Etude du flux du profil de l'aile. Aile d'aile de profil laminaire NASA 2212

Profil laminaire

Profil laminaire

le profil de l'aile caractérisée par la position du point de transition du flux laminaire à un débit naturel, c'est-à-dire sans utiliser d'énergie supplémentaire pour resserrer la transition, comme par exemple, lorsque la couche limite est une aspiration, la surface refroidissement ( cm. Stratification de la couche frontière). Des études dans l'état de la couche limite sur l'aile directe de l'aéronef subsonique (1938) ont montré la présence de sections significatives de la couche limite laminaire. En URSS (IV Ovoslavsky, P. Svischev, KK Fedyeevsky) et à l'étranger ont été développés et appliqués sur un certain nombre d'aéronefs L. p., Dont la forme permettait d'obtenir une position de passage du point de transition de la laminaire Couche des limites dans des turbulents et à la charge de cette réduction, et par conséquent, la résistance aérodynamique complète de l'aéronef. Pour cela, la forme du profil doit fournir sur sa surface dans la région de la couche laminaire anticipée, l'écoulement accéléré avec un gradient important de la vitesse pour augmenter la stabilité du flux laminaire à l'indignation. Il est obtenu géométriquement en mélangeant la position de l'épaisseur maximale et du profil de concavité ( cm. La curvativité du profilé), une augmentation de l'épaisseur de profil relatif et une diminution du rayon de la courbure de chaussettes. Dans le même temps, afin d'empêcher la ventilation du fil, il est impossible de permettre une forte réduction de la vitesse dans la queue, du diffuseur, une partie du profilé, ce qui entraîne des restrictions sur la géométrie de profil (inacceptable, par exemple , le déplacement de l'épaisseur maximale et concave pour le milieu du profilé, ainsi qu'une augmentation excessive de son épaisseur et de sa concavité).
Le facteur limitant les possibilités de stratification naturelle de la couche limite est la sueur de l'aile le long du bord avant. Au charbon des sweatshirts, plus de 20-25 (°), il y a une diminution significative de la zone d'écoulement laminaire. Des parcelles avec stratification naturelle peuvent être observées sur divers éléments de l'aéronef (chaussette de fuselage, plumage horizontal et vertical, etc.). Conformément à des vitesses subsoniques sur des avions avec des ailes droites et des ailes avec angle de sweat-shirt inférieur à 20 (°), composée de L. p., A confirmé la présence de sites laminaires étendus (jusqu'à 30 à 50% d'accord). Dans ce cas, les nombres critiques de Reynolds définis le long de la longueur de la zone laminaire atteignent RE * () 10-12) * 106. Menée au milieu des années 80. Dans l'URSS (Tsagi) et à l'étranger, les études de règlement et expérimentales à des taux élevés de Reynolds ont montré la possibilité d'obtenir étendu (jusqu'au milieu de l'accord) des sections laminaires avec des profils de streaming arrogants avec une accélération de flux dans la zone supersonique locale. Dans le même temps, le vol devrait être limité, ne permettant pas l'occurrence de sauts intenses de scellage et de résistance aux ondes notables. L'utilisation de profils supercritiques avec une accélération du flux dans la zone supersonique locale réduit la résistance à des vitesses de vol subsonique élevées à la fois par stratification naturelle et en raison de la faible résistance aux vagues, de la résistance aux vagues.

Aviation: Encyclopédie. - M.: Big Encyclopédie russe. Éditeur en chef G.P. Swissthev. 1994 .

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La projection de contraintes tangentes appliquées à la surface simplifiée du corps dans la direction de son mouvement. S. t. Il y a une partie intégrante de la résistance de l'aérodynamique (CA) et est due à la manifestation de la validité des forces de frottement interne (viscosité); Avec ... ... Encyclopédie TechnicsEncyclopédie "aviation"

Réduire la résistance d'une balle avec une augmentation de la vitesse du flux d'incident pendant les nombres de Reynolds Ree, près de la valeur critique Re. (Crise de résistance) 1.5 * 105. Le phénomène a été créé en 1912 A. G. Eifel, expliqué en 1914 L. Prandtle. ... ... Encyclopédie Technics

Transcription.

1 Profil de l'aviation Introduction. Manuel des profils d'aviation Profil de l'aviation Thème ouvert pour une large gamme de spécialistes étroits et d'un cercle étroit de vastes masses. Il existe actuellement plusieurs milliers de profils de l'aviation et de leurs modifications. Ce répertoire n'incluait que des centaines de centaines de profils. Les matériaux présentés dans le livre sont un répertoire des profils d'aviation. Les caractéristiques du profil de l'aviation sont assez importantes dans le répertoire il est limité, principalement des caractéristiques géométriques et aérodynamiques. Des chiffres dans des tables, rien ne vaut sans valeur sans la bonne compréhension de leur sens physique, selon cela, certains calculs théoriques et calculs sont donnés dans le livre. Bien que la répertoire fournisse des profils d'aviation, ils peuvent facilement être utilisés par ceux qui conçoivent des ailes de dur pour les bières, les voiliers, les bateaux sur des ailes sous-marines et des moulins à vent. Les données du livre de référence ont été extraites de nombreuses sources et seules les données les plus complètes ont été incluses dans le répertoire. Certains points de construction de profils géométriques sont modifiés par l'auteur, pour la construction en douceur d'un profil, cela est indiqué dans la note pour chaque point de profil modifié.

2 2 Profil de l'aviation Table des matières sur les profils de l'aviation ... 6 Types de profils de l'aviation .... 6 Profil de l'aviation ... 8 Profil de l'aviation .... Résistance inductive .... 2 Nombre de Reynolds .... 3 Moment aérodynamique de l'aile. ... 4 Manuel des profils de l'aviation ... 7 Série de profils A ... 7 Profil A-9% ... 7 Profil A-2% ... 9 Profil A-5%. .. 2 Profil A-8% ... 23 Profil A-2% ... Profils de la série dans ... 27 Profil en 8% ... 27 Profil dans -% ... 29 Profil en 2% .. . 3 Profil B-4% ... 32 Profil en 6% ... 33 Profil en 8% ... 35 Profil en 2% ... 36 Profils de la série P-II ... 38 Profil P-II%. .. 4 Profil P-II 2% ... 42 Profil P-II-4% (Tsagi-78) ... 43 Profil P-II-6% ... 45 Profil P-II-8% ... 47 Profil P -II-2% ... 48 Profil P-II-22% ... 49 P-III Profil (5,5%) ... 5 Tsagi Profile Profile Profil Tsagi-6-8.2% ... 52 Profil de Tsagi-6-2% ... 54 Tsaga Profile-6-3% ... 56 Tsagi-6-6% profil ... 58 Profil de l'aviation 3 Tsagi Profil-6-9% ... 6 Tsanti Profil 6 -2% Tsagi profil Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Profil Tsagi Pro Tsagi Chagi Profil Chagi Profil de Profil SU-26-2% Profil SU-26-2% ... 8 Profil P-52 (2%) Profil YAK-55 (8%) Profil MOS série 2-% Profil MOS 27-8% Profil Profil MyNK Profil MyNK Profil MyNK Profil MyNK Profil MyNK Profil MyNK Profil Profil Nasa- (profil symétrique) Profil NASA-8 ... Profil NASA-9 ... Profil NASA NASA Profil NASA Profil Profil NASA Profil NASA ... Profil NASA Profil de la NASA Profil de NASA

3 4 Profil d'aéronef Profil NASA Profil NASA Profil NASA Profil NASA Profil Clark-y Profile Series ... 22 Clark-Y-Y-5,9% profil ... 22 Clark-Y-8% profil ... 23 Voir le profil Clark-y ... 24 Clark-yy-.7 Profil ... 25 Clark-Yh Profile Series ... 26 Clark-Yh-8% profil ... 26 CLARK-YH Profil -% ... 28 CLARK Profil YH-4 % ... 29 Clark-Yh-7% profil ... 3 Clark-Yh-2% profil ... 3 USA Profil USA-45M Profil ... 34 Profil 35A ... 35b profil 35b .. .37 Profil NAVY N Profil N -... 4 Profil N Profile GA (W) Profil V-6 (6%) ... 44 Profil Profil de profil MVA MVA B-6358-B ... 47 Profil B-845- B. . 58 Profil FX6- / 26 / ... 49 Profil FX Profil MHTC-, Profil Getsen-495m ... 52 S Figure Profil Profil F Profil NASA M Profil NASA-2R Profil Profil Profil DFS Aviation Profil 5

4 6 Profil de l'aviation sur les profils de l'aviation. Types de profils d'aviation. Dans l'ensemble des antécédents du développement de l'aviation, un grand nombre de profils d'aviation ont été développés. Les désignations et les symboles des profils sont différents. Organisations et auteurs, sans alliance Luko, appelé les profils développés avec les noms d'organisations et les noms des auteurs. Dans les laboratoires aérodynamiques, dans lesquels la recherche sur les profils systématiques, un système de certaines désignations est apparu. Les tests effectués à Göttingen, au cours de la Première Guerre mondiale, ont contribué au développement de nouveaux types de profils d'ailes. Profil de NACA. Ainsi, la série de profils NACA (Comité consultatif de l'aviation nationale des États-Unis) a commencé à dénoter le nom de l'organisation et quatre chiffres. Plus tard, il était nécessaire d'augmenter le nombre de nombres jusqu'à cinq ou plus. Le système symbolique de 4 caractères est basé sur des paramètres géométriques. Exemple de profil NACA 649 avec quatre caractères: la première figure indique la courbure maximale de la ligne médiane 6%, le second numéro indique le point de l'accord la courbure maximale de la ligne médiane du bord avant, en dixièmes de 90 (4 %), les troisième et quatrième chiffres indiquent 9% profil de profil de profil NACA 235 Profil avec cinq désignations symboliques: la première figure indique la courbure de la ligne médiane de 2%, les deuxième et troisième chiffres indique le point de la courbure maximale des accords du milieu ligne 3%, les quatrième et cinquième chiffres indiquent l'épaisseur du profilé 5% profil de l'aviation 7 4 4 la longueur du débit laminaire (4%) et du type de l'arrière du profilé (commandé), 2 indice 2, le largeur de la région laminaire dans les fractions (SHA \u003d ± 2) profilé 2 du milieu de la zone d'écoulement laminaire et de faible résistance, dans les fractions (SY \u003d, 2) Profile, 5 - deux chiffres indiquent l'épaisseur du profilé 5% de profil Gö. La série de profils est développée en Allemagne, dans le laboratoire de la ville de Göttingen. Dans son symbolisme a un nom - Gö et numéro de séquence. La série a été étudiée dans le tube aérodynamique pour le faible nombre de reynolds et peut être utilisé pour être utilisé pour calculer les modèles d'aéronefs. Profil E. La série de profils est développée par le professeur Epper, à GTTengen. La série est conçue pour les numéros de faible influende, 4-2. Dénoter par la lettre E et le numéro de séquence. Profil FX. Profil développé par le professeur Vortman. Le profil est déchiffré comme suit: les initiales de l'auteur FX, 62 ans de création de profil, à une désignation de profil avec un bord dévié, une épaisseur de profil 3,%. Profil B. Profil conçu par Benediec. Profil B-6358, est lu comme suit: Dans le nom du profil, 6 Épaisseur de profil en%, 35 La position de la flèche de la concrette en%, 8 une concavité relative en%. Le développement des aérodynamiques appliqués a entraîné l'apparition de profils stratifiés et les désignations de profils ont changé. Donc Profil NACA64A 2-25 se lit comme suit: 6 séries de profil,

5 8 Profil de l'aviation Profil de l'aviation. Très pratique, pour les caractéristiques géométriques des profils d'aviation, le système de tailles relatives était en pourcentage. Une taille indivisible - le profil d'accord, constitue la base des bases de toutes les tailles géométriques. Les profils des ailes de l'aviation sont diversifiés, mais ils peuvent être classés selon des caractéristiques géométriques comme: symétrique, bicon convexe, convexe concave, plate convexe, en forme de S. Profil de l'aviation 9 Pour construire un profil, il y a des tables, avec des valeurs x distance de la chaussette de profil (dans des unités relatives, d'avant, ou pourcentage), y à la coordonnée du point supérieur et de votre YH - la coordonnée du bas du profil (également dans des unités relatives ou des pourcentages). L'épaisseur de profil est divisée en mince - avec moins de 8%, moyenne - de 8% à 2% et épaisse - avec plus de 2%. Selon la concavité de la ligne médiane, les profils sont distingués: avec une petite concave - F inférieure, 5%, avec une concave moyenne - F, 5 4% et une grande concavence - F, plus de 4%. Pour tous ces profils, il existe des paramètres géométriques généraux: B corchée de profil long, avec une épaisseur de profil, un profil de concavation, r rayon du profil de nez, X C coordonnée de l'épaisseur la plus élevée, par rapport à la chaussette de profil, X F Coordonnée du La plus grande concavité, par rapport à la chaussette de profil. Quelques définitions: ligne d'accord Calculez la ligne conditionnelle reliant les points de profil les plus avant et arrière. Le profil est une distance mesurée entre la ligne médiane du profil et sa corde. La ligne médiane du profilé est un emplacement géométrique des points situés au milieu de l'ordonnée, perpendiculaire à l'accord et limité aux contours de profil supérieur et inférieur. Habituellement, ces paramètres sont représentés comme une fraction de corde b. Il est très pratique lorsque vous construisez un profil avec différents accords, par exemple une aile elliptique.

6 profil de profil de l'aviation. La puissance aérodynamique principale du profil de l'aviation est le vecteur R. Le profil de l'aviation ne doit pas être séduit sur l'utilisation de tels profils dans la pratique. Ils nécessitent une fabrication très minutieuse et montrent une qualité aérodynamique élevée que dans des conditions limitées sur la turbulence des numéros de flux incident et de Reynolds. Une légère digression sur la résistance du profil. Dans des conditions réelles, il est difficile de prédire sa valeur exacte, car elle dépend en grande partie de la qualité du traitement de surface de l'aile. Des études menées par American Scientist Abbots, Denhof et Steverson ont montré que la résistance d'un profil en douceur d'une épaisseur de 24% peut être inférieure à une épaisseur approximative de 6%. Des études ont été menées avec de tels profils tels que la NASA, 4, 24, 23. Sous la rugosité ont été prélevées une inégalité, 2 .., 3 mm, sur le bord avant du profilé avec la corde du profil de 24 pouces (environ 6 mm ). Figure. Forces aérodynamiques de vecteur Cependant, Vector R ne représente pas intérêt en soi. L'intérêt pratique est ses composants, vecteur de la force de levage - y et une résistance aérodynamique X. La direction du vecteur y perpendiculaire au vecteur de vitesse V. La direction du vecteur x coïncide avec le vecteur de vitesse et a toujours une valeur positive. Les forces aérodynamiques Y et X dépendent de l'angle d'attaque α à travers les coefficients sans dimension correspondants C x et c y. Y \u003d C Y ρ v 2 s / 2 x \u003d C x ρ V 2 S / S / 2 Un paramètre de profil important est sa qualité aérodynamique K. La qualité aérodynamique dépend de l'angle de l'attaque de profil. Il est calculé comme le rapport K \u003d Y / X. Après avoir effectué des transformations, nous obtenons K \u003d C Y / C x. La qualité aérodynamique des profils a une gamme très large, à partir de plusieurs unités et presque jusqu'à 3. Un exemple d'un tel profil, avec de haute qualité, le profil de la NASA créé par i.jeksobs à la fin des 3Redies. Mais

7 2 Profil de l'aviation Résistance inductive. La résistance inductive a une valeur considérable lors du calcul de la qualité de l'aile. Par la valeur de la résistance inductive C xi, l'allongement de l'aile λ affecte. La relation entre ces valeurs est enregistrée: 2 c y cxi \u003d πλ par conséquent, le coefficient de résistance de l'aile réelle est calculé C x \u003d C x pr + c xi L'allongement de l'aile réelle de l'aéronef peut différer de l'aile du modèle flou dans le tube aérodynamique. La résistance des ailes: C xkr \u003d C x + C xi Profil de l'aviation 3 Nombre de Reynolds. Le nombre de Reynolds présents dans les caractéristiques de profil est étroitement lié au coefficient de force de la résistance au frottement C F. Les inondations d'air du corps dépendent fortement de la nature du changement de vitesse dans la couche frontière. À basse vitesse et à la taille linéaire de la surface, l'air simplifié de la couche limite a un flux de jet d'encre lisse appelé laminaire. Avec la levée de la vitesse et des tailles linéaires du corps simplifié, le flux lisse est perturbé et le jet commence à mélanger. Ceci, le flux dans la couche limite est appelé turbulent. Sans entrer dans des calculs théoriques, on peut dire qu'avec l'augmentation du nombre de reynolds, la force de friction C F. diminue. La formule selon laquelle le nombre de REYNOLDS est évalué comme suit: où re \u003d ρ v b / μ; Vitesse V (m / s), corde B de l'aile (M), ρ - Densité d'air, dans des conditions normales, 25 kg, viscosité dynamique de l'air, égale. Par conséquent, simplifier la formule, nous obtenons: re 69 v B; Le professeur allemand L. Prandtl, à la suite de la recherche dans G., a reçu une formule: C F \u003d 2,656 / RE. Étant donné que C F est activé en tant que composant en C xKR, la résistance globale de l'aile, avec une modification du nombre de re, changera également. À partir de là, nous pouvons en conclure que, à l'un des chiffres, le profil que vous avez choisi, il est nécessaire de calculer le nombre de re pour votre aéronef et lorsque les chiffres sont incontournables d'au moins la moitié de l'ordre, vous pouvez vous attendre à un changement de la caractéristiques aérodynamiques du profil.

8 4 Moment aérodynamique de l'aile d'aviation. La force aérodynamique R comprend les composants de Y et X. Il est nécessaire de connaître non seulement sa valeur, mais également le point de son application, sinon nous ne pourrons pas atteindre l'équilibre nécessaire de l'aile en vol. Le point de l'application de la force R s'appelle le centre de pression d'aile. La position du centre de pression est la suivante, l'aile est renforcée dans le tube aérodynamique de sorte qu'elle puisse tourner librement autour de l'axe traversant la chaussette d'aile (voir la figure). Les fils blindés à travers les rouleaux et fournis avec des cargaisons sont fixés à la partie queue de l'aile. Conduire sur la racine du flux d'air à un certain angle d'attaque, nous aurons le pouvoir de r, cherchant à tourner l'aile autour de l'axe. Profil de l'aviation 5 Cette rotation sera évidemment plus forte que la puissance R et l'épaule A, c'est-à-dire plus le produit R A, appelé le moment aérodynamique (M). Pour garder l'aile dans l'équilibre, vous devez mettre sur l'une des tasses la cargaison appropriée de N. de la mécanique qu'il est connu que cette charge doit être au moins inférieure à la puissance de R, combien de fois l'épaule T est plus épaule a. En d'autres termes, il y a une égalité m \u003d r a \u003d n t, donc, au moyen d'une installation, décrite schématiquement sur la Fig. 6, vous pouvez mesurer la magnitude du couple aérodynamique agissant sur l'aile. D'ici, il est facile de trouver l'épaule A: A \u003d m / r \u003d (NT) / R, puis le même point sur la corde de l'aile, à travers laquelle la puissance de R. par conséquent, nous avons trouvé la position de la Centre de pression d'aile, qui est coutumier pour déterminer la quantité de x, donnant une pression centrale à distance de la chaussette d'aile. Les laboratoires aérodynamiques, ainsi que la définition du polaire pour les ailes ou les profils, produisent des tests pour déterminer leur moment. Les résultats de ces tests, aucun point de vue ne sont dérivés, et leurs coefficients sont dessinés, qui sont associés à la première formule suivante: M \u003d CT ρ SV 2 T / 2, fig.2 La valeur et la direction de la force r sont déterminées. par la diagonale du parallélogramme construit par la puissance Y et X. Où ρ, s, V est les valeurs de la densité d'air, la zone de l'aile et le débit; T - la longueur de la corde de l'aile en mètres; S T un instant numéro de coefficient Selon le profil de l'aile, un angle d'attaque et le point dans lequel le moment est déterminé. Prendre en compte que m \u003d c t ρ s v 2 t / 2 et r \u003d c r ρ s v 2/2, connaissant l'expression pour l'épaule: A \u003d m / r,

9 6 Profil de l'aviation qu'après une réduction (ρ SV 2/2), nous obtenons: A \u003d T avec T / C Y, dans de petits angles d'attaque (- 5), c'est-à-dire que ces coins avec qui ont à traiter en vol, le la valeur de r est très différente de c et d'épaule et de la valeur de x; Par conséquent, avec une précision suffisante pour la pratique, il peut être considéré que x \u003d t avec t / c y, ou x / t \u003d c t / c Y. Considérant t égal pour obtenir la valeur de x dans des unités relatives, c'est-à-dire x \u003d avec t / c an. Donnons un exemple de clarté. Si le profil de l'aviation, à l'angle d'attaque en 2, a avec t. \u003d, 9, et avec y, \u003d, 433, le point de l'application de la force R peut être calculé comme x \u003d avec T / C y. \u003d, 9 /, 433 \u003d, 258. Profil de l'aviation 7 Manuel des profils d'aviation Une série de profils Une série de profils A a été bloquée dans le laboratoire Tsagi-Mai, dans le tube aérodynamique NK. Date de purge 93. Purge de profil: Vitesse de purge V \u003d 33M / S Numéro de rinsolds RE \u003d 34 Pression P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Taille du modèle 5 * 75 mm Extension \u003d 5 Profil A-9%

10 8 Profil de l'aviation -4 -, 9,23,25,247 -, 78-3 -, 2 56,5 354 -, 25-2 -, 7,2,2,46,75,433,433 -, 395 -, 59, 8,82,372, 5 576 -, 89 56,84 52,2628 -, 284 2,24,68,3,265 -, 23 3,32,246,84,4 645 -, 237 4 396,54,2,5 584 -, 225 6 542,27,32 , 6 492, 22 8 684,37,62,7 384,37,68,84 56,88,8 765 -, 335 2.94.69,22,92 92 94,22,92 956,226,94,956,226,944,26,26,26,65 - 495 6 846,244 8,264 2.964 22,92,2,8,6,6,6,6,2,2 -, 4 coefficients aérodynamiques du profil A-9% - -, 2 2 3 Profil de l'aviation 9 Profil A-2% -4 -, 7, 25 323 -, 5-3 -, 7,5,5,5,5 5 473 -, 5-2.28,36,75 576 -, 86 -, 64,46 654 -, 2,42,8,58,58,5 766 -, 25,24 , 6,72,2836 -, 279 2.28,34 86,3 886,886,34,86,352 56,4,4,86 -, 33 4 442,2,24,5 779 -, 36 6, 59,3,56 , 6 656 - 27 8,74,43,87,7,5 -, 23 884 56,28,8 343 -, 77 2 952 72,235,9,7 -, 9 4,46,94,258,95, 8 -, 66 6,42,344,264 8,2,78,296 2.96

11 2 Profil de l'aviation Coefficients de profil aérodynamique A-2%, 2,8,6,4,2 - - -, 2 2 3 Profil de l'aviation 2 Profil A-5% -4 -, 7,48,2,25,42 -, 3-3 -, 24,36,32,5 59 -, 875-2 62,24,42,75 725 -, 2325 -, 2,22 57,87 -, 265,84,22,69,5 , 96 -, 352.246,38,82,46 -, 3478 2 324,6 96,3,8 -, 385 3,42,2,4,4,23 -, 3926 4,48,256,32,5 973 -, 375 6 646,37,64,6,82 -, 34 8,79,5,2,7,64 -, 2876.924 648,23,8.428 -, 2225 2,683.256.925 - 35 4.56, 52,272,95,25 - , 825 6,36,44,282 8,98,88,292 2.92

12 22 Profil de l'aviation Coefficients de profil aérodynamique A-5%, 2,8,6,4,2 - - -, 2 2 3 Profil de l'aviation 23 Profil A-8% -4 -, 56,64,4,25 483 -, 57- 3,6 48 56,57,79 -, 225-28 468,75 867 -, 278 -, 34,36,76,98 -, 37,2,42,86,5,5 -, 377 276,52 , 98,2.258 -, 48 2 334,9,9,3,33 -, 462 3,4,24,25,4,29 -, 47 4 486,27,42,5,7 -, 45 6 642, 39,82 , 6 984 -, 49 8,8 72,26,7,76 -, 346,93 69,246,8,74 -, 266 2.64 85 272,92,65 -, 63 4,4,2, 29.95,24 -, 99 6,2,28,33 8,23 646,38 2.9 22.2 24.24 Note de l'auteur. Coordonner x \u003d .25 - YB fixe \u003d .443 à YB \u003d .483.

13 24 Profil de l'aviation Coefficients de profil aérodynamique A-8%, 4,2,8,6,6,4,2 - -, 2 2 3 Profil de l'aviation 25 Profil A-2% -6 -, 2,2,32,25 578 -, 82-4,7,7,5 866 -, 2625-3,6,6,6,75,3 -, 325-2,2 54,72,42 -, 37 -, 7,66,82,5 342 - , 44 28 894,2 468 -, 487,34,24,5,3,55 - 539 2,36,233,2,4,25 -, 548 3 448 272,34,5,36 -, 525 4,52, 32.52, 6,48 -, 476 6.68.436,92,7 896 -, 424 8,83 594,23,8,98 -, 34,93,77,264,92 973 -, 889 2 94 934,286,95,434 -, 54 4, 9,3 , 36 6 268,32,32 8,3,56,327 2,34 892,34 22,32.228 24,28 26,26

14 26 Profil de l'aviation Coefficients de profil aérodynamique A-2%, 6,4,2,8,6,6,4,2 - -, 2 2 3 Profil de l'aviation 27 Profils Une série de profils de la série de profils a été bloqué dans la tsaga-mae Laboratoire, dans le tube aérodynamique NK-. Date de purge 93. Purge de profil: Vitesse de purge V \u003d 33m / s Rinkolds Number Re \u003d 34 Pression P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Taille du modèle 5 * 75 mm Extension \u003d 5 En conséquence, le profil Epigores développé par F.glass. Profil B-8% de profil aérodynamique Coefficients B-8%, 8,6,4,2 2 -, 4 -, 6 -, 8

15 28 Profil de l'aviation -6 -, 659,2 -, 225.25.456 -, 657,66 -, 25 566 -, 632,36 -, 82,75 824 -, 66 -, 575.87 -, 48,976 -, 483,49 -, 5,25,2 -, 365,22 -, 83 75 348 -, 8-4 -, 234,25 -, 54,25 656 -, 92-2 -, 4,83 -, 25,325,928 -, 344,26,62 , 2.5.2472 -, 62 2 59,7 34,75,38 -, 864 4,29,3 65 3584 -, 2496 6,42,9,95, 5,434 -, 2388 8.552,3 , 25 22 24688 676,47 55,3 788 -, 76 795 82,4 5744 -, 274 4 79 235,27,5 4656 -, 268 6 792 828,225,6, 25568,7,2954 -, 22848 , 8966 -, 8288 85 468 -, 56,9 9776 -, 232,95 4848 -, 6464 Profil de l'aviation 29 Profil en%, 25,57 -, 48,5 825 - 68,75,3 -, 825,22 -, 96,25,39 -, 6,75 685 -, 26,25,27 -, 49 325,24 -, 68 535 -, 233 448 -, 2562,5 5425 -, 2886,2,666 -, 386,3,66 -, 386,3,66 -, 3298 , 4 6468 -, 3388.584 -, 3356.8, 2452 -, 2286,85 835 -, 895,9,222 -, 44,95,66 -, 88

16 3 Profil de profil de l'aviation B-2% Profil de l'aviation 3 Coefficients de profil aérodynamique à 2%, 5-4 -, 774,73 -, 85,25 684 -, 69,48 -, 52,5,99 -, 86 -, 572 , 35 -, 24,75 236 -, 99-8 -, 96 464 -, 52-6 -, 322,72 -, 67.25 668 -, 95,9 -, 38,75,222 -, 52 -2 -, 66,85 -, 25 2484 -, 788,63,75,7 325 2892 -, 26 2,9 87,43,5 378 -, 248 4,32,32,72,75,462 - 2796 6 448,27 5376 - 3744 8.57,33,28,5,65 -, 34632 69 449,55,2 3732 2,85,6,8,3 7932 -, 92 785,27,4 766 -, 4656 6 952,5,22 , 5 6984 -, 42,6 5828 -, 38352,7 34272 827432,85,222 -, 2274,9 4664 -, 6848,96, 5 2 -

17 32 Profil de profil de l'aviation B-4% Profil de l'aviation 33 Profil B-6%, 25 798 -, 672,55 -, 952,75,442 -, 55.78 -, 484,25,2359 -, 764,25 2898 -, 286 325, 3374 -, 2352.54.4326 -, 282 75 539 -, 3262.6272 -, 35868.5.7595 -, 444,24 672.4, 9552 -, 47432,5 848 -, 469,6 6786 -, 44744.7.5632 - , 39984 8328 85.2569 -, 2653,9,78 -, 9656 95 8484 -, 32-6, 874.82 -, 78,25,92 -, 77.592 -, 55,5,32 -, 88- 2 -, 653 445 -, 3,75 648 -, 32 - - - 53,38 -, 3 952 -, 42, 22 -, 75,25.2224 -, 276,55 -, 48,75 2696 -, 26-4 -, 5,3 -, 22 25 332 -, 23 86 -, 4 325 82, 29,5 4944, 3224 2,22,3 55,75,66 -, 3728 4,344,54,8,78 -, 4992 6 464,23,5,5 868 -, 4676 8.584 332,3 9756 - 49376,7 46 55,3 576 -, 8,65,78,4 3488 -, 5428 4,9 785,2,5 932 - 536 6 952,97,22,6 7754 -, 536 8 965 92,23,7 988 -, 45696,8 36576,85,936 -, 332,9 9552 -, 22464,95 9696 -, 2928

18 34 Profil de l'aviation Coefficients de profil aérodynamique B-6%, 5.5 2 - Nom Type Année Note Pays Note Steel II Passager 936 Ussr Monopilant Profil d'avion 35 Profil B-8%, 25,26 -, 224,75 854 -, 485,29 -, 72,25,25 -, 9,75 333 -, 2268.25.3726 -, 2682.325,4338 -, 324 5562 -, 4627,74 -, 466 5 9765 -, 5948,2,988 -, 55548,3 898 -, 59364,4 5424 -, 6984,5 476 -, 63,6 8792 -, 57528,7748 8436 -, 448,85,333 -, 34 9,2996 -, 25272,95,98 -, 4544

19 36 Profil de profil de l'aviation B-2% -2 -, 2,45 -, 27,25,4 -, 96-8 -, 95 884 -, 9,5,65 -, 36-6 -, 852.74 -, 66, 75,26 -, 65-4 -, 74 562 -, 4,244 -, 92-2 -, 68,43 -, 3,25 278 -, 22 - - -, 489,37 -, 85,75,337 -, 362,222 -, 58, 25,44 -, 235 52 -, 34 325 482 -, 6,9 -, 7,5,68 -, 43-28,9,75,77 -, 466,34,95,4 896 -, 524 2.25,24, 64,5,85 -, 5772 4,37 78,87,2232 -, 672 6 486,26,3,3 632 -, 6596 8,6 364,33,4 2936 -, 6776.72, 54,57,5,64 -, 67 2.828,66,78,6 9688 -, 6392 4 92 825,95,7 7376 -, 572 6,96,25,8 494 -, 4572,85,367 -, 379, 9 2444 -, 288, 95,22 -, 66 Profil de l'aviation 37 Coefficients de profil aérodynamique B-2%, 5.5

20 38 Profil de l'aviation La série de profils de la série P-II de la série P-II a été bloquée dans le laboratoire Tsaga, dans le tube aérodynamique T-. Développeur de profil - Aérodynamisme académique P.P. Krasilchikov. Objectif de certains propos: Vitesse de purge V \u003d 4M / C Nombre de réinolds re \u003d 85 Pression P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Modèle 3 * 5 mm Extension \u003d 5 Profile Source Série P-II Développé dans le profil Tsagi - P-II - 4, il s'agit d'une modification du profil d'une inversion d'ellipse avec la concavité relative de la ligne médiane FC \u003d, 4, l'épaisseur relative de C \u003d, 4, le rapport des rayons de courbure dans le bec et l'inclinaison du profilé, égal à 4. La position de la concavité maximale de la ligne médiane du profil x c \u003d, 25. Les profils de la série P-II avec une épaisseur relative inférieure à 4% (avec<,4) отношение с/f c = const. У профилей с относительной толщиной более 4% (с >, 4) le rapport f c \u003d const., Seule l'épaisseur relative c change. Ords y dans le contour du profil supérieur supérieur et y n, pour les profils avec une épaisseur relative inférieure à 4% (avec<,4) вычисляются: где Y в = (y c +,4y э) с /,4; Y н = (y c,4y э) с /,4. y c ординаты точек средней линии эпюрного профиля, y э ординаты точек эпюрного профиля. Авиационные профиля 39 Y в = y c + с y э; Y н = y c с y э. Значения y c и y э, в долях от хорды, приведены в таблице. Таблица ординат эпюрного профиля P-II-4% x y c y э,5,448,96,672,38,2,992,98,4,629,2772,6,254,334,8,2574,377,296,448,5,3552,4598,2,389,4889,25,4,5,3,3998,499,35,397,4888,4,378,477,45,3584,446,5,3346,463,55,37,3829,6,2774,347,65,2462,39,7,24,2692,75,85,2276,8,458,849,85,94,46,9,73,953,95,362,478 Ординаты точек профиля с относительной толщиной более 4% (с >4) compté:

21 4 Profil de l'aviation α KR \u003d 6,7; C y max \u003d, 238. Profil P-II% -2 -, 38,5,28 -, 64,5,6 656,86 -, 9 2,27,46,4,2,269 -, 27 4,4,26,343,4 3936 -, 68 6 555 294,7,6 4853 - 775 8 75,42,24,8,8 8556 -, 878 845 57.2375,63 - 965 2 978 756 2695,735 -, 26 4,5 946,298,2 7668 - 2 6,28 64 3235,7857 -, 243 8,7,63 348,3 7847 -, 235 2,3 994 3535,35 7686 -, 29 22,94,239,4 748 -, 26,45 , 72 -, 9,5 6553 -, 773, 6.6.622 -, 636,6 545 -, 489,65 3324,7 4223 -, 627.75.9867,8 799 -, 88,85 62457,94 975 -, 439, 95 736 -, 22 Profil de l'aviation 4 Coefficients de profil aérodynamique P-II%, 4,2,8,6,6,4,2 --,,4,2 - -, 2 2 3 Nom Type Année Note Note At-Passenrent 935 UsR Fin Berceau

22 42 Profil de profil de l'aviation P-II 2% Profil de l'aviation 43 Profil P-II-4% (TSAGI-78), 5 536 -, 768.2232 -, 8,2 3226 -, 526,4,93,6 5823 -, 235,8 254 7357 -, 23582.5.2473,2,92 -, 25325.25.25743,3 9466 -, 256234,35.2587,4.2475,45.8424 - 228, 5 2276 , 55 9634,6 6547 -, 7863 65 5895 -, 5989 7555 -, 3953 75,84,8 969,85 7495,9 772 - 57,95 8839 -, 2633 α KR \u003d 8.5; C Y Max \u003d, 65,38 324,5 792 -, 896-2,7 26 624 264 -, 26,28 56 965,2,3764 -, 78 2 359,26,3,4.2598 - 2258, 6,64,382,28,752 2356 2752 92 686,27,5 64 8884 2975,27346 -, 26 345.25, -, 3 6 339 334 369,3 9854 -, 436,6 395, 35 762 -, 29262,4 378 -, 2888,45,9828 - , 266,5 9742 -, 24822 55 8436 -, 2296 6754 -, 284 654,75 -, 6278.75 -, 4994 -, 384.8466 -, 36,85,3624 -, 8744,92652 -, 632, 95,32 -, 372

234 44 Profil de l'aviation Facteurs de profil aérodynamique P-II 4% Row Row2 Ryrrix3 2,5,5 Nom Type Année Note Remarque G-Sports 934 USSR M-2 Formation 935 USSR Omega Sports 935 USSR Kharkov Hai-Passenger 933 Ussr Aviation Profil 45 P-II-6% -4 -, 8,4 296 5,248 -, 24-2,62,38,64 2976 -, 44,23 58 96,2,432 -, 234 2 344,26,252 448, 28 584,6 7764 - 2847 6,62 366,92,8 355 8 763 494 2255 3442 966 2595,5 462 -, 32 844 292,22268 -, 72 54 3268 8,46 534 382,3,52,92,4,4 8523 - , 32 22 42 228,48,45,232 -, 34 24 385 273,5 4848 -, 28368.52.26783.787 75 57874,8 92,85 9993,92,962 -, 6894,95 785 - 35

24 46 Profil d'aéronef Profil aérodynamique Facteurs de profil P-II 6% Aviation 47 Profil P-II-8%, 5.5 Nom Type Année Note Note de pays à passager 935 URSR Root Krala, 5,234 -, 52 3348 -, 62, 2 4839 -, 2289,4 784 -, 28952,6 39577,8,3 -, 3387 355 - 3387 355 - 35373.5 37954,2 3863 -, 379877.24 -, 38435.35, 376226,4 363,45,536 - 342,55, 7954 -, 394 55 29456,6 267943 65 239837,7,29,75 6475 -, 776 845363 85.2423.9 77554,95 3258 -, 395

25 48 Profil de profil de l'aviation P-II-2% Profil de l'aviation 49 Profil P-II-22%, 5 256 -, 28 372 -, 8,25,238 -, 254,475 -, 3757 -, 2262 -, 393,5,427 - , 422,2 5335 -, 422,25 574 -, 4286,3 4276,35 5372 -, 48 4854 -, 426,45,44 -, 38.5, 36 - 38.5, 36 - 3546,55.2437 -, 32723,6 , 93 -, 2977.65 9699 -, 2665 736 -, 9734,8 778 -, 65,85.2494.2953 -, 867, 95,473 -, 439,5,286 -, 48,492 -, 98,2 595 -, 2797,4, 8658 -, 3539,6 676 -, 396 8222 -, 4323,5.5697 -, 4534, 2 6869 -, 4643,25 7263 -, 4698,35,699 -, 4598,4, 6297 -, 444 45 5444 -, 48,5 3248 -, 3599,6 993 -, 3275,65 669 -, 293,7,92 7844 -, 27 86359 -, 777,85,482 -, 374,9, 3245 -, 948,95,62 - 483.

26 5 Profil de profil de l'aviation P-III (5,5%) Le profil P-III (5.5) a été bloqué dans le laboratoire Tsaga, dans le tuyau aérodynamique T-. Date de purge 932G. Purge de profil: Vitesse de purge V \u003d 4M / S Rinkolds Numéro Re \u003d 83 Pression P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Taille du modèle 3 * 5 mm Extension \u003d 5 coefficients aérodynamiques Profil P-III (5,5%) 2,5,5- 2 3 Profil de l'aviation 5-4,4.42,45,5,23 -, 6,3,8,9,33 -, 45 4 56,32,72,2 484 -, 95 8,84 59,24, 3 , 6 -, 223 2,8 92,98,5 775 - 263 6,34,36,36,7,95 - 29 2,56,9,47,4 -, 32 24,78,25,467,5, 7 -, 325,2,28 -, 33 25,28 -, 332,3 92 -, 332,4,9 -, 38,5 94 -, 274,6,76 -, 23,7, 57 -, 8,88 -, 22,9,9, Nom Type Année Pays Note M-22 Payser 936 Traduction de l'URSS Stallet-5 Panier 937 USSR RV-Planier 937 USSR Rot-avant raboteur 937 Usr Kai-3 Planeur 937 USSR SH-GLIDER 937 URSS Stakhanovets Rangeur 937 USSR GT-GLIDER 937 URSS KIM-2 GLIDENT 937 URSS

27 52 Profil de l'aviation Série de profils de Tsagi-6 Profil de l'aviation 53 Coefficients de coammes aérodynamiques de la Tsagi-6-8.2% Profil de Tsagi-6-8,2% -2.34,68,25,2 - 2,34,68, 22, 4,25,8, 98 2.294,6 38,5 278 -, 23 4 428,22,7 75 362,22,775 362,322,22,429 -, 34 8.684 454,234,5.526 -, 34,88,6,26,26 -, 28 2 922 866,28,3,72 -, 9 4,22,3,4 663 -, 9 6 682,32,5 582 -, 6 8,23 354,6 482 -, 35,7,352 -, 28,8,34 -, 6,9 , 5 -, 7,95,77 -, 4,8,6,4, Nom Type Année Note de pays Tsagi-4 Fret 929 USSR Tsagi-7 Postabilité 93 Uss Tsagi-9 Passager 928 Uss Tsagi-4 passager 93 Uss tsagi- 25 Record 93 Note de l'auteur URSS. La valeur des coefficients de C Y supérieure à 2 provoque un doute de l'auteur et personne n'est donné.

28 54 Profil de l'aviation Tsagi-6-2% Profil de l'aviation 55 Coefficients aérodynamiques du profil Tsaga-6-2% -4 -, 96,36,44,25,7 -, 24-2,36,278,25 254, 63 , 7,36,5 389 -, 2 2,34 76,44,75,49 -, 24 4 442.244,76 576 -, 26 6 576 336,2,5,7 -, 283 8,74,46,242,28 -, 288,828,6, 27,3 98 -, 282 2.942,78 296,4,98 -, 262 4 68 988 322,5 867 -, 224 6,68,23,34,6 754,23,34,6 754 -, 75 8,9,54,342, 7.597 -, 32 2, 68,23 364 842 -, 84,9,28 -, 37,95, -, 4,4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Note de l'auteur. Coordonnée X \u003d .5 - Fixe Yb \u003d .67 sur YB \u003d .7.

29 56 Profil de l'aviation Tsagi-6-3% Profil de l'aviation 57 Coefficients de coammes aérodynamiques Tsagi-6-3% -6 -, 22,8,74 -, 84-4 -, 4,28,222,264 -, 4-2.4, 25,6 333 , 34 -, 84 85,3,9,5 425 -, 225 2,36,9 35 667,54 -, 254 4 48,25,6 833 567 -, 28 6,63,35,2,623 - 35 8,77 , 48,22,33,72 -, 332,9 65,25 667,79 -, 346 2 85 275,2854 -, 35 4,5,3,3 958 -, 342 6 935, 4,973 -, 327 8,7, 8,9 -, 295 2,3,26,6 773 -, 239,7,67 -, 79,8 429 -, 7,9,22 -, 57,2,7, 6,4,2 - -, 4

30 58 Profil de l'aviation Profil de Tsagi-6-6% Profil de l'aviation 59 Coefficients aérodynamiques du profil Tsaga-6-6% -4 -, 72,48,25,25 -, 69-266,3 82,25,325 -, 23,24 52,6,5 488 -, 37 2 346,252,75,64 -, 36 4,48 296,84,72 -, 42 6,64,39,28,5 872 -, 45 8,746,5,252, 2,984 -, 47 878,68 282,3,98 -, 487 2 996 866,3,4, -, 47 4,84 334,5, -, 47 6,82,34 356,6 896 -, 344 8,236,65,392,7,78, 263 2,246 26 384 8479 -, 77,9,24 -, 9,95,7 -, 47,4,2,8,7,4,2 - -, 2 2 3

31 6 Profil de l'aviation Tsagi-6-9% Profil de l'aviation 6 Coefficients de coammes aérodynamiques Tsagi-6-9%, 5-8 -, 82.96 -, 44,25 284 -, 9-6 -, 75 736 -, 28,25, 48 - , 656 566 -, 5,58 -, 544,42 -, 74,75,72 -, 428.3 -, 46 832 -, 34,28 -, 8,5,5 -, 74, 68 -, 4 , 2,3-48,46,46,258 -, 88,4 78,4 273 -, 627,22 58,58,77 -, 57 2 336,2,42,6,7 -, 473 4 464,284, 72 788 -, 36 6.588.39,24,8 755 -, 243 8,7 54,232 9285 -, 2 83.65.258,95,46 -, 6 2 936 82,282 4,3,24, 36 6,6,25 , 33 8,74 334 354 2 226 86 374 22 264,22,386 24 276,256,39 26,2,288,

32 62 Profil de l'aviation Tsagi-6-2% Profil de l'aviation 63 Coefficients de coammes aérodynamiques Tsagi-6-2% -4 -, 84,6,42,25,286 -, 23-2.46,5,76,25,42 -, 285, 76,7,7,7,7,69 -, 4 2 34 28,38 75 762 -, 487 4 4442 278,76,79 -, 54 6 576,364,2,55 -, 62 8.694,48,23,2, 73 -, 668 88,63 258,3,32 - 698 2 928 83 288,4,3 -, 667 4,34,2,34,5,2 -, 598 6,36,24,34,6, 45 -, 492 8,24 54 362,7 828 -, 385 2 252 86,372,8,72 -, 26,9,286 -, 3,95,42 -, 65,4,2,8,6,4,

33 64 Profil de l'aviation Profil de Tsagi-79 Profil de l'aviation 65 Coefficients aérodynamiques du profil Tsaga-79-4.36 366,25,4-27 258.234.722 2 458,242,2,98 4,6,36,3,242,2,98,424 , 4 962 8 876 456 5 896,4742,6 785 2,4 926,7 636 4,25,62,8 453 6 322,8,453 6,33 778 2 324,9,34,4,2,8,9,9,3,4,2, 8,9

34 66 Profil de profil de l'aviation Tsagi-72 Profil de l'aviation 67 Profil de Tsagi-723,25,24 -, 22,5,299 -, 49,423 -, 8.254 -, 26,3.597 -, 23,4,59 -, 28 5543 -, 96,6 666 -, 75,7,37 -, 5,8 277 -, 8,9,33 -, 76,25,72 -, 62,5 263 -, 96,392 -, 43,2 535 -, 94,3 587 -, 25 4 587 -, 24,5 54 -, 97,6 466 -, 69,7 367 -, 34,8,25 -, 93,9,3 -, 5

35 68 Profil de l'aviation Profil de Tsagi-73 Profil de l'aviation 69 Coefficients de coammes aérodynamiques Tsagi-73-26,86,23,25,274 -, 87,38,76,54,54,394 -, 28 2 294,2 942 -, 77 4 442, 94, 26,2,7 -, 233 6.64.288.58,3 745 -, 26 8.74.48,9,4 723 -, 262 872 56,22,5 652 -, 25 2 99,74,248,6,522 -, 229 4,72,952,272 , 7 428 - 93 6 426,3,9,29 -, 48 8,6,24,9,45 -, 9 2,94,2,8,6,4,

36 7 Profil de l'aviation Profil de Tsagi-732 Profil de l'aviation 7 Coefficients de coammes aérodynamiques de la TSAGI-732 235,235-2 26,25.423.67,25.423.67.46,25.423.674,36,24,56,5 52,393,29,88,86,63 , 53 8,2 765,4 6 588 282,5,3,86,8,878,78,42,78,4,278,42,78,4,78,72,78,28,88,82,72,7,948 , 82 228,6 683,23 4 988 436,246,7 283,46,2,2,2,2,226,276, 8 473 874 8 956 2824,9 357,43 2 94 324,25,25 22,87,354,28,6,4

37 72 Profil de l'aviation Profil de Tsagi-733 Profil de l'aviation 73 Profil de Tsagi-734,25,238 -, 78,5,34 -, 228 466 -, 276,2,6 -, 3,3,663 -, 333,4 655 -, 33.5 63 -, 38,6 523 -, 292,7 45 -, 25,8 292 -, 93,9,53 -, -2,6,94,8,25,25 -, 33,78,84,325, 35 -, 84 2, 22,6.493 - 246 4 378,7,9,2,62 -, 3 6 528 258,26,3 673 -, 326 8 667 378,58,4,66 -, 326,8,78,88, 5,62 -, 36 2 94 676,24,6 533 -, 26 4,6 864 238,7,42 -, 2 6,98,64,256 8286 -, 67,9,4 -, 87

38 74 Profil d'aéronef Coefficients aérodynamiques du profil de l'aviation du profil Tsaga-734 75 Profil de Tsagi-79,2,8,6,4,25,48 -, 277,5 667 -, 32 933 -, 333,2,22 -, 333 , 3,287 -, 3,4.267 -, 267,5,4 -, 22,6 953 -, 87,7 734 -, 33,8 487 -, 9 233 -, 667

39 76 Profil de profil de l'aviation de Tsagi-83 Profil de l'aviation 77 Coefficients de coammes aérodynamiques-83,25,25-4,2,4,25,25-4,2,6,55,25 57,5-26,54, 88,5,7 38 84,2 89 2 458 236 52,26,4 65 346,86,3, 6 754 468,28,4,5 8,9,62,233,5,95,484,286,6,82 , 66,6,6,6,68,82,66, 34 766 4 237 242 337 846,26 552,356,926 8 395,98 374 2,7 324 388,6,4,4,6,6,4

40 78 Profil de l'aviation Profil de Tsagi-846 Profil de l'aviation 79 Série de profils SU-26,25,28 -, 4,25,43 -, 8,5,6 -, 23,75,74 -, 25.85 - 26, 26 , 2.6 -, 29.3, -, 298,4,4 -, 28,5 93 -, 23,6,77 -, 26,7,6 -, 6,8,42 -, 9.2 -, 59,95, 6 -, 37 Profil spécial pour les aéronefs sportifs et aérobatics. Le profil SU-26-8 a été utilisé à la racine du toit de l'aéronef sportif SU-26 et SU26M, le profil su-dirigé au bout de l'aile et sur le plumage. Le profil a une chaussette tranchante, qui réduit les propriétés de la porteuse, mais vous permet de réaliser une réaction sensible à la déviation du volant. L'aéronef casse rapidement et de façon spectaculaire, ce qui est nécessaire lors de la réalisation de tire-bouchons. Profil SU-26-2%

41 8 Profil de l'aviation, 625,23 -, 23,25,7 -, 7 875,7 -, 26,25,248 -, 248,375,32 -, 32,5 365 -, 365.522 -, 485.25.522 -, 522,5549 -, 549,2 59 -, 59,25,6 -, 6,3 585 -, 585,4 59 -, 59,5 434 -, 434,6 358 -, 358,7,28 -, 28, 8.23 \u200b\u200b-, 23, 9,25 -, 25,48 -, 48 Profil de l'aviation 8 SU-26-8% Profil, 625,68 -, 68,25,24 -, 24 875,33 -, 33,25,352 -, 352,375,443 -, 443,5 57 -, 57 75,63 -, 63,75 -, 75,25 776 -, 776,5 84 -, 884,2 984 -, 884,25,9 -, 9,3 887 -, 887,4 742 -, 742, 5 597 -, 597,6 452 -, 452.7,3 -, 3,8,26 -, 26,9,2 --, 2.2 -, 2

42 82 Profil de profil de l'aviation P-52 (2%) Profil Tsaga recommandé pour les aéronefs légers. Il a une chaussette stupide et une queue cachée. Profil de l'aviation 83 UK-55 Profil (8%) Profil symétrique pour les aéronefs sportifs et aérobatics. Le caractère du dumping est très doux et lisse. Sur l'aile, il est recommandé d'utiliser un profil de 8% d'épaisseur à la racine, dans la partie d'extrémité 2% sur le plumage 5%., 25,2 -, 3,5,73 -, 58,249 -, 22, 2 345 -, 29,3,2 -, 333,5 577 -, 428 625 -, 455,5 673 -, 489,2 687 -, 5,25 683 -, 57,3 562 -, 58,4,59 -, 382,6,397 - - , 334,7,3 -, 38.823 -, 59,9,6 -, 84, -, 25,33 -, 33,25,44 -, 44 557 -, 684 757 -, 684 757 -, 757,5845 -, 845 , 2 984 -, 884 25,9 -, 9,3 897 -, 897,4 85 -, 85,5 767 -, 767,6 655 -, 655,72 -, 52, 8 352 -, 352,9,84 -, 84,95,99 -, 99,5 -, 5

43 84 Profil de l'aviation Série MOS-27 Profil Profil MOS 27-% Aviation Profil 85 MOS 27-8% Le profil a été utilisé sur les emples marines du 3ème anniversaire, notamment MBR-2. Le profil a été utilisé sur des marches marines du 3ème, en particulier de l'IBR-2., 256 256 254,45 59,25 49,26,5,67,87,75,76,77,49,75,872,24, 2 945,9,3,4,97,9,9,9 9.59,8,9,9,9,9 57,6,8,6,96,9 422,26,96,9 422,26,955, 34,242,26,26,26,34,242,26,26,26 Nom Type Année Note de pays Note MBR-2 SCOUT 934 de l'URSS Les extrémités des ailes, 464 464 25 748 287,25 887,226,5,48,53,75,2 3335, 89,5 23,23,2,7,55.53,2,3,2,7,7,3,3,75,3,3,2,5,64,4,6, 46,9, 7 29 284 84 355,9 762,49 95 65 439,464 464 par l'auteur. Coordonnée x \u003d .75 - YB fixe \u003d .26 à YB \u003d .2. Nom Type Année Note de pays MBR-2 SCOUT 934 URSS à la racine de Ark URSS Arctic

44 86 Profil de profil de l'aviation Série MyNK Purge Date de 925g. Certaines séries de profil purges: Rinsolds Number Re \u003d 3 6 Taille du modèle 27 * 762 mm Extension \u003d 6 Profil MyNK - Profil commun pour les ailes de plumage de queue et de bière. -3 -, 28,93,25,3 -, 3 -, 5 - 4,75 -, 35,25,36 -, 36 -, 6,72 -, 5,8 -, 8,5,2, 77,9,75,2 -, 2 3 23,6 46,234 -, 234 4,5 34,45,8,5,267 -, 267 6 458,99,2,288 -, 288 9 667,344,76,3,38 - , 38 2 782,2,25,4,35 -, 35 5,85,962,23,5,285 -, 285 8 788.2574,25,6.253 -, 253 2 742 2967,72 -, 28,8,74 -, 54, 9,9,2 -, 9,95 57 -, 57,2 -, 2 Profil de l'aviation 87 Coefficients aérodynamiques du profil de mynk-, 8,6,4,2-5 -, 4

45 88 Profil de profil de l'aviation MYNK-2 Profil Commun-2 du plumage de la queue. -3 -, 236,5,25,3 -, 3 -, 5 - 25,86 -, 37,25,74 -, 74 -, 5,7 -, 8,5 233 -, 233,5,97, 87,5 75 274 -, 274 3.27.42,35 -, 35 4,5 35,45,69,5 349 -, 349 6 428 85,96,2,378 -, 378 9 652,337,48,3,43, 43 2.86.59,25,4,4 -, 4 5,93,8 95,5 374 -, 374 8 88.2436,6,33 -, 33 2 835,33,7,27 - 27,8, 99 -, 99,9,5 -, 5,95,69 -, 69,2 -, 2 Profil de l'aviation 89,8,6,4,2 -, 4 coefficients aérodynamiques du profil MYNK-2-5 -, Type de nom Année Note de pays Remarque Onk-2 Raboteur 935 USSR STALINET-2 BIS PANNER 935 USSR Parent STALINET-4 PABANIER 935 URSS Paris

46 9 Profil de l'aviation Profil MyNK-3 Profil de l'aviation 9 Coefficients de profil aérodynamique MYNK-3-3 -, 97,96,25,86 -, 86 -, 5 -, 95,82,25,25 -, 25,499 -, 5, 5 339 - 339,5 28 95,2,75,4 -, 4 3 236 26,47 447 -, 447 4,5 343,62,75,5 54,62,75,554 -, 54 6,47,24, 6,2,557 -, 557 9 675 379,52,3 595 - 595 2 883 59,23,4 589 -, 589 5 69 843,262,55 -, 55 8,59 628,29,6 485 -, 485 2 882,3495,75 -, 396 8288 - , 288,9,62 -, 62,95,93 -, 93,2 -, 2,2,8,6,4,2-5 -, 4 Nom Type Année Note de pays M-7 GLOPER 935 USSR record, concepteur Champignon

47 92 Profil de l'aviation Profil du profil de l'aviation MYNK-6 93 Coefficients aérodynamiques du profil de MyNK-6-3 -, 22,8.25,97 -, 76 -, 5 -, 97,93,25,28 -, 22, 68, 5,43 - 273,5 26 97 75 494 -, 33 3 237,5 57 -, 324 4,5,34,47,9,5 682 -, 347 6 456,22,22,2,755 -, 362 9 665 356,25,3 875 565 223,4885 565 223,86 225,5 726,88,232,6,63,88,232,6,63 - 382 2,69 86,32,7 458 - 348.8, 36 -, 283,9,9,55 - , 77,95,88 -, 8,26 -, 26,4,2,8,6,4,2-5 -, 4 Nom Type Année Note de pays Gee-Bee record 93 USA Super- Sportster Avion Mac-Donnel Sports 929 USA AIRPLANE TSAGI - GLIDENT 934 URSS Quartier Amlot Fighter 933 France Monoplan

48 94 Profil de profil de l'aviation MyNK-2 Profil de l'aviation 95 Coefficients aérodynamiques de MyNK-2-3 Coefficients de profil, 8,97,25,23 -, 65 -, 5 -, 7,89 -, 7,25,286 -, 24,96 , 9,2,5,4 - 272,5 27,2,48,75 489 -, 37 3,38 56,77 559 -, 33 4,53,47,9,2 566 -, 36 6 537, 26, 35,2,73 -, 38 9 76,44 86,3 795 -, 398 2 97 662,246,4 786 -, 396 5 53 937,295,5 725 -, 382 8 293 277,344,6,227 -, 35 2,65,22,22, 22 748 -, 3 835 -, 23,9,89 -, 37,95,7 -, 8.2 -, 2,4,2,8,6,6,6,6,6,2,2,2,8,6,6,2,2,2-5 -, Nom Type Année Note de pays Greater Lakes Sports 93 USA Monoplan Special Merill Passager 932 USA BIPLANE Steel-2 passagers 93 URSS Monoplane Steel-3 passagers 93 URSS Monoplan Hai raboteur 934 URSS Voisin expérimental

49 96 Profil de l'aviation Profil MYNK-5 Profil de l'aviation 97 Coefficients de profil aérodynamique MYNK-5,24,24-4.5 -, 8.25.447.78-3.2, -9,32,25 544,42 -, 5,22, 3 , 52, 689,3 227,5, 75,84,2,5 3339,66,3 897 3 456,23,29,566,33,3 566,283,53,2,28,283 53,53,28,2,2,26,26 , 67.367, 76,3,7,7,7,7,7,782,782 235,4,23, 2 97 845 283,5,2,3,7 243,47 325,6 986 8,25 697,33,7,86,4,2,7.2467, 43,8,9,4,29,4, 9 433,2 95 335,44,239,94,4,2,8,6,4, type Nom Type Année Note de pays Appartement 5 Sports 93 Italie

50 98 Profil de l'aviation NASA-profils Série (profil symétrique) Profil NASA-6-2 -, 5,7 -, 365,25 947 -, 947,54,25,37 -, 37 2 577 4,32,4,78,75 , 2 -, 2 6,47,2,4,234 - 234 8,6,38,48,5 2673 -, 2673,72,7,2,2869 - 2869 2,8,4,234,25,297 -, 297 4 , 85,2,27,3,3 -, 3 6,88 25,29,4 292 -, 292 8,87 295,32,5,2647 -, 2647 2, 85,33 325,6,282 -, 835,36,332, 7 832 -, 832 24,83 396,342,8,32,63,68 825,347,9 724 -, 724 28 822,352,95,43 -, 43 3,88,357,63,63 profil de l'aviation 99 Coefficients de profil aérodynamique NASA-6,8,6,4 , 2 - -, 4

51 Profil de l'aviation Profil NASA-8 Profil de profil de l'aviation NASA-9.25.263 -, 263.25.743 -, 743.52.2369 -, 2369 -, 32.564 -, 3564, 2 3825 -, 3825,25,396 -, 396,3 4 -, 4,4 3869 -, 3869,5 3529 -, 3529,6,343 -, 343 72443 -, 749, 965 -, 965,95.537 -, 537,84 -, 84- 4 -, 3,4 -, 72,25,42 -, 42-2 -, 6 85,3,25,96 -, 96.64, 5 2666 -, 2666 2,685,3,75,35 -, 35 4,3,4 72,352 -, 352 6,45,28,5,49 -, 49 8,6,32, 5,2 433 -, 433,74,42,78,25,4456 - , 4456 2,9 59,26,3,45 -, 45 4 577 252,4 4352 -, 4352 6 98 285, 5,397 -, 397 8,3,2,32,6,3423 -, 3423 2,7, 65,3,7.2748 -, 6,28 344,8 967 -, 967 24 98,34 345,9,86, 86 26,9 392,349,95,65 -, 65 28 835,342,95 -, 95 3,82,347

52 2 Profil de l'aviation Facteurs de profil aérodynamique NASA-6 Profil de l'aviation 3 NASA - Profil de NASA, 5,5 Nom Type Année Note Boeing 34 Bateau de passagers Monopilant 938 États-Unis Au bout des ailes, 25 587 -, 587 2962 -, 2962,75,35 -, 35.392 -, 392,5 4455 -, 4455,2 4782 -, 4782,25 4952 -, 4952,3,52 -, 52,4 4837 -, 4837,5 442 -, 442,6 383 -, 383,7 343 -, 343 8287 -, 287,9,27 -, 27,95 672 -, 672,5 -, 5 Nom Type Année Note de Yaviland Racing 937 Angleterre TK-4 Monoplan

53 4 Profil de profil de l'aviation Profil de l'aviation NASA-2 5 Coefficients aérodynamiques Profil NASA-2 Profil NASA-2 Utilisé avec succès pour les lames d'hélicoptère pulmonaire, 3,5 -, 733,25 894 -, 5,9 -, 368,25 265 -, 265,75, 3555 -, 3555 2,5,9 368,75,42 -, 42 4,3 55 733 4683 -, 4683 6 445,25,9,5345 -, 5345 8,6,33,46,2 5737 -, 5737,745 , 4 82,25 594 -, 594 2,9 59,22,3,62 -, 62 4 45,75 250.255,4 583 -, 583 6,2,96,293,5 5294 -, 5294 8,35,9 322 , 6 463 - 4,46,42,356,73664,356,73,378,8,9 448 -, 2623,9 448 -, 448,95,87 -, 87,26,26, 5,5

54 6 Profil de profil de l'aviation NASA-5 Profil de l'aviation 7 Coefficients aérodynamiques NASA-5,77,25.2367 -, 2367 2,5,9 367 -, 2367 - 3268 4,3,4,75,5 4443 -, 4443 6, 45,2,7 75 525 -, 525 8,6,3,43 5853 -, 5853 74,42,76,5 682 -, 6682 2 896,22,2 772 -, 772 4,2,75,243,25 7427 -, 7427 6,7 95 279,3 752 -, 752 8,3,9,3,4 7254 -, 7254 2,42,4 338 567 -, 667, 6 574 -, 574.7 458 -, 458,83,98 - , 8,95,8 -, 8,58 -, 58,6,4,2,8,6,4,5,

55 8 Profil de profil de l'aviation NASA-8 Profil de l'aviation 9 Coefficients aérodynamiques NASA-8.88.25.284 -, 284 2,42,25.284 -, 284 2,4,23,25,3,23,63 6332 -, 5332 6 , 43,22 75,63 -, 63 8,6,32,37 724 -, 724,72,44,68,5,88 -, 88 2 88 59,25,2 866 -, 866 4 78,235,25.892 -, 892 6,5 97 268,3,93 -, 93 8,28,8 98,4 875 -, 875 2,39,4 344,5 794 -, 794,6 6845 -, 6845 7845 - -, 5496 , 8 3935 -, 3935,9 272 -, 272 95,2 -, 2,89 -, 89,6,4,2,8,6,4, Nom Type Année Note de pays Boeing 34 Passagers Boat Monoplan 938 USA À la racine de l'aile

56 Profil de profil de l'aviation NASA-2 Profil de l'aviation Aerodynamic Coefficients de la NASA-2.25,335 -, 335 Profil 2,5,23,25 4576 -, 4576 4,3 966,5 622 -, 622 6,42, 24,92, 75 735 -, 735 8,58,32 275,895 -, 895,7,42,54,5,9354 -, 9354 2 86 58,89,2,4 -, 4 4,96,72,2, 25 397 -, 397 6,2 92,246,3 54 -, 54 8,24 273,4 56 -, 56 2,38,4,3,5 9265 -, 9265,6 7986 -, 7986,76,742 -, 642, 8459 -, 459,9.2534 -, 2534 95,42 -, 42,22 -, 22,6,4,2,8,6,4,

57 2 Profil de profil de l'aviation NASA-24 Profil de l'aviation 3 Profil série NASA-22 Profil NASA-229,25.3788 -, 3788.25.5229 -, 5229,5,79 -, 79,75,74 -, 84 9365 - 9365,5,69 -, 69,2 475 -, 475 25 883 -, 883,3,24 -, 24,4,67 -, 67,5 588 -, 588,6 927 -, 927 7328 -, 7328, 8 9227 -, 5247,92,95,63 -, 63 252 -, 252,25,87 -, 4,25,26 -, 36,5 362 -, 7,75,45 - 8,55 -, 25,5 595 -, 28,2,63 -, 23.25.646 -, 245,3 648 -, 252,4 6625 -, 248,569 -, 225,6,49 -, 9,7 383 -, 45, 8,274 -, 4,9, 52 -, 52,95,8 -, 28,8 -, 8 de la note de l'auteur. Coordonnée x \u003d .5 - YB fixe \u003d .6 sur yb \u003d .569.

58 4 Nom du profil de l'aviation Type Année Année Note Aeronica Sports 936 États-Unis à la fin de l'aile Monoplan Curtiss Curtiss Hawk-Fighter 936 USA À la fin de l'aile 75 Curtiss P-36a Fighter 937 États-Unis à la fin de l'aile Fairchild f États-Unis à La fin de l'aile Dougin "Bomber" Bomber 934 États-Unis à la fin de l'aile, profil de l'aviation 5 Profil de la NASA, 7,8,24,2,2,2,2 -, 3,2,6,56,25,292 -, 52 2,262,34 888,5,42 -, 96 4 43 22 228 75 483 2228,75.483, 27 6 545 295 583 554 -, 247 8.688,43 922,5,64 -, 26 827,58,2255,2,678,2255,2,678 -, 278 2 96 746,2563,25,694 - 296 4.8 28 285,3 297 -, 33 6 95,46, 35,4 675 -, 295 8,62,63 3285,5,66 -, 272 2,58,27,346,6 534 -, 23 22, 3 278 3555,7 429 -, 8,8,39 -, 4,9, 6 -, 74,95,92 -, 42 par la note de l'auteur. Coordonnée x \u003d .6 - YB fixe \u003d .594 sur YB \u003d .534.

59 6 Profil de l'aviation Coefficients aérodynamiques NASA-22 Profil Profil de l'aviation 7 Profil NASA-222,4,28,8,2,4,2-5 -, 2,6,28,25,244 -, 46,22 5688,25,335 - 96 2.257,4 872,5 462 -, 255 4 39,28,75 555 -, 289 6 53 284 532 627 -, 3 8 669,42 874,5 725 -, 344,88 554,22,2 774 -, 374.293 -, 394 4,58 884,277, 3 797 -, 43 6 75 86,32,4 768 -, 392 8,7 48,324,5,72 -, 356 2,63,6,67 -, 35.7,49 -, 243,8 352 -, 74 993 -, 97,95,5 -, 56

60 8 Profil de l'aviation Coefficients de profil aérodynamique NASA-222 Profil de l'aviation 9 NASA-224,4,2,8,6,6,4,2-5 -, Nom Type Année Note Note Bell BG-Scout 937 USA Biplan Dougin XP3 D-2 Intelligence maritime, monoplane de bateau 937 États-Unis au bout de l'aile, 25 276 -, 78,25,38 -, 24,5,52 -, 35,75 623 -, 39.78 -, 39,5,89 -, 469,25,892 - , 494,3 868 -, 489,5 788 -, 444,6 685 -, 37,7,75 -, 28,9,27 -, 2,95,9 -, 696 Nom Type Année Note Note Dougin Bomber 934 États-Unis À la racine de l'aile "bombardier"

61 2 Profil de profil de l'aviation NASA-227 Profil de l'aviation 2 Coefficients aérodynamiques du profil de la NASA, 5,22,24,25 325 -, 227,3,3 54,25,446 -, 36 2 265,72334, 4,75 729 -, 463 6 533,34,45 826 - 58 8,67,44,77,5 953 -, 56,8,57,26,2,3 -, 63 2 94,76,238,25,4 -, 643 4,6, 95 265,3,3,47 -, 653 6,58,3 286,4,2 -, 632 8,7,78,5,5,922 -, 578 2,68 88,322,6 798,322,6 798 -, 494 22, 98,22,36, 7,64 -, 392 848 -, 284,9.242 -, 56,95,4 -, 9,4,2,8,9,2-5 -, type Nom Type Année Pays Fairchild 935 États-Unis de la racine de la note de l'auteur . Coordonnée x \u003d .6 - Fixe Yn \u003d .22 sur YN \u003d .284.

62 22 Profil de l'aviation CLARK-Y Profil de la série Aviation Profil de l'aviation 23 CLARK-Y-8% Profil de profil Clark-Y-5.9% Le profil de Clark-Y-5.9% est conçu au milieu des 3IMDements de la NASA, pour des aéronefs à grande vitesse., 75,75,25 272 96 25 325,74,5 395 47 75 445,32,48,2,53535,8,6,535,8,6,5,2,3 585,4,56,6,6,4,5,5,6,6,4,5,5, 5,58,8,6,9,4,7 368 826,9,4,95., 74,6 239 239,25 444,5 54,64 656,29,2,77,2,3,29,2,77,6 , 6,66,78,5,72,6,26,773,8 357,9,9,8,8

63 24 Profil de l'aviation Clark-y-% profil de l'aviation 25 Clark-yy-.7% profil, 299 299,25 556,26,5 675,8,82,36,2,972,3,3,4,23,2,972,3, 3,4 975 5 972,3 7 628 8444,92 643,42,5,25 643,42,5783,9 956,39,9 956,39,2,37,3,68,6,37,5,49,6,93,7,73 , 8,6,93,79,2,9,22,92,79,2

64 26 Profil de l'aviation CLARK-YH Profil Profile Profil Clark-YH-8% Certains Purpliseurs de profil: Extension \u003d 5-4 -, 65,8 -, 22,25 568 -, 634.8 -, 8.584 -, 68 - - - 576 392 -, 25,75 56 -, 464.254 -, 89.24 -, 327.65 -, 57.25.392 -, 8-4 -, 92,2 -, 25 75 696 -, 64-2 -, 56,78,7,25,264 -, 328,82,72,39 325,24 -, 46 2 26 93,69,5 352 -, 672 4 35,48,75 3744 -, 872 6 482,235,32,428 -, 276 8,62,355,62,5 548 - 26 742 57,92,2 5556 - 26 2 86 665,22,3 794 -, 296 4 98 872,249,4 5764 -, 996,5.5284 -, 896, 6 4484 -, 792,7, 3384 -, 66,82 696 -, 384 85 696 -, 8,9,48 -, 88,95,648 -, 4584,48 -, 48 Profil de l'aviation 27 Coefficients de profil Aerodynamic Clark -YH-8%, 5.5 2 -

65 28 Profil de l'aviation Clark-Yh-% profil de profil de l'aviation 29 Clark-Yh-4% Profil, 25,78 -, 6545,55 -, 935,75,452 -, 33.75 -, 285,25,94 -, 386,75, 2332 -, 65.25.2838 -, 826 325,33 -, 275,5 55 548 -, 2574 5885 -, 27742,58.294 -, 2882,4,27445,5,267 6655 -, 2464,7 4653 -, 2222,8 3965 -, 828,85 2332 -, 485,9 5785 -, 95 836 -, 633,66 -, 66 25 994 -, 833,5,47 -, 9,75,848 -, 442,27 -, 63,25.2436 -, 764 325,42 -, 237,25 534 -, 2926,75 65552 -, 3276,749 -, 378,2 9723 -, 378,2,9723 -, 378,3,332 -, 3668 , 487 -, 3493,5 947 -, 338.6, 7847 -, 336,7 7922 -, 2828.8394 -, 2372,85.2968 -, 89,9,29 -, 44,95 584 -, 822.84 -, 84

66 3 Profil de l'aviation Clark-Yh-7% Profil de l'aviation 3 Clark-Yh-2% profil, 25,27 - 5,5 785 -, 445 2635 -, 985,25,2958 - 242,75,2958 -, 24735,25 , 4386 -, 2822 325,5 -, 325,5 3553,75 7956 -, 3978 995 -, 42874.55 -, 4454,446 -, 4454,4 4245,5,2285 -, 429, 6 388,779,79 -, 3434 8286,85,364 -, 2295,9,77,22,2852 -, 974.2 -, 2.25, 42 -, 9,5,2 -, 7,75 264 -, 26.3 -, 233, 25,348 -, 252 75.424 -, 29,25 56 -, 332 763 -, 48,75 736 -, 468,7 -, 544,5,262 -, 54,2,389 -, 54,3,476 -, 524,444 -, 499,5 , 32 -, 474,6,2 -, 448,7 846 -, 44, 8 563 -, 3296,85.424 -, 27,9,287 -, 22,95,52 -, 46,2 -, 2

67 32 Profil de l'aviation Profil USA-27 Profil de l'aviation 33 Coefficients aérodynamiques des États-Unis-27,77,77-6 Coefficients de profil - 27,6,25,38,5-4,5,7,785,25,57 , 36 -3,2,7,5 694,9 -, 5 22 337 75,82,2332,6,6,6,6,6,2,5,2 439,98,86,5,5, 3 553 225,23,2, 37,36, 5 654 325 238,3,97,93 6 768 47 262,4 68,68,4 972,66,36,5 86,6,66,65 86,66,75 65 863,34,6 954,28 5 326,69, 39,7 88 66,69,39,788,66,386, 29 425,8,6, 8 324 85,53,9 396,2,8,8,62,96,226,33,67,6,6,33,67,6,6,4,2 , 8,6,4,6,4,8,6,4

68 34 Aircraft profil USA-45M Profil Profil de l'aviation 35 Profil 35A Profil a un très léger changement dans le centre de pression, lorsque l'angle d'attaque est modifié., 3,3,25,32 -, 8,25 425 -, 2,5 597 -, 58,7 727 -, 85,87 -, 3,2 998 -, 43,3,5 -, 58,4 923 -, 6,5,8 -, 58,6 675 -, 43,7 723 -, 2,8 358 - , 87,9,83 -, 48-2 -, 246 238 -, 56,25,44 -, 236 974 -, 44,25 574 -, 2,37 -, 2,5 834 -, 6,246,72,75,26 -, 397-4 54, 8,5,6 -, 4-2 286 228,86,5 362,228,86,42,3,22,2 495 -, 363 2 55,39 254,3 597 -, 34 4 678 492,284,4 574 -, 246 8 936,8 348,5 437, 83 2.72,82,46,6,23 -, 32 6,38,69 456,7 994 -, 92 8 454,2,474,8,76 -, 58 2 488,235,486,9,38 -, 36, 26 2488 272,496,24,24, 27 24 476,3,54,25 -, 25 26,454,354

69 36 Profil de l'aviation Profil aérodynamique Coefficients 35A Aviation Profil 37 Profil 35B 2.5.5 2 3 276 285 58,25,55,3-58,25,55,3-6 -, 62 94 55,25,6,63-4,5 444, 93, 8,7 752 28-3 57,7,8,7 865,4 -, 5 263,38,3 945,7 378,74,56,56,74,56,56,8,5 488,23,8,5,5,488,23,8,2,2 28,5 3, 63,38 28,3 76 56 823 497 268,4,42,28,9 45 745,32 5,33,39 2 235,3365,6 888,45 5 374 365,443,7,78, 42 8,34,24 485, 8.52.35 2.8 2965,9 272,2,95,5,2,2,25

Conférence 3 Sujet 1.2: Plan de conférence Aérodynamique de l'aile: 1. Force aérodynamique complète. 2. Centre de pression de profil de l'aile. 3. Le moment de la hauteur du profil de l'aile. 4. Focus du profil de l'aile. 5. Formula Zhukovsky. 6. Curving

SAMARA State Aerospace University Study of the Polar Aircraft avec des tests de poids dans le tuyau aérodynamique T -3 SGAU 2003 SAMARA State Aerospace University V.

Conférence 1 mouvement de fluide visqueux. Formule poiisil. Flux laminaires et turbulents, nombre Reynolds. Mouvement de corps dans les liquides et les gaz. La force de levage de l'aile de l'aéronef, la formule Zhukovsky. L-1: 8.6-8.7;

Sujet 3. Caractéristiques de l'aérodynamique des vis à air La vis à air est une propulsion de palette entraînée par le moteur et est conçue pour produire de la traction. Il est appliqué sur des avions

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Chapitre II Aérodynamisme I. Aérodynamique de l'aérostat Chaque corps se déplaçant dans l'air, ou un corps fixe auquel vient le flux d'air. Hors pression d'air ou d'air

87 Puissance de levage de l'aile de l'aéronef L'effet de Magnus avec le mouvement progressif du corps dans un milieu visqueux, comme indiqué dans le paragraphe précédent, la force de levage se produit si le corps est situé asymétrique

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Table des matières 3 Préface ... 11 Chapitre I Introduction 1. Le sujet de l'aérodynamique. Bref aperçu de l'histoire du développement de l'aérodynamique ... 13 2. L'utilisation de l'aérodynamique dans la technologie de l'aviation et de la fusée ... 21 3. Basic

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"Une personne n'a pas d'ailes et par rapport au poids de son

le corps au poids des muscles est 72 fois plus faible que les oiseaux ....

Mais je pense qu'il va voler, en s'appuyant non pas pour la force

ses muscles et pour le pouvoir de leur esprit. "

NE PAS. Zhukovsky

La modélisation peut être engagée de différentes manières. Pour les personnes ambitieuses, il s'agit d'un sport, d'une compétition et d'une approbation de leur "I" parmi ses collègues. Pour le reste, c'est juste un passe-temps. Quelqu'un aime voler, quelqu'un construit des plans. Il y a toujours une catégorie de personnes créatrice, cherchant non seulement marcher sur les pistes en cours, mais aussi essayer, et qu'est-ce qu'il y a, près, peut-être plus intéressant? Ceci est une catégorie de concepteurs amateurs. D'un professionnel, il diffère le plus souvent en l'absence d'éducation spéciale. Lisez les didacticiels sur l'aérodynamique de l'aviation «Big» est une entreprise difficile. Et vous voulez apporter quelque chose au modèle. Expérimenter la même Navaum - une occupation à faible productivité. De cette impasse hésite souvent: ils disent qu'il n'y a rien à inventer, tout est déjà inventé devant nous; Prenez un supplément et faites sur des dessins à l'emploi. Ou: Il n'y a pas de théories ici, dans les modèles, tout est empirika! Ne pas accepter avec ceux-ci ni avec les autres. Nous offrons l'attention des personnes créatives introduction à la théorie de l'aile du transporteur. Pour la simplicité de la perception, il n'y a presque pas de formules et de relations quantitatives. Toutes les dépendances sont données qualitativement, selon le principe: ce paramètre affecte ce côté. Il est utile de connaître non seulement des concepteurs, mais également des pilotes qui sont intéressés par la raison pour laquelle le modèle dans l'air se comporte comme ça, et non autrement. Dans le même temps, nous introduisons la terminologie élémentaire de sorte que le modèle ne soit pas mesuré l'aile dans la "longueur" et "largeur". La première partie est dédiée uniquement au profil de l'aile. Dans la deuxième partie, tous les autres aspects de l'aérodynamisme des ailes seront pris en compte.

Terminologie

Pour se comprendre sans ambiguïté lorsque le raisonnement, considérez les concepts de base de la géométrie du profil de l'aile. La section transversale de l'aile de l'avion, le plan parallèle de sa symétrie est appelé " profil" Le profil de modèle d'aile ressemble à ceci:

Distance maximale entre les points de profil extrêmes - B , appelé chordoy Profil. La hauteur de profil la plus élevée - c , appelé profil épaiset sa distance du point avant - la coordonnée de l'épaisseur maximale. La ligne dont les points sont équidistants à partir du profil de formage supérieur et inférieur - L, appelé la ligne médiane du profilé. Sa distance maximale de l'accord - F, appelée profil de courbureEt le retrait du point avant est la coordonnée de la courbure maximale. Le nez du profilé est formé par une certaine courbe de la ligne, dont le rayon minimum est noté - r, il gamme de rutterie radio. Étant donné qu'il est nécessaire de comparer différents profils de différentes tailles à qualitativement, toutes ces valeurs convenues par rapport à la corde du profil. Souvent, même baisser le mot "relatif". Simplement, si l'épaisseur du profilé est indiquée en%, il est clair à tout ce qu'il s'agit du rapport de l'épaisseur réelle à la magnitude de la corde du profilé. Sur cette image, la ligne supérieure formant le profil d'une forme, et le fond est différent. Ce profil est appelé asymétrique. Si, une formulation, est un reflet de reflet de l'autre, le profil est appelé symétrique. Il n'est pas difficile de déterminer que la courbure du profil symétrique est nulle.

Photo de profil fluide

Tout le monde sait que l'aile crée une force de levage, uniquement lorsqu'elle se déplace par rapport à l'air. Ceux. La nature de s'écouler dans l'air des surfaces supérieure et inférieure de l'aile crée directement la force de levage. Comment cela peut-il arriver?

Considérez le profil de l'aile dans le flux d'air:

Ici, la ligne du flux de jets d'air élémentaire est désignée par des lignes minces. Profil sur les lignes de flux est sous un angle d'attaque A est l'angle entre le profil d'accord et les lignes d'écoulement non conturbées. Lorsque les lignes d'écoulement sont réunies, le débit augmente et la pression absolue tombe. Et inversement, où ils deviennent moins probables, le débit diminue et la pression augmente. À partir de là, il s'avère que, à différents endroits du profil, l'air presse sur l'aile avec des forces différentes. La différence entre la pression locale à la surface de profilé et la pression d'air dans le débit dégagé peut être représentée sous forme d'arrogants perpendiculaires au contour du profilé, de sorte que la direction et la longueur des flèches sont proportionnelles à cette différence. Ensuite, l'image de la distribution de la pression sur le profil ressemblera à ceci:

Il est clair ici qu'il existe une surpression sur le profil inférieur - le support aérien. Sur la partie supérieure, au contraire, la décharge. De plus, il s'agit davantage de la vitesse de circulation. Il est remarquable ici que la magnitude de la décharge sur la surface supérieure est plusieurs fois supérieure à la sous-ligne sur le fond. Somme vectorielle de toutes ces flèches et crée puissance aérodynamiqueR, avec quelle air agit sur l'aile en mouvement:

Décuter ce pouvoir sur les composants verticaux horizontaux Yi, nous obtenons puissance de levage Wing I. force de sa résistance frontale. Du schéma de distribution d'image, on peut constater que la part du lion de la force de levage n'est formée pas de la soumission sur le profil de formation inférieure, mais de la décharge sur le dessus, qui réfute la mauvaise idée fausse des modèles novices.

Le point d'application de la force R dépend de la nature de la répartition de la pression sur la surface du profilé. Lorsque l'angle est changé, la répartition de la pression changera également. Ensemble avec cela, la somme de vecteur de toutes les forces en valeur absolue, la direction et le point de l'application vont changer. Au fait, le dernier appel centre de pression. Le concept est étroitement lié à celui-ci. se concentrer Profil. Chez les profils symétriques, ces points coïncident. Dans la position asymétrique du centre de pression sur l'accord, lorsque l'angle change, l'attaque change, ce qui rend difficile les calculs. Pour les simplifier, le concept de mise au point a été introduit. Dans le même temps, les forces aérodynamiques égales ont été divisées non pas en deux composantes, mais par trois - à la puissance de levage et la puissance de la résistance du pare-brise, un autre moment d'aile a été ajouté. De tels, il semble que la réception illogique autorisée, en plaçant le point d'application de la force de levage dans la mise au point de profil, fixez sa position et en fait une attaque indépendante de l'angle. La réception est pratique, n'oubliez pas le moment de l'aile qui apparaît en même temps.

La décharge sur le dessus du profil peut non seulement être mesurée par des instruments, mais dans certaines conditions pour voir leurs propres yeux. Comme on le sait, avec une forte expansion de l'air, l'humidité contenue peut se condenser instantanément à des gouttelettes d'eau. Qui a visité le spectacle aérien, pouvait voir comment pendant une manœuvre aiguë de l'avion, avec la surface supérieure de l'aile, des jets de pellets blancs sont cassés. Il s'agit d'une vapeur d'eau, condensée lorsqu'elle est déchargée dans de petites gouttelettes d'eau, qui s'évaporent très rapidement et deviennent invisibles.

Questions de taille!

Est-ce que la nature du flux autour de la taille de profil et la vitesse réelle du mouvement de l'aile par rapport à l'air? Oui, et beaucoup. Cela est dû aux propriétés physiques de l'air, dont la principale élasticité, densité et viscosité.

L'élasticité (disait toujours la compressibilité) est importante uniquement aux vitesses de la circulation comparables à la vitesse sonore. Dans les modèles, de telles vitesses ne se produisent qu'aux extrémités des lames de la vis à air. Depuis que nous sommes engagés dans l'aile maintenant, nous pouvons oublier cette propriété.

La densité de masse de l'air est la principale cause de la force de levage de l'aile. Déjà dans la deuxième figure, on peut voir que la direction des lignes d'écoulement de l'air à l'aile et après qu'il ne soit quelque peu coïncidé. Ceux. L'aile colle le flux d'air vers le bas. Étant donné que le flux a une certaine masse, selon la loi de préservation de la pouls sur l'aile, la puissance de R est valide. D'où la dépendance simple, plus dense, avec d'autres choses étant égales, plus de force de levage. À haute hauteur, la densité d'air diminue, mais peu importe pour les modèles, ils ne volent pas si haut. Mais une augmentation de la densité d'air avec une diminution de sa température est perceptible pour les modèles. Le même avion sera en mesure d'effectuer une boucle de rayon plus petite que l'été.

Viscosité de l'air, - la phrase est inhabituelle. La viscosité de l'huile d'automobile est claire et l'air? Cependant, l'air a également une certaine viscosité. De plus, les causes et le mécanisme de son occurrence sont les mêmes que dans l'huile de voiture, seule la valeur est beaucoup plus petite. Les couches d'air se déplacent vers l'autre avec des frottements. Très petit, mais pas zéro. Dans l'image du flux autour de l'aile, la viscosité entraîne le fait que la surface du profilé sur la limite entre la surface solide et l'écoulement de l'air se produit une fine couche d'air, comme s'ils sont attachés à l'aile et se déplaçant ensemble avec l'aile. Il s'appelle ça - couche de frontière. Le comportement de cette couche dépend fortement de la taille du profil et de la vitesse de son flux autour de l'air. Afin d'estimer le degré d'influence de la viscosité de l'air sur la nature du flux d'aile dans différentes conditions, un coefficient a été inventé, égal au travail de la corde de l'aile (en mètres) à la vitesse de son mouvement par rapport à l'air (en mètres par seconde) divisé par la viscosité de l'air. Ce coefficient est appelé le nombre de reynolds. En l'honneur de la physique anglaise et est indiqué comme suit: re. Dans les applications de modélisation, la viscosité de l'air peut être considérée comme une constante sans erreur importante et égale à 0,000015 m 2 / s. Il sera plus pratique d'assumer le numéro Reynolds le long de la formule approximative RE \u003d 70 * V * B. Ici, la vitesse doit être substituée en mètres par seconde et la corde en millimètres. Pour être plus clair, donnons un exemple. L'aile du modèle d'un planeur avec un cordet 0,1 mètre vole à une vitesse de 6 mètres par seconde. Nous obtenons re \u003d 42000. Il s'agit d'une très petite valeur pour les modèles de vol et est caractéristique des modèles libres de classe F1. Avec de telles valeurs, la reventie est d'une grande importance. Le flux autour du profil ressemble à ceci:

Il est intéressant de faire attention au point B. à l'air dans la couche de frontière lisse, sans mélanger les étagères. Un tel parcours est appelé laminaire. Il n'a pratiquement pas de petits vortex d'air, mélangeant l'air des couches adjacentes. Au point B commence la formation de vortex de couche, mélangeant l'air des couches adjacentes. Un tel parcours est appelé turbulent. Il est possible de construire la forme d'un profil de formage qui à sa partie supérieure plus grande, le courant d'air sera laminaire et le point de décalage sur le profilé. Ces profils sont appelés feuilleté. Quel est le meilleur pour le modèle? Il n'y a pas de réponse sans équivoque à toutes les occasions. Le flux laminaire par rapport à Turbulent a ses avantages et ses inconvénients. Nous appelons ici que la dignité - avec un processus laminaire, le frottement de la surface de l'aile d'air est moins. Donc, moins de résistance au pare-brise. Nous allons parler du manque de courses de flux laminaires plus tard.

Pour le modèle de vols avec des ailes d'accord de 0,3 mètre et une vitesse de 20 mètres par seconde, RE \u003d 400000 est obtenue. Le profil fluide ressemblera à ceci:

Très similaire? Oui, mais le profil n'est pas celui. Et que se passera-t-il si le profil de raboteur dispersé à ces vitesses? Ou, au contraire, mettez le profil pilote sur le planeur F1? Cela nous considérera également plus tard. Et maintenant, voyons comment calculer la force de levage et la résistance du pare-brise de l'aile.

Scocker exactement en grammes?

Il ne sera pas possible de se passer de la formule. Et ce n'est pas intéressant. Nous ne donnons que deux.

Force de levage des ailes:

Y \u003d cy * p.* V 2 * S / 2

La force de résistance de Lob:

X \u003d cx * p.* V 2 * S / 2

p. - Densité d'air de masse

V - Vitesse de l'aile par rapport à l'air

S - Square d'aile

Cy - coefficient de puissance de levageailes (lire - au début)

CX - coefficient de pare-brise ailes (lecture - TSE X)

Il est absolument clair que tout le "chien est enterré" dans ces coefficients de la force de levage et de la résistance au pare-brise. Les deux dépendent fortement de l'angle de l'attaque de l'aile, mais de différentes manières. Pour un profil de dépendance asymétrique typique, ceci ressemble à ceci:

Il y a beaucoup de choses intéressantes ici. Essayons de comprendre pourquoi les graphiques vont donc, et pas autrement. Commençons par un angle d'attaque zéro. Comme on peut le voir sur le graphique avec elle, la force de levage n'est pas nulle. Cela est dû à différents générateurs supérieurs et inférieurs, c'est-à-dire Avec sa courbure non nulle. La partie supérieure formant plus convexe que le fond est donc la pression est répartie comme suit:

Pour que la puissance de levage d'un profil asymétrique soit zéro, elle doit être positionnée sous l'angle d'attaque négatif.

À mesure que l'angle augmente l'attaque, le coefficient de levage augmente presque proportionnelle. Dans ce cas, la sous-sur le profil de formage inférieur ne pousse pas beaucoup, et la décharge sur la forme supérieure se développe parfois. Si vous regardez soigneusement la distribution de la pression en haut du profilé, vous remarquerez une chute de pression importante de la moitié arrière du profil à l'avant, c'est-à-dire que la différence est dirigée vers le flux d'écoulement. Bien que ce ne soit pas trop grand, la tête à grande vitesse de l'air fluide aboutit avec elle. Mais, à partir d'un certain angle d'attaque, cette différence provoque l'émergence d'un courant d'air d'air le long de la seconde moitié du profil supérieur formant:

Au point de séparation de la couche limite de la surface de l'aile. Le point de la séparation a lieu Vortex qui coule avec les lignes de courant arrière. La pause de flux se produit. Avec une nouvelle augmentation légère de l'angle de l'attaque SU au début, il augmente légèrement. Mais le point de séparation avance rapidement le long du générateur supérieur, après quoi il commence à tomber. Un angle d'attaque sur lequel la courbe de balise est obtenue est appelée angle d'attaque critique.

Maintenant, tournez à CX. Avec une puissance de levage zéro, il est minime. Le pare-brise est dû aux deux composants: le frottement de l'air sur la surface de l'aile et la résistance dynamique, la signification de l'apparence est bien visible sur la figure 8. Vous voyez la flèche dirigée vers le bec du profil. Le pare-brise composé de ces deux composants est appelé résistance au profil. Comme l'angle augmente l'attaque apparaît et que le pouvoir de levage de l'aile augmente. La résistance frontale augmente également, d'abord lentement, puis plus vite. La différence entre le pare-brise avec puissance de levage non nulle et la résistance au profil est appelée résistance inductive. Il est dans des limites larges proportionnelles au SU Square. Lorsqu'une ventilation des débits CX rapidement et ne diminue pas avec la croissance ultérieure de l'angle d'attaque.

Notez comment SU change dans la gamme d'angle d'attaque négatif. La croissance linéaire se termine assez rapidement et l'angle d'attaque critique survient beaucoup plus tôt qu'avec des angles positifs et avec une valeur absolue beaucoup plus petite de Su. À partir de là, il devient clair pourquoi, avec le profil asymétrique de l'aile, la boucle directe et inversée de l'aéronef, diffère tant dans la magnitude du rayon minimum. Pour un profil symétrique, la ligne SU pour les angles négatifs répète la ligne de miroir pour des angles positifs. Par conséquent, les profils symétriques sont le plus souvent utilisés sur les aéronefs de vol.

Qualité de profil, polaire

Profil de qualité aérodynamique Il s'appelle le rapport de la force de levage à la résistance frontale. Le terme lui-même est dérivé de la fonction de l'aile - il est conçu pour créer une force de levage. Et le fait qu'au même temps, l'effet secondaire apparaisse - la résistance du pare-brise, le phénomène est nocif. Par conséquent, la relation de bénéfices au préjudice est logique à être qualifiée de qualité. Si vous construisez la dépendance de SU de CX sur l'horaire:

alors cette ligne est appelée polyre Profil. Polar elle s'appelle pas par hasard. Qui se souvient de l'école qui, outre les coordonnées rectangulaires habituelles, il y a aussi polaire, il comprendra rapidement que la même courbe dans les coordonnées polaires donne la dépendance de la longueur du segment entre l'origine des coordonnées et tout point de la Polar de l'angle d'inclinaison de ce segment à l'axe horizontal. Ainsi, la longueur du segment est proportionnelle à la puissance aérodynamique complète de R, agissant sur l'aile et la tangente dudit angle est égale à la qualité aérodynamique K. I.e. Polar vous permet d'évaluer très simplement le changement de la qualité aérodynamique du profil de l'aile. Pour plus de commodité, la courbe est faite pour appliquer des points de référence qui marquent l'angle correspondant de l'attaque de l'aile. Selon le polaire, il est facile d'estimer la résistance du profil, la qualité aérodynamique la plus réalisable du profilé et ses autres paramètres importants. Polar dépend du nombre de re. Les propriétés de profil sont évaluées commodément par la famille polaire construite dans une grille de coordonnées pour différents nombres re.

Les profils spécifiques polaires sont obtenus de deux manières:

1. Purges dans le tuyau aérodynamique
2. Calculs théoriques.

Il convient de noter que, souvent la théorie, associée à des réalisations informatiques, