de stat axisimetrică Tel E. Nadymov S.-Petersburg, student absolvent, [E-mail protejat]
3 Principiul modular de construire a unităților eoliene, teoria similitudinii și caracteristicile turbinelor eoliene similare geometrice 3.1 Principiul modular al designului turbinelor eoliene este una dintre principalele probleme
Concursul regional de lucrări creative ale studenților "Probleme aplicate și fundamentale ale matematicii" Modelarea matematică Modelarea matematică a zborului de aeronavă Loevets Dmitri, Telkanov Mikhail 11
ECH-ul CH este un N și C K și C A G și T O M X L I UDK 53.56. Fluxul din vecinătatea punctului Oashoom al marginii din față a aripii subțiri în modul de interacțiune puternică a lui N. Dudin A. V. Itetsky a investigat curentul
2. Principalele caracteristici ale fluxului de fluid 2.1. Debitul mediu al debitului și consumul de calcule hidraulice ale conductelor, debitul lichidului este caracterizat complet prin secțiunea media transversală a debitului
Revista electronică "Lucrări MAI" Ediția 55 WWWRUSENETRUD UDC 69735335 Rapoartele derivatelor de rotație de la coeficienții de cuplu Roll și Aripile lui Rusk Ma Golovkin folosind vectorul
4. Analiza puterii mecanismului 4 .. sarcina studiului kinetostatic al sarcinii drepte (mai întâi) a vorbitorului este de a determina forțele necunoscute în mecanismul datorită dreptului inițial al mișcării inițiale și
Prelegerea hidrodinamică STP atunci când lichidele în mișcare de forța motrice este diferența dintre presiunile statice. Acesta este creat folosind pompe și compresoare, datorită diferenței de densități și niveluri fluide.
Oamenii de știință Tsaga Volumul XXXVI 2005 1 2 UDC 629.782.015.3 Balanțarea Corpului de calitate a sistemului de calitate cu viteze supersonice mari S. D. Zhirov, V. S. Nikolaev a considerat o sarcină variațională
Subiecte de studiere a rezistenței la presiune, durabilitate de frecare, coeficient de parbriz, flux turbulent, flux laminar, număr Reynolds, presiune de mare viteză, ecuația Bernoulli, aripa introdusă
Dependența caracteristicilor aerodinamice ale aripilor unei forme simple în ceea ce privește parametrii geometrici Spiridonov a.N., Melnikov A.A., Timakov E.V., Minazova A.a., Kovaleva Ya.I. Orenburg State
"O persoană nu are aripi și în legătură cu greutatea lui
corpul la greutatea mușchilor este de 72 de ori mai slabi decât păsările ....
Dar cred că va zbura, bazându-se nu pentru putere
mușchii lui, și pentru puterea minții lor. "
NU. Zhukovsky.
Modelismul poate fi angajat în moduri diferite. Pentru oamenii de ambițioși, acesta este un sport, concurența și aprobarea "I" între colegi. Pentru restul, este doar un hobby. Cineva iubește să zboare, cineva construiește avioane. Există încă o categorie de oameni creativi, căutând că nu doar mersul pe piesele în curs de desfășurare, ci și de ce este acolo, aproape, poate mai interesant? Aceasta este o categorie de designer amatori. De la un profesionist, acesta diferă cel mai adesea în absența învățământului special. Citiți tutorialele privind aerodinamica pentru aviația "mare" este o afacere dificilă. Și vrei să aduci ceva la model. Experimentarea aceluiași navaum - o ocupație redusă. Din acest blocaj, adesea ezită: spun ei, nu este nimic de inventat, totul este deja inventat înaintea noastră; Luați în plus și faceți pe desene gata făcute. Sau: Nu există teorii aici, în modelele totul este Empirika! Nu sunt de acord cu cei și cu alții. Oferim atenția oamenilor o introducere creativă în teoria aripii transportatorului. Pentru simplitatea percepției, nu există aproape nici o formulă și relații cantitative. Toate dependențele sunt administrate calitativ, conform principiului: Acest parametru afectează acea parte. Este util să cunoaștem nu numai designerii, ci și piloții care sunt interesați de motivul pentru care modelul din aer se comportă așa, și nu altfel. În același timp, introducem terminologia elementară, astfel încât modelul să nu fie măsurat aripa în "lungime" și "lățime". Partea 1 este dedicată numai profilului de aripă. În a doua parte, vor fi luate în considerare toate celelalte aspecte ale aerodinamicii aripii.
Terminologie
Să se înțeleagă fără echivoc când raționamentul, luați în considerare conceptele de bază ale geometriei profilului aripilor. Secțiunea transversală a aripii planului, planul paralel al simetriei sale este numit " profil" Profilul modelului Wing arată astfel:
Distanța maximă între punctele de profil extreme - b , numit chordoy. Profil. Cea mai mare înălțime profil - c , numit profil gros., și distanța sa de la punctul frontal - coordonarea grosimii maxime. Linia a cărei puncte sunt echidistante din profilul de formare superior și inferior - L, numit linia de mijloc a profilului. Distanța sa maximă de la coardă - f, numită profilul curburii, Iar îndepărtarea din partea din față este coordonarea curburii maxime. Nasul profilului este format dintr-o anumită curbă a liniei, a căror rază minimă este denotată - r, ea razboaie radio. Deoarece este necesar să se compare diferite profiluri de diferite dimensiuni la calitativ, toate aceste valori au fost de acord față de coarda profilului. Adesea, chiar mai mica cuvântul "rudă". Pur și simplu, dacă grosimea profilului este indicată în%, atunci este clar pentru tot ceea ce acesta este raportul grosimii reale la magnitudinea coardei profilului. În această imagine, linia superioară care formează profilul unei forme, iar partea de jos este diferită. Acest profil este numit asimetric. Dacă o formare, este o reflectare în oglindă a celuilalt, profilul este numit simetric. Nu este dificil să se dară că curbura profilului simetric este zero.
Imagine a profilului care curge
Toată lumea știe că aripa creează forță de ridicare, numai atunci când se mișcă în raport cu aerul. Acestea. Natura curgerii în aer a suprafețelor superioare și inferioare ale aripii creează direct forța de ridicare. Cum se întâmplă acest lucru?
Luați în considerare profilul aripii din fluxul de aer:
Aici linia fluxului de jeturi elementare de aer este indicată de linii subțiri. Profilul la linii de curgere este sub un unghi de atac A este unghiul dintre profilul de coardă și liniile fluxului neperturbat. În cazul în care liniile de flux sunt aduse împreună, debitul crește și scade presiunea absolută. Și invers, unde devin mai puțin probabil, debitul scade, iar presiunea crește. De aici se dovedește că, în diferite puncte ale profilului, aerul presează pe aripa cu puncte forte diferite. Diferența dintre presiunea locală la suprafața profilului și presiunea aerului în fluxul neperturbat poate fi reprezentată ca aroganți perpendiculari pe conturul profilului, astfel încât direcția și lungimea săgeților sunt proporționale cu această diferență. Apoi imaginea distribuției presiunii asupra profilului va arăta astfel:
Este clar aici că există o suprapresiune pe profilul inferior - suportul aerian. În partea superioară, dimpotrivă, descărcarea. Mai mult, este mai mult acolo unde viteza de curgere. Este demn de remarcat aici că magnitudinea descărcării pe suprafața superioară este de câteva ori sub-linia de pe fund. Suma vectorială a tuturor acestor săgeți și creează putere aerodinamicăR, cu care aerul acționează asupra aripii în mișcare:
Decupate această putere pe componentele verticale Yi orizontale x, ajungem ridicarea puterii Aripa I. puterea rezistenței sale frontale. Din modelul de distribuție a imaginii se poate observa că ponderea leului din forța de ridicare nu este formată din supunerea profilului de formare inferior, ci din descărcarea de pe partea superioară, care respinge concepția greșită comună a modelatorilor novice.
Punctul de aplicare a Forței R depinde de natura distribuției de presiune pe suprafața profilului. Când unghiul este schimbat, distribuția presiunii se va schimba, de asemenea. Împreună cu acesta, suma vectorială a tuturor forțelor în valoare absolută, direcția și punctul aplicației se vor schimba. Apropo, ultimul apel centrul de presiune. Conceptul este strâns legat de el. focus Profil. La profiluri simetrice, aceste puncte coincid. În poziția asimetrică a centrului de presiune pe coardă, când se schimbă unghiul, schimbări de atac, ceea ce face dificilă calculele. Pentru a le simplifica, a fost introdus conceptul de concentrare. În același timp, forțele aerodinamice egale au fost împărțite în două componente, ci de trei - la puterea de ridicare și puterea rezistenței la parbriz, a fost adăugată un alt moment aripit. Aceasta se pare că recepția ilogică a permis, prin plasarea punctului de aplicare a forței de ridicare în focalizarea profilului, fixează poziția și a face un atac independent de unghi. Recepția este convenabilă, doar nu uitați de momentul aripii care apare în același timp.
