A szárnyprofil áramlásának vizsgálata. Laminárius profil Wing Wing Nasa 2212

Lamináris profil

Lamináris profil

a szárny, amely a lamináris áramlását a lamináris áramlásának a turcolmentes természetes áramlással jellemezheti, vagyis további energiát használva az átmenet meghúzására, például amikor a határréteg szívás, felület hűtés ( cm. A határréteg laminálását). A szubszonikus repülőgép közvetlen szárnyán (1938) a határréteg állapotában végzett vizsgálatok megmutatták a lamináris határréteg jelentős szakaszainak jelenlétét. A Szovjetunióban (IV Ovoslavsky, P. Svischev, KK Fedyaevsky) és külföldön fejlesztették ki és alkalmazták számos repülőgép L. p., Amelynek formája lehetővé tette a lamináris átmeneti pontjának eltolódási helyzetét Határréteg turbulens és ennek rovására, csökkenti, és következésképpen a repülőgép teljes aerodinamikai ellenállása. Ehhez a profil formája a várt lamináris réteg régiójában meg kell adnia a felszínét, a gyorsított áramlást a sebesség nagy gradiensével, hogy növelje a lamináris áramlásának stabilitását a felháborodáshoz. A geometriailag el kell érni a maximális vastagság és a konkapcsoló profil helyzetét ( cm. A profil görbülete), a relatív profilvastagság növekedése és a zokni görbület sugara csökkenése. Ugyanakkor, hogy megakadályozzák a szál lebomlását, lehetetlen megengedni, hogy a farok, diffúzor, a profil egy részét, amely a profil geometriájára korlátozásokhoz vezet (például elfogadhatatlan, például , a maximális vastagság és konkáv elmozdulása a profil közepén, valamint a vastagság és a konkapcsolának túlzott növekedése).
A határréteg természetes laminálásának lehetőségét korlátozó tényező a szárny izzadsága az elülső él mentén. A pulóverszénnel több mint 20-25 (°) szignifikáns csökkenést jelent a lamináris áramlási területen. Természetes laminálással rendelkező parcellák figyelhetők meg a repülőgép különböző elemeien (törzs zokni, vízszintes és függőleges tollazat stb.). A 20 (°) kevesebb, mint 20 (°) kevesebb, mint 20 (°) alacsony pulóver szögű repülőgépekkel rendelkező subszonikus sebességgel konzisztensek, amelyek az L. p. -Ból állnak, megerősítették a kiterjesztett lamináris helyek jelenlétét (legfeljebb 30-50% akkord). Ebben az esetben a lamináris terület hossza mentén definiált kritikus reynolds számok elérték a RE * (≈) 10-12) * 106-ot. A 80-as évek közepén végzett. A Szovjetunióban (Tsagi) és a külföldön (Tsagi) és a Reynolds nagymértékű elszámolási és kísérleti tanulmányainak megmutatták, hogy a lamináris szakaszok hosszabb (legfeljebb az akkord közepéig) megszerzésének lehetősége az arrogáns streaming profilokkal, a helyi szuperszonikus zónában történő áramlási gyorsítással. Ugyanakkor a járatnak korlátozottnak kell lennie, nem teszi lehetővé az intenzív lezárási és észlelhető hullámállóság előfordulását. A helyi szuperszonikus zónában való áramlás gyorsításával a szuperkritikus profilok használata csökkenti az ellenállást mind természetes laminálással, mind a kicsi, a hagyományos profilokhoz képest, a hullámrezisztencia miatt.

Repülés: Enciklopédia. - M.: Nagy orosz enciklopédia. Főszerkesztő G.P. Swisthev. 1994 .

Nézze meg, mi az a "Laminar profil" más szótárakban:

lamináris profil Enciklopédia "repülés"

lamináris profil - Laminar profil - A lamináris áramlási átmenet pozíciójával jellemezhető szárnyprofil a természetes áramlás turbulens, azaz, anélkül, hogy további energiát használna az átmenet meghúzására, mint ... Enciklopédia "repülés"

Bell P-63 "KingCobra" - Bell P 63 "KingCobra" Light Specifications Engine Aviation Tüzérségi fegyverek Aviation azt jelenti, hogy legyőzi az osztályosító tények A külföldi légierő módosításai Galéria ... Katonai enciklopédia

Ha 420 HondaJet Business Jet Developer Honda Repülőgép Company ... Wikipedia

A tangens feszültségek vetülete a test áramvonalas felületére a mozgás irányába kerül. S. t. Az aerodinamikai (CA) ellenállásának szerves része van, és a belső súrlódás (viszkozitás) érvényességének megnyilvánulása miatt van; Val vel ... ... Enciklopédia technikaEnciklopédia "repülés"

A labda ellenállásának csökkentése az incidens fluxus sebességének növekedésével a Reynolds Numbers Ree alatt, közel a kritikus értékhez. A jelenséget 1912-ben alakították ki A. G. Eifel, magyarázta 1914-ben L. Prandtle. ... ... ... Enciklopédia technika

Átirat.

1 Aviation Profile Bevezetés. A légiközlekedési profilok kézikönyve A légiközlekedési profil nyílt téma a keskeny szakemberek széles választékához és a széles tömegek keskeny köréhez. Jelenleg több ezer légiközlekedési profil és módosítása van. Ez a könyvtár csak több száz profilt tartalmazott. A könyvben bemutatott anyagok a repülési profilok könyvtára. A légiközlekedési profil jellemzői meglehetősen nagyok, a könyvtárban korlátozott, főleg a geometriai és aerodinamikai jellemzők. Ábrákban a táblázatokban semmi sem értéktelen a fizikai jelentésének helyes megértése nélkül, ennek megfelelően néhány elméleti számításokat és számításokat adnak a könyvben. Bár a könyvtár légiközlekedési profilokat kínál, könnyen használhatják azokat, akik kemény szárnyakat terveznek a sörökre, vitorlásokra, hajókra, víz alatti szárnyakra és szélmalmokra. A referenciakönyv adatait számos forrásból vettük, és csak a legteljesebb adatokat tartalmaztak a könyvtárban. Néhány geometriai profilszerkezeti pontot a szerző megváltoztatja, a profil zökkenőmentesen megépítéséhez, ez a megjegyzésben minden egyes megváltozott profilpontra vonatkozó megjegyzésben szerepel.

2 2 légiközlekedési profil tartalomjegyzék a légi közlekedési profilokról ... 6 típusú légi közlekedési profilok .... 6 Aviation Profile ... 8 Aviation Profile .... induktív ellenállás .... 2 Reynolds .... Aerodinamikai pillanat a szárny. ... 4 kézikönyv a repülés profilok ... 7 sorozat profilok a ... 7 profil A-9% ... 7 profil A-2% ... 9 profil A-5%. .. 2 profil A-8% ... 23 profil A-2% ... 25 Series profilok a ... 27 profil 8% ... 27 profil in-% ... 29 Profil 2%. . 3 profil B-4% ... 32 profil 6% ... 33 profil 8% ... 35 profil 2% ... 36 sorozat profil P-II ... 38 profil P-II%. .. 4 profil P-II 2% ... 42 profil P-II-4% (Tsagi-78) ... 43 profil P-II-6% ... 45 profil P-II-8% ... 47 profil P -II-2% ... 48 P-II-22% ... 49 P-III profil (5,5%) ... 5 Tsagi profil sorozat profil Tsagi-6-8.2% ... 52 profil Tsagi-6-2% ... 54 Tsaga Profile-6-3% ... 56 Tsagi-6-6% profil ... 58 Repülési profil 3 Tsagi profil-6-9% ... 6 Tsanti profil 6 -2% Tsagi profil profil Tsagi profil Tsagi profil Tsagi profil Tsagi profil Tsagi profil Tsagi Pro Tsagi Chagi Profil Chagi Profil Profilok SU profil SU-26-2% profil SU-26-8% ... 8 profil P-52 (2%) profil YAK-55 (8%) MOS profil sorozat 2-% Profil 27-8% profilprofil mynk profil mynk profilja mynk profil profilja mynk profil mynk profil mynk profil mynk profilja NASA- (szimmetrikus profil) profil NASA-8 ... profil NASA-9 ... profil NASA-9 ... profil NASA NASA PROOS NASA Profil NASA profil NASA profil ... NASA profil NASA profil sorozat NASA profil

3 4 repülőgép profil NASA profil NASA profil NASA profil NASA profil Clark-y profil sorozat ... 22 Clark-y-y-5,9% profil ... 22 Clark-Y-8% profil ... 23 Clark-y profil% ... 24 Clark-YY-.7 profil ... 25 Clark-yh profilsorozat ... 26 Clark-YH-8% profil ... 26 Clark-YH profil -% ... 28 Clark profil YH-4 % ... 29 Clark-YH-7% profil ... 3 Clark-YH-2% profil ... 3 USA profil USA-45M profil ... 34 profil 35A ... 35B profil 35b ..37 profil Navy n profil N -... 4 profil N profil ga (w) profil V-6 (6%) ... 44 Profil MVA MVA profil profil B-6358-B ... 47 Profil B-845- B .. . 48 Profil FX6- / 26 / ... 49 profil FX profil MHTC-, profiljú egy 495m ... 52 S ábra Profilprofil F Profile NASA M profil NASA-2R profil Profil DFS Aviation Profile 5

4 6 Repülési profil a légi közlekedési profilokról. A légiközlekedési profilok típusai. A légiközlekedés teljes történetében hatalmas számú légiközlekedési profilot fejlesztettek ki. A profilok megnevezései és szimbólumai eltérőek. Szervezetek és szerzők, Szövetség nélkül Luko, úgynevezett fejlett profilok a szervezetek nevével és a szerzők nevével. Az aerodinamikai laboratóriumokban, amelyben a szisztematikus profilok kutatása, bizonyos megnevezések rendszere megjelent. A Göttingenben végzett tesztek az első világháború idején hozzájárultak az új típusú szárnyprofilok fejlesztéséhez. NACA profil. Tehát a Naca profilsorozat (az Egyesült Államok Nemzeti Repülési Repülési Tanácsadó Bizottsága) elkezdte a szervezet nevét és négy számot jelölni. Később szükség volt, hogy növeljék a számok számát legfeljebb öt vagy több. A 4 karakteres szimbolikus rendszer geometriai paramétereken alapul. Példa profil NACA 649 négy karakterrel: Az első ábra a középvonal maximális görbületét jelzi 6%, a második szám jelzi az akkord pontját a középvonal maximális görbülete az elülső széléből, tizedben Chord.4 (4 %), a harmadik és a negyedik számjegy 9% -os profilprofilot mutat NACA 235 profil öt szimbolikus megjelöléssel: Az első ábra a középvonal görbületét jelzi, a második és a harmadik számjegy a középső és a harmadik számjegyek a középső akkord maximális görbületének pontját jelölik A 3% -os vonal, a negyedik és az ötödik számjegy a profil vastagságát jelzi 5% légiközlekedési profil 7 4 A lamináris áramlás hossza (4%) és a profil hátuljának (ellenőrzött), 2 index, a A lamináris régió szélessége a frakciókban (SHA \u003d ±, 2) profil, 2 a lamináris áramlási terület közepén és az alacsony ellenállás, a frakciókban (SY \u003d, 2) profil, 5 - két számjegy jelzi a profil vastagságát 5% GÖ profil. A profilsorozatot Németországban fejlesztették ki, Göttingen város laboratóriumában. A szimbolizmusa neve - GÖ és sorszám. A sorozatot az aerodinamikai csőben vizsgálták a Reynolds alacsony számára, és felhasználható a repülőgépmodellek kiszámításához. Profil E. A profilsorozat az Eppler professzor, a GTTENGEN-ben fejlesztette ki. A sorozat alacsony Rainolds számokhoz készült, 4-2. Az e betűvel és a sorszámmal jelöli. FX profil. Vortman professzor által kifejlesztett profil. A profilot visszafejtették: FX szerzői kezdőbetűi, 62 év profil létrehozása, egy defledél szélű profilmegjelöléshez, 3 profilvastagság 3,%. Profil B. Profil by Benediec. B profil-6358, kell olvasni: a profil neve, 6 profil vastagsága%, 35 A helyzet a nyíl a konkrétság% -ban, 8 relatív homorulat%. Az alkalmazott aerodinamika kialakulása laminált profilok megjelenéséhez vezetett, és a profilok megnevezése megváltozott. Tehát a NACA64A 2-25 profil: 6 profilsorozat,

5 8 Aviation Profile Aviation Profile. Nagyon kényelmes, a légiközlekedési profilok geometriai jellemzői számára, a relatív méretek rendszere százalékban volt. Az oszthatatlan méretű - akkordprofil az összes geometriai méret alapjainak alapja. A légiközlekedési szárnyak profiljai változatosok, de a geometriai jellemzők szerint minősíthetők: szimmetrikus, bicon konvex, konvex konkáv, sík konvex, s alakú. Repülési profil 9 profil kialakításához vannak asztalok, vannak olyan táblázatok, amelyek x távolságra vannak a profil zoknitól (relatív egységekben, korábban, vagy százalékból), y a felső pont koordinátájához és az aljzat koordinátájához a profil (relatív egységekben vagy százalékban is). A profilvastagság vékonyra oszlik - kevesebb, mint 8%, közepes - 8% -ról 2% -ra és vastagságra - több mint 2% -kal. A középvonal kongressziójától függően a profilok megkülönböztethetők: egy kis konkávjával kevesebb, 5% -kal, átlagos konkávjával, 5 4% -kal és nagy konkapcsolóval - F több mint 4% -kal. Mindezen profilok esetében általános geometriai paraméterek vannak: B hosszú profilú akkord, profilvastagsággal, f konkukációs profil, az orrprofil R sugarája, a legmagasabb vastagságú X C koordináta, a zoknihoz képest, X F koordinátája A legnagyobb konkapcsol, a zoknihoz képest. Néhány definíció: Chord profil feltételes vonal, amely összekapcsolja a legtöbb elülső és hátsó profilpontot. A profil a profil középső vonala és akkord között mért távolság. A profil középvonala az ordinát közepén található pontok geometriai elhelyezkedése, merőleges, és a felső és az alsó profil kontúrokra korlátozódik. Általában ezek a paraméterek az akkord frakciójaként jelennek meg. Nagyon kényelmes, ha különböző akkordokkal rendelkező profilt építenek, például egy elliptikus szárnyat.

6 Aviation Profilprofil. A légiközlekedési profil fő aerodinamikai ereje a R. A légiközlekedési profilot nem szabad elcsábítani az ilyen profilok használatával a gyakorlatban. Nagyon óvatos gyártást igényelnek, és nagy aerodinamikai minőséget mutatnak csak korlátozott körülmények között az incidens áramlási és a Reynolds számok turbulenciájára. Enyhe időm a profil ellenállásról. Valódi körülmények között nehéz megjósolni pontos értékét, mivel nagyrészt a szárny felületkezelésétől függ. Az amerikai tudós apátok által végzett tanulmányok, Denhof és Steverson azt mutatta, hogy a 24% vastagságú sima profil ellenállása kisebb, mint egy durva vastagság 6%. A tanulmányokat olyan profilokkal végeztük, mint például a NASA, 4, 24, 23. Az érdességet egyenetlenné tette, 2 .., 3 mm, a profil elülső szélén a 24 colos profil akkordjával (kb. 6 mm ). Ábra. Vektor aerodinamikai erők azonban, az R vektor nem képviseli magát önmagában. Gyakorlati érdeklődés az alkatrészei, az emelőerő vektorai - y és aerodinamikai ellenállás X. A Vektor iránya Y merőleges a Velocity Vektor V. A vektor iránya X egybeesik a sebességvektorral, és mindig pozitív értéke van. Az Y és X aerodinamikai erők a támadási szögtől függnek a megfelelő C x és c y méretű koefficienseken keresztül. Y \u003d c y ρ v 2 s / 2 x \u003d c x ρ v 2 s / 2 A fontos profil paraméter az aerodinamikai minőség K. Aerodinamikai minőség függ a profil támadásának szögétől. A K \u003d Y / X arányként számítjuk ki. Néhány átalakítás végrehajtása után k \u003d c y / c x-et kapunk. A profilok aerodinamikai minősége nagyon széles választékkal rendelkezik, több egységből és majdnem 3 -től 3. példa egy ilyen profilra, magas színvonalú, az i.jeksobok által létrehozott NASA-profil, a 3RDies végén. De

7 2 Repülési profil induktív ellenállás. Az induktív ellenállás jelentős értékkel rendelkezik a szárny minőségének kiszámításakor. A C XI-induktív rezisztencia értéke, a Wing λ szárnyának megnyúlása befolyásolja. Az ezen értékek közötti kapcsolatot rögzítjük: 2 C Y CXI \u003d πλ Következésképpen az igazi szárny ellenállási tényezőjét kiszámítjuk C X \u003d C X PR + C XI A repülőgép valódi szárnyának megnyúlása eltérhet a szárnytól az aerodinamikai csőben elmosódott modell. A szárnyak ellenállása: C XKR \u003d C X + C XI Aviation Profile 3 Reynolds száma. A profiljellemzőkben jelen lévő Reynolds szám szorosan kapcsolódik a súrlódási ellenállás hatállyal C f. Az elárasztás a test levegőjével erősen függ a határérték sebességének természetétől. Alacsony sebességgel és lineáris méretű felületen, a határvonalú áramvonalas levegő sima tintasugaras áramlással rendelkezik Laminarnak. Az áramvonalas test sebességének és lineáris méretének növelésével a sima áramlás zavart, és a sugár elkezd keverni. Ez, a határrétegben lévő áramlást turbulensnek hívják. Anélkül, hogy elméleti számításokba kerülne, azt mondhatjuk, hogy a Reynolds számának növekedésével a súrlódás ereje c f. csökken. Az a képlet, amely szerint a Reynolds számot értékelik: ahol újra \u003d ρ v b / μ; V Sebesség (m / s), a szárny (m), ρ - légsűrűség, normál körülmények között, 25 kg, μ - dinamikus viszkozitású levegő, egyenlő. Ezért a képlet egyszerűsítése, beszerzünk: Re 69 V B; Német professzor L. Prandtl, a G. kutatás eredményeként képletet kapott: C F \u003d 2.656 / Re. Mivel a C F a C XKR komponensként aktiválódik, majd a szárny általános ellenállása, a Re számának változása is megváltozik. Innen azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a Ree egyik számát, az általa választott profil esetében szükséges a repülőgépek számának kiszámításához, és ha a számok legalább félig megrendelhetők, akkor a A profil aerodinamikai jellemzői.