Descărcarea pe partea superioară a profilului nu poate fi măsurată numai prin instrumente, ci în anumite condiții pentru a vedea ochii lor. După cum se știe, cu o extindere accentuată a aerului, umiditatea conținută în el poate condensa instantaneu în picăturile de apă. Cine a vizitat spectacolul de aer, ar putea vedea cum în timpul unei manevre ascuțite a aeronavei, cu suprafața superioară a aripii, jeturile de pelete albe sunt rupte. Acesta este un vapor de apă, condensat atunci când sunt evacuate în picături mici de apă, care se evaporă foarte repede și devin invizibili.
Mărimea contează!
Are natura fluxului din jurul dimensiunii profilului și viteza reală a mișcării aripilor față de aer? Da, și foarte mult. Acest lucru se datorează proprietăților fizice ale aerului, principalele cărora sunt elasticitatea, densitatea și viscozitatea.
Elasticitatea (spune încă compresibilitatea) este importantă numai la viteze de trafic comparabile la viteza sonoră. În modele, astfel de viteze apar numai la capetele lamelor șurubului de aer. De când suntem angajați în aripa acum, putem uita de această proprietate.
Densitatea în masă a aerului este principala cauză a forței de ridicare a aripii. Deja în figura a doua se poate observa că direcția liniilor de flux de aer spre aripă și după aceea nu este coincidă. Acestea. Aripa bastonează fluxul de aer în jos. Deoarece fluxul are o anumită masă, în conformitate cu legea păstrării pulsului pe aripă, puterea lui este valabilă. Prin urmare, dependența simplă, care este mai densă, cu alte lucruri fiind egale, mai multă forță de ridicare. La înălțime ridicată, densitatea aerului scade, dar nu contează pentru modele, ei nu zboară atât de mare. Dar o creștere a densității aerului cu o scădere a temperaturii sale este vizibilă pentru modele. Același plan va fi capabil să efectueze o buclă de rază mai mică decât în \u200b\u200btimpul verii.
Vâscozitatea aerului, - fraza este neobișnuită. Viscozitatea uleiului de automobile este clară și aerul? Cu toate acestea, aerul are, de asemenea, o anumită vâscozitate. Mai mult, cauzele și mecanismul apariției sale sunt aceleași ca în uleiul de mașină, numai valoarea este mult mai mică. Straturile de aer se mișcă unul spre celălalt cu frecare. Foarte mic, dar nu zero. În imaginea fluxului în jurul aripii, vâscozitatea duce la faptul că suprafața profilului de pe granița dintre suprafața solidă și debitul de aer are loc un strat subțire de aer, ca și cum ar fi atașat la aripă și se deplasează împreună cu aripa. Se numește - stratul de frontieră. Comportamentul acestui strat depinde puternic de dimensiunea profilului și de viteza fluxului său în jurul aerului. Pentru a estima gradul de influență a vâscozității aerului asupra naturii fluxului de aripă în condiții diferite, a fost inventat un coeficient egal cu lucrarea coardei aripii (în metri) la viteza mișcării sale față de aer (în metri pe secundă) împărțită după vâscozitatea aerului. Acest coeficient este numit numărul de Reynolds. În onoarea fizicii engleze și este indicată ca: re. În aplicațiile de modelare, viscozitatea aerului poate fi considerată o constantă fără o eroare mare și egală cu 0,000015 m2 / s. Va fi mai convenabil să presupunem numărul Reynolds de-a lungul formulei aproximative Re \u003d 70 * V * B. Aici viteza trebuie să fie substituită în metri pe secundă, iar coarda în milimetri. Pentru a fi mai clară, hai să dăm un exemplu. Aripa modelului unui glider cu o coardă de 0,1 metri zboară la o viteză de 6 metri pe secundă. Avem re \u003d 42000. Aceasta este o valoare foarte mică pentru modelele de zbor și este caracteristică modelelor gratuite de clasa F1. Cu astfel de valori, revizuirea este de mare importanță. Fluxul din jurul profilului arată astfel:
Este interesant aici să acorde atenție punctului B. Aerul din stratul de frontieră netedă, fără a amesteca rafturile. Un astfel de curs este numit laminar.. Nu are practic voturi de aer mici, amestecând aerul din straturile adiacente. La punctul din B începe formarea de voturi de strat, amestecând aerul din straturile adiacente. Un astfel de curs este numit turbulent. Este posibil să se construiască forma unui profil de formare care, la partea superioară superioară, curentul de aer va fi laminar, iar punctul se deplasează înapoi la profil. Astfel de profiluri sunt numite laminat. Ce este mai bine pentru model? Nu există un răspuns fără echivoc la toate ocaziile. Fluxul laminar în comparație cu turbulentele are avantajele și dezavantajele sale. Aici numim doar demnitate - cu un proces laminar, frecarea suprafeței aripii aerului este mai mică. Astfel încât rezistența la parbriz. Vom vorbi despre lipsa de curgere laminar mai târziu.
Pentru modelul de zboruri cu aripi de coardă 0,3 metri și o viteză de 20 de metri pe secundă, se obține RE \u003d 400000. Profilul curge va arăta astfel:
Foarte asemanator? Da, dar profilul nu este cel. Și ce se va întâmpla dacă profilul planed dispersat la aceste viteze? Sau, dimpotrivă, puneți profilul pilot pe gliderul F1? Aceasta vom lua în considerare și mai târziu. Și acum să vedem cum să calculam forța de ridicare și rezistența la parbriz a aripii.
Scocker exact în grame?
Nu va fi posibil să faceți fără formula. Și nu este interesant. Dăm doar două.
Forța de ridicare a aripilor:
Y \u003d CY * p.* V 2 * s / 2
Forța de rezistență a Lobului:
X \u003d cx * p.* V 2 * s / 2
p. - Densitatea aerului în masă
V - Viteza aripii în raport cu aerul
S - Piața Wing
CY - coeficientul puterii de ridicarearipi (citiți - la început)
Cx - coeficientul de parbriz aripi (citiți - Tse X)
Este absolut clar că întregul "câine este îngropat" în acești coeficienți de forță de ridicare și de rezistență la parbriz. Ambele sunt puternic dependente de unghiul atacului aripii, dar în moduri diferite. Pentru un profil tipic de dependență asimetrică, acestea arata astfel:
Există o mulțime de lucruri interesante aici. Să încercăm să ne dăm seama de ce grafica merge așa și nu altfel. Să începem cu un unghi zero de atac. După cum se poate vedea din grafic cu el, forța de ridicare nu este zero. Acest lucru se datorează diferitelor generatoare de sus și de jos, adică Cu curbura lui nonzero. Formarea superioară mai convexă decât partea de jos există, prin urmare, presiunea este distribuită după cum urmează:
Pentru ca puterea de ridicare a unui profil asimetric să fie zero, acesta trebuie poziționat sub unghiul negativ al atacului.
Pe măsură ce unghiul crește atacul, coeficientul de ridicare este în creștere aproape proporțional. În acest caz, sub-pe profilul de formare inferior nu crește prea mult, iar descărcarea pe formarea superioară crește uneori. Dacă vă uitați cu atenție la distribuția presiunii din partea de sus a profilului, puteți observa o scădere de presiune mare din jumătatea din spate a profilului în față, adică diferența este îndreptată spre fluxul de curgere. Deși nu este prea mare, capul de mare viteză al aerului care curge se află cu ea. Dar, pornind de la un anumit unghi de atac, această diferență determină apariția curentului de aer înapoi de-a lungul celei de-a doua jumătăți a profilului superior:
La punctul în separarea stratului de graniță de pe suprafața aripii. Punctul de separare are loc vortex care curge cu liniile curente din spate. Pauza de curgere are loc. Cu o ușoară creștere ușoară a unghiului atacului SU în primul rând, el crește ușor. Dar punctul de separare se deplasează rapid de-a lungul generatorului superior, după care începe să cadă. Un unghi de atac asupra cărora se realizează curba de baliză este numită unghiul critic al atacului.
Acum, întoarceți-vă la CX. Cu o putere de ridicare zero este minimă. Parbrizul se datorează celor două componente: frecarea aerului despre suprafața aripii și rezistența dinamică, semnificația aspectului care este bine vizibilă în figura 8. Vedeți săgeata îndreptată spre gura de graft a profilului. Parbrizul format din aceste două componente este numit rezistența la profil. Pe măsură ce unghiul crește, apare atacul și puterea de ridicare a aripii este în creștere. Rezistența frontală crește, mai întâi încet, apoi mai repede. Diferența dintre parbriz cu putere de ridicare nonzero și rezistență la profil este numită rezistență inductivă. Este în limite largi proporțional cu Piața Su. Atunci când se defalcă rapid debitele CX și nu scade cu creșterea ulterioară a unghiului de atac.
Rețineți modul în care Su modifică în intervalul unghiului negativ al atacului. Creșterea liniară se termină destul de repede, iar unghiul critic al atacului are loc mult mai devreme decât cu unghiuri pozitive și cu o valoare absolută mult mai mică a Su. De aici devine clar de ce, cu profilul asimetric al aripii, bucla directă și inversă a aeronavei, atât de mult diferită de amploarea razei minime. Pentru un profil simetric, linia Su pentru unghiuri negative repetă linia de oglindă pentru unghiuri pozitive. Prin urmare, profilurile simetrice sunt utilizate cel mai adesea pe avionul de zbor.
Calitate de profil, Polar
Profil de calitate aerodinamică Se numește raportul dintre forța de ridicare la rezistența frontală. Termenul în sine este derivat din funcția aripii - este conceput pentru a crea forță de ridicare. Și faptul că, în același timp, efectul secundar apare - rezistența parbrizului, fenomenul este dăunător. Prin urmare, relația de beneficii la rău este logică pentru a fi numită calitate. Dacă construiți dependența Su de la CX în program:
apoi se numește această linie polera. Profil. Polar ea nu este chemată din întâmplare. Care își amintește de la școală că, pe lângă coordonatele obișnuite dreptunghiulare, există și polar, el va înțelege rapid că aceeași curbă în coordonatele polare dă dependența lungimii segmentului dintre originea coordonatelor și orice punct din polar unghiul de înclinare a acestui segment la axa orizontală. Astfel, lungimea segmentului este proporțională cu puterea aerodinamică completă a lui R, acționând pe aripă, iar tangentul unghiului menționat este egal cu calitatea aerodinamică K. I.E. Polar vă permite să evaluați foarte pur și simplu schimbarea calității aerodinamice a profilului aripilor. Pentru comoditate, curba este făcută pentru a aplica puncte de referință care marchează unghiul corespunzător al atacului aripii. Potrivit Polar, este ușor să estimați rezistența la profil, cea mai importantă calitate aerodinamică a profilului și a celorlalți parametri importanți. Polar depinde de numărul re. Proprietățile profilului sunt convenabil evaluate de familia polară construită într-o rețea de coordonate pentru numere diferite re.
Profilele specifice polare sunt obținute în două moduri:
- Purges în conducta aerodinamică
- Calcule teoretice.
Trebuie remarcat faptul că, în ultima vreme, teoria, cuplată cu realizări de calculator, a făcut posibilă crearea de programe pentru calcularea polară, mai degrabă coincidentă cu purges experimental. De exemplu, un program foarte convenabil pentru construirea unui polar cu o bază de date mare pe geometria profilurilor cunoscute este foarte convenabil pentru obiectivele amatori ale profilurilor cunoscute, este Programul Profili dezvoltat de modelele italiene. În acest program, Su este indicat ca CL și CX - ca CD.
Polar, aceasta este una dintre cele mai vizuale modalități de evaluare a proprietăților profilului pentru aplicații specifice. Pe această curbă, este ușor să estimați modificarea forței de ridicare și a parbrizului cu schimbarea unghiului de atac și a raportului lor, adică calitate. Potrivit familiei polarului, comportamentul acestor forțe la schimbarea vitezei este estimat pur și simplu pentru numere diferite. Caracterul curbei în gama de forțe de ridicare mici în intervalul de viteză arată capacitatea aripii accelerația în aeronava se scufundă. Curba pe mare Su arată capacitatea de abur la viteze reduse, iar îndoirea sa netedă sau ascuțită, caracterizează ritmul de dumping atunci când fluxul de debit este rupt. Asimetria și comportamentul polar în zona negativă Su arată capacitatea aripii unui zbor inversat, balamale inverse și demonstrează cât de diferite diferă de zborurile directe și de figurile directe. Potrivit familiei unui profil de polar mai multe, este convenabil să se efectueze o analiză comparativă a proprietăților lor și să aleagă cele mai potrivite pentru o anumită aplicație.
Pentru viteze reduse
După ce a fost familiarizat cu conceptele de bază, luați în considerare caracteristicile aerodinamicii profilului aripilor la diferite valori calculate re.
Cele mai mici modele de zbor sunt modele de camere ale clasei F1D. Vitezele de zbor sunt atât de mici încât aerodinamica lor nu sunt studiate deloc. În plus față de această clasă, astfel de numere nu mai sunt utilizate nicăieri. Profilul aripii este de fapt nu. Mai precis, se degenerează în cel mai subțire film curbat cu micron micron. Apoi, nu vom vorbi despre astfel de modele, ele sunt prea specifice.
Următoarele testicule sunt modele gratuite de clasa F1. După cum știți, pentru aceste modele, sarcina principală este de a maximiza timpul economiilor din aer. Deoarece normele sunt limitate la minim (raportul dintre greutatea modelului în zona aripii sale), atunci creșterea duratei zborului se realizează datorită valorii maxime posibile a SU. În același timp, calitatea aerodinamică nu este cea mai mare, dar nu contează. Chiar și în interiorul clasei F1, se folosesc diferite profiluri, încercați să dați seama - de ce?
La gliderul gratuit - clasa F1a utilizează profiluri cu o curbură foarte mare. Ele vă permit să zburați la viteza minimă posibilă cu o valoare foarte mare de su. Profilele Benedek sunt adesea folosite, ușor modificate. Acum, sportivii naționali au profil popular Makarova-Kochkarev - Famous Atleți din Moscova:
Astfel de profile au o caracteristică - lucrul la valori reduse re. În acest caz, presiunea de mare viteză este mică, iar scăderea presiunii admise de-a lungul profilului arc superior este, de asemenea. Lucrați la colțurile de atacuri aproape de critice, creează o amenințare la ruperea fluxului și eșecul modelului. Măsurile speciale sunt utilizate pentru a optimiza fluxul. În particular, pentru a crește grosimea stratului de graniță (stratul grosier gros este mai stabil), sunt utilizate pentru acoperirea materialului aripii cu o rugozitate crescută. Suprafața rădăcinii forței de frecare despre aer este mai mare decât cea netedă. Acest lucru, desigur, reduce calitatea aerodinamică, dar vă permite să utilizați un unghi mare de atac și mai mare Su, care este important pentru a crește durata zborului. Acum este folosit un film special cu două straturi, cu o suprafață aspră. În trecut - notele de hârtie cu fibră lungă de micgenal.
Mai sus au menționat două fluxuri de flux - laminar și turbulent. Avantajul fluxului laminar din jurul profilului este frecare mică a aripii aerului și, ca rezultat - mai puțin decât rezistența la profilul său. Dar fluxul laminar din stratul de frontieră își reduce rezistența la separarea de profil prin creșterea unghiului de atac. Stratul de frontieră turbulent este târziu pentru laminar, la unghiuri mari de atac și Su mare. Pentru a ridica proprietățile profilului transportatorului pe F1a Gliders setate special turbulizator.care creează în stratul de frontieră de margine și mărește rezistența la separare. Cel mai adesea, turbulizatorul este un fir subțire, lipit de câteva milimetri de la nasul profilului de pe suprafața superioară a aripii. Astfel încât el nu provoacă defalcarea prematură a fluxului, uneori este zigzag lipită. Profilul F1A Glider este optimizat numai sub un mod de zbor - un Walker, deoarece în timpul înăspririi legăturii, proprietățile sale aerodinamice joacă un rol minor.
Modele de cauciuc ale clasei F1B, pe lângă cântând, există încă un mod de zbor motor. Deoarece viteza zborului motor este mică, pe aceste modele utilizează adesea aceleași profiluri ca pe F1a. Unele modele utilizează profiluri cu o curbură mai mică. Faptul este că importanța deosebită a curburii profilului determină o rezistență semnificativă a profilului aripii. În modul motor nu este nevoie de o valoare ridicată SU și rezistența crescută a profilului la colțurile mici de atac reduce viteza setului de înălțime.
Unii sportivi din această clasă sunt utilizați cu succes. controlul stratului de frontieră. Pentru a face acest lucru, două rânduri de găuri sunt realizate în capacul superior al aripii - în zona de descărcare maximă și nu departe de marginea din spate a aripii, unde descărcarea este mică:
Datorită diferenței de presiune, o parte a aerului prin al doilea rând de găuri este aspirată și este alimentată în interiorul cavității aripii la rândul din față, în zona maximă de descărcare. Furnizarea de aer suplimentar în această zonă este întârziată prin ruperea fluxului la unghiuri mari de atac, datorită căreia este mai mare funinginea. De-a lungul drumului, observăm că neclară și explozia stratului de graniță este utilizată pe scară largă pe aeronave mari (luptători) în timpul modurilor de rulare și aterizare. Există totuși numere complet diferite.
Mai ales semnificativ, lucrarea de două frecvențe a aripii pe modelele temporizator ale clasei F1C. Aici, timpul de zbor motor este limitat rigid la cinci secunde, iar cu o putere egală a motorului, înălțimea decolării este determinată de aripa CX. Dacă puneți un profil cu F1A pe cronometru, atunci înălțimea de creștere va scădea, ceea ce nu este compensat de mai sus în timpul etapei de abur. Prin urmare, profilul pentru modelele de sincronizare este ales ca un compromis între valoarea mică a CX cu forța de ridicare zero (cronometrele sunt preluate vertical) și valoarea ridicată a Su.
Este de interes pentru o soluție tehnică care poate fi îndrăznea să fie numită fără compromisuri. Campionul Rusiei și Europei în clasa F1C Leonid Fuiseev din Saratov a făcut aripa temporizatorului pliabil de trei ori. În stadiul decolării motorului, consola aripii este pliată, formând un profil simetric aripii de 2,5 ori mai mic:
După un set de înălțime și motor de oprire, aripa este pliată în plină desfășurare. Conform observațiilor autorului la finalul ultimului campionat al Rusiei, modelul Fuzeyev decolează nu mai mare decât alți câștigători de premii. Grosimea ridicată a profilului de aripă pliată este afectată. Cu toate acestea, în stadiul Guar, nu pleacă speranța altor modele, deoarece Leonid a aplicat un profil pur și simplu al Makarov-Kochkarev cu o mare curbură.
Deci, detalii au discutat profiluri ale modelelor de curgere gratuită, deoarece o istorie pe termen lung a dezvoltării și-a format perfecțiunea lor tehnică foarte mare. Modelanții apare periodic tentația de a împrumuta soluții gata făcute de la clasa F1 pentru modelele controlate radio. Cu una dintre aceste soluții, clidul de campionat clasic F1A, convertit la radio-controlat pentru a vorbi în clasa de colectare încrucișată, autorul sa întâlnit cu concursurile interetnice de anul trecut ale întreprinderilor din industria aeronavelor din Orel Harta 2003. Acest design a adus un tânăr atlet din Zaporozhye. Din punctul de vedere al divertismentului - aceasta este o soluție interesantă. Cu toate acestea, la calitățile de zbor în scopuri sportive, aceasta nu reprezintă interesul. Un profil de curbură mare este bun numai pentru zborurile modelului împreună cu fluxul de aer la viteze relative minime. Încercarea de a conduce cu un astfel de glider împotriva unui vânt slab, a arătat-o \u200b\u200bnepotrivită pentru zborul gestionat, - Gliderul a demolat vântul, fie pur și simplu părea de la înălțime.
Pentru viteze mari
Dispozitivele de zbor ale acestui grup sunt optimizate pentru un zbor cu o singură parte, cu o viteză maximă. Din clasele sportive aici includ difuzoarele de cablu F2A și grupurile de curse d, cord F2C, radio F3D Radio F3D F5D. Precum și numeroase aeronave experimentale și înregistrate. Deoarece viteza zborului acestor aeronave este foarte mare, atunci natura comportamentului suferințelor suferi. Presiunea de mare viteză este foarte mare, iar zborul trece la unghiuri scăzute de atacuri și valori mici de su. Principalul lucru pentru profilul acestor modele este valoarea minimă posibilă a CX cu viteza de zbor de croazieră. Valoarea sa determină adesea rezistența frontală a întregii aeronave. O astfel de optimizare este realizată printr-o scădere a grosimii profilului la valori, când determinarea devine ferestre de curgere, ci forța clădirii și rigiditatea torsiunii aripilor. Utilizarea materialelor compozite moderne de înaltă rezistență și de înaltă module au făcut posibilă reducerea grosimii profilului modelelor de curse de până la 5 - 7%. Curbura profilului este utilizată cu aproximativ 1 - 2% pentru posibilitatea unui zbor de croazieră cu un unghi zero de atac, CX - în același timp minim. Împreună cu un garnitură ascuțită, un profil tipic de curse arată astfel:
Astfel de profile lucrează prost pe pista, când viteza de zbor este mică. Avionul cu un astfel de profil are caracteristici de tăiere proaste și un mic unghi critic de atac. Picioarele picante și profilul de suprafață aproape plat provoacă cu ușurință defalcarea de mic dejun. Prin urmare, plantarea unor astfel de aeronave cade la viteze mari, ceea ce necesită o abilitate pilot ridicată. Valoarea tipică a numărului REM pentru acest grup de profile poate depăși cu ușurință 1000000.
Planul de pilotaj
Pentru o aeronavă pilot, împreună cu alte cerințe, simetria caracteristicilor de zbor pentru zborul direct și inversat este importantă. Prin urmare, în aripile lor, sunt utilizate profiluri exclusiv simetrice. Grosimea relativă a profilului este determinată pe baza presupusei numere atunci când efectuează cifre. Pentru pilotajul clasic Grosimea profilului tipic - 12-15%. Pentru a asigura performanța calitativă a cifrelor perturbatoare, cum ar fi "tirbușonul" și "cilindrul tirbușon" al profilului, are o rază suficient de mică de rotunjire.
Fan Flya sunt, de asemenea, concepute pentru a efectua cifre de zbor, dar la viteze mult mai mici. Pentru ei, neted și nu un mod ascuțit ascuțit. Grosimea profilului este de până la 20% și cea mai mare rază de rotunjire a garniturii profilului. De ce raza de rotunjire afectează caracteristicile perturbatoare? Întoarceți-vă la imaginea fluxului în jurul unui profil gros, cu un orificiu blunt în colțurile mici și mari ale atacului
Se observă clar că punctul de separare al straturilor de graniță superioară și inferioară Când se schimbă unghiul în atac se mișcă de-a lungul formării nasului. Prin urmare, tranziția la defalcarea fluxului cu o creștere a unghiului atacului este mai târziu și mai ușor.
Pentru gura acută, o astfel de mișcare duce la o creștere ascuțită locală a vitezei de curgere în locul germenilor mari. O astfel de creștere provoacă o separare anterioară a stratului de graniță imediat de la gura de profil. Pe graficele CY \u003d F (A), acest lucru este exprimat astfel:
Cazul privat de zbor - aeronave de antrenament. În general, combinația acestor nume într-un avion nu este în întregime corectă. Pentru un plan educațional, un profil claxtky cu convexe este bine adaptat, cu o grosime relativă de 15-18%. Oferă, cu alte lucruri care sunt egale, rata de dumping inferior pe aripa, care este foarte importantă pentru text. Cu toate acestea, este incomod să instruiți abilitățile de calificare pe ea, deoarece are o asimetrie caracteristică pronunțată. Modelul de formare ar trebui să aibă același profil și aceeași încărcătură pe aripa ca pilot, pe care pilotul va efectua în competiții.
Neutil
În plus față de planul schemei obișnuite cu penaj, există planuri fără penaj. Cel mai adesea, chila este încă păstrată într-o formă sau altul, dar nu există nici un stabilizator. Nu vom vorbi despre avantajele și dezavantajele unei astfel de scheme aerodinamice. Echilibrarea și stabilitatea longitudinală a unor astfel de aeronave este realizată prin diverse declanșatoare constructive. Dar, dacă aripa fără vânt nu este transpirație, ci o singură modalitate de a oferi echilibrarea și durabilitatea longitudinală a aeronavei este de a aplica un profil de auto-echilibrare pe aripă:
După cum se poate observa, astfel de profiluri se schimbă de-a lungul coardei semnului său. În fața profilului este convexul în sus, în spate. Astfel de profile sunt, de asemenea, numite în formă de S, deoarece linia de mijloc a profilului seamănă cu litera latină S. Care sunt remarcabilele aceste profiluri? La un profil asimetric convențional, cu o creștere a unghiului de atac, punctul de putere aerodinamică a R este schimbarea coardei profilului. În același timp, momentul aripii care contribuie la creșterea nasului aeronavei crește cu o creștere a unghiului de atac. Aripa cu un astfel de profil în sine, fără impuls, nu poate fi stabilă. S-profiluri dimpotrivă. În gama de unghiuri de zbor ale atacului, o creștere a acestui unghi duce la o deplasare a punctului de aplicare a forței aerodinamice pe coarda de profil înapoi. Ca rezultat, un moment pare să se scufunde, încercând să returneze unghiul de atac la valoarea inițială.
Din păcate, nu se întâmplă în viață, astfel încât o lingură de zbor nu este adăugată la butoiul de miere. Deci aici. Lingură de lingură de gudron: S-profilurile au valori limită semnificativ mai mici ale Su. Acest lucru provoacă designerul de aeronave cu o viteză egală de zbor a zborului pentru a face o încărcătură mult mai mică pe aripă, adică să mărească semnificativ suprafața aripii cu o greutate egală cu un plan al schemei obișnuite.
Copie
Model-copiile datorate destinației lor ar trebui să copieze toate formele geometrice ale originalului. Inclusiv profilul aripii, altfel ce fel de copie este. Cu toate acestea, numărul de recompense de copii este mult mai mic decât originalul. Cum va zbura un astfel de model?
Cu o scădere pe scară largă și reducerea numărului de numere, calitatea aerodinamică scade. Destinați copii zboară mai rău decât originalele lor. Pentru modele, vâscozitatea aerului joacă un rol mult mai mare. Cu toate acestea, scăderea proprietăților de zbor nu este deloc catastrofică. De la copii, de regulă, nu sunt necesare caracteristici aerodinamice restante. În plus, modelele motorii, de regulă, au relații mai mari de energie decât originalele copiate. Ca urmare, proprietățile lor de zbor cu copierea corectă a profilului aripii sunt destul de satisfăcătoare. Există chiar exemple de dependență inversă. Pe biplanzii primului război mondial, au fost utilizate pe scară largă profilele de aripi curbate subțiri. Nu deloc, deoarece acestea sunt optime pentru numerele de zbor, dar în conformitate cu motive tehnologice constructive - au fost mai ușor de făcut pentru aripile sparte ale unui design de lemn și lenjerie. La trecerea la copii reduse, un astfel de profil se dovedește a fi mai optim decât originalul.
Pentru modelele aeronavelor supersonice moderne, trebuie să vă retrageți din copierea profilului aripilor, deoarece profilurile foarte subțiri ale originalelor cu orificiul ascuțit sunt determinate de proprietăți disruptive extrem de nesatisfăcătoare de la copii. Trebuie să vă depuneți cu copiere incompletă.
Radio pilot
După cum sa menționat mai sus, unul sau un alt profil al aripi este optim numai cu numere destul de definite re. Cu cât este mai larg la model, gama de viteze de zbor, cu atât este mai greu să optimizați profilul aripii sale. Din toate tipurile de modele înaripate, una dintre cele mai mari game de viteze de zbor din radioplatele transversale F3B. În exercițiul pe durata acestui planificator, este benefic să zboare cât mai lent posibil, în special în vremea Atherrmich. Viteza de zbor nu depășește 7 - 8 m / s. În exercițiul cu privire la viteza gliderului accelerează la viteze la 40-45 m / s. Pentru a extinde gama de numere, mecanizarea aripii este utilizată pe scară largă. Pe gliderul încrucișat de-a lungul întregii margini din spate a aripii există o mecanizare - pe jumătate de rădăcină a consolelor - clapetele, la capăt - Aileronii, amestecați, de regulă, cu clapete. Ca rezultat, pilotul are capacitatea de a schimba curbura eficientă a profilului aripii în zbor utilizând mecanizarea, optimizând-o pentru modul de zbor necesar. Acesta este de obicei folosit trei, mai puțin patru moduri presetate în timpul procesului de ajustare și comutat de pilot. În modul de pornire, curvativitatea este maximă. Acest lucru se face pentru a crește o supraîncărcare maximă posibilă, care determină rata de strângere a contractului de închiriere a planoarelor față de remorcarea din piele. În cele din urmă, aceasta determină înălțimea începutului cu reguli limitate de lungime a leorei. CX este semnificativă, iar calitatea aerodinamică este mică. Dar nu contează cum vine energia din exterior - de la trenul de remorcare. Piloții abrupți utilizează când începeți două moduri preinstalate - la început și la capăt cu un profil de curbură diferit. În modul de trecere, mecanizarea returnează curbura profilului la sursă, unde calitatea sa aerodinamică este maximă. Pentru modurile de mare viteză, mecanizarea ridică ușor marginea din spate a aripii, creând o curbură minimă echivalentă a profilului. CX ia cea mai mică valoare.
Acum, profilurile seriei MH, RG și HQ sunt cele mai frecvente pentru clipirile încrucișate. Dezvoltatorii lor atunci când optimizează geometria profilului iau în considerare comportamentul caracteristicilor aerodinamice în timpul funcționării mecanizării aripilor. Pentru referință, puteți aduce profilurile a 16 tipuri de modele ale finaliștilor Campionatului Mondial în F3B 2001. Pe șase modele au fost prezentate profilul MH-32, două modele utilizate HQW-3.0, RG-15 și SD7037 7. Pe celelalte modele care nu au ocupat premii au fost utilizate profiluri originale. Dar la Campionatul European din 2004, MH-32 este doar unul dintre sportivii primelor zeci. Premiile din același loc în SD7032 și RG-15.
Profile simplificate
În unele cazuri, cel mai adesea din considerente constructive, simplificați conturul profilului la un primitiv, când formarea sa este linii drepte. Uneori - sunt justificate, în alte cazuri - nr. Pentru claritate, dăm un exemplu de astfel de cazuri.
În ultimii ani, a apărut o nouă clasă de model de aeronavă - F3AI (I aici de la Indoor - Intranatnaya) Aerobatică în interior. Avioanele din această clasă au o încărcătură foarte mică pe aripă și zboară departe de numărul extrem de scăzut de Reynolds. Mulți dintre ei au o aripă sub forma unei plăci drepte din deprone cu margini din față și din spate. Acest profil are o valoare mică de maxim su. Cu toate acestea, pentru încărcături extrem de mici pe aripă, nu este important. Caracteristicile de defalcare ale profilului sunt, de asemenea, teribile. Zborul aeronavei seamănă cu fragmentul de dragonfly decât zborul de la barza. Cu toate acestea, o astfel de aeronavă prezintă un nivel foarte înalt. Acesta este un exemplu de simplificare justificată.
Unii începători în dorința de a simplifica fabricarea aripii modelului de antrenament conduce profilul său la un triunghi primitiv, în cazul în care două vârfuri sunt ascuțite frontale și spate, iar al treilea este raftul superior al sparului. Racul inferior se află pe suprafața inferioară a aripii. Ce ar putea fi mai ușor? Cu toate acestea, nu este interesant să zburați pe o astfel de aripă. În timpul verii, urmărind chinul unui astfel de designer de munte, era o păcat că nu a devenit el, ci un avion, - prin cinci decolări - două aterizări. Restul aterizării este "cărămidă". Până la sfârșitul zilei de zbor de la model, și prin drum - motorul, au fost lemn de foc mizerabil. Un astfel de profil are o valoare scăzută SUD pe colțurile limită ale atacului și provoacă același flux de avalanșă. Modelul pur și simplu zboară spre cub la sol. Acesta este un exemplu de simplificare nejustificată.
rezumat
Deoarece varietatea de tipuri de modele înaripate este foarte mare, nu vom lua în considerare caracteristicile profilurilor aripilor utilizate în ele. Vom rezuma sub forma unei descrieri a naturii influenței parametrilor geometrici ai profilului pe proprietățile sale aerodinamice. Asa de:
- Grosimea profilului - afectează amploarea rezistenței la parbriz. Creșterea grosimii crește rezistența, inclusiv asupra puterii de ridicare zero. Indirect, creșterea grosimii duce la o defalcare a raționalizării la unghiuri mari de atacuri decât profilele subțiri. O creștere a grosimii de la valori mici de până la 12 - 15% mărește valoarea maximă a su. Creșterea în continuare a grosimii îl reduce. După 20% crește brusc CX.
- Radiusul de rotunjire a garniturii profilului este asociată cu o grosime a profilului. Este afectată în primul rând de comportamentul profilului la colțurile critice ale atacului. Afectează indirect rezistența profilului frontal. Valorile mari ale razei sunt acceptabile numai pe numerele mici re.
- Curbura profilului - afectează asimetria proprietăților. O creștere a curburii duce la o creștere a Su pe numărul relativ mic re. Cu creșterea, curvativitatea profilului pentru menținerea valorilor acceptabile ale rezistenței frontale ar trebui să scadă.
- Pentru a asigura o eficiență ridicată a profilului într-o gamă largă de viteze pe aripă, este necesar să se utilizeze mecanizarea care se schimbă în curbura eficientă a zborului pentru viteze diferite.
- Proprietățile profilului aripii afectează eficiența penajului orizontal necesar pentru stabilitatea de echilibrare și longitudinală a aeronavei, care trebuie luată în considerare la proiectarea modelului în ansamblu.
Caracteristicile aripii purtătorului depind nu numai de profilul aplicat, ci și de la un număr de alți parametri geometrici. Definiția și natura efectului asupra aerodinamicii aripii vor fi luate în considerare în a doua parte a articolului.
Vă aduc atenția la un articol din ciclul materialelor pentru a ajuta constructorii de amatori ai SLA. Consilier științific - Profesor al Direcției Air Connection al Institutului de Aviație din Moscova, Doctor de Științe Tehnice, Laureat al Premiului de Stat A.a. Badyagin. Articolul a fost publicat în revista "Wings Patrland" nr. 2 pentru 1987.
De ce ne adresați un articol despre un profil pentru avioane ultralight? Răspuns - Gândurile exprimate în acest articol sunt direct aplicabile în avioanele de avioane - vitezele sunt comparabile și, prin urmare, abordarea de proiectare.
Cel mai bun profil.
Designul aeronavei începe de obicei cu selecția profilului aripilor. Peeling o săptămână - altele deasupra directoarelor și Atlas, fără a dispărea în ele, despre sfatul tovarășului alege cele mai potrivite și construiește un avion, care zboară bine. Profilul selectat este declarat cel mai bun. Un alt amator alege un profil complet diferit, iar dispozitivul său zboară bine. Cea de-a treia aeronavă abia se descompune de la sol, iar la începutul celui mai aparent cel mai mare profil de aripi este considerat potrivit.
Evident, nu totul depinde de configurația profilului. Să încercăm să ne dăm seama. Comparați două aripi cu profiluri complet diferite, de exemplu, cu un simetric instalat pe YAK-55 și Clark Asymmetric YH - Yak-50. Pentru comparație, definim mai multe condiții. Mai întâi: aripi cu profiluri diferite ar trebui să aibă o alungire (L).
l \u003d i2 / s,
Unde i - domeniul de aplicare, S este o zonă.
În al doilea rând: Deoarece forța de ridicare zero a profilului simetric este 00, polarul său (vezi figura 1) va fi soluționat în stânga, care va potrivi fizic instalarea aripii pe un avion cu un anumit unghi pozitiv de clarificare.
Acum, uitându-se la programul pe care îl puteți face cu ușurință o concluzie importantă: În gama de unghiuri de zbor de atac, caracteristicile aripii sunt practic independente de forma profilului. Desigur, vorbim despre profiluri convenabil corecte care nu au zone de defalcare intensivă a fluxului de gama de unghiuri de zbor ale atacului. Cu toate acestea, cu caracteristicile aripii, puteți afecta în mod semnificativ, a crescut alungirea. În graficul 1, pentru comparație, aripile polare cu aceleași profiluri, dar cu alungire 10. După cum vedem, au mers mult mai răcoros sau, așa cum spun ei, derivatul cu-un care a devenit mai mare (CA este Coeficientul de ridicare a aripilor, A este un unghi de atac). Aceasta înseamnă că, cu o creștere a alungilor în aceleași colțuri ale atacului la, aproape aceleași coeficienți de rezistență CX, puteți obține proprietăți de transport superior.
Acum, să vorbim despre ceea ce depinde de forma profilului.
În primul rând, profilurile au un coeficient maxim de ridicare maxim cu max cu. Astfel, coeficientul simetric al forței de ridicare a aripii este de 1,2 - 1.4, asimetricul obișnuit cu o suprafață inferioară convexă poate avea până la 1,8, cu o suprafață puternică de fund, uneori ajunge la 2. Cu toate acestea, este necesar să ne amintim că Profilurile cu o max foarte mare cu de obicei au CX și MZ înălțime ridicată - coeficientul momentului longitudinal. Pentru a echilibra o aeronavă cu un astfel de profil, penajul coada ar trebui să dezvolte o putere mai mare. Ca rezultat, rezistența sa aerodinamică este în creștere, iar câștigul global primit datorită unui profil de înaltă transportator este semnificativ redus.
Cu MAX afectează semnificativ viteza minimă a aeronavei - dumping. Acesta determină în mare măsură simplitatea tehnicii de pilotare a mașinii. Cu toate acestea, efectul Max cu pe rata de dumping se manifestă considerabil la sarcini specifice specifice pe aripa G / S (G - greutatea aeronavei). În același timp, cu încărcături caracteristice aeronavelor amatori, adică în 30-40 kg / m2, marele Cu MAX nu are o valoare semnificativă. Deci, creșterea sa de la 1,2 la 1,6 pe un plan amator poate reduce rata de dumping de cel mult 10 km / h.
În al doilea rând, forma profilului afectează în mod semnificativ natura comportamentului aeronavei la colțurile mari ale atacului, adică la viteze mici atunci când intră în aterizare, cu o strângere aleatorie a mânerului pe sine ". În același timp, pentru profiluri subțiri cu o colibă \u200b\u200brelativ acută, se caracterizează o defecțiune ascuțită a debitului, care este însoțită de o pierdere rapidă de forță de ridicare și de dumpingul ascuțit al aeronavei în tirbușon sau pe nas. Pentru mai groasă, cu un deget înfundat, "defalcarea moale" se caracterizează cu o picătură lentă de putere de ridicare. În același timp, pilotul este întotdeauna timpul să înțeleagă că a intrat într-un mod periculos și aduce mașina la unghiuri mai mici de atac, dând un mâner de la sine. Distrugerea accentuată este deosebit de periculoasă dacă aripa se escaladă în termeni și un profil mai subțire la sfârșitul aripii. În acest caz, defalcarea fluxului apare asimetric, avionul cade brusc pe aripă și se duce într-un tirbușon. Este un astfel de caracter care apare la aeronava Yak-50 și Yak-52, având un profil foarte subțire la sfârșitul unei aripi puternice (9% la capăt și 14,5% la rădăcină) cu o șosete foarte ascuțite - Clark yh. Există o proprietate importantă a profilurilor: mai subtilă au unghiuri mai mici de cy și unghiuri critice mai mici, adică unghiurile pe care se rupe fluxul.
Aripile cu o grosime relativă constantă a profilului de-a lungul domeniului de aplicare sunt mult mai bune decât cele mai bune caracteristici ale dumpingului. De exemplu, Yak-55 cu o aripă de o îngustare moderată, cu un profil constant de 18%, cu un prospect stupid, atunci când ies din colțuri mari de atac, coboară fără probleme nasul și intră în scufundare, deoarece fluxul se rupe în partea rădăcină a aripii , care nu creează momente de amortizare. Pentru a obține defalcarea rădăcinii fluxului, este mai bine dacă aripa nu este suficientă în plan. Este astfel de aripi care sunt instalate pe cea mai mare parte a aeronavei învățării inițiale. O pauză de rădăcină timpurie poate fi, de asemenea, cauzată de instalarea pe aripa afluxului prezentată în fig. 2. În același timp, profilul rădăcinii primește o grosime mai mică și "formă mai mică". Instalarea unei astfel de respirații pe Yak-50 experimental a schimbat o dată natura depunerii aeronavei: atunci când părăsiți colțurile mari ale atacului, nu mai era turnat pe aripă, dar a coborât nasul și a trecut la scufundare .
Al treilea pereche, în mod substanțial dependent de forma profilului, este coeficientul de rezistență CX. Cu toate acestea, după cum arată practica industriei de aeronave amatori, scăderea acestuia pe o aeronavă amator cu o sarcină specifică de 30-40 kg / m2, care are o viteză maximă de 200-250 km / h., Practic nu afectează caracteristicile de zbor. În acest interval de mare viteză, nu există practic nici un șasiu iresponsabil, pompe, bretele etc. Chiar și calitatea aerodinamică a planorului depinde în primul rând din alungirea aripii. Și numai la nivelul calității aerodinamice 20-25 și L peste 15 datorită selecției profilului, calitatea poate fi mărită cu 30-40%. În timp ce pe o aeronavă amator cu o calitate 10-12 datorită profilului cel mai de succes, calitatea poate fi mărită cu cel mult 5-10%. Este mult mai ușor pentru o astfel de creștere, dacă este necesar, este realizată prin selectarea geometriei aripii în plan. Observăm o altă caracteristică: În intervalul ratelor de aeronave de frecvență, o creștere a grosimii relative a profilului de până la 18-20% nu are practic nici un efect asupra rezistenței aerodinamice a aripii, în timp ce, în același timp, ridicarea aripilor Coeficientul crește semnificativ.
O creștere semnificativă a caracteristicilor rulante ale aripii este cunoscută a fi realizată prin utilizarea de închidere. O caracteristică a aripilor cu clapetele trebuie remarcat: Max cu cu deviația lor depinde de puțin pe care Cu Max a avut profilul original, dar este determinat, practic, doar tipul de închidere utilizat. Cel mai simplu, distribuit cel mai frecvent distribuit pe inginerii străini și caracteristicile sale sunt prezentate în fig. 3.
Aceleași clame sunt folosite pe avionul amatorului nostru P. Almurzin. Mai eficiente sunt clapete cu flash, duplex și suspendate. În fig. 4 prezintă cele mai simple dintre ele și, prin urmare, castronul folosit.
Max cu cu un slot închis poate ajunge la 2,3-2,4 și cu dublu-umăr - 2.6 - 2.7. În multe manuale, aerodinamica conține metode de construcție geometrică a formei decalajului. Dar practica arată că flaconul calculat teoretic trebuie încă să fie terminat și reglarea fină în conducta aerodinamică, în funcție de geometria specifică a profilului, forma aripii etc. În acest caz, decalajul funcționează fie, îmbunătățind caracteristicile clapelor sau nu funcționează deloc și probabilitatea ca teoretic, fără curățare, este posibil să se calculeze și să selecteze singura formă posibilă a fantei, extrem de mică. Este rar manifestată de aerodinamica profesională și chiar mai mult. Prin urmare, în majoritatea cazurilor de pe avioane amatori, sloturile de pe clapete și matrionii, chiar dacă acestea sunt, nu dau nici un efect, iar clapeta complexă de tăiat funcționează ca fiind cea mai simplă. Desigur, ele pot fi vândute pe dispozitive amatori, dar înainte de a gândi bine, cântărind tot "pentru" și "împotriva".
Și mai multe sfaturi mai practice care pot fi utile atunci când construiesc aeronave amatori. Profilul aripii este, de preferință, să reziste într-un complot de la șosete până la punctul maxim de grosime. Ei bine, dacă această parte a aripii are tărie greu. Partea de coadă poate fi acoperită cu web-ul și pentru a simplifica tehnologia pentru a se ascunde "pentru un conducător", așa cum se arată în Fig.5. Partea de coadă lectală a aripii cu o acoperire de lenjerie între coaste nu are mai mult sens. Marginea din spate a aripii este opțională pentru a reduce "cuțitul" ascuțit. Poate avea o grosime de 10-15 mm, dar nu mai mult de 1,5% coardă (vezi figura 5). La caracteristicile aerodinamice ale aripii, nu este absolut reflectată, dar eficiența aiaronilor crește oarecum, iar tehnologia și design simplifică.
Un element important al profilului este o formă de șosete Aileron. Cele mai frecvente opțiuni sunt prezentate în Fig.6.
Profilul format din "Parabola 100" este utilizat pe Aileron și covoare având o compensare aerodinamică axială atunci când șoseaua intră într-un curent, de exemplu, YAK-55. O astfel de formă "înfloritoare" a șosetei cu o cantitate foarte mare de compensare aerodinamică axială (20% și mai mare) duce la o creștere neliniară a eforturilor asupra butonului de control cu \u200b\u200babaterea Aileronului sau a direcției. Cel mai bun în acest sens sunt șosete "îndreptate", ca pe Su-26.
Pentru penajul coada, se utilizează profilurile aripilor simetrice. Mânerele, cum ar fi Aileroni, pot fi formate de bagaje drepte cu o margine spate blottă. Eficacitatea suficientă are un penaj cu un profil plat subtil, ca pe avioanele sportive americane "Pitts", "Laser" și altele (vezi figura 7).
Rigiditatea și rezistența penajului este asigurată de bretele, se dovedește foarte ușoară și simplă din punct de vedere structural. Grosimea profilului relativ este mai mică de 5%. Cu o astfel de grosime, caracteristica penajului nu depinde de forma profilului.
Creați date despre cele mai potrivite pentru profilurile de avioane amatori. Bineînțeles, sunt posibile alte opțiuni, dar observăm că 15-18 la sută cu un traseu blunt cu o grosime relativă maximă, situate în limita a 25% din coardă, au cele mai bune proprietăți în gama de viteze în ratele de avioane amatori.
Profilurile recomandate au următoarele caracteristici: P-II și P-III sunt dezvoltate în Tsagi. Ele au proprietăți ridicate și caracteristici bune în colțurile mari ale atacului. Folosit pe scară largă în anii 30 de ani, sunt folosiți și în ziua noastră.
Naca-23015 - ultimele două cifre înseamnă grosimea relativă ca procent, primul număr de serie. Profilul are un cy max suficient de ridicat la un CX scăzut, un moment longitudinal scăzut MZ care definește pierderile mici pentru echilibrare. Natura erdingului avioanelor cu acest profil "moale". NaCA - 230 cu o grosime relativă de 12 - 18% este utilizată pe cel mai mare motor de lumină, inclusiv amator, aeronave americane.
NaCA - 2418 - Pentru viteze mai mici de 200 - 250 km / h sunt considerate a fi mai profitabile decât NaCA - 230. Folosit pe mai multe aeronave, inclusiv "Willars" cehoslovac ".
GAW - Profilul supercritic dezvoltat de American Aerodinamic Witcomb pentru avioane ușoare. Profitabil la viteze mai mari de 300 km / h. Șoseaua "ascuțită" predeterminează o întrerupere puternică la unghiuri mari de atac, "îndoit" pe marginea din spate contribuie la creșterea su max.
"Cry-Cree" este un profil plat laminat dezvoltat de aerodinamica germană de Vest a Vortmanului și oarecum modificată de designerul "Cry-Cree" de către Kolombanul francez. Grosimea relativă a profilului este de 21,7%, datorită cărora sunt obținute caracteristici de susținere ridicate. Ca GAW-1, acest profil necesită o precizie foarte mare a conformității cu circuitul teoretic și finisajul de înaltă calitate al suprafeței aripii. Prezentăm coordonatele profilului în MM, recalculate de designerul la coarda aripii aeronavelor CreeRe Cree, egală cu 480 mm.
P-52 este un profil modern dezvoltat în Tsaga pentru aeronave ușoare. Are o șosetă stupidă și o coadă ascunsă.
Yak-55 este un profil simetric pentru o aeronavă sportivă și aerobă. Pe aripă, grosimea relativă este de 12-18%, pe penaj - 15%. Caracterul căderii aeronavei este foarte "moale" și neted.
V-16 este un profil simetric francez, are un SUR High Su Max, este folosit pe avioanele sportive CAP-21, "Extra-230" și altele.
SU-26-18%, SU-26-12% - Profiluri speciale pentru aeronave sportive și aerobice. Su-26-18% este folosit în rădăcina aripii Su-26, su-26-12% - la sfârșitul aripii și pe penaj. Profilul are o șosetă "ascuțită", care reduce ușor proprietățile purtătorului, dar vă permite să obțineți o reacție de mașină foarte sensibilă la abaterea volanului. Deși pentru începători, o astfel de aeronavă este compusă în pilotare, sportivii experimentați au posibilitatea de a efectua forme, inaccesibile cu avioanele cu o reacție lentă "moale" la mișcarea mânerului cauzată de un deget puternic al profilului. Defalcarea aeronavei cu profilul de tip SU-26 are loc rapid și brusc, ceea ce este necesar atunci când efectuați cifre moderne de tirbușor. A doua caracteristică este "apartenența" în partea coada care crește eficiența Aileronului.
Aripa su-26 are Aileoni mari, ocupând aproape întreaga margine din spate. Dacă "bateți" neutru al Aleroilor (ambele o dată) în jos la 10 °, Su Max va crește cu aproximativ 0,2, apropierea Su Max este un profil asimetric bun. În același timp, CX nu crește practic, iar calitatea aerodinamică nu scade, același lucru este observat la alte profiluri simetrice. Acest lucru se bazează pe utilizarea aripilor, legate de modul de direcție a înălțimii, de funcții de performanță și de arioni și se închide în același timp, cum ar fi închiderile pe un model de aerobat.
Poate că agregatul principal al aeronavei este aripa. Este aripa care creează o forță de ridicare, păstrează o aeronavă multiplă în aer, fără a lăsa să cadă. Nu este întâmplător ca designerii să aibă o expresie că cel care deține aripa este controlat de avion. Urmărirea îmbunătățirii caracteristicilor aerodinamice ale dezvoltatorilor forțelor aeronavelor pentru a îmbunătăți în mod constant aripa, lucrând la forma, cântărirea și profilul său.
Aripa în profil
Profilul aripii avionului este o secțiune transversală geometrică a aripii, trecând paralel cu axa aeronavei. Sau mai ușor - vederea părții aripii. Pe termenii lungi de dezvoltare a aeronavelor, în diferite laboratoare și instituții, aripile celei mai diferite configurații au fost în mod constant dezvoltate și experimentate. Viteza a crescut, masa aeronavelor, sarcinile s-au schimbat - și toate acestea au necesitat noi profiluri de aripi.
Tipuri de profiluri
Până în prezent, există diferite profiluri aripi care diferă în mod scop. Același tip poate avea multe opțiuni și se aplică pe diverse aeronave. Dar, în general, principalele tipuri principale existente pot fi ilustrate de imaginea de mai jos.
- Simetric.
- Asimetric.
- Fără plăcere.
- Biconvex.
- În formă de S.
- Laminat.
- Lentia.
- Rombidă.
- În formă de pantă.
Pe aeronave separate, un profil în schimbare este utilizat de-a lungul lungimii aripii, dar, de obicei, forma sa este neschimbată pe tot parcursul anului.
Geometrie
În exterior, profilul aripii seamănă cu un vierme sau ceva de genul asta. Fiind o figură geometrică complexă, are propriul set de caracteristici.
Figura prezintă principalele caracteristici geometrice ale profilului aripii aeronavei. Distanța (b) se numește aripa coardei, este distanța dintre punctele extreme din față și în urmă. Grosimea relativă este determinată de raportul dintre grosimea maximă a profilului (Cmax) la coarda sa și este exprimată ca procent. Coordonarea grosimii maxime este distanța raportului de la șosete până la locul grosimii maxime (XC) la coarda (b) și este, de asemenea, exprimată ca procent. Linia medie este o curbă condiționată, echidistant de panourile superioare și inferioare ale aripii, iar săgeata de deformare (Fmax) se numește îndepărtarea maximă a liniei mediane de la coardă. Un alt indicator este curbura relativă - calculată prin metoda de divizare (Fmax) la coarda (B). În mod tradițional, toate aceste valori sunt exprimate ca procent. În plus față de cele menționate deja, există o rază a ghirod-ului profilului, coordonatele celei mai mari concavitate și un alt număr de alții. Fiecare profil are propriul său cifru și, de regulă, principalele caracteristici geometrice din acest cifru sunt prezente.
De exemplu, profilul B6358 are o grosime de profil de 6%, poziția săgeții de concrete de 35% și curbura relativă este de 8%. Sistemul de denumiri, din păcate, nu este unificat, iar dezvoltatorii diferiți sunt utilizați de către cifre fiecare în felul său.
Aerodinamică
Fancy, la prima vedere, desenele secțiunilor aripii nu se datorează iubirii pentru arta superioară, dar exclusiv în scopuri pragmatice - pentru a asigura caracteristicile aerodinamice ridicate ale profilurilor aripilor. Aceste caracteristici cele mai importante includ coeficientul de forță de ridicare Su și coeficientul de rezistență CX pentru fiecare profil specific. Coeficienții înșiși nu au o valoare constantă și depind de unghiul de atac, viteza și alte caracteristici. După testarea în tubul aerodinamic, așa-numitul polar poate fi întocmit pentru fiecare profil al aripii aeronavei. Aceasta reflectă dependența dintre CX și Su la un anumit unghi de atac. Cărțile de referință speciale sunt create conținând informații detaliate despre fiecare profil aripi aerodinamic și ilustrate de graficele și schemele corespunzătoare. Aceste cărți de referință sunt disponibile în mod liber.
Selectați profilul
O varietate de aeronave, tipurile de instalații motorii și scopul lor necesită o abordare aprofundată a selecției unui profil al unei aripi ai avionului. La proiectarea de noi aeronave, sunt de obicei luate în considerare mai multe alternative. Cu cât grosimea relativă a aripii, cu atât mai multă rezistență. Dar, cu aripi subțiri, lungimea mare este dificil de asigurat o rezistență structurală adecvată.
Separat există o întrebare pe mașinile supersonice care necesită o abordare specială. Este destul de natural ca profilul AN-2 Aeronave ("Corupt") să difere de profilul luptătorului și al căptușelului de pasageri. Profilurile cu aripă simetrice și în formă de S creează o forță de ridicare mai mică, dar diferă în stabilitate, o aripă subțire cu o curbă mică este potrivită pentru mașinile sportive și lupte de mare viteză, iar profilul de aripă ridicată poate fi numit o aripă groasă cu o curbă mare aplicată pe aeronavă mare de pasageri. Aeronavele de supraveghere sunt echipate cu aripi având un profil de lentilă, iar pentru profilurile hipersonice și profilurile în formă de pene sunt aplicate. Ar trebui să se țină cont de faptul că prin crearea celui mai bun profil, este posibil să pierdeți toate avantajele sale numai datorită procesării slabe de calitate a suprafeței panourilor aripilor sau a designului nereușit al aeronavei.
Metoda de calcul al caracteristicilor
Recent, calculele caracteristicilor aripii unui profil particular sunt efectuate utilizând un computer care poate efectua modelarea multifactorului a comportamentului aripii în diferite condiții. Dar cea mai fiabilă modalitate este testele naturale efectuate pe standuri speciale. Angajații separați ai "Școlii vechi" pot continua să facă acest lucru manual. Metoda sună pur și simplu amenințătoare: "calculul complet al aripii folosind ecuații integrodiferențiale față de circulația necunoscută". Esența metodei este de a prezenta circulația fluxului de aer în jurul aripii sub formă de serie trigonometrică și în căutarea coeficienților din aceste serii, care îndeplinesc condițiile de graniță. Această lucrare este foarte laborioasă și continuă doar caracteristicile aproximative ale profilului aripii aeronavei.
Construcția aripii aeronavei
Frumos desenate și profilul calculat detaliat trebuie să fie făcute în realitate. Aripa, pe lângă efectuarea funcției sale principale - creând o forță de ridicare, ar trebui să efectueze o serie de sarcini asociate cu plasarea rezervoarelor de combustibil, diferite mecanisme, conducte, hamuri electrice, senzori și multe altele, ceea ce îl face o tehnică extrem de complexă obiect. Dar dacă spui foarte simplist, aripa avionului constă dintr-un set de râuri care asigură formarea profilului de aripă dorit, situat pe aripa și spargurile situate de-a lungul. De la de sus și de mai jos, acest design este închis cu un șir cu un set de stringeri. Riurile pe anotimpurile externe corespund pe deplin profilului aripii aeronavei. Lunța de fabricare a aripii atinge 40% din totalul intensității forței de muncă a fabricării întregii aeronave.
Dispozitivele de iluminare bazate pe LED-uri alternative curente își găsesc nișă și pot ieși dincolo de limitele sale.
Cerințe și rate pentru stabilirea cablurilor în domeniul de aplicare al Pământului, definiții
Stroboscopul de automobile din pointerul laser
Comanda 20 UAH la cont. Cum să împrumutați pe MTS. Informații suplimentare despre serviciu
Cum să verificați reaprovizionarea contului
Cum să obțineți un împrumut la Tele2?
Responsabilitate SSD pe un consiliu miniatural Ce achiziționează SSD