8 4 légiközlekedési profil szárny aerodinamikai pillanat. Az R aerodinamikai erő az Y és X komponenseiből áll. Nemcsak az értékét kell ismerni, hanem az alkalmazásának pontját is, különben nem tudjuk elérni a repülés szükséges egyensúlyát a repülés során. Az R Force alkalmazásának pontját szárnyas nyomásközpontnak nevezik. A nyomásközpont helyzete a következő, a szárnyat az aerodinamikai csőben erősítik, hogy szabadon forgassa a szárnyas zoknán áthaladó tengely körül (lásd az ábrát). A görgőkön árnyékolt szálak a szárny hátsó részéhez vannak rögzítve. A légáramlás gyökerére való vezetés egy bizonyos támadási szögben, az R hatalma lesz, és arra törekszik, hogy a szárnyat a tengely körül forgassa. Repülési profil 5 Ez a forgatás nyilvánvalóan annál erősebb lesz, mint az R és a válla, azaz az aerodinamikai pillanat, az aerodinamikai pillanat (m). Annak érdekében, hogy a szárnyat egyensúlyban tartsuk, meg kell tenned az egyik poharak egyikét a megfelelő n. A mechanikából ismert, hogy ez a terhelés legalább kevesebb, mint az R hatalma, hányszor van a váll Váll a. Más szóval, van egy egyenlőség m \u003d r a \u003d n t, így telepítéssel, vázlatosan ábrázolt ábrán látható. 6, mérheti a szárnyon működő aerodinamikai nyomaték nagyságát. Innen könnyen megtalálható az A válla: A \u003d m / r \u003d (NT) / r, majd ugyanaz a pont a szárny akkordán, amelyen keresztül R. Következésképpen megtaláltuk a helyzetét Szárnyas nyomásközpont, amely szokásos, hogy meghatározza az x mennyiségét, így a távolság középpontja a szárnyas zokni. Aerodinamikai laboratóriumok, valamint a szegények definíciója a szárnyakhoz vagy profilokhoz, teszteket készít a pillanatuk meghatározására. Mivel az ilyen vizsgálatok eredményei, a legtöbb pontból származik, és azok együtthatók vannak húzva, amelyek az első következő képlethez kapcsolódnak: m \u003d ct ρ sv 2 t / 2, 1. ábra az R Force értékét és irányát meghatározzák az Y és X teljesítmény által épített paralisztika átlójával. ahol ρ, s, v jelentése a légsűrűség, a szárny területe és az áramlási sebesség; t - a szárny akkordjának hossza méterben; S t egy pillanatnyi együttható szám a szárny profiljától függően, támadás szöge és azon a pont, ahol a pillanat meghatározása. Figyelembe véve, hogy m \u003d c t ρ s v 2 t / 2, és r \u003d c r ρ s v 2/2, ismerjük a váll expresszióját: A \u003d M / R,

9 6 A légiközlekedési profil, hogy a (ρ sv 2/2) csökkentése után: a \u003d t t / c y-vel, kis támadási szögben (- 5), azaz azok a sarkok, akiknek a repülés, a Az R értéke nagyon különbözik a C-től és a válltól és az x értéktől; Ezért a gyakorlathoz elegendő pontossággal tekinthető úgy, hogy x \u003d t t / c y, vagy x / t \u003d c t / c y. Tekintettel a t egyenlő, hogy az x értéket a relatív egységekben, azaz. x \u003d t / c y. Adjunk példát az egyértelműségre. Ha a légiközlekedési profil, a 2-es támadási szögben t. \u003d, 9, és Y, \u003d, 433, akkor az R Force alkalmazásának pontja x \u003d t / c y-vel számítható. \u003d, 9 /, 433 \u003d, 258. Repülési profil 7 A légi közlekedési profilok kézikönyve Profilsorozat A profilok sorozatát a Tsagi-Mai Laboratóriumban blokkolták, az Aerodinamic Tube NK-ban. PURGE DÁTUM 93. Néhány profiltisztítás: Purge sebesség V \u003d 33m / s Rinsolds szám Re \u003d 34 nyomás P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Modell méret 5 * 75 mm Extension \u003d 5 profil A-9%

10 8 légiközlekedési profil -4 -, 9,23,25,247 -, 78-3 -, 2,56,5,354 -, 25-2 -, 7,2,46,75,433 -, 395 -, 59, 8,82,372, 5,576 -, 89,56,84,52,2,628 -, 284 2,24,68,3,265 -, 23 3,32,246,84,4,645 -, 237 4,396,54,2,5,584 -, 225 6,542,27,32 , 6,492 -, 22 8,684,37,62,7,384, 725,84,56,88,8,765 -, 335 2,94,69,22,92,92,94,22,92,956,226,944,26,26,944,26,26,26,65 - , 495 6,846,244 8,264 2.964 22,92,2,8,6,4,2 -, 4 aerodinamikai koefficiensek a profilban A-9% - -, 2 2 3 Repülési profil 9 profil A-2% -4 -, 7, 25,323 -, 5-3 -, 7,5,5,5,5,473 -, 5-2,28,36,75,576 -, 86 -, 64,46,654 -, 2,42,8,58,5,766 -, 25,24 , 6,72,2,836 -, 279 2,28,34,86,3,886 -, 38 3,352,56,4,4,86 -, 33 4,442,2,24,5,779 -, 36 6, 59,3,56 , 6,656 -, 27 8,74,43,87,7,5 -, 23,884,56,28,8,343 -, 77 2,952,72,235,9,7 -, 9 4,46,94,258,95, 8 -, 66 6,42,344,264 8,2,78,296 2.96

11 2 légiközlekedési profil aerodinamikai profil együtthatók A-2%, 2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Aviációs profil 2 profil A-5% -4 -, 7,48,2,25,42 -, 3-3 -, 24,36,32,5,59 -, 875-2,62,24,42,75,725 -, 2325 -, 2,22,57,87 -, 265,84,22,69,5 , 96 -, 352,246,38,82,46 -, 3478 2,324,6,96,3,8 -, 385 3,42,2,4,4,23 -, 3926 4,48,256,32,5,973 -, 375 6,646,37,64,6,82 -, 34 8,79,5,2,7,64 -, 2876.924,648,23,8,428 -, 2225 2,6,83,256,925 - 35 456, 52,272,95,25 - , 825 6,36,44,282 8,98,88,292 2.92

12 22 légiközlekedési profil Aerodinamikai profil együttható A-5%, 2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Repülési profil 23 profil A-8% -4 -, 56,64,4,25,483 -, 57- 3,6,48,56,5,79 -, 225-2,8,468,75,867 -, 278 -, 34,36,76,98 -, 37,2,42,86,5,5 -, 377,276,52 , 98,2,258 -, 48 2,334,9,9,3,33 -, 462 3,4,24,25,4,29 -, 47 4,486,27,42,5,7 -, 45 6,642, 39,82 , 6,984 -, 49 8,8,72,26,7,76 -, 346,93,69,246,8,74 -, 266 2,64,85,272,92,65 -, 63 4,4,2, 29,95,24 - , 99 6,2,28,33 8,23,646,38 2.9 22.2 24.24 Megjegyzés a szerző. Koordináta x \u003d .25 - fix yb \u003d .443 - yb \u003d .483.

13 24 légiközlekedési profil Aerodinamikai profil együtthatók A-8%, 4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Aviációs profil 25 profil A-2% -6 -, 2,2,32,25,578 -, 82-4,7,7,5,826 -, 2625-3,6,6,6,75,3 -, 325-2,2,54,72,42 -, 37 -, 7,66,82,5,342 - , 44,28,894,2,468 -, 487,34,24,5,3,55 -, 539 2,36,23,2,4,25 -, 548 3,448,272,34,5,36 -, 525 4,52, 32,52, 6,48 -, 476 6,68,436,92,7,896 -, 424 8,83,594,23,8,98 -, 34,93,77,264,92,973 -, 889 2,94,934,286,95,434 -, 54 4, 9,3 , 36 6,268,32.32 8,3,56,327 2,34,892,34 22,32,228 24,28 26,26

14 26 légiközlekedési profil Aerodinamikai profilhatagok A-2%, 6,4,2,8,6,4,2 -, 2 2 3 Repülési profil 27 profil A profilsorozat számos profilja blokkolt a Tsaga-Mae-ban Laboratórium, az aerodinamikai csőben. PURGE DÁTUM 93. Néhány profiltisztítás: Purge sebesség v \u003d 33m / s Rinsolds szám Re \u003d 34 nyomás P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Modell méret 5 * 75 mm-es kiterjesztés \u003d 5 Ennek eredményeként az F.Glass által kifejlesztett Epigores profil. Profil B-8% Aerodinamikai profil együttható B-8%, 8,6,4,2 2 -, 4 -, 6 -, 8

15 28 légiközlekedési profil -6 -, 659,2 -, 225,25,456 -, 657,66 -, 25,566 -, 632,36 -, 82,75,824, 66 -, 575,87, 48,976 -, 483,49 -, 5,25,2 -, 365,22 -, 83,75,348 -, 8-4 -, 234,25 -, 54,25,656 -, 92-2 -, 4,83 -, 25,325,928 -, 344,26,62 , 2,5,2472 -, 62 2,59,7,34,75,38 -, 864 4,29,3,65,3584 -, 2496 6,42,9,95, 5,434 -, 2388 8,552,3 , 25,22,24688,676,47,55,3,788 -, 76,795,82,4,5744 -, 274 4,79,235,27,5,4656 -, 268 6,792,828,225,6, 25568,7,2954 -, 22848 , 8966 -, 8288,85,468 -, 56,9,9776 -, 232,95,4848 -, 6464 légiközlekedési profil 29 profil%, 25,57 -, 48,5,825 - 68,75,3 -, 825,22 -, 96,25,39 -, 6,75,685 -, 26,25,27 -, 49,325,24, 68,535 -, 233,448 -, 2562,5,5425 -, 2886,2,666 -, 386,3,66 -, 3298 , 4,6468 -, 3388,584 -, 3356,8, 2452 -, 2286,85,835 -, 895,9,222 -, 44,95,66 -, 88

16 3 Repülési profil profil B-2% légiközlekedési profil 3 aerodinamikai profil együttható 2%, 5-4 -, 774,73 -, 85,25,684 -, 69,48 -, 52,5,99 -, 86 -, 572 , 35 -, 24,75,236 -, 99-8 -, 45,25 -, 96,464, 52-6 -, 322,72 -, 67,25,668, 95,9 -, 38,75,222 -, 52 -2 -, 66,85 -, 25,2484 -, 788,63,75,7,325,2892 -, 26 2,9,87,43,5,378 -, 248 4,32,32,72,75,462 - 2796 6,448,27,5376 - 3744 8,57,33,28,5,65 -, 34632,69,449,55,2,3732 2,85,6,8,3,7932 -, 92,785,27,4,766 -, 4656 6,952,5,22 , 5,6984 -, 42,6,5828 -, 38352,7,34272,827432,85,222 -, 2274,9,9,4664 -, 6848,96, 5 2 -

17 32 Repülési profil Profil B-4% légiközlekedési profil 33 profil B-6%, 25,798 -, 672,55 -, 952,75,442 -, 55,78 -, 484,25,2359 -, 764,25,2898 -, 286,325, 3374 -, 2352,5,4326 -, 282,75,539 -, 3262,6272 -, 3262,6272, 35868,5,7595 -, 444,24,672,4, 9552 -, 47432,5,848 -, 469,6,6786 -, 44744,7,5632 - , 39984,8328,85,2569 -, 2653,9,78 -, 9656,95,8484, 32-6, 874,82 -, 78,25,92 -, 77,592 -, 55,5,32 -, 88- 2 -, 653,445 -, 3,75,648, 32 - -, 53,38, 3,952 -, 42, 22 -, 75,25,2224, 276,55 -, 48,75,2696 -, 26-4 -, 5,3 -, 22,25,332 -, 23,86 -, 4,325,82, 29,5,4944, 3224 2,22,3,55,75,66 -, 3728 4,344,54,8,78 - 4992 6,464,23,5,5,868 -, 4676 8,584,332,3,9756 - 49376,7,46,55,3,576 -, 8,65,78,4,3488 -, 5428 4,9,785,2,5,932 - , 536 6,952,97,22,6,7754 -, 536 8,965,92,23,7,988 -, 45696,8,36576,85,936 -, 332,9,9552 -, 22464,95,9696 -, 2928

18 34 Repülési profil Aerodinamikai profil együttható B-6%, 5.5 2 - Név Típus Év Ország Note Steel II utas 936 Szovjetunió Monopiláló repülőgép profil 35 profil B-8%, 25,26 -, 224,75,854 -, 485,29 -, 72,25,25 -, 9,75,333 -, 2268,25,3726 -, 2682,325,4338, 324,5562 -, 4627,74, 466 5,9765 -, 5948,2,988 -, 55548,3,898 -, 59364,4,5424 -, 6984,5,476 -, 63,6,8792 -, 57528,7,748,8436 -, 448,85,333 -, 34 9,2996 -, 25272,95,98 -, 4544

19 36 Repülési profil Profil B-2% -2 -, 2,45 -, 27,25,4 -, 96-8 -, 95,884, 9,5,65 -, 36-6 -, 852,74 -, 66,75,26 -, 65-4, 74,562, 4,244, 92-2 -, 68,43 -, 3,25,278 -, 22 - -, 489,37 -, 85,75,337 -, 362,222, 58,25,44 -, 235,52 -, 34,325,482 -, 6,9 -, 7,5,68 -, 43-2,8,9,75,77 -, 466,34,95,4,896 -, 524 2,25, 24,64,5,85 -, 5772 4,37,78,87,2,232 -, 672 6,486,26,3,3,632 -, 6596 8,6,364,33,4,2936 -, 6776,72, 54,57,5 , 64, 67 2,828,66,78,6,9688 -, 6392 4,92,825,95,7,7376 -, 572 6,96,25,8,494 -, 4572,85,367 -, 379, 9,2444 -, 288,95,22 -, 66 légiközlekedési profil 37 Aerodinamikai profil együttható B-2%, 5.5

20 38 Repülési profil A P-II profilsorozat A P-II profilsorozata blokkolt a Tsaga Laboratóriumban, az aerodinamikai csőben. Profilfejlesztő - Akadémiai aerodinamika P.P. Krasilchikov. Néhány profil célja: Tisztítás sebesség v \u003d 4m / c Reinolds Re \u003d 85 nyomás P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Modell 3 * 5 mm Extension \u003d 5 forrás Profile Series P-II. Tsagi - P-II profil - 4, az ellipszis inverzió profiljának módosítása az FC \u003d, 4 középvonal relatív konkokoljánál, a C \u003d, 4 relatív vastagságának, a görbületi relatív vastagságának, a kanyarodás és a profil dőlésszögének arányának aránya, 4. A profil középső vonalának maximális konkáviójának pozíciója X C \u003d, 25. A P-II sorozat profiljai, amelyek relatív vastagsága kevesebb, mint 4% (a<,4) отношение с/f c = const. У профилей с относительной толщиной более 4% (с >, 4) az F c \u003d const., Csak a C relatív vastagság változik. Az ORDS Y a felső és y n alsó profil kontúrban, a 4% -nál kisebb relatív vastagságú profilokhoz (<,4) вычисляются: где Y в = (y c +,4y э) с /,4; Y н = (y c,4y э) с /,4. y c ординаты точек средней линии эпюрного профиля, y э ординаты точек эпюрного профиля. Авиационные профиля 39 Y в = y c + с y э; Y н = y c с y э. Значения y c и y э, в долях от хорды, приведены в таблице. Таблица ординат эпюрного профиля P-II-4% x y c y э,5,448,96,672,38,2,992,98,4,629,2772,6,254,334,8,2574,377,296,448,5,3552,4598,2,389,4889,25,4,5,3,3998,499,35,397,4888,4,378,477,45,3584,446,5,3346,463,55,37,3829,6,2774,347,65,2462,39,7,24,2692,75,85,2276,8,458,849,85,94,46,9,73,953,95,362,478 Ординаты точек профиля с относительной толщиной более 4% (с >4) számolt:

21 4 Repülési profil α KR \u003d 6,7; C y max \u003d, 238. Profil P-II% -2 -, 38,5,28 -, 64,5,6,656,86 -, 9 2,27,46,4,2,269 -, 27 4,4,26,343,4,3936 -, 68 6,555,294,7,6,4853 -, 775 8,75,42,24,8,8,8556 -, 878,845,57,2375,63 -, 965 2,978,756,2695,735 -, 26 4,5,946,298,2,7668 - 2 6,28,64,3235,25,7857 -, 243 8,7,63,348,3,7847 -, 235 2,3,994,3535,35,7686 -, 29 22,94,239,4,748 -, 26,45 , 72 -, 9,5,6553 -, 773,5,6,622 -, 636,6,545 -, 489,65,3324,7,4223 -, 627,75,9867,8,799 -, 88,85,62457,94,975 -, 439, 95,736 -, 22 légiközlekedési profil 4 aerodinamikai profil együtthatók P-II%, 4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Név típusa Év Ország Note At-utas 935 Szovjet

22 42 Repülési profil P-II 2% Repülési profil 43 P-II-4% profil (Tsagi-78), 5,536 -, 768,2232 -, 8,2,3226 -, 526,4,93,6,5823 -, 235,8,254,7357 -, 23582,5,2473,2,92 -, 25325,25,25743,3,9466 -, 256234,35,2587,4,2475,45,8424 - 228, 5,2276 , 55,9634,6,6547 -, 7863,65,5895 -, 5989,7555 -, 3953,75,84,8,969,85,7495,969,85,7495,969,85,7495,9,772 - 57,95,8839 -, 2633 α KR \u003d 8,5; C y max \u003d, 65,38,324,5,792 -, 896-2,7,26,624,2,7,26,624,264, 26,28,56,965,2,3764, 78 2,359,26,3,4,2598 - 2258, 6,64,382,2,8,752 , 2356,2752,92,686,27,5,64,884,27,64,884,2975,2,7346 -, 26,345,25, -, 3 6,339,334,369,3,9854 -, 436,6,395, 35,762 -, 29262,4,378 -, 2888,45,9828 - , 266,5,9742 -, 24822,55,8436 -, 2296,6754, 284,654,75 -, 6278,75 -, 4994 -, 384,8466 -, 364,8466 -, 36,85,3624 -, 8744,92652 -, 632, 95,32 -, 372

234 44 Aviation Profile Aerodinamikai profil tényezők P-II 4% sor Row2 Ryrics3 2,5,5 Név típusa Év Ország Note G-Sport 934 Szovjetér M-2 képzés 935 Szovjetugarak Kharkov Hai-utas 933 USSR Aviation Profile 45 P-II-6% -4 -, 8,4,296,5,248 -, 24-2,62,38,64,2976 -, 44,23,58,96,2,432 -, 234 2,344,26,252,448, 28,584,6,7764 - , 2847 6,62,366,92,8,355 8,763,494,2255,3442,962 -, 32,844,5,462 -, 32,844,292,2,2268 -, 72,54,3268 8,46,534,382,3,52,92,4,4,8523 - , 32 22,42,228,48,45,232 -, 34 24,385,273,5,4848 -, 28368,52,26783,787 75,57874,8,92,85,9993,92,962 -, 6894,95,785 - 35 - 35

24 46 Repülőgéppapír Aerodinamikai profil faktorok P-II 6% Aviation Profile 47 Profil P-II-8%, 5.5 Név típusa Év Ország Note at-utas 935 USSR Root Krala, 5,234 -, 52,3348 -, 62, 2,4839 -, 2289,4,784 -, 28952,6,39577,8,3 -, 3387,355 - 35373,5,37954,2,3863 -, 379877,24, 38435.35, 376226,4,363,45,536 - 342,55, 7954 -, 394,55,29456,6,267943,65,239837,7,29,75,6475 -, 776,845363,85,2423,9 77554,95,3258 -, 395

25 48 Aviation Profile P-II-2% Repülési profil 49 P-II-22%, 5,256 -, 28,372 -, 8,25,238 -, 254,475 -, 355,8, -, 3757 -, 2262 -, 393,5,427 - , 422,2,5335 -, 422,25,574, 4286,3,4276,35,5372 -, 48,4854, 42,4854, 426,45,44, 38,5, 36 - 3546,55,2437 -, 32723,6 , 93 -, 2977,65,9699 -, 2665,736 -, 9734,8,778 -, 65,85,2494,2953 -, 867, 95,473 -, 439,5,286 -, 48,492 -, 98,2,595 -, 2797,4, 8658 -, 3539,6,676 -, 396,8222 -, 4323,5,5697 -, 4323,5,5697, 4643,5,7286 -, 4643,3,7286 -, 474,3,7263 -, 4698,35,699 -, 4698,35,699 -, 4598,4, 6297 -, 444,45,5444 -, 48,5,3248 -, 3599,6,993 -, 3275,65,669 -, 293,7,92,7844 -, 27,86359 -, 777,85,482 -, 374,9, 3245 -, 948,95,62 - 483.

26 5 légiközlekedési profil Profil P-III (5,5%) Profil P-III (5.5.) A Tsaga Laboratóriumban blokkolták a t- aerodinamikai csőben. Tisztítsa meg a 932g-ot. Néhány profiltisztítás: tisztítósebesség v \u003d 4m / s Rinsolds szám újra \u003d 83 nyomás P \u003d atm tf \u003d 2.6 Modell méret 3 * 5 mm kiterjesztés \u003d 5 aerodinamikai együttható P-III profil (5,5%) 2,5,5- 2 3 Repülési profil 5-4,4,42,45,5,23 -, 6,3,8,9,33 -, 45 4,56,32,72,2,484 -, 95 8,84,59,24, 3 , 6 -, 223 2,8,92,98,5,775 - 263 6,34,36,36,7,95 -, 29 2,56,9,47,4 -, 32 24,78,25,467,5, 7 -, 325,2,28 -, 33,25,28 -, 332,3,92 -, 332,3,92 -, 326,4,9 -, 38,5,94 -, 274,6,76 -, 23.7, 57 -, 8,88 -, 22,9,9, Név Típus Év Ország Note M-22 Planer 936 Szovjetúra képzés STALLET-5 Planer 937 USSR RV - Glider 937 Szovjetujj Rot-Front Planer 937 USSR Kai-3 Glider 937 USSR SH-GLIDER 937 Szovjetunió StakhanOvets Planer 937 Szovjetunió GT-GLIDER 937 USSR KIM-2 GLIDER 937 USSR

27 52 Repülési profil Tsagi-6 légiközlekedési profilsorozat 53 Aerodinamikai coam-koefficiensek Tsagi-6-8,2% -os Tsagi-6-8-8,2% -2,34,68,25,2 - 2,34,68, 22, 4,25,8, 98 2,294,6,38,5,278 -, 23 4,428,22,7,75,362 -, 32 6,562,322,22,429 -, 34 8,684,454,234,5,526 -, 34,88,6,26,26 -, 28 2,922,866,28,3,72 -, 9 4,22,3,4,663 -, 9 6,682,32,5,582 -, 6 8,23,354,6,482 -, 35,7,352 -, 28,8,34 -, 6,9 , 5 -, 7,95,77 -, 4,8,6,4, név típusa Év Ország Note Tsagi-4 Freight 929 Szovjetunió Tsagi-7 Postal 93 Szovjetunió Tsagi-9 Utazás 928 Szovjetunió Tsagi-4 utas 93 USSR Tsagi- 25 rekord 93 USSR szerző megjegyzése. A 2-nél nagyobb C Y-koefficiensek értéke kétséget okoz a szerzőtől, és senki sem adódik.

28 54 Repülési profil Tsagi-6-2% légiközlekedési profil 55 Aerodinamikai koefficiensek a Tsaga Profile-6-2% -4 -, 96,36,44,25,7 -, 24-2,36,2,78,25,254, 63 , 7,36,5,389 -, 2 2,34,76,44,75,49 -, 24 4,442,244,76,576 -, 26 6,576,336,2,5,7 -, 283 8,74,46,242,28 -, 288,828,6, 27,3,98 -, 282 2.942,78,296,4,98 -, 262 4,68,988,322,5,867 -, 224 6,68,23,34,6,754 -, 75 8,9,54,342, 7,597 -, 32 2, 68,23,364,842 -, 84,9,28 -, 37,95, -, 4,4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 A szerző megjegyzése. Koordináta x \u003d .5 - fix yb \u003d .67 az yb \u003d .7 .7.

29 56 Repülési profil Tsagi-6-3% légiközlekedési profil 57 Aerodinamikai COAM együtthatók Tsagi-6-3% -6 -, 22,8,74 -, 84-4 -, 4,28,222,264 -, 4-2,4, 25,6,333 , 34 -, 84,85,3,9,5,425 -, 225 2,36,9,35,667,54 -, 254 4,48,25,6,833,567 -, 28 6,63,35,2,623 - 35 8,77 , 48,22,33,72 -, 332,9,65,25,667,79 -, 346 2,85,275,2,854 -, 35 4,5,3,3,958 -, 342 6,9,35, 4,973 -, 327 8,7,8,9 -, 295 2,3,26,6,773 -, 239,7,67 -, 79,8,429, 7,9,22 -, 57,2,7, 6,4,2 - -, 4

30 58 Repülési profil Tsagi-6-6% Repülési profil profilja 59 Aerodinamikai koefficiensek a Tsaga Profile-6-6% -4 -, 72,48,25,25 -, 69-266,3,82,25,325 -, 23,24,52,6,5,488 -, 37 2,346,2,52,75,64 -, 36 4,48,296,84,72 -, 42 6,64,39,28,5,872 -, 45 8,746,5,252, 2,984 -, 47,878,68,282,3,98 -, 487 2,996,86,3,4, -, 47 4,84,334,5, 47 6,82,34,356,6,896 -, 344 8,236,65,392,7,78, 263 2,246,26,384,8479 -, 77,9,24 -, 9,95,7 -, 47,4,2,8,7,4,2 - -, 2 2 3

31 6 légiközlekedési profil Tsagi-6-9% légiközlekedési profil 6 aerodinamikai coam-koefficiensek Tsagi-6-9%, 5-8 -, 82.96 -, 44,25,284 -, 9-6 -, 75,736 -, 28,25, 48 - , 656,566 -, 5,58 -, 544,42 -, 74,75,72 -, 428,3 -, 46,832, 58-8 -, 34,28 -, 8,5,5 -, 74, 68 -, 4 , 2,3-, 4,48,46,3,258 -, 88,4,78,4,273 -, 627,2,58,5,77 -, 57 2,336,2,42,6,7 -, 473 4,464,284, 72,788 -, 36 6,588,39,24,8,755 -, 243 8,7,54,232,9285 -, 2,83,65,258,95,46 -, 6 2,936,82,282 4,3,24, 36 6,6,25 , 33 8,74,334,354 2,226,86,374 22,264,22,386 24,276,256,39 26,2,2,288,

32 62 légiközlekedési profil Tsagi-6-2% légiközlekedési profil 63 Aerodinamikai coam együttható Tsagi-6-2% -4 -, 84,6,42,25,286 -, 23-2,46,5,76,25,42 -, 285, 76,7,7,8,7,69 -, 4 2,34,28,38,75,762 -, 487 4,444,278,76,79 -, 54 6,576,364,2,55 -, 62 8,694,48,23,2, 73 -, 668,88,63,258,3,32 -, 698 2,928,83,288,4,3 -, 667 4,34,2,34,5,2 -, 598 6,36,24,34,6, 45 -, 492 8,24,54,362,7,828 -, 385 2,252,86,372,8,72 -, 26,9,286 -, 3,95,42 -, 65,4,2,8,6,4,

33 64 Repülési profil a Tsagi-79 légiközlekedési profil profilja 65 Aerodinamikai koefficiensek a Tsaga Profile-79-4.36,366,5,4-27,258,5,538,36,234,722 2,458,242,2,98 4,6,36,3,242,2,98,424 , 4,962 8,876,456 5,896,4,742,6,785 2,4,926,7,636 4,25,62,8,453 6,322,4,24 8,33,778 2,33,778 2,324,9,34,4,2,8,9,9,3,4,2, 8,9

34 66 Repülési profil profil Tsagi-72 Aviation Profile 67 Tsagi-723,25,24 -, 22,5,299 -, 49,423 -, 8,254 -, 26,3,597 -, 23,4,59 -, 28,5543 -, 96,6,666 -, 75,7,37 -, 5,8,277, 8,9,33 -, 76,25,72 -, 62,5,263 -, 96,392 -, 43,2,535 -, 94,3,587 -, 25 , 4,587 -, 24,5,54 -, 97,6,466 -, 69,7,367 -, 34,8,25 -, 93,9,3 -, 5

35 68 légiközlekedési profil Tsagi-73 légiközlekedési profilja 69 Aerodinamikai COAM együttható Tsagi-73-26,86,23,25,274 -, 87,38,76,54,5,394 -, 28 2,294,2,942 -, 77 4,442, 94, 26,2,7 -, 233 6,64,288,58,3,745 -, 26 8.74,48,9,4,723 -, 262,872,56,22,5,652 -, 25 2,99,74,248,6,522 -, 229 4,72,952,272 , 7,428 -, 93 6,426,3,9,29 -, 48 8,6,24,9,45 -, 9 2,94,2,8,6,4,

36 7 légiközlekedési profil Tsagi-732 légiközlekedési profilja 7 aerodinamikai coam-koefficiensek Tsagi-732,235,235-2,26,26,423,67,46,25,423,674,36,24,56,5,52,393,56,5,52,393,29,88,86,63 , 53 8,2,765.4 6,588,2,2,5,3,86,4,8,78,42,78,4,2,78,42,78,4,5,72,7,28,88,82,7,28,88,82,72,7,948 , 82,228,6,683,23 4,988,436,246,2,2,28,46,2,2,2,2,226,2,2,2,2,226,2,2,2,2,226,2,2,2,874 8,956,2824,9,357,43 2,94,324,25,25 22,87,354,2,8,8,4,4

37 72 Repülési profil Tsagi-733 Aviációs profil profilja 73 Tsagi-734,25,238 -, 78,5,34 -, 228,466 -, 276,2,6 -, 3,3,663 -, 333,4,655 -, 33,5 63 -, 38,6,523 -, 292,7,45 -, 25,8,292 -, 93,9,53 -, -2,6,94,8,25,25 -, 33,78,84,325, 33,78,84,325, 33,78,84,325, 33,78,84,325, 33,78,84 2, 22,6,493 -, 246 4,378,7,9,2,62 -, 3 6,528,258,26,3,673 -, 326 8,667,378,58,4,66 -, 326,8,78,88, 5,62 -, 36 2 , 94,676,24,6,533 -, 26 4,6,864,238,7,42 -, 2 6,98,64,256,8286 -, 67,9,4 -, 87

38 74 Repülőgépprofil a Tsaga-734 aerodinamikai együtthatói profilja 75 Tsagi-79,2,2,2,8,6,4,25,48 -, 277,5,667 -, 32,933 -, 333,2,22 -, 333 , 3,287 -, 3,4,267 -, 267,5,4 -, 22,6,953 -, 87,7,734 -, 33,8,487 -, 9,233 -, 667

39 76 Repülési profil Tsagi-83 Aviációs profil profilja 77 Aerodinamikai coam koefficiensek-83,25,25-4,2,4,25,25-4,2,6,55,25,57,5-26,54, 88,5,7,38 84,2,89 2,458,236,52,26,4,65,346,86,3, 6,754,46,28,4,5 8,9,6,23,5,95,4,84,286,6,82,286,6,82 , 66,6,6,6,6,82,66, 34,766 4,237,242,337,846,26,552,356,926 8,395,98,374 2,395,98,374 2,7,324,38,6,4,4,4,4,4

40 78 Aviation Profile Tsagi-846 Aviation Profile 79 Profilsorozat SU-26,25,28 -, 4,25,43 -, 8,5,6 -, 23,75,74 -, 25,85 - 26, 26 , 2,6 -, 29.3, -, 298,4,4,4 -, 28,5,93 -, 23,6,77, 26,7,6 -, 6,8,42 -, 9,2 -, 59,95, 6 -, 37 Speciális profil a sport és aerobatikus repülőgépek számára. Az SU-26-8 profilt használták az SU-26 és az SU26M Sport Repülőgép-tető gyökerében, SU-LED profil a szárny végén és a tollazat végén. A profilnak éles zoknija van, amely csökkenti a hordozó tulajdonságait, de lehetővé teszi, hogy érzékeny reakciót érjen el a kormánykerék eltérésével. A repülőgép gyorsan és drámai módon megszűnik, ami a dugóhúzó számadatok végrehajtásakor szükséges. Profil SU-26-2%

41 8 légiközlekedési profil, 625,23 -, 23,25,7 -, 7,875,26 -, 26,25,248 -, 248,375,32 -, 32,5,365 -, 32,5,365, 365,522 -, 485,5,522 -, 522,5,549 -, 549,2,59 -, 59,25,6 -, 6,3,585 -, 585,4,59 -, 59,5,434, 434,6,358 -, 358,7,28 -, 28, 8,23 -, 23, 9,25 -, 25,48 -, 48 légiközlekedési profil 8 SU-26-8% profil, 625,68 -, 68,25,24 -, 24,875,33 -, 33,25,352 -, 33,25,352 -, 352,375,443 -, 443,5 , 57 -, 57,75,63 -, 63,75 -, 75,25,776 -, 776,5,84, 884,2,984, 884,2,984, 884,25,9 -, 9,3,887 -, 887,4,742 -, 742, 5,597 -, 597,6,452 -, 452,7,3 -, 3,8,26 -, 26,9,2 -, 2,2 -, 2

42 82 Aviation Profile P-52 (2%) Profil Ajánlott Tsaga a könnyű repülőgépekhez. Van egy hülye zokni és rejtett farok. Repülési profil 83 UK-55 profil (8%) Szimmetrikus profil sport és aerobatikus repülőgépek számára. A dömping jellege nagyon puha és sima. A szárnyon ajánlott 8% -os profilot használni a gyökérben, a végén 2%, a tollazat 5%., 25,2 -, 3,5,73 -, 58,249 -, 22, 2,345 -, 29,3,2 -, 333,5,577 -, 428,625 -, 428,625, 455,5,673 -, 489,2,687 -, 5,25,683 -, 57,3,562 -, 58,4,59 -, 382,6,397 - - - , 334,7,3 -, 38,823 -, 59,9,6 -, 84, -, 25,33 -, 33,25,44 -, 44,557 -, 684,757 -, 684,757 -, 757,5,845 -, 845 , 2,984 -, 884,25,9 -, 9,3,897 -, 897,4,85 -, 85,5,767, 85,5,767, 767,6,655 -, 655,72 -, 52, 8,352 -, 352,9,84 -, 84,95,99 -, 99,5 -, 5

43 84 Aviation Profile Series MOS-27 profil profil MOS 27-% Aviation Profile 85 profil MOS 27-8% A profilt a harmadik évforduló, különösen az MBR-2 tengeri tengerpartján használták. A profilt használták a harmadik, különösen az IBR-2-es tengeri partnerekre, 256,256,25,45,59,25,49,26,5,67,87,75,76,67,87,75,872,24, 2,945,9,3,4,97,9,9,9,59,6,8,9,9,9,57,6,8,6,9,57,6,8,6,96,9,9,42,26,96,9,422,26,95, 34,242,26,26,26,26,242,26,26,26 Név Típus Év Ország Note MBR-2 SCOUT 934 A Szovjetunió végei a szárnyak végei, 464,464,25,748,287,25,887,226,5,48,53,75,2,335, 89,5,23,2,33,2,7,5,53,2,3,2,7,7,3,2,2,7,3,3,23,75,3,2,5,64,4,6, 46,9, 7,29,284,84,355,9,762,49,95,65,439,464,464 a szerző által. Koordináta x \u003d .75 - fix yb \u003d .26 - yb \u003d .2. Név Típus Év Ország Note MBR-2 Scout 934 Szovjetunió ARK Ussr Arctic gyökerében

44 86 Aviation Profile Profile Series MyNK Purge dátum 925g. Néhány profilsorozat tisztítható: rinsolds szám újra \u003d 3 6 Modell méret 27 * 762 mm kiterjesztés \u003d 6 profil mynk - közös profil a hátsó tollazat és a sörszárnyak számára. -3 -, 28,93,25,3 -, 3 -, 5 -, 4,75 -, 35,25,36 -, 36 -, 6,72 -, 5,8 -, 8,5,2, 77,9,75,2 -, 2 3,23,6,46,234 -, 234 4,5,34,45,8,5,267 -, 267 6,458,99,2,288 -, 288 9,667,344,76,3,38 - , 38 2,782,2,25,4,35 -, 35 5,85,962,23,5,285 -, 285 8,788,2574,25,6,253 -, 253 2,742,2967,72 -, 28,8,74 -, 54, 9,9,2 -, 9,95,57 -, 57,2 -, 2 légiközlekedési profil 87 Aerodinamikai koefficiensek a mynk-, 8,6,4,2-5 -, 4

45 88 Aviation Profile Profil MyNK-2 Common profil a farok tollazatához. -3 -, 236,5,25,3 -, 3 -, 5 -, 25,86 -, 37,25,74, 74 -, 5,7 -, 8,5,233 -, 233,5,97, 87,5,75,274 -, 274 3,27,42,35 -, 35 4,5,35,45,69,5,349 -, 349 6,428,85,96,2,378 -, 378 9,652,337,48,3,43, 43 2,86,59,25,4,4 -, 4 5,93,8,95,5,374 -, 374 8,88,2436,6,33 -, 33 2,835,33,7,27 - 27,8, 99 -, 99,9,5 -, 5,95,69 -, 69,2 -, 2 légiközlekedési profil 89,8,6,4,2 -, 4 aerodinamikai koefficiensek a profil MYNK-2-5 -, Név típus Év Ország Megjegyzés ONK-2 Planer 935 Szovjetugaras Record Stalinet-2 BIS Planer 935 Szovjetest szülői sztalinet-4 Planer 935 USSR PARIS

46 9 Aviation Profile Profil Mynk-3 Aviation Profile 9 Aerodinamikai profil együttható MYNK-3-3 -, 97,96,25,86 -, 86 -, 5 -, 95,82,25,25 -, 25,499 -, 5, 5,339 -, 339,5,28,95,2,75,4 -, 4 3,236,26,47,447 -, 447 4,5,343,62,75,5,54 -, 54 6,47,24, 6,2,557 -, 557 9,675,379,52,3,595 -, 595 2,883,59,23,4,589 -, 589 5,69,843,262,55 -, 55 8,59,628,29,6,485 -, 485 2,882,3495,75 -, 396,8288 - , 288,9,62 -, 62,95,93 -, 93,2 -, 2,2,8,6,4,2-5 -, 4 Név Típus Év Ország Note M-7 Glaper 935 Szovjetunió rekord, tervező Gomba

47 92 légiközlekedési profil profil Mynk-6 Aviation Profile 93 Aerodinamikai koefficiensek MYNK-6-3 -, 22,8,25,97 -, 76 -, 5 -, 97,93,25,28 -, 22, 22, 68, 5,43 -, 273,5,26,97,75,494 -, 33 3,237,5,57 -, 324 4,5,34,47,9,5,682 -, 347 6,456,22,22,2,755 -, 362 9,665,356,5,3,875,565,223,4,85,565,23,86,225,5,726 -, 394 8,222,88,232,6,63 -, 382 2,69,86,32,7,458 - 348,8, 36 -, 283,9,9,55 - , 77,95,88 -, 8,26 -, 26,4,2,8,6,4,2-5 -, 4 név típusa Év Ország Note Gee-Bee Record 93 USA Super-Sportster Airplane Mac-Donnel Sports 929 USA Airplane Tsagi - Glider 934 Szovjek szomszédság Amlot Fighter 933 FRANCIAORSZÁG MONOPLAN

48 94 Aviation Profile Profil Mynk-2 Aviation Profile 95 Aerodinamikai koefficiensek MYNK-2-3 profil együtthatók, 8,97,25,23 -, 65 -, 5 -, 7,89 -, 7,25,286 -, 24,96 , 9,2,5,4 -, 272,5,27,2,48,75,489 -, 37 3,38,56,77,559 -, 33 4,5,47,9,2,566 -, 36 6,537, 26, 35,2,73 -, 38 9,76,44,86,3,795 -, 398 2,97,662,246,4,786 -, 396 5,53,937,295,5,725 -, 382 8,293,277,344,6,227 -, 35 2,65,22,22, 22,748 -, 3,835 -, 23,9,89 -, 37,95,7 -, 8,2 -, 2,4,2,8,6,4,2-5 -, Név típusa Év Ország Note Nagy Tavak Sport 93 USA Monoplan különleges Merill utas 932 USA Biplane Steel-2 utas 93 Szovjetunió Monoplane Steel-3 utas 93 Szovjetunió Monoplan Hai Planer 934 Szovjetunió kísérleti szomszéd

49 96 Aviation Profile Profil Mynk-5 Aviation Profile 97 Aerodinamikai profil együttható MYNK-5,24,24-4,5 -, 8,25,447,78-3,2, -9,32,25,544,42 -, 5,22, 3 , 52,5,689,3,227,5,66,75,84,2,66,75,84,2,5,339,66,3,897 3,456,23,29,5,33,3 4,5,566,28,53,2,28,2,283,2,28,2,2,26 , 67.367, 76,3,27,7,7,895,582,235,895,582,235,4,23, 2,97,845,283,5,2,3,7,243,47,325,6,986 8,25,697,33,7,86,4,3,7,2467, 43,8,9,4,29,4, 9,433,2,95,335,44,239,94,4,2,8,6,4,4,2,8,6,4, Név Típus Év Ország Note Flat 5 Sport 93 Olaszország

50 98 légiközlekedési profil NASA-profilok sorozat (szimmetrikus profil) Profil NASA-6-2 -, 5,7 -, 365,25,947 -, 947,54,25,37 -, 37 2,577 4,32,4,78,75 , 2 -, 2 6,47,2,4,234 -, 234 8,6,38,48,5,2673 -, 2673,72,7,2,2869 - 2869 2,8,4,234,25,297 -, 297 4 , 85,2,27,3,3 -, 3 6,88,25,29,4,292 -, 292 8,87,295,32,5,2647 -, 2647 2, 85,33,325,6,282 -, 835,36,332, 7,832 -, 832 24,83,396,342,8,32,63,68,825,347,68,825,347,9,724 -, 724 28,822,352,95,43 -, 43 3,88,357,63,63 Aviációs profil 99 Aerodinamikai profil együttható NASA-6,8,6,4 , 2 - -, 4

51 Aviation Profile Profil NASA-8 Repülési profil Profil NASA-9,25,263 -, 263,25,743 -, 743,52,2369 -, 2369 -, 32,564 -, 3564, 2,3825 -, 3825,25,396 -, 396,3 , 4,4,3869 -, 3869,5,3529 -, 3529,6,343 -, 343,72443 -, 2443,8,749 -, 749, 9,965 -, 965,95,537 -, 537,84 -, 84- 4 -, 3,4 -, 72,25,42 -, 42-2 -, 6,85,3,25,96 -, 96,64, 5,2666 -, 2666 2,6,85,3,75,35 -, 35 4,3,4,72,352 -, 352 6,45,2,8,5,49 -, 49 8,6,32, 5,2,433 -, 433,74,42,78,25,4456 - , 4456 2,9,59,26,3,45 -, 45 4,577,252,4,4352 -, 4352 6,98,285, 5,98,285, 5,397 -, 397 8,3,2,32,6,3423 -, 3423 2,7, 65,3,7,2748 -, 6,28,344,8,967 -, 967 24,98,34,345,9,86, 86 26,9,392,349,95,65 -, 65 28,835,342,95 -, 95 3,82,347

52 2 légiközlekedési profil Aerodinamikai profil faktorok NASA-6 Aviation Profile 3 NASA-profil, 5.5 Név Típus Év Ország Note Boeing 34 Utasszállító hajó Monopilating 938 USA a szárnyak végein, 25,587 -, 587,2962 -, 2962,75,35 -, 35 392 -, 392,5,4455 -, 4455,2,4782 -, 4782,25,4952 -, 4952,3,52 -, 52,4,4837 -, 4837,5,442 -, 442,6,383 -, 442,6,383 -, 383,7,343 -, 343,8287 -, 287,9,27 -, 287,9,27 -, 27,95,672 -, 672,5 -, 5 Név típusa Év Ország Note De Yaviland Racing 937 Anglia TK-4 Monoplan

53 4 Aviation Profile Profile NASA-2 AIVIATIKUSPRILE 5 Aerodinamikai koefficiensek NASA-2 profil Sikeresen használt tüdő helikopter pengékhez, 3.5 -, 733,25,894 -, 5,9 -, 368,25,265 -, 265,75, 3555 -, 3555 2,5,9,368,75,42 -, 42 4,3,55,733,4683 -, 4683 6,445,25,9,5,5345 -, 5345 8,6,33,46,2,5737 -, 5737,745 , 4,82,25,594 -, 594 2,9,59,22,3,62 -, 62 4,45,75,255,4,583 -, 583 6,2,96,293,5,5294 -, 5294 8,35,9,322 , 6,463 -, 4563 2.46,42,356,7,3664 -, 55,73,378,8,9,448 -, 2623,9,448 -, 448,95,87 -, 87,26,26, 5,5

54 6 légiközlekedési profil profil NASA-5 légiközlekedési profil 7 aerodinamikai koefficiens NASA-5,77,25,2367 -, 2367 2,5,9,367 -, 2367 - 3268 4,3,4,75,5 4443 -, 4443 6, 45,2,7,75,525 -, 525 8,6,3,43,5853 -, 5853,74,42,76,5,682 -, 6682 2,896,22,2,772 -, 772 4,2,75,243,25,7427 -, 7427 6,7,95,279,3,752 -, 752 8,3,9,3,4,7254 -, 7254 2,42,4,338,567 -, 667, 6,574 -, 574,7,458 -, 458,83,98 - , 8,95,8 -, 8,58 -, 58,6,4,2,8,6,4,5,

55 8 légiközlekedési profil Profil NASA-8 légiközlekedési profil 9 Aerodinamikai együttható NASA-8,88,25,284 -, 284 2,42,25,284 -, 284 2,4,23,25,3,23,63,6332 -, 5332 6 , 43,22,75,63 -, 63 8,6,32,37,724 -, 724,72,44,68,5,88 -, 88 2,88,59,25,2,866 -, 866 4 78,235,25,892 -, 892 6,5,97,268,3,93 -, 93 8,28,8,98,4,875 -, 875 2,39,4,344,5,794 -, 794,6,6845 -, 6845,7845 -, 5496 , 8,3935 -, 3935,9,272 -, 272,95,2 -, 2,89 -, 89,6,4,2,8,6,4, Név típusa Év Ország Note Boeing 34 Utashajó Monoplan 938 USA a szárny gyökere

56 Aviation Profile Profil NASA-2 AIVIATIKUS SZÁMÁRA A NASA-2,25,335 -, 335 profil 2,5,23,25,4576 -, 4576 4,3,966,5,622 -, 622 6,42, 24,92, 75,735 -, 735 8,58,32,275,895 -, 895,7,42,54,5,9354 -, 9354 2,86,58,89,2,4 -, 4 4,96,72,2, 25,397 -, 397 6,2,92,246,3,54 -, 54 8,24,273,4,56 -, 56 2,38,4,3,5,9265 -, 9265,6,7986 -, 7986,76,742 -, 642, 8459 -, 459,9,2534 -, 2534,95,42 -, 42,22 -, 22,6,4,2,8,6,4,

57 2 légiközlekedési profil profilja NASA-24 légiközlekedési profil 3 sorozatú profil NASA-22 profil NASA-229,25,3788 -, 3788,5,5229 -, 5229,5,79 -, 79,75,74 -, 84,9365 -, 9365,5,69 -, 69,2,475 -, 475,25,883 -, 883,3,24 -, 24,4,67 -, 67,5,588 -, 588,6,927 -, 927,7328 -, 7328, 8,9227 -, 5247,92,95,63 -, 63,252 -, 252,25,87 -, 4,25,26 -, 36,5,362 -, 7,75,45 - 8,55 -, 25,5,595 -, 28,2,63 -, 23,25,646 -, 245,3,648 -, 252,4,625 -, 248,5,569 -, 225,6,49 -, 9,7,383 -, 45, 8,274, 4,9, 52 -, 52,95,8 -, 28,8 -, 8 a szerző megjegyzése. Koordináta x \u003d .5 - fix yb \u003d .6 az yb \u003d .569-en.

58 4 Aviation Profile Név Típus Év Ország Note Aeronica Sport 936 USA végén a Wing Monoplan Curtiss Hawk-Fighter 936 USA a szárny végén 75 Curtiss P-36A harcos 937 USA végén a Wing Fairchild F USA A szárny vége a Wing Dougin "Bomber" Bomber 934 USA végén a szárny végén, a repülés profilja 5 NASA profil, 7,8,24,2,2,2 -, 3,2,6,56,25,292 -, 52 2,262,34,888,5,42 -, 96 4,43,22,228,75,483, 27 6,545,295,583,554 -, 247 8,688,43,922,5,64 -, 26,827,58,2255,2,678 -, 278 2,96,746,2563,25,694 - , 296 4,8,28,285,3,297 -, 33 6,95,46, 35,4,675 -, 295 8,62,63,3285,5,66 -, 272 2,58,27,346,6,534 -, 23 22, 3,278,3555,7,429 -, 8,8,39 -, 4.9, 6 -, 74,95,92 -, 42 a szerző megjegyzése. Koordináta x \u003d .6 - fix yb \u003d .594 yb \u003d .534.

59 6 légiközlekedési profil Aerodinamikai együtthatók NASA-22 profil légiközlekedési profil 7 profil NASA-222,4,2,8,2,4,2-5 -, 2,6,28,25,244 -, 46,22,5688,25,335 - , 96 2,257,4,872,5,462 -, 255 4,39,28,75,555 -, 289 6,53,284,532,627 -, 3 8,669,42,874,5,725 -, 344,88,554,22,2,774, 374,293 -, 394 4,58,884,277, 3,797 -, 43 6,75,86,32,4,768 -, 392 8,7,48,324,5,72 -, 356 2,63,6,67 -, 35,7,49 -, 243,8,352 -, 74,993 -, 97,95,5 -, 56

60 8 légiközlekedési profil aerodinamikai profil együtthatók NASA-222 Aviation profil 9 profil NASA-224,4,2,8,6,4,2-5 -, Név Típus Év Ország Note Bell BG-Scout 937 USA Biplent Dougin Xp3 D-2 Tengeri intelligencia, csónak monoplane 937 számunkra a szárny végein a szárny végein, 25,276 -, 78,25,38 -, 24,5,52 -, 35,75,623 -, 356,78 -, 39,5,89 -, 469,25,892 - , 494,3,868 -, 489,5,788 -, 444,6,685 -, 37,7,75 -, 37,7,75 -, 32,8396 -, 28,9,27 -, 2,95,9 -, 696 név típusa Év Ország Note Dougin Bomber 934 USA A szárny "bombázó" gyökerében

61 2 légiközlekedési profil profil NASA-227 légiközlekedési profil 2 aerodinamikai koefficiensek a NASA-profil, 5,22,24,25,325 -, 227,3,3,54,25,446 -, 36 2,265,7,2334, 4,75,729 -, 463 6,533,34,45,826 -, 58 8,67,44,77,5,953 -, 56,8,57,26,2,3 -, 63 2,94,76,238,25,4 -, 643 4,6, 95,265,3,47 -, 653 6,58,3,286,4,2 -, 632 8,7,78,5,922 -, 578 2,68,88,322,6,798 -, 494 22, 98,22,36, 7,64 -, 392,848 -, 284,9,242 -, 56,95,4 -, 9,4,2,8,9,2-5 -, Név Típus Év Ország Note Fairchild 935 USA a szerző gyökéréből . Koordináta x \u003d .6 - fix yn \u003d .22 az yn \u003d .284-en.

62 22 légiközlekedési profil Clark-y profil sorozat Aviation profil 23 Clark-Y-8% profilprofil Clark-Y-5,9% profil a NASA 3-as évek közepén készült, nagysebességű repülőgépek esetében. 75,75,25,272 96,25,325,74,5,395,47,75,445,32,48,2,5,535,8,6,5,2,3,585,4,5,5,5,5,56,6,4,5,5, 5,58,8,6,9,4,7,368,826,9,4,95., 74,6,239,239,25,444,5,54,64,656,29,2,77,2,2,29,2,77,6,6,2,2,77,6 , 6,66,78,5,72,6,26,7,73,8,357,9,9,8

63 24 légiközlekedési profil Clark-Y-% profil repülés profil 25 Clark-YY-.7% profil, 299,299,25,56,26,5,675,8,82,36,2,972,3,3,4,23,2,972,3, 3,4,975,5,972,3 7,628,8444,92,643,42,5,25,643,42,5,783,9,42,5,783,9,956,39,2,31,3,68,4,37,5,49,6,93,7,73,73 , 8,6,93,79,2,9,22,92,79,2

64 26 légiközlekedési profil Clark-yh profilsorozat profil Clark-YH-8% néhány profil purplizátorok: kiterjesztés \u003d 5-4 -, 65,8 -, 22,25,568 -, 634,8 -, 8,584 -, 68 - -, 576,392 -, 25,75,56 -, 464,254 -, 89,24 -, 327,65 -, 57,25,392 -, 8-4 -, 92,2 -, 25,75,696 -, 64-2 -, 56,78,7,25,264 -, 328,82,72,39,325,24 -, 46 2,26,93,69,5,352 -, 672 4,35,48,75,3744 -, 872 6,482,235,32,428 -, 276 8,62,355,62,5,548 - , 26,742,57,92,2,5556 -, 26 2,86,665,22,3,794 -, 296 4,98,872,249,4,5764 -, 996,5,5284 -, 896, 6,4484 -, 792,7, 3384 -, 66,82,696 -, 384,85,696 -, 8,9,48 -, 88,95,648 -, 4584,48 -, 48 légiközlekedési profil 27 aerodinamikai clark profil együttható -Yh-8%, 5.5 2

65 28 légiközlekedési profil Clark-Yh-% profil Aviation profil 29 Clark-YH-4% profil, 25,78 -, 6545,55 -, 935,75,452 -, 33.75 -, 285,25,94 -, 386,75, 2332 -, 65,25,2838 -, 826,325,33 -, 275,5,55,548 -, 2574,5885 -, 27742,58,294 -, 2882,4,2745,5,267,6655 -, 2464,7,4653 -, 2222,8,3965 -, 828,85,2332 -, 485,9,5785 -, 95,836 -, 633,66 -, 66 25,994 -, 833,5,47 -, 9,75,848 -, 442,27 -, 63,25,2436 -, 764,325,42 -, 237,25,534 -, 2926,75,6552 -, 3276,749 -, 3276,749 -, 3538,5,8834 -, 378,2,9723 -, 378,3,332 -, 3668 , 487., 3493,5,947 -, 338,6, 7847 -, 336,7,7922 -, 2828,8394, 2828,8394, 2372,85,2968 -, 89,9,29 -, 44,95,584 -, 822.84 -, 84

66 3 Repülési profil Clark-YH-7% Profil Repülési profil 3 Clark-YH-2% profil, 25,27 - 5,5,785 -, 445,2635 -, 985,2635 -, 985,25,2958 - 242,75,364 -, 24735,25 , 4386 -, 2822,325,5 -, 325,5,3553,75,7956 -, 3978,995 -, 42874,55 -, 459, 2546 -, 4454,4,4245,5,2285 -, 429, 6,388,7,79 -, 3434,8286,85,364 -, 2295,9,77,22,2852 -, 974,2 -, 2,25, 42 -, 9,5,2 -, 7,75,264, 26,3 -, 233, 25,348 -, 252,75,424 -, 29,25,56 -, 332,763 -, 48,75,736 - -, 468,7 -, 544,5,262 -, 54,2,389 -, 54,3,476 -, 524,444 -, 499,5 , 32 -, 474,6,2 -, 448,7,846 -, 44, 8,563 -, 3296,85,424, 27,9,287 -, 22,95,52 -, 46,2 -, 2

67 32 Aviation Profile profil USA-27 Aviation Profile 33 Aerodinamikai koefficiensek az USA-27,77,77-6 profil együtthatók - 27,6,25,38,5-4,5,7,7,85,5,57 , 36 -3,2,7,5,694,9 -, 5,22,337,75,82,2,332,6,6,6,2,5,2,439,98,86,2,5,5,3,86,5,5, 3,553,225,2,2, 37,36, 5,654,325,238,3,97,93 6,768,47,262,4,68,4,972,66,36,5,86,6,66,36,5,86,6,66,36,5,86,75,65,863,34,6,954,28 5,326,69, 39,7,88,66,69,39,7,88,66,386, 29,425,8,6, 8,324,85,53,9,396,2 2,8,62,95,226,33,67,6,6,4,2 , 8,6,4,6,4,2,8,6,4

68 34 Repülőgéppapír USA-45M profil Aviation Profile 35 profil 35A profilja nagyon kicsi változása a nyomásközpontban, amikor a támadás szöge megváltozik., 3,3,25,32 -, 8,25,425 -, 2,5,597 -, 58,7,727 -, 85,87 -, 3,2,998 -, 43,3,5 -, 58,4,923 -, 6,5,8 -, 58,6,675 -, 43,7,723 -, 2,8,358 - , 87,9,83 -, 48-2 -, 246,238 -, 56,25,44, 236,974 -, 44,25,574 -, 2,37 -, 2,5,834 -, 6,246,72,75,26 -, 397-4,54, 8,5,6 -, 4-2,2,286,228,86,5,362 -, 389,42,3,2,2,495 -, 363 2,55,39,254,3,597 -, 34 4,678,492,284,4,574 -, 246 8,936,8,348,5,437, 83 2,72,82,46,6,23 -, 32 6,38,69,456,7,994 -, 92 8,454,2,474,8,76 -, 58 2,488,235,486,9,38 -, 36, 36, 26,2488,272,496,24,24, 27 24,476,3,54,25 -, 25 26,454,354

69 36 légiközlekedési profil aerodinamikai profil együttható 35A légi közlekedési profil 37 profil 35B 2.5.5 2 3,276,285,58,25,55,3-6 -, 62,94,55,25,6,63-4,5,44, 93, 8,7,752,28-3,57,7,8,7,865,4 -, 5,263,38,3,945,7,378,74,5,5,378,5,5,5,5,56,5,488,23,8,5,5,488,23,8,2,2 , 28,5 3, 63,38,28,3,76,56,823,497,26,823,42,28,9,4,42,28,9,4,3,745,32,5,33,39 2,23,3,3,3,365,6,88,45 5,374,365,443,7,78, 42 8,34,24,485, 8.52.35 2.8,2965,9,272,2,95,5,2,25

Előadás 3 Téma 1.2: Wing Aerodynamics előadási terv: 1. Teljes aerodinamikai erő. 2. Wing profilnyomásközpont. 3. A szárny profiljának pillanatát. 4. A szárnyprofil fókusza. 5. Zhukovsky Formula. 6. Görkölés

Samara Állami Aerospace University Aerodinamic Pipe T -3 Sgau 2003 Samara Aerospace University V.

1. előadása 1 viszkózus folyadék mozgása. Formula Poiseil. Lamináris és turbulens áramlások, Reynolds száma. A testek mozgása folyadékokban és gázokban. A repülőgép szárnyának emelőereje, a Zhukovsky képlet. L-1: 8.6-8.7;

Téma 3. A légcsavarok aerodinamikájának jellemzői A légcsavar a motor által vezetett lapát-meghajtás, és a vontatás céljára készült. A repülőgépeken alkalmazzák

MPTI munkái. 2014. kötet 6, 1 A. M. Gaifullin és munkatársai 101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. Sudakov 1, A. V. Verovodin 1, V. G. Sudakov 1,2, Yu. N. Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 központi aerohydrodinamikai

II. FEJEZET AERODYAMICS I. AEROSTAT AEROSTAT AEROSTAT A levegőben mozog, vagy egy rögzített test, amelyhez a légáramlás jön. Levegőből vagy levegőáramlásból

87 A légi jármű szárnyainak emelő ereje A Magnus hatását a test progresszív mozgásával viszkózus közegben, amint azt az előző bekezdés mutatja, az emelőerő akkor fordul elő, ha a test aszimmetrikusan helyezkedik el

Elektronikus magazin "működik Mai." 4. kiadás www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.7.015.3:629.015.3:629.7.022 Aerodinamikai csapágyazás A.v. IndaV, A.I. Kiryanov, o.a. Pashkov, S.V. Starostin, N.v. Shushakov

Oktatási és Tudományos Minisztérium az Orosz Föderáció Szövetségi Állami Költségvetési Oktatási Intézet Magasabb szakmai oktatás Nizhny Novgorod Állami Műszaki Egyetem. ÚJRA.

34 UDCS (53,36) A repülő sütő automatikus felvételi módjainak stabilitási feltételeinek összehasonlítása és az aerodinamikai csőben az aerodinamikai csőben. Okunev Kutatóintézet a Moszkvai Állami Egyetemen.

6 A folyadékok és gázok kanyargós testei 6.1 LOB ÉRZÉKENYSÉGRE VONATKOZÓ ERKESZÉLYEK A FOLYAMATOK VAGY GÁZOK MÓDOSÍTÁSA Humán gyakorlati aktivitással kapcsolatban. Különleges

148 MPTI munkái. 2012. 4. kötet, 2 UDCS 533.6.011.35 T. CH. WU 1, V. V. Vyshinsky 1.2, N. t Dang 3 1 Moszkva Fizika és technológia (Állami Egyetem) 2 központi aerohydrodinamikai

2. téma: aerodinamikai erők. 2.1. Geometriai szárnyparaméterek a Mach Közép-vonal alapvető geometriai paraméterei, szárnyprofil és profilkészletek, a forma és a szárnyméretek a tervben, geometriai

Oktatási és Tudományos Minisztérium az Orosz Föderáció Szövetségi Állami Költségvetési Oktatási Intézet a magasabb szakmai oktatás "Samara Állami Egyetem" V.A.

88 Aerohydromechanika MPTI munkái. 2013. 5. kötet, 2 UDCS 533.011.35 WU, mint Chung 1, V. V. Vyshinsky 1.2 1 Moszkva Fizikai és Technológiai Intézet (Állami Egyetem) 2 központi aerohydrodinamikai

CE HU BJ E 3 A P és C NET CA R és TOM V / 1975.MB UDC 622.24.051.52 Az optimális kísérleti vizsgálat a háromszög alakú szárnyak kiegyensúlyozását viszkózus hiperszoni patakban. G. Kryukova, V.

UDC 568 Bbs Sreewood, Taranchenko tanulmánya a profiláramlás jellemzői a nem helyhez kötött Mozgalomban Nemzeti Aerospace Egyetem Nem Zhukovsky "Hai" a modern fejlesztés a légi közlekedés

# 8, augusztus 6 UDC 533655: 5357 Analitikai képletek kiszámításához a hőfúvók kiszámításához a Wolves Mn, Student Oroszország, 55, Moszkva, Moszasz, MSTU NE Bauman, Aerospace Kar,

36 méter és n i k a g i r o s k o p i h n és s, és t e mdk 533.64 O. L. Lemko, I. V. King matematikai modell a repülőgép-rendszer aerodinamikai és aerosztatikus jellemzői

A Tsaga T OHM XX / L 1 9 9 1. 2 UDC 629.735.33.015.735.33.015.735.33.015.3.062.4 Kísérleti vizsgálat a levegő levegő hatásának hatására Raona Raona tömítés az S. profiljának aerodinamikai jellemzőire

3.1. Az aerodinamikai erők és pillanatok ebben a fejezetben figyelembe veszik a légköri környezet ebből eredő erőkhatását a belépő repülőgépre. Az aerodinamikai erő fogalmai kerülnek bevezetésre,

T, ezért a modul. Konvektív hőcserélés az egyfázisú média specialitásában "Műszaki fizika" előadás 1. Hőátadás a sík felületi integrált egyenletek kényszerített hosszanti mosásával

15.1.2. Konvektív hőátadás A folyadék csövekben és csatornákban történő kényszerített mozgása alatt ebben az esetben a Nusselt kritériumának (számának) dimenziómentes hőátadási együtthatója a Graolshof kritériumától függ (

Elektronikus magazin "működik Mai." Kibocsátás 68 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.735.33 A szárny adaptív mechanizálásának egy könnyű szállítási repülőgépen Gubsky V. V. Central Aerohydrodinamic

A légkör légkörének fizikai jellemzőinek hatása a légkör fizikai jellemzőinek hatásának hatása a repülés során kialakult vízszintes mozgása a légköri légköri

A folyékony fólia hatása súrlódási ellenállásra, amikor egy lapos lemez körül áramlik. Folyékony filmáramlás .. A probléma fizikai megfogalmazása. A légköri kicsapódik a levegő felületén

Előadás A hidrodinamika alapfogalma A sebességek eloszlásának RADIUS POISEIL egyenletes hidraulikus sugara és egyenértékű átmérője a folyadékok tetszőleges csatornákon keresztül történő mozgatásakor

A mechanika egyensúlyi részét, amelyben a testek egyensúlyát tanulmányozzák, úgynevezett statikus egyensúly, amelyet a test állapotának neveznek, az állandó időben, az egyensúly a test ilyen állapota, amelyben

Laboratóriumi munka 1 A nyomáseloszlás vizsgálata a szárnyprofil felületén keresztül Célkitűzés A nyomáseloszlás megszerzése a szárnyprofil felületén, az eloszlás meghatározása

108 méter és n i k a g i r o s k o p i h n és y a t e hdk 629.735.33 A. Kara, I. S. Kriva, V. V. Sukhov értékelése az ellenőrzött hatékonyságának hatékonyságának a szárny aerodinamikai felülete

Chpo "TCC" Chelavia "Moszkva gyakorlati aerodinamikai oktató: Mezentsev Vladislav Vladimirovich Top 10 óra 26 Jelentés - vizsga aerodinamikai tudomány, amely tanulmányozza a gázok mozgását és az erejét

Az Irkutsk régió Oktatási Minisztériuma Állami költségvetés Szakmai Oktatási Intézet az Irkutsk régió "Irkutsk Aviation Műszaki Akadémia (GBPOUIO" IAT ") módszeres készlet

A LA rendszerek tematikus modelljének aerodinamikai jellemzői becsült vizsgálata a FlowVision S.V. szoftvercsomag segítségével Kalashnikov 1, A.A. Krivshchepov 1, A.l. Mitin 1, N.V.

Tsaga tudósai XXXIV 003 UDC 533.6.0.5/.55 69.78.05.3.05. Megjegyzések a szuperszonikus repülőgépek gáz-dinamikus kialakításához * G. I. Maykapa Paraderek bemutatják a hullám kiszámításának eredményeit

Aerodinamikai erők a testáramú testek vezetésével, ha a szilárd test áramvonalat van, a légáramlás deformációnak van kitéve, ami a fúvókák sebességének, nyomásának, hőmérsékletének és sűrűségének változásához vezet

Szövetségi Oktatási Állami Oktatási Intézet Felnőtt Szakmai Oktatás Nizhny Novgorod Állami Műszaki Egyetem. ÚJRA. Alekseeva Eleme Tanszék

60 alkalmazott mechanika és műszaki fizika. 2002. T. 43, N- 1 UDC 533.69.011.34 Az üzemeltetett szárnyprofilok aerodinamikai jellemzőinek optimalizálása S. M. Aulchenko, A. F. Latypov, Yu. V.

A vitorlák elmélete a vitorlák elmélete A hidromechanikai tudomány része a folyadék mozgására. A szubszonikus sebességnél a gáz (levegő) ugyanúgy viselkedik, mint a folyadék, így minden, ami itt mondja a folyadékról

UDC 533.64 O. L. L. L. Lemko, I.v. King paraméteres vizsgálatok A légijármű első közelítése aerosztatikus támogatási bejegyzéssel a környezeti romlás hátterében

Tudósok Tsaga Volume XLIII 2012 5 UDC 629.735.33.015.3: 533.695 A felfüggesztés dinamikusan hasonló modelljeinek kibocsátásának kísérleti vizsgálata A repülőgép modelljétől elválasztva A. I. DIDENKO,

Hőátviteli terv: 1. Hőátadás a folyadék szabad mozgásában nagy mennyiségben. A hőátadás a folyadék szabad mozgásában korlátozott térben 3. A folyadék (gáz) kényszerítése.

Tartalomjegyzék 3 Előszó ... 11 I. fejezet Bevezetés 1. Az aerodinamika tárgya. Rövid áttekintés az aerodinamika fejlődésének történetéről ... 13 2. Az aerodinamika használata a légi közlekedés és rakéta technológia ... 21 3. Alapvető

UDC 69.735.45.

Elektronikus magazin "működik Mai." Kiadás 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734 / .735 A repülőgépek aerodinamikai koefficiensek kiszámítására a szárnyakkal az "X" rendszerben, amelynek kis része Burago

UDC 629.12.035 Herald of St. Petersburg Állami Egyetem. Ser. 1. 2012. Vol. 3 A mellékelt tömegek kiszámítása Axisymmetric Tel E. N. Nadymov S.-Petersburg Állami Egyetem, Graduate Student, [E-mail védett]

3 Moduláris elve a szélegységek kialakításának, a geometriai hasonló szélturbinák hasonlóságának és jellemzőinek elmélete 3.1 A szélturbinák kialakításának moduláris elve az egyik legfontosabb probléma

A diákok kreatív munkáinak regionális versenye: "Matematika alkalmazott és alapvető kérdései" matematikai modellezés A légijármű-loendettek Matematikai modellezése Dmitry, Telkanov Mikhail 11

A CH ECH n és c k és c a g és t o m x l i UDK 53.56. A vékony szárny elülső szélének ohloomjának szomszédságának áramlása az N. Dudin A. V. Icetsky erős interakciós módjában a

2. A fluid áramlás fő jellemzői 2.1. A csővezetékek hidraulikus számításának átlagos áramlási sebességét és fogyasztását a folyadék áramlása teljes mértékben az áramlási sebesség keresztmetszetével jellemzi

Elektronikus magazin "Works Mai" kiadás 55 WWWRUSENETTRUD UDC 69735335 Rainishes for rotációs származékok a roll nyomaték együtthatók és Rusk Ma Golovkin szárnya absztrakt vektor

4. A mechanizmus teljesítményelemzése 4 .. A hangszóró egyenes (első) feladata kinetosztatikus vizsgálatának feladata az, hogy meghatározzák az ismeretlen erőket a kezdeti mozgás adott jogának mechanizmusában és

Előadási STP hidrodinamika, amikor a folyadékok hajtóereje mozgatása a statikus nyomáskülönbség. A sűrűség és a folyadékszintek különbsége miatt szivattyúkat és kompresszorokat hoz létre.

Tsaga tudósok volumene XXXVI 2005 1 2 UDC 629.782.015.3 Kiegyenlítő minőség System Wing Corps nagy szuperszonikus sebességgel S. D. Zhirov, V. S. Nikolaev tekinthető változat

A nyomás ellenállásának vizsgálata, súrlódási tartósság, szélvédő-együttható, turblens áramlás, lamináris áram, Reynolds szám, nagysebességű nyomás, Bernoulli egyenlet, Wing bevezetett

A SPIRDONOV A.N., Melnikov A.A., Timakov E.V., Minazova A.a., Kovaleva Ya.i., Kovaleva Ya.i., Kovaleva Ya.i. Orenburg állam

"Egy személynek nincs szárnya és a súlya

a test az izomzat súlya 72-szer gyengébb, mint a madarak ....

De azt hiszem, repülni fog, nem az erőért támaszkodik

izmai, és az elme hatalma.

NEM. Zhukovsky

A modellezés különböző módon is részt vehető. Az ambiciózus emberek számára ez egy sport, verseny és jóváhagyás az "i" a kollégák között. A többiek számára csak egy hobbi. Valaki szeret repülni, valaki építeni repülőgépeket. Még mindig van egy kategóriája az emberek kreatívak, keresve nem csak a folyamatos pályákon, hanem próbálja meg, és mi van, közel, talán érdekesebb? Ez egy amatőr tervező kategória. A szakembertől a különleges oktatás hiányában leggyakrabban eltér. Olvassa el a "nagy" légi közlekedés aerodinamikájának oktatójait, nehéz üzlet. És szeretnél valamit hozni a modellhez. Ugyanaz a Navaum kísérletezése - alacsony termelékeny foglalkozás. Ebből a holtpontból gyakran haboznak: azt mondják, hogy nincs semmi feltalálás, mindent már feltaláltak előttünk; Vegyünk extra és készek kész rajzokon. Vagy: Itt nincs elmélet, a modellekben minden empirika! Nem ért egyet azokkal, sem másokkal. Felkínáljuk az emberek kreatív bevezetését a hordozószár elméletéhez. Az észlelés egyszerűségére szinte nincsenek formulák és mennyiségi kapcsolatok. Minden függőséget minőségi szempontból az elv szerint kapja meg: Ez a paraméter az oldalra vonatkozik. Hasznos tudni, hogy nemcsak a tervezők, hanem a pilóták is érdekelnek, hogy miért viselkedik a levegőben lévő modell, és nem másként. Ugyanakkor bemutatjuk az elemi terminológiát úgy, hogy a modellt nem mérjük a szárny a "Hossz" és a "szélesség". Az első rész csak a szárnyprofilra szolgál. A második részben figyelembe kell venni a szárny aerodinamika minden más aspektusát.

Terminológia

Ahhoz, hogy egyértelműen megértse egymást, amikor az érvelés, fontolja meg a szárnyprofil geometriájának alapfogalmát. A sík szárnyának keresztmetszete, a szimmetria párhuzamos síkja " profil" Modell szárnyprofil így néz ki:

A szélsőséges profilpontok közötti maximális távolság - B , hívott csordeg Profil. A legmagasabb profil magassága - C , hívott vastag profil, és a távolság az első ponttól - a maximális vastagság koordinátája. A vonal, amelynek pontja a felső és alsó formázó profilból ekvivalens - l, a profil középvonala. Maximális távolsága a Chord - F-től görbületi profil, És az elülső pont eltávolítása a maximális görbület koordinátája. A profil orra a vonal bizonyos görbéjével van kialakítva, amelynek minimális sugarát jelöljük - r, azt rádió rutting tartomány. Mivel különböző méretű különböző méretű profilokat kell összehasonlítani a minőségi szempontból, mindezen értékek elfogadottak a profil akkordához képest. Gyakran, még csökkenteni a "rokon" szót. Egyszerűen, ha a vastagság a profil jelzett%, akkor egyértelmű, hogy az összes, hogy ez az arány a valódi vastagsága nagyságának a húrt a profilt. Ebben a képen az egyik forma profilját képező felső vonal eltérő. Ezt a profilt hívják aszimmetrikus. Ha az egyik formázó, a másik tükör visszaverődése, akkor a profilt hívják szimmetrikus. Nem nehéz kitalálni, hogy a szimmetrikus profil görbülete nulla.

A profil folyó képe

Mindenki tudja, hogy a szárny emelőerőt hoz létre, csak akkor, ha a levegőhez képest mozog. Azok. A szárny felső és alsó felületének levegőjének áramlása közvetlenül az emelőerőt hozza létre. Hogyan történik ez?

Tekintsük a szárnyprofilot a légáramban:

Itt az általános fúvókák áramlásának vonalát vékony vonalak jelölik. Az áramlási vonalak profilja alatt van támadási szög Az A szög az akkordprofil és az unerturbed áramlási vonalak között. Ha az áramlási vonalakat összeállítják, az áramlási sebesség növekszik, és az abszolút nyomásesés csökken. És fordítva, ahol kevésbé valószínűvé válnak, az áramlási sebesség csökken, és a nyomás növekszik. Innen kiderül, hogy a profil különböző pontjaiban a levegő különböző erősségekkel nyomja meg a szárnyat. A profilfelületen és a levegőnyomáson a helyi nyomás és a levegőnyomás közötti különbség a profil kontúrjára merőleges arrogánsokként jeleníthető meg, hogy a nyilak iránya és hossza arányos legyen ezzel a különbséggel. Ezután a profilra gyakorolt \u200b\u200bnyomás eloszlásának képe így fog kinézni:

Itt van, hogy az alacsonyabb profil túlnyomás van - a légi támogatás. A felső, ellenkezőleg, a mentesítés. Ráadásul több, ha az áramlás sebessége. Érdemes megjegyezni, hogy a felső felületen lévő kisülés nagysága többször is az alsó részen található. Vektor összege mindezek a nyilak és létrehoz aerodinamikai teljesítményR, amellyel a levegő a mozgó szárnyon működik:

Ennek a tápellátásnak a függőleges Yi vízszintes X komponenseire kerülnek emelőerő Wing I. elülső ellenállásának ereje. A kép forgalmazási mintát, akkor látható, hogy az oroszlánrészét a felhajtóerő keletkezik nem a leigázás az alsó alkotó profil, de a kiürítés a tetején, ami cáfolja a nagyon gyakori tévhit kezdő modelors.

Az R Force alkalmazási pontja a Profilfelszín feletti nyomáseloszlás jellegétől függ. Ha a szög megváltozik, a nyomáseloszlás is megváltozik. Együtt vele, az összes erők vektorösszeg abszolút értékben, az alkalmazás iránya és pontja megváltozik. By the way, az utolsó hívás nyomásközpont. A koncepció szorosan kapcsolódik hozzá. fókusz Profil. Szimmetrikus profilokban ezek a pontok egybeesnek. A nyomásközpont aszimmetrikus helyzetében az akkordon, amikor a szög megváltozik, a támadás megváltozik, ami megnehezíti a számításokat. Ahhoz, hogy egyszerűsítse őket, a fókusz fogalmát vezették be. Ugyanakkor az egyenlő aerodinamikai erők nem voltak két komponensre, de három - az emelési teljesítményre és a szélvédő-rezisztencia erejére, egy másik szárny pillanatát adták hozzá. Ilyen, úgy tűnik, hogy az illogikus vétel megengedett, azáltal, hogy az emelőerő alkalmazási pontját a profilfókuszban rögzíti, rögzítse pozícióját, és támadjon attól függetlenül a szögtől. A recepció kényelmes, csak ne felejtsük el a szárny pillanatát, amely egyszerre jelenik meg.

A profil tetején lévő mentesítést nemcsak eszközökkel lehet mérni, hanem bizonyos körülmények között a saját szemüket. Mint ismert, a levegő éles bővülésével, a nedvesség, amelyben a vízcseppek azonnal kondenzálódhatnak. Ki látogatta meg az Air Show-t, láthatta, hogy a repülőgép éles manőverezése során, a szárny felső felületével a fehér pellet fúvókája megtört. Ez egy vízgőz, kondenzálódik, ha kis cseppecskékbe kerül, amely nagyon gyorsan elpárolog és láthatatlanná válik.

A méret számít!

Az áramlás természete a profilméretből és a szárnymozgás tényleges sebességétől a levegőhez képest? Igen, és nagyon. Ez a levegő fizikai tulajdonságainak köszönhető, amelyek fő része rugalmasság, sűrűség és viszkozitás.

A rugalmasság (mégis azt mondja, hogy a tömöríthetőség) csak a hangsebességgel összehasonlítható forgalmi sebességnél fontos. A modellekben az ilyen sebesség csak a légcsavar pengéi végén fordul elő. Mivel most részt veszünk a szárnyban, elfelejthetjük ezt a tulajdonságot.

A levegő tömegsűrűsége a szárny emelőerejének fő oka. Már a második ábrán látható, hogy látható, hogy a légáramlás iránya a szárnyra és utána némileg nem egybeesik. Azok. A szárny leállítja a levegő áramlását. Mivel a pataknak van egy bizonyos tömege, a törvény megőrzésének törvénye szerint az R hatalma érvényes. Ezért az egyszerű függőség, amely sűrűbb, más dolgok egyenlő, több emelőerő. Magas magasságban a levegő sűrűség csökken, de nem számít a modellek, nem repülnek olyan magas. De a levegő sűrűségének növekedése a hőmérséklet csökkenésével a modellek számára észrevehető. Ugyanez a sík képes lesz egy kisebb sugárhurok végrehajtására, mint a nyáron.

Légi viszkozitás, - a kifejezés szokatlan. Az autóipari olaj viszkozitása tiszta, és a levegő? Azonban a levegőnek van egy bizonyos viszkozitása is. Ráadásul az előfordulási okok és mechanizmus ugyanazok, mint az autóolajban, csak az érték sokkal kisebb. A légrétegek súrlódással mozognak egymás felé. Nagyon kicsi, de nem nulla. A szárny körüli áramlás képében a viszkozitás vezeti azt a tényt, hogy a szilárd felület és a levegő áramlása közötti határvonal felülete vékony levegőréteggel történik, mintha a szárnyhoz csatlakozik, és együtt mozogna a szárnyal. Ezt hívják - határréteg. A réteg viselkedése erősen függ a profil méretétől és a levegő áramlásának sebességétől. Annak becslése érdekében, hogy megbecsülhessék a levegő viszkozitásának a szárnyáramlás jellegét különböző körülmények között, egy együtthatót találtak, megegyeznek a szárny akkordjának munkájával (méterekben) (másodpercenként) a levegő viszkozitásával osztva. Ezt az együtthatót hívják a Reynolds száma. Az angol fizika tiszteletére, és az alábbiak szerint jelzik: Re. A modellezési alkalmazásoknál a levegő viszkozitása nagy hiba nélkül állandó és 0,000015 m 2 / s. Kényelmesebb lesz a Reynolds számot a hozzávetőleges képlet mentén Re \u003d 70 * V * B. Itt a sebességet másodpercenként méterben kell helyettesíteni, és az akkord milliméterben. Ahhoz, hogy tisztább legyen, adjunk egy példát. A szárny egy csillogó modellje, akkord 0,1 méteres legyek 6 méter másodpercenként. Re \u003d 42000-et kapunk. Ez egy nagyon kis érték a repülő modellek számára, és az F1 osztály szabad szabad modelljeire jellemző. Ilyen értékekkel a revizitívség nagy jelentőséggel bír. A profil körüli áramlás így néz ki:

Érdekes, hogy figyeljen a B. pontra. Neki a levegő rétegének levegője sima, anélkül, hogy összekevered a polcokat. Egy ilyen kurzust hívják lemezes. Gyakorlatilag nincs kis levegő vortices, összekeverve a levegőt a szomszédos rétegekből. A b pontban a réteg vortices kialakulását kezdjük, összekeverjük a levegőt a szomszédos rétegekből. Egy ilyen kurzust hívják turbulens. Lehetőség van olyan formázó profil formájára, amely nagyobb felső részén a levegőáram lamináris lesz, és a pont a profilhoz visszafordul. Az ilyen profilokat hívják laminált. Mi a jobb a modellben? Nincsenek egyértelmű válasz minden alkalomra. A lamináris áramlás a turbulenshez képest előnyei és hátrányai vannak. Itt csak méltóságot hívunk - lamináris eljárással, a levegőszárny felületének súrlódása kisebb. Olyan kevésbé szélvédő ellenállás. Beszélünk a lamináris áramlási verseny hiányáról.

Az akkord szárnyakkal járó járatok modelljében 0,3 méteres sebességet és másodpercenként 20 méteres sebességet kapunk, újra \u003d 400000-et kapunk. A profil áramlása így fog kinézni:

Nagyon hasonló? Igen, de a profil nem az egyik. És mi fog történni, ha a gyalult profil eloszlatja ezeket a sebességet? Vagy éppen ellenkezőleg, tegye a kísérleti profilt az F1 vitorlázóba? Ez később is gondolkodunk. És nézzük meg, hogyan kell kiszámítani az emelőerőt és a szárny szélvédő ellenállását.

Pontosan grammban?

Nem lesz lehetséges a képlet nélkül. És ez nem érdekes. Csak kettőt adunk.

Wing emelőerő:

Y \u003d cy * p.* V 2 * s / 2

LOB ellenállási erő:

X \u003d cx * p.* V 2 * s / 2

p. - tömeges légsűrűség

V - Szárnyzott sebesség a levegőhez képest

S - Wing Square

Kegyetlen az emelési teljesítmény együtthatójaszárnyak (olvasás - először)

CX - szélvédő együttható szárnyak (Read - Tse x)

Teljesen világos, hogy az egész "kutyát eltemették" az emelőerő és a szélvédő ellenállás ezen együtthatókban. Mindkettő erősen függ a szárny támadásának szögétől, de különböző módon. Egy tipikus aszimmetrikus függőségi profilhoz ez így néz ki:

Itt van egy csomó érdekes dolog. Próbáljuk meg kitalálni, hogy miért megy a grafika, és nem másként. Kezdjük egy nulla támadási szöggel. Amint a grafikonon látható, az emelőerő nem nulla. Ez a különböző felső és alsó generátorok, azaz A nonzero görbületével. A felső kialakítás, mint az alsó, ezért a nyomás az alábbiak szerint kerül elosztásra:

Annak érdekében, hogy az aszimmetrikus profil emelési teljesítménye nulla legyen, a támadás negatív szöge alatt kell elhelyezni.

Mivel a szög növeli a támadást, az emelési együttható szinte arányos. Ebben az esetben az alsó formázó profil aljzatai nem sokkal nőnek, és a felső formázás során a kisülés időnként nő. Ha óvatosan megnézed a profil tetején lévő nyomáseloszlást, észreveheti a nagynyomású cseppet a profil hátsó felétől az elülső részre, azaz a különbség az áramlás áramlása felé irányul. Bár nem túl nagy, az áramló levegő nagysebességű feje vele. De egy bizonyos támadási szögből kiindulva ez a különbség a levegő hátrameneti áramának kialakulását eredményezi a felső profil kialakításának második felében:

A határréteg szétválasztásának pontján a szárny felületéről. Az elválasztás pontja a Vortex folyik a hátsó vezetékekkel. Az áramlási szünet történik. Az Su támadás szögének további enyhe növekedésével kissé nő. De az elválasztási pont gyorsan mozog előre a felső generátor mentén, majd elkezd esni. A támadási szög, amelyen a beacon görbe érhető el kritikus támadási szög.

Most forduljon a CX-hez. Nulla emelési teljesítményével minimális. A szélvédő a két komponensnek köszönhető: levegő súrlódás a szárny felszínéről és a dinamikus ellenállásról, amelynek megjelenése jól látható a 8. ábrán. A profil kifolyójára irányuló nyíl látható. A két komponensből álló szélvédőt hívják profil ellenállás. Ahogy a szög növeli a támadást, és a szárny emelő ereje növekszik. Az elülső ellenállás is növekszik, először lassan, majd gyorsabb. A szélvédő közötti különbséget a nonzero emelési teljesítmény és a profil ellenállás induktív rezisztencia. Széles határok arányban van az Su téren. Ha a CX áramlási sebességek gyors lebontása gyorsan csökken, és nem csökken a támadás szögének további növekedésével.

Megjegyzés Hogyan változik a negatív támadási szög tartományában. A lineáris növekedés elég gyorsan végződik, és a kritikus támadási szög sokkal korábban fordul elő, mint a pozitív szögekkel és sokkal kisebb abszolút értékkel. Innen világossá válik, hogy miért, a szárny aszimmetrikus profiljával, a repülőgép közvetlen és hátrameneti hurokjával, annyira különböznek a minimális sugár nagyságrendjében. Szimmetrikus profilhoz az SU vonal negatív szögekhez ismétzi meg a tükörvonalat a pozitív szögekhez. Ezért a szimmetrikus profilokat leginkább a repülési repülőgépeken használják.

Profilminőség, Polar

Aerodinamikai minőségű profil Az emelőerő aránya az elülső ellenállásra vonatkozik. Maga a kifejezés a szárnyfunkcióból származik - az emelőerő létrehozására szolgál. És az a tény, hogy ugyanakkor megjelenik az oldalsó hatás - a szélvédő ellenállás, a jelenség káros. Ezért a károk fennállásának kapcsolata logikus, hogy minőségi legyen. Ha az SU-t a CX-től az ütemterv alapján építed:

ezután ezt a sort hívják polír Profil. Polar, nem véletlen. Aki emlékszik az iskolából, hogy a szokásos téglalap alakú koordináták mellett is poláris is van, gyorsan meg fogja érteni, hogy ugyanaz a görbe a poláris koordinátákban a szegmens hosszának függőségétől függ a koordináták eredete és a poláris bármely pontja között A szegmens dőlésszöge a vízszintes tengelyhez. Tehát a szegmens hossza arányos az R teljes aerodinamikai erejével, a szárnyon működtetve, és az említett szög érintője megegyezik az Aerodinamikai minőséggel K. I.E. A Polar lehetővé teszi, hogy nagyon egyszerűen értékelje a szárnyprofil aerodinamikai minőségének változását. A kényelem érdekében a görbe olyan referenciapontokat alkalmaz, amelyek jelzik a szárny támadásának megfelelő szögét. A Polar szerint könnyű megbecsülni a profil ellenállást, a profil legértékesebb aerodinamikai minőségét és más, fontos paramétereit. A Polar a Re számtól függ. A profil tulajdonságait kényelmesen értékeli a Polar Család, amelyet egy koordináta rácsban gyártott különböző számokhoz.

A poláros specifikus profilokat kétféleképpen kapják meg:

1. Tisztítja az aerodinamikai csőben
2. Elméleti számítások.

Meg kell jegyezni, hogy az elmúlt időkben az elmélet, a számítógépes eredményekkel párosult, lehetővé tette a Polar kiszámításához szükséges programokat, amelyek pontosan egybeesnek a kísérleti tisztítókkal. Például egy nagyon kényelmes program az ismert profilok geometriájának nagy adatbázisának nagy adatbázisához nagyon kényelmes az ismert profilok amatőr célkitűzéseihez, az olasz modellek által kifejlesztett profili program. Ebben a programban a SU-t Cl és CX - mint CD-ként jelöljük.

Polar, ez az egyik leglátványosabb módja annak, hogy értékelje a profil tulajdonságait konkrét alkalmazásokhoz. Ezen a görbeen könnyű megbecsülni az emelőerő és a szélvédő változását a támadás szögének változásával és azok arányával, azaz minőség. A Polar családja szerint ezeknek az erőknek a viselkedése a sebesség megváltoztatásakor egyszerűen különböző számokra becsülhető. A görbe karaktere a sebességtartományban lévő kis emelőerő tartományában azt mutatja, hogy a szárny felgyorsulása a repülőgép merülésén. A nagy su görbe azt mutatja, hogy az alacsony fordulatszámú gőz képes, és sima vagy éles kanyarja, jellemzi a dömping ütemét, amikor az áramlás áramlása megtört. A negatív Su területén aszimmetria és poláros viselkedés mutatja a szárny azon képességét, amely egy fordított repüléshez, fordított csuklópántokhoz, és azt mutatja, hogy mennyire különböznek a közvetlen repülés és a közvetlen számoktól. A poláros családja szerint számos profil, kényelmes a tulajdonságaik összehasonlító elemzésének elvégzésére, és válassza ki a legmegfelelőbb alkalmazást.

Alacsony sebesség esetén

Miután megismerkedett az alapfogalmakkal, vegye figyelembe a szárnyprofil aerodinamikájának jellemzőit a különböző számított értékeken.

A legalacsonyabb repülő modellek az F1D osztály szobatermei. A repülési sebességek olyan kicsiek, hogy az aerodinamikájukat egyáltalán nem tanulmányozzák. Ezen osztály mellett az ilyen számokat már nem használják bárhol. A szárny profilja valójában nem. Pontosabban, a legvékonyabb, több mikronos vastag ívelt filmbe degenerálódik. Ezután nem fogunk ilyen modellekről beszélni, túl konkrét.

A következő herékek az F1 osztályú szabadon folyó modellek. Mint tudod, ezeknek a modelleknek a fő feladata, hogy maximalizálja a levegő megtakarításának idejét. Mivel a szabályok a minimumra korlátozódnak (a modell tömegének aránya a szárny területére), akkor a repülés időtartamának növekedése az SU maximális lehetséges értékének köszönhetően érhető el. Ugyanakkor az aerodinamikai minőség nem a legnagyobb, de nem számít. Még az F1 osztályon belül, különböző profilokat használnak, próbálja meg kitalálni - miért?

A szabadon folyó vitorlázó-osztályban az F1A nagyon nagy görbületű profilokat használ. Lehetővé teszik, hogy a lehető legkisebb sebességgel repülhessen, nagyon nagy értékkel. A Benedek profilokat gyakran használják, enyhén módosítják. Most a nemzeti sportolók népszerű Makarova-Kochkarev profilja - híres moszkvai sportolók:

Az ilyen profilok tartalmaznak egy olyan funkciót, amely alacsony értékekben működik. Ebben az esetben a nagysebességű nyomás kicsi, és a megengedett nyomáscsökkenés a felső ívprofil mentén is. A kritikusok közelében lévő támadások sarkaiban való munka veszélyezteti a modell áramlását és meghibásodását. Különleges intézkedéseket használnak az áramlás optimalizálására. Különösen a határréteg vastagságának növelése érdekében (a vastag határréteg stabilabb) a szárnyanyaga fedezésére nagyobb érdességgel jár. A levegőben lévő súrlódási erő gyökérfelülete nagyobb, mint a sima. Ez természetesen csökkenti az aerodinamikai minőségét, de lehetővé teszi, hogy nagy támadási szöget és nagyobb SU-t használjon, ami fontos a repülés időtartamának növelése. Most egy speciális kétrétegű film, amely durva felületű felületet használ. A múltban - Micenal hosszú szálas papírok.

Fent említett két áramlás áramlási lamináris és turbulens. A profil körüli lamináris áramlásának előnye a légszárny kis súrlódása, és ennek következtében - kevesebb, mint a profil ellenállása. De a lamináris áramlás a határ menti réteg csökkenti annak ellenállását, hogy elkülönítés a profil növelésével az állásszög. A turbulens határréteg késik a laminar számára, nagy támadási szögben és nagy su. A fuvarozási profil tulajdonságainak emelése az F1A-glidák speciális állapotában turbulizátorami az él szegélyrétegben hoz létre, és növeli az elválasztás ellenállását. Leggyakrabban a turbuláció vékony szál, ragasztva néhány milliméter a profil orrától a szárny felső felületén. Tehát, hogy nem provokálja az áramlás korai lebontását, néha ragasztott zigzag. Az F1A Glider profilja csak egy repülési módban van optimalizálva - egy Walker, mert a Leder szigorítása során az aerodinamikai tulajdonságai kisebb szerepet játszanak.

Az F1B osztály gumi modelljei, az éneklés mellett még mindig motoros repülési mód van. Mivel a motoros repülés sebessége kicsi, ezeken a modelleken gyakran ugyanazokat a profilokat használják, mint az F1a. Egyes modellek kisebb görbületű profilokat használnak. Az a tény, hogy a profil görbületének nagy jelentősége jelentős profil ellenállást okoz a szárny. A motor üzemmódban nincs szükség nagy értékre, és a kis támadási sarkok megnövekedett profilellenállása csökkenti a magasság sebességét.

Ebben az osztályban néhány sportolót sikeresen használnak. a határréteg ellenőrzése. Ehhez két sor lyukat készítenek a felső szárnyfedélen - a maximális kisülés területén, és nem messze a szárny hátsó szélétől, ahol a kisülés kicsi:

A nyomáskülönbség miatt a levegő egy része a második sor lyukakon keresztül kiszívódik, és a szárny üregébe kerül az első sorba, a maximális kisülési zónában. A további levegőnek a zónába való ellátása késik abban, hogy a patak nagy támadási szögeire törekszik, ami miatt a korom nagyobb. Az út mentén megjegyezzük, hogy homályos és robbanás a határréteg széles körben használják a nagy repülőgépek (harcosok) futási és leszállási módok során. Ott, teljesen más számok újra.

Különösen szignifikáns, a szárny kétfrekvenciás munkája az F1C osztály időzítő modelljein. Itt a motor repülési ideje mereven korlátozódik öt másodpercig, és a motor egyenlő teljesítményével a felszállás magassága a CX Wing határozza meg. Ha az időzítő F1A-t tartalmazó profilt helyez el, akkor az emelkedési magasság csökken, amelyet a gőzfázis alatt nem kompenzál. Ezért az időzítési modellek profilját úgy választják ki, mint a CX kis értéke közötti kompromisszum, a nulla emelőerővel (az időzítők függőlegesen felveszik) és a SU nagy értékét.

Érdekes olyan technikai megoldás, amely megkötözhető, hogy nem kompromisszumok. Oroszország és Európa bajnoka az F1C osztályban Leonid Fuiseev-ben Saratovból az időzítő szárnyát háromszor hajtotta össze. A motorfelvétel színpadán a szárnykonzol összecsukható, 2,5-szer kisebb hatókörű szimmetrikus szárnyprofil kialakítása:

A magasság és a leállítási motor után a szárnyat teljes lendületben hajtogatják. A szerző megjegyzései szerint az Oroszország utolsó bajnoki bajnokságának végső sorában a Fuzeyev modell nem haladja meg a többi díjat. A hajtogatott szárnyprofil nagy vastagságát érinti. A guar színpadán azonban nem hagyja reményt más modellekre, mert Leonid nagy görbületű tisztán puszta gyalugépes profilját alkalmazta a makarov-kochkarevnek.

Így a részletek megvitatták a szabadon folyó modellek profilját, mert a hosszú távú fejlődés története nagyon magas technikai tökéletességet alakított ki. A MODELLERS rendszeresen kísértésben keletkezik az F1 osztályból készült késztermékek készítéséhez a rádióvezérelt modellekhez. Ezekkel a megoldásokkal, a klasszikus F1a bajnoki vitorlázóval, átalakították a rádiókészülékre, hogy beszéljenek a kereszt-vitorlázók osztályában, a szerző találkozott a légijárműipari vállalatok tavalyi interthnic versenyeivel az OELT MAP 2003-ban. Ez a kialakítás egy fiatal sportolót hozta Zaporozhye-ből. A szórakozás szempontjából - ez egy érdekes megoldás. A sportcélokra vonatkozó repülési tulajdonságok azonban nem jelent érdeklődést. Egy nagy görbületi profil jó csak a modell járatokhoz, a levegő áramlásával, minimális relatív sebességgel. Az ilyen vitorlázógéppel sem a gyenge szél elleni küzdelem megpróbálta a kezelt repüléshez való alkalmatlanságot, - a vitorlázó lebontotta a szélet, vagy egyszerűen a magasságból nézett.

Nagy sebességű

A csoport repülőeszközei a maximális sebességgel rendelkező egyszálú repüléshez vannak optimalizálva. A sportszínvonalaktól közé tartozik a kábel hangszórók F2A és Versenycsoportok D, Cord F2C, F3D Rádió F3D Rádió F5D. Valamint számos kísérleti és rekord repülőgép. Mivel ezeknek a légi járműnek a sebességének sebessége nagyon magas, akkor a kis aggodalmak viselkedésének jellege. A nagysebességű nyomás nagyon magas, és a repülés alacsony támadási szögben és kis értékeken halad át. Ezeknek a modelleknek a legfontosabb dolog a CX minimális értéke a cirkáló repülési sebességgel. Az értéke gyakran meghatározza az egész repülőgép elülső rezisztenciáját. Az ilyen optimalizálást a profil vastagságának csökkenésével érik el, ha a meghatározás nem lesz az ablakok áramlása, hanem a szárnyas torzítás építési szilárdsága és merevsége. A modern nagy szilárdságú és nagymodulikus kompozit anyagok használata lehetővé tette a versenymodellek profiljának vastagságát 5-7% -ig. A profil görbületét kb. 1-2% -kal használják a cirkáló járat nulla támadási szögével, a CX-vel - ugyanakkor minimális. Egy éles kifolyóval együtt egy tipikus versenyprofil így néz ki:

Az ilyen profilok rosszul dolgoznak a kifutópályán, amikor a repülési sebesség kicsi. Az ilyen profilú repülőgépnek rossz vágási jellemzői és kis kritikus támadási szöge van. Fűszeres orr és majdnem lapos felső felületi profil könnyen provokálja a reggeli bontását. Ezért az ilyen repülőgépek ültetése nagy sebességgel esik, ami magas kísérleti készséget igényel. A profilok csoportjának tipikus értéke könnyen meghaladhatja az 1000000-at.

Pilóta sík

Egy kísérleti repülőgép esetében fontos, hogy a repülési jellemzők szimmetriája a közvetlen és fordított repüléshez fontos. Ezért a szárnyaikban kizárólag szimmetrikus profilokat használnak. A profil relatív vastagságát az állítólagos számok alapján határozzák meg, amikor az ábrák végrehajtásakor. A klasszikus révezhetetlenség tipikus profilvastagság - 12-15%. Annak biztosítása érdekében, a minőségi teljesítmény zavaró számok, mint például a „dugóhúzó” és „Dugóhúzó hordó” a profil, elegendően kis sugarú lekerekítés.

A Fan Flya-t is úgy tervezték, hogy folytassanak repülési számokat, de sokkal kisebb sebességgel. Számukra a sima, és nem éles zavaró mód. A profil vastagsága legfeljebb 20%, és a profil kifolyójának lekerekítése. Miért befolyásolja a kerekítési sugár a zavaró jellemzőket? Forduljon az áramlás képéhez vastag profil körül egy tompa kifolyó a támadás kis és nagy sarkában

Nyilvánvaló, hogy a felső és az alsó határ rétegek elválasztási pontja, ha a támadás szögváltozásai az orr kialakulása mentén mozognak. Ezért a patak megoszlására való áttérés a támadás szögének növekedésével később és simán van.

Az akut kiugró esetében az ilyen lépés helyi éles növekedéshez vezet a nagy hajtások helyén bekövetkező áramlás sebességében. Ilyen növekedés a határállomány korábbi szétválasztását azonnal kijavítja a profil kifolyásáról. A Cy \u003d F (A) grafikonokon ez így fejeződik ki:

PRIVÁTORSZÁG TÁMOGATÁSA A Repülőgépek. Általánosságban elmondható, hogy ezeknek a neveknek a kombinációja egy síkban nem teljesen helyes. Az oktatási síkhoz egy lapos konvex Clarky profil jól illeszkedik, relatív vastagsága 15-18%. Ezzel rendelkezik, más dolgok egyenlő, az alacsonyabb dömpingráta a szárnyon, ami nagyon fontos a szöveg szempontjából. Azonban kényelmetlen a készségkészségek edzésére, mivel kifejezett jellemző aszimmetriával rendelkezik. A képzési modellt kell ugyanazt a profilt, és ugyanazt a terhelést a szárny, mint a pilóta, amelyen a pilóta végez a versenyeken.

Neutel

A szokásos séma tollazattal való síkja mellett plumage nélkül vannak repülőgépek. Leggyakrabban a gerinc még mindig egy formában van, de egyáltalán nincs stabilizátor. Nem fogunk beszélni az ilyen aerodinamikai rendszer előnyeiről és hátrányairól. Az ilyen repülőgépek kiegyensúlyozása és hosszirányú stabilitása különböző konstruktív triggerekkel érhető el. De ha a széltörő szárnya nem verejték, hanem közvetlen, akkor az egyetlen módja annak, hogy a repülőgép kiegyensúlyozásának és hosszirányú fenntarthatóságának biztosítása legyen, hogy önkiegyenlítő profilt alkalmazzon a szárnyon:

Amint látható, az ilyen profilok görbület változnak a jelének akkorda mentén. A profil előtt fel van húzva, hátulról lefelé. Az ilyen profilokat S-alakúnak is nevezik, mert a profil középvonala hasonlít a Latin Letter S. Melyek a figyelemre méltó ezek a profilok? A hagyományos aszimmetrikus profilban a támadás szögének növekedésével az R aerodinamikai teljesítményének pontja a profil akkordát mozgatja. Ugyanakkor a repülőgép emelkedéshez hozzájáruló szárny pillanatát a támadás szögének növekedésével növeli. A szárny önmagában, lendület nélkül, nem lehet stabil. S-profilok ellenkezőleg. A támadás repülési szögeiben a szög növekedése az aerodinamikai erő alkalmazásának pontjának elmozdulásához vezet a profil akkordáján. Ennek eredményeképpen egy pillanat merül fel, és arra törekszik, hogy visszautasítsa az eredeti értékre való támadás szögét.

Sajnos ez nem történik meg az életben, hogy egy kanál a repülést nem adjuk hozzá a méz hordójához. Ezért itt. A kátrányos kátrány: S-profilok szignifikánsan alacsonyabb határértékeket tartalmaznak. Ez a repülőgép-tervező egyenlő repülési sebességével jár a repüléshez, hogy sokkal kisebb terhelést végezzen a szárnyra, vagyis, hogy jelentősen növelje a szárny területét egyenlő tömeggel, a szokásos rendszer síkjával.

Másolat

Modell-másolatok miatt helyükre kell másolni a geometrikus formákat az eredeti. Beleértve a szárnyprofilt is, különben milyen másolat. Azonban a másolatok jutalmazási száma sokkal alacsonyabb, mint az eredeti. Hogyan fog repülni egy ilyen modell?

A számok nagy léptékű csökkenésével és csökkentésével az aerodinamikai minőség csökken. A másolatok feltüntetése rosszabb, mint az eredeti. A modellekhez a levegő viszkozitása sokkal nagyobb szerepet játszik. Azonban a repülési ingatlanok csökkenése egyáltalán nem katasztrofálisan. A másolatokból általában nincs szükség kiemelkedő aerodinamikai jellemzőkre. Emellett a motormodellek általában nagyobb energiával járnak, mint a másolt eredetik. Ennek eredményeképpen a szárnyprofil pontos másolásával rendelkező repülési tulajdonságai meglehetősen kielégítőek. Vannak példák a fordított függőségre is. Az első világháború Biplans-on széles körben használták a vékony erős hajlított szárnyakat. Egyáltalán nem azért, mert az optimális repülési számokat újra, hanem az építő technológiai okokból - ők könnyebb csinálni a törött szárnyait egy fa és vászon design. A csökkentett példányok átkapcsolásakor az ilyen profil az eredetinél optimálisabb lesz.

A modern szuperszonikus repülőgépek modelljeire, visszavonulnia kell a szárnyprofil másolásától, mivel az éles kiömlõdel végzett eredeti példányok nagyon vékony profilját a másolatok rendkívül nem kielégítő zavaró tulajdonságai határozzák meg. Meg kell tennie a hiányos másolás.

Rádiópilóta

Mint már említettük, egy vagy egy másik szárnyprofil optimális csak meglehetősen meghatározott számokkal. Minél szélesebb körben a modell a repülési sebességek, annál nehezebb a szárny profiljának optimalizálása. Mindenféle szárnyas modell, a repülési sebesség egyik legnagyobb tartománya az F3B keresztvonalas radioleanyagokban. A tervezőnek a gyakorlatban előnyös a lehető legegyszerűbb repülni, különösen az Athermich időjárásban. A repülési sebesség nem haladja meg a 7-8 m / s értéket. A Glider sebességének gyakorlása során felgyorsítja a sebességet 40-45 m / s sebességgel. A számok kiterjesztése érdekében a szárny gépesítését széles körben használják. A kereszteződésen a szárny teljes hátsó szélén a mechanizálás - a konzolok gyökér fele - a szárnyak, a végén - az Ailerons, a keverék, általában a szárnyakkal. Ennek eredményeképpen a pilóta képes megváltoztatni a szárnyas profil hatékony görbületét a repülés közbeni mechanizálással, optimalizálva a szükséges repülési módot. Általában három, kevésbé gyakran négy módot használnak a beállítási folyamat során, és a pilóta átkapcsolása. A kiindulási módban a görbületesség maximum. Ez történik, hogy növelje a lehető legnagyobb szubtilx, amely meghatározza a meghúzási sebességet a vitorlázó lízing a bőr vontatása. Végső soron ez határozza meg a kezdet magasságát korlátozott szabályokkal a leore. A CX szignifikáns, és az aerodinamikai minőség kicsi. De ez nem számít, hogy az energia kívülről származik - a vontató vonatból. A meredek pilóták használata, ha két előre telepített módot indít - az elején és a végén egy másik görbületi profil. Az átjáró üzemmódban a gépesítés visszaadja a profil görbületét a forráshoz, ahol az aerodinamikai minősége maximálisan. Nagysebességű üzemmódok esetén a gépesítés kissé felemeli a szárny hátsó szélét, ami minimális egyenértékű görbületet teremt a profilhoz. A CX legkisebb értékét veszi figyelembe.

Most az MH, RG és HQ sorozat profiljai a leggyakoribbak a kereszt-vitorlázáshoz. Ezek a fejlesztők optimalizálása során profilgeometriákat figyelembe veszik a viselkedését aerodinamikai jellemzők működése során a szárny gépesítés. A referenciaként az F3B 2001-es világbajnokság döntőseinek 16 típusú modelljének profilját hozhatja. Hat modellen állt az MH-32 profil, két modell HQW-3.0, RG-15 és SD7037 profilok. Az egyéb modelleknél az eredeti profilokat használták. De a 2004-es Európa-bajnokságon az MH-32 csak az első tíz sportoló egyike. Az SD7032 és RG-15 azonos helyének díja.

Egyszerűsített profilok

Bizonyos esetekben leggyakrabban konstruktív megfontolások egyszerűsítése profilt kontúrok egy primitív, amikor az alkotó egyenes vonalak. Néha - más esetekben indokoltak - nem. Az egyértelműség érdekében egy példát adunk ilyen esetekre.

Az elmúlt néhány évben a repülőgépmodell új csoportja megjelent - F3AI (ide a beltéri - intranatnaya) aerobatics bent. Az osztály repülőgépei nagyon kis terheléssel rendelkeznek a szárnyon, és elrepülnek a Reynolds rendkívül alacsony számától. Sokan közülük van egy szárnya egy finom egyenes lemez formájában, a szén elülső és hátsó széleivel. Ez a profilnak van egy kis értéke a maximális SU. Azonban a szélen lévő rendkívül kis terhelések esetében nem fontos. A profil bontási jellemzői szintén szörnyűek. A repülőgép repülése hasonlít a szitakötő floringjára, mint a gólya repülése. Mindazonáltal az ilyen légi jármű nagyon magas szintet mutat. Ez egy példa az indokolt egyszerűsítésre.

Egyes kezdők a képzési modell szárnyának egyszerűsítésére irányuló vágyakban egy primitív háromszögre vezetik profilját, ahol két csúcs éles elülső és hátsó éle, és a harmadik pedig a spar felső polcja. Az alsó polc a szárny lapos alsó felületén fekszik. Mi lehet könnyebb? Azonban nem érdekes repülni egy ilyen szárnyon. Nyáron, figyelte az ilyen hegyi tervező gyötrelmét, sajnálatos volt, hogy nem ő, hanem egy repülőgép, - öt felszállás - két kirakodás. A leszállás többi része "tégla". A repülési nap végére a modelltől és az úton - a motor, voltak nyomorult tűzifa. Az ilyen profilnak van egy alacsony értéke a támadás határértékeire, és ugyanarra a lavina fluxust provokál. A modell egyszerűen repül a kubomba a földre. Ez egy példa az indokolatlan egyszerűsítésre.

Összefoglaló

Mivel a szárnyas modellek fajtái nagyon nagyok, nem fogjuk figyelembe venni a benne használt szárnyprofilok jellemzőit. Összefoglaljuk a profil geometriai paramétereinek aerodinamikai tulajdonságainak geometriai paramétereinek jellegét. Így:

1. Profilvastagság - befolyásolja a szélvédő ellenállás nagyságát. A vastagság növekedése növeli a rezisztenciát, beleértve a nulla emelési teljesítményt is. Közvetve, a növekedés vastagsága vezet bontását ésszerűsítése nagy dőlésszögben támadások, mint vékony profilokat. A 12-15% -os kis értékek vastagságának növekedése növeli a SU maximális értékét. A vastagság további növekedése csökkenti azt. 20% -kal élesen növekvő CX.
2. A profil kifolyójának kerekítési sugaraja a profilvastagsághoz kapcsolódik. Ezt elsősorban a támadás kritikus sarkában lévő profil viselkedése befolyásolja. Közvetlenül befolyásolja az elülső profil ellenállást. A nagy sugar értékek csak az alacsony számokon elfogadhatók.
3. A profil görbülete - befolyásolja a tulajdonságok aszimmetriáját. A görbület növekedése a viszonylag kis számok növekedéséhez vezet. A növekedéssel csökken az elülső ellenállás elfogadható értékeinek fenntartható értékeinek megőrzéséhez.
4. Annak érdekében, hogy nagymértékben biztosítsák a nagy teljesítményű hatékonyságot a szárnyakon a szárnyon, meg kell használni a mechanizmust, amely a repülési hatékony görbületben változik a különböző sebességekhez.
5. A szárnyprofil tulajdonságai befolyásolják a légi jármű kiegyensúlyozó és hosszirányú stabilitásához szükséges horizontális tollazat hatékonyságát, amelyet figyelembe kell venni a modell egészének tervezésénél.

A hordozószár jellemzői nemcsak az alkalmazott profilon, hanem számos más geometriai paraméterből is függenek. A szárny aerodinamikájára gyakorolt \u200b\u200bhatás meghatározása és jellege a cikk második részében kerül sor.

A figyelmet az anyagciklusokból egy cikket hozok, hogy segítsen SLA amatőr konstruktőröknek. Tudományos tanácsadó - A Moszkvai Aviációs Intézet Aircountion Institute Air Kapcsolatügyi Minisztériumának professzora, a műszaki tudományok doktora, az A.a. állami díjak díja Badyagin. A cikket a "Wings Motherland" naplóban tették közzé 1987-ben.

Miért kérdezel minket egy cikket az Ultralight repülőgép profiljáról? Válaszolok - az ebben a cikkben kifejtett gondolatok közvetlenül alkalmazhatók az Aircodellisses-ben - a sebességek összehasonlíthatóak, és ennek megfelelően a tervezés megközelítése.

Legjobb profil

A repülőgép kialakítása általában a szárnyprofil kiválasztásával kezdődik. Egy héttel a könyvtárak és az atlaszok fölé húzva, anélkül, hogy eltűnt volna hozzájuk, az elvtárs tanácsot választja a legmegfelelőbb és egy síkot épít, amely jól repül. A kiválasztott profil a legjobbnak bizonyult. Egy másik amatőr úgy dönt, hogy teljesen eltérő profilt és eszköze jól repül. A harmadik repülőgép alig szakad meg a talajtól, és a legszebb szárnyas profil elején már nem megfelelőnek tekinthető.

Nyilvánvaló, hogy nem minden a profil konfigurációjától függ. Próbáljuk meg kitalálni. Hasonlítsa össze a két szárnyat teljesen más profilokkal, például szimmetrikus telepítve a YAK-55 és aszimmetrikus Clark YH - YAK-50. Összehasonlításképpen, több feltételet határozunk meg. Először is: a különböző profilokkal rendelkező szárnyaknak meg kell nyúlniuk (L).

l \u003d i2 / s,
Ahol I - Hatály, S egy terület.

Másodszor: Mivel a szimmetrikus profil nulla emelőereje 00, a poláris (lásd az 1. ábrát) a bal oldali megoldás megszűnik, ami fizikailag illeszkedik a szárny felszereléséhez egy repülőgépen egy bizonyos pozitív szöggel.

Most, nézd meg az ütemtervet, könnyedén fontos következtetéseket lehet hozni: A támadási szögek körében a szárny jellemzői gyakorlatilag függetlenek a profil formájában. Természetesen kényelmesen pontos profilokról beszélünk, amelyeknek nincsenek zónája a támadás repülési szögeinek áramlásának intenzív lebontására. A szárny jellemzőire azonban jelentősen befolyásolhatja, növelheti a nyúlást. Az 1. ábrán, az összehasonlításhoz, az ugyanazon profilokkal rendelkező poláris szárnyak, de nyúlás 10. Ahogy látjuk, sokkal hűvösebbek voltak, vagy ahogy azt mondják, a Cu-egy származéka magasabb lett (CA Wing Lift koefficiens, A a támadás szöge). Ez azt jelenti, hogy a támadás ugyanazon sarkában lévő nyúlás növekedésével szinte ugyanazon a CX rezisztencia együtthatók, akkor magasabb hordozó tulajdonságokat kaphat.

Most beszéljünk arról, hogy mi a profil formájától függ.

Először is, a profilok különböző maximális emelési együtthatóval rendelkeznek a MAX CU-val. Tehát a szárnyemelő erő szimmetrikus együtthatója 1,2 - 1.4, a szokásos aszimmetrikus, amely konvex alsó felületen van - legfeljebb 1,8, erős alsó felületen, néha eléri a 2-et, de meg kell emlékezni, hogy a A nagyon magas Max Cu profilja általában magas CX és MZ - a hosszanti pillanat együtthatója. Egy ilyen profilú repülőgép kiegyenlítésére a farok tollazatának nagyobb hatalmat kell kialakítania. Ennek eredményeképpen az aerodinamikai ellenállás növekszik, és a nagy hordozóprofil miatt kapott általános nyereség jelentősen csökken.

A Cu Max jelentősen befolyásolja a minimális repülőgép sebességét - dömping. Nagyrészt meghatározza a gépi kísérleti technika egyszerűségét. Azonban a MAX CU a dömping rátájára gyakorolt \u200b\u200bhatását észrevehetően nagy konkrét terhelésen mutatják be a szárny G / S (G - a légi jármű tömege). Ugyanakkor, az amatőr repülőgépekre jellemző terhelésekkel, azaz 30-40 kg / m2-ben, a nagy Cu max nincs jelentős értéke. Tehát az amatőr síkon az 1.2-től 1.6-ig terjedő növekedés csökkentheti a 10 km / h dömpingsebességet.

Másodszor, a profil formája jelentősen befolyásolja a repülőgép viselkedésének természetét a támadás nagy sarkában, vagyis alacsony sebességgel, amikor a leszállásba belép, véletlenszerű "a fogantyú megcsípése." Ugyanakkor, vékony profil viszonylag hegyes toch, éles bontását az áramlás jellemzi, amely kíséri a gyors elvesztése emelő erő, és az éles dömping a repülőgép a dugóhúzó vagy az orrát. A tompa lábujjával vastagabb, a "puha lebomlást" az emelési teljesítmény lassú cseppje jellemzi. Ugyanakkor a pilóta mindig az ideje, hogy megértsük, hogy veszélyes módba került, és az autót kisebb támadási szögekbe hozta, és egy fogantyút biztosít magának. Az éles megzavarás különösen veszélyes, ha a szárny a szárny végén lévő vékonyabb profilban fokozódik. Ebben az esetben az áramlás lebontása aszimmetrikusan történik, a repülőgép élesen esik a szárnyon, és egy dugóhúzóba megy. Olyan karakter, amely a YAK-50 és YAK-52 repülőgépen megjelenik, nagyon vékony profilja van egy erősen szűkítő szárny végén (9% végén és 14,5% a gyökérben), nagyon éles zokni - Clark YH. A profilok fontos tulajdonságai vannak: a finomabb CYAX és kisebb kritikus támadási szögek, azaz a fluxus szünetek alatt álló szögek.

A profil állandó relatív vastagságával rendelkező szárnyak sokkal jobbak, mint a dömping legjobb tulajdonságai. Például, Jak-55 egy szárnya mérsékelt szűkülő állandó 18 százalékkal profil egy buta towr, amikor kilép a nagy támadási sarkok, simán csökkenti az orr, és bemegy merülés, mivel a fluxus szünetek a gyökér része a szárny , amely nem teremt csillapító pillanatokat. Az áramlás gyökérbontásának megszerzése érdekében jobb, ha a szárny nem elegendő a tervben. Olyan szárnyak, amelyek a kezdeti tanulás nagy részében telepítve vannak. A korai gyökérszünetet az az ábrán bemutatott beáramlás szárnyára is lehet bevinni. 2. Ugyanakkor a gyökérprofil kevésbé relatív vastagságot és "kevesebb hordozó formát" kap. Az ilyen lélegzetet a kísérleti YAK-50-en való telepítése ismételten megváltoztatta a repülőgépek benyújtásának jellegét: A támadás nagy sarkai elhagyásakor már nem öntötték a szárnyra, hanem az orrát csökkentették, és a merülésre csökkentették .

A harmadik párosítás, amely lényegében függ a profil formájától, a CX rezisztencia-együttható. Azonban, mint az amatőr repülőgépipar gyakorlata bemutatja, csökken egy amatőr repülőgépen 30-40 kg / m2, amelynek maximális sebessége 200-250 km / h. Gyakorlatilag nem befolyásolja a repülési jellemzőket. Ebben a nagysebességű tartományban gyakorlatilag nincs felelőtlen alváz, szivattyúk, nadrágtartó stb. Még a vitorlázó aerodinamikai minősége akár a szárny megnyúlásától is függ. És csak az aerodinamikai minőség 20-25 és L több mint 15 a profil kiválasztása miatt a minőség 30-40% -kal növelhető. Míg a legsikeresebb profil miatt 10-12 minőségű amatőr repülőgépen a minőség legfeljebb 5-10% -kal növelhető. Ez sokkal könnyebb az ilyen növekedéshez, ha szükséges, a terv geometriájának kiválasztásával érhető el. MEGJEGYZÉS Egy másik jellemzőt: a frekvencia repülőgépek tartományában a profil relatív vastagságának növekedése akár 18-20% -kal sem rendelkezik gyakorlatilag nincs hatással a szárny aerodinamikai ellenállására, ugyanakkor a szárny emelést Az együttható jelentősen növekszik.

A szárny csapágyjellemzőinek jelentős növekedését ismerik, hogy a bezárások használatával érhető el. Meg kell jegyezni, hogy a szárnyakkal ellátott szárnyak egyik jellemzője meg kell jegyezni: A max Cu eltérésüket attól függ, hogy a Cu max az eredeti profilja volt, de gyakorlatilag csak a használt bezárás típusát határozza meg. A legegyszerűbb, leggyakrabban az idegen fénymérnökökön és annak jellemzőire kerül sor, az 1. ábrán látható. 3.

Ugyanazokat a szárnyakat használják az amatőr P. Almurzin repülőgépén. Hatékonyabbak, duplex és felfüggesztett szárnyak. Ábrán. A 4. ábra a legegyszerűbb számukra mutatja, ezért a tálat használt.

A CU CU-vel zárva tart, elérheti a 2.3-2.4-et, és kettős vállú - 2,6 - 2,7. Számos tankönyvben az aerodinamika a rés alakjának geometriai felépítésének módszereit tartalmazza. De a gyakorlat azt mutatja, hogy az elméletileg kiszámított résnek még mindig befejezni és finomhangolni kell az aerodinamikai csőben, a profil specifikus geometriájától, a szárny alakjától stb. Ebben az esetben a szakadék működik, javítja a szárnyak jellemzőit, vagy egyáltalán nem működik, és valószínűleg elméletileg, tisztítás nélkül, lehetséges kiszámítani és kiválasztani a rés egyetlen lehetséges alakját, rendkívül kicsi. Ritkán még a professzionális aerodinamika is megnyilvánulása, még akkor is. Ezért a legtöbb esetben amatőr repülőgépek, a nyílások a szárnyak és a csűrő, akkor is, ha azok nem adnak semmilyen hatása, valamint a komplex rés fül működik, mint a legegyszerűbb. Természetesen az amatőr eszközökön, de mielőtt jól gondolkodnának, mindent, ami mindent "és" ellen "mérlegel.

És több gyakorlati tanács, amely hasznos lehet az amatőr repülőgépek építésénél. A szárnyprofil előnyösen, hogy ellenálljon a zokniból a maximális vastagságig. Nos, ha a szárny ezen része kemény díszítéssel rendelkezik. A farok rész fedezhető az interneten, és egyszerűsíteni technológia még elrejteni „egy uralkodó”, amint az 5. ábrán látható. A szárnyat a bordák között egy ágyneművel ellátott karosszériájú része nincs több értelme. A szárny hátsó széle opcionális, hogy csökkentse az éles "kést". 10-15 mm vastagságú, de legfeljebb 1,5% akkord (lásd 5. ábra). A szárny aerodinamikai jellemzőiben teljesen nem tükröződik, de az AILERONS hatékonysága némileg növekszik, és egyszerűsíti a technológiát és a tervezést.

A profil fontos eleme egy Aileron zokni forma. A leggyakoribb lehetőségek a 6. ábrán láthatóak.

A "Parabola 100" által alkotott profilt az aileron és a szőnyegek axiális aerodinamikai kompenzációval használják, amikor a zokni egy patakba kerül, például YAK-55. Egy ilyen „tompító” alak a zokni egy nagyon nagy mennyiségű axiális aerodinamikai kompenzáció (20% felett) vezet egy nemlineáris növekedés erőfeszítések a szabályozó gombot az eltérés a csűrő vagy kormánykerék. A legjobb ebben a tekintetben "hegyes" zokni, mint az SU-26.

A farok tollazatához szimmetrikus szárnyprofilokat használnak. A fogantyúk, mint az Ailerons, egyenes poggyászával lehet kialakítani egy blottas hátsó élrel. A megfelelő hatékonyságnak van egy tollazata, amelynek finom lapos profilja van, mint az amerikai sport repülőgépek "pitts", "lézer" és mások (lásd a 7. ábrát).

A tollazat merevségét és szilárdságát a zárójelek biztosítják, nagyon könnyű és strukturálisan egyszerű. A relatív profilvastagság kevesebb, mint 5%. Ilyen vastagsággal a tollazat jellemzője nem függ a profil formájától.

Hozzon létre adatokat a legmegfelelőbb az amatőr repülőgép-profilokhoz. Természetesen más lehetőségek is lehetségesek, de megjegyezzük, hogy 15-18 százaléka egy tompa törvű, maximális relatív vastagsággal, az akkord 25% -ánál, a legjobb tulajdonságokkal rendelkezik az amatőr repülőgépek sebességének sebességében.

Ajánlott profilok a következő jellemzőkkel rendelkeznek: a P-II és a P-III-t Tsagiban fejlesztették ki. Nagy hordozó tulajdonságokkal és jó tulajdonságokkal rendelkeznek a támadás nagy sarkában. A 30S -40-es években széles körben használják, azokat a mi napunkban is használják.

NACA-23015 - Az utolsó két számjegy a relatív vastagságát jelenti, mint százalék, első - a sorozatszám. A profil kellően nagy CY MAX alacsony CX, alacsony hosszanti pillanat MZ, amely meghatározza a kis veszteségek kiegyenlítésére. A repülőgépek tévedésének a "puha". NACA - 230 relatív vastagságú 12-18% -os, a legtöbb könnyű motor, beleértve az amatőr, amerikai repülőgépeket is.

NACA - 2418 - A 200-250 km / h sebességnél kevesebb sebességet nyereségesebbnek tekintik, mint a NACA - 230. Sok repülőgépen, beleértve a csehszlovák "Willars" -t.

GAW - szuperkritikus profil, amelyet az American Aerodinamic WitComb a könnyű repülőgépekhez fejlesztett ki. Több mint 300 km / h sebességgel nyereséges. Az "éles" zokni előre meghatározott, éles zavarok nagy a támadási szögben, a "hajlított" lefelé a hátsó él hozzájárul a növekedéshez Su max.

A "Cry-cree" egy laminált gyalukprofil, amelyet a West Német Aerodinamics fejlesztette ki az örvénylő német aerodinamikája, és valamivel a francia Kolomban "Cry-Cree" tervezője által módosított. A profil relatív vastagsága 21,7%, ami miatt magas támogató jellemzők érnek el. Mint GAW-1, ezt a profilt igényel nagy pontossággal való megfelelés elméleti áramkör és a felület minőségétől és a szárny felületén. Bemutatjuk a koordinátákat a profil mm-ben, átszámítva a tervező a húrt a szárny a Cree-Cree repülőgép egyenlő 480 mm.

A P-52 egy modern profil, amelyet a Tsaga a könnyű repülőgépek számára fejlesztett ki. Van egy hülye zokni és rejtett farok.

A YAK-55 szimmetrikus profil a sport és aerobatikus repülőgép számára. A szárnyon a relatív vastagság 12-18%, a tollazaton - 15%. A repülőgép leesésének jellege nagyon "puha" és sima.

A V-16 egy francia szimmetrikus profil, magas Su Max, a CAP-21 Sport Repülőgépen, "Extra-230" és mások.

SU-26-18%, SU-26-12% - Speciális profilok sport- és aerobatikus repülőgépek számára. Az SU-26-18% -ot az SU-26 szárny gyökerében használják, az SU-26-12% - a szárny végén és a tollazat végén. A profilnak van egy "éles" zokni, amely kissé csökkenti a hordozó tulajdonságait, de lehetővé teszi, hogy nagyon érzékeny gépreakciót érjen el a kormánykerék eltérésével. Bár a kezdőknek, az ilyen légi járművek kísérleteznek, a tapasztalt sportolók lehetőséget kapnak arra, hogy formákat végezzenek, és a profil tompa toe által okozott fogantyú által okozott "lágy" lassú reakciót elérhetik. A bontás a repülőgép az SU-26 típusú profil gyorsan történik, és élesen, ami szükséges, ha teljesítő modern dugóhúzó számok. A második jellemző a "tulajdonos" a farok részében, amely növeli az Aileron hatékonyságát.

Az Su-26 szárny nagy a teileonokkal rendelkezik, amelyek szinte az egész hátsó él. Ha "leereszkedsz" az Aleroons (mind egyszerre) semlege, 10 ° -kal, a SU max körülbelül 0,2-ig növekszik, közeledik Su MAX egy jó aszimmetrikus profil. Ugyanakkor a CX gyakorlatilag nem növekszik, és az aerodinamikai minőség nem esik, ugyanez figyelhető meg más szimmetrikus profilokon. Ennek alapja a használata airons, kinematikailag kapcsolatos magasság kormányzási feladatokat ellátó és csűrő, és bezárja egy időben, mint zárások a vezetéket műrepülő modell.

Talán a fő repülőgép aggregátuma a szárny. Ez a szárny, amely lift erőt teremt, több repülőgépet tart a levegőben, anélkül, hogy elengedné. Nem véletlen, hogy a tervezőknek van egy olyan kifejezést, amelyik a szárnyat birtokolja a repülőgép vezérli. A repülőgépek aerodinamikai jellemzőinek javítása a fejlesztők fejlesztik a szárnyat, hogy folyamatosan javítsák a szárnyat, az alakja, mérése és profilja.

Wing in profil

A sík szárnyprofil a szárny geometriai keresztmetszete, amely párhuzamosan halad a repülőgép tengelyével. Vagy könnyebb - a szárny oldalának kilátása. A légi járművek fejlesztésének hosszú évei során különböző laboratóriumokban és intézményekben a legkülönbözőbb konfiguráció szárnya folyamatosan fejlődött és tapasztalt. A sebesség növekedése, a légi jármű tömege, a feladatok megváltoztak - és mindezek szükséges új szárnyprofilok.

A profilok típusai

A mai napig különböző szárnyas profilok vannak, amelyek célból eltérőek. Ugyanaz a típus lehet sok lehetőség, és alkalmazható különböző repülőgépek. De általában a meglévő főfajta profilok illusztrálhatók az alábbi kép.

1. Szimmetrikus.
2. Aszimmetrikus.
3. Rejtélytelen.
4. Bikonvex.
5. S alakú.
6. Laminizált.
7. LENDIA.
8. Rhombid.
9. Ék alakú.

Külön légi járműveken egy változó profilt használnak a szárny hossza mentén, de általában az űrlapja változatlan.

Geometria

Külsőleg a szárnyprofil hasonlít egy féregre, vagy ilyesmire. Komplex geometriai alak, saját jellemzői.

Az ábra a repülőgép szárnyprofiljának fő geometriai jellemzőit mutatja. A távolságot (B) az akkordszárnynak nevezik, a távolság a szélsőséges pontok közötti távolság és mögött. A relatív vastagságot a profil (Cmax) maximális vastagságának aránya határozza meg az akkordhoz, és százalékban fejezzük ki. A maximális vastagság koordinátája az arány távolságát a zoknihoz a maximális vastagság (XC) helyett az akkord (B), és százalékban is kifejezhető. A közepes vonal egy feltételes görbe, a szárny felső és alsó paneljeiből, és az eltérítő nyíl (FMAX) az akkord középvonalának maximális eltávolítása. Egy másik mutató a relatív görbület - az elosztási módszerrel (FMAX) az akkord (B). Hagyományosan mindezen értékeket százalékban fejezzük ki. A már említettek mellett a profil kifolyójának sugara van, a legnagyobb konkavitás koordinátái és mások száma. Minden profilnak saját titkára van, és általában a fő geometriai jellemzői ebben a titkosításban vannak jelen.

Például a B6358 profil 6% -os profilvastagsággal rendelkezik, a 35% -os betonnyílásának és a relatív görbületnek 8%. A megnevezések rendszere sajnos nem egységes, és a különböző fejlesztőket a titkosítók használják mindenkinek.

Aerodinamika

Fancy, első pillantásra a szárny szakaszainak rajzai nem a nagy művészet iránti szeretet, de kizárólag pragmatikus célokra szolgálnak - a szárnyprofilok magas aerodinamikai jellemzőinek biztosítása. Ezek a legfontosabb jellemzők közé tartozik az SU emelőerő és a CX rezisztencia-együttható együtthatója minden egyes profilhoz. Az együtthatók maguknak nincs állandó értéke, és függ a támadás szögétől, a sebességtől és más jellemzőktől. Az aerodinamikai cső tesztelése után az úgynevezett Polar a repülőgép szárnyának minden profiljára készülhet. Ez tükrözi a CX és SU közötti függést egy bizonyos támadási szögben. Különleges referenciakönyveket hoznak létre, amelyek részletes információkat tartalmaznak az egyes aerodinamikai szárnyprofilról, és illusztrálják a megfelelő grafikonok és rendszerek. Ezek a referenciakönyvek szabadon rendelkezésre állnak.

Profil kiválasztása

Számos légi jármű, a motoros létesítményeik típusai és céljuk alapos megközelítést igényelnek a repülőgép szárnyprofiljának kiválasztásához. Új repülőgépek tervezése során több alternatívát is figyelembe vesszük. Minél inkább a szárny relatív vastagsága, annál nagyobb ellenáll. De vékony szárnyakkal a magas hosszúsága nehezen biztosítható a megfelelő strukturális erőt.

Különben van kérdés a szuperszonikus gépeken, amelyek különleges megközelítést igényelnek. Meglehetősen természetes, hogy az AN-2 repülőgép szárnyprofilja ("korrupt") különbözik a harcos és az utasbélés profiljától. A szimmetrikus és s alakú szárnyprofilok kisebb emelőerőt hoznak létre, de a stabilitás különböznek, egy kis kanyarral rendelkező vékony szárny alkalmas nagysebességű sportolókra és harcosokra, és a magas emelkedésű szárnyprofil vastag szárnynak nevezhető nagy kanyarban alkalmazott nagy utasszállító repülőgépen. A felügyeleti repülőgépek lencse profilú szárnyakkal vannak felszerelve, és hiperszonikus rhombid és ék alakú profilok alkalmazásra kerülnek. Emlékeztetni kell arra, hogy a legjobb profil létrehozásával lehetséges, hogy az összes előnyét csak a szárnypanelek felületének vagy a repülőgép sikertelen kialakításának rossz minőségű feldolgozása okozza.

A jellemzők kiszámításának módja

A közelmúltban az adott profil szárnyának jellemzőinek számításait olyan számítógép segítségével végezzük, amely különböző körülmények között a szárny viselkedésének többfaktikus modellezését végzi. De a legmegbízhatóbb módon a különleges állványokon végzett természetes vizsgálatok. A "régi iskola" külön alkalmazottai továbbra is manuálisan is megtehetik. A módszer egyszerűen fenyegető: "A szárny teljes kiszámítása integrodifferenciális egyenletekkel az ismeretlen keringéshez képest." A módszer lényege, hogy a légáramlás keringését a szárny körül a trigonometrikus sorozat formájában és a sorozatok együtthatóinak keresésében, amely megfelel a határfeltételeknek. Ez a munka nagyon nehézkes, és még mindig csak a repülőgép szárnyának profiljának közelítő jellemzőit adja.

A repülőgép szárnyának építése

Gyönyörűen húzott és a részletes számított profilt a valóságban kell elvégezni. A szárny, a fő funkciójának elvégzése mellett - az emelőerő létrehozása, az üzemanyagtartályok, különböző mechanizmusok, csővezetékek, elektromos hevederek, érzékelők és sok más feladat elvégzéséhez kapcsolódó feladatot kell végrehajtania, ami rendkívül összetett technikai jellegűvé teszi tárgy. De ha nagyon egyszerűsíted, a repülőgép szárny egy folyóból áll, amely biztosítja a kívánt szárnyprofil kialakulását, amely a szárnyon belül található, és a tárgyak mentén található spars. A felülről és az alábbiakban ez a design egy szigorító készletet zárva tart. A külső felszámolókon lévő bordák teljes mértékben megfelelnek a repülőgép szárnyának profiljához. A szárny gyártásának sokasága eléri a teljes légi jármű gyártásának teljes munkaerő-intenzitásának 40% -át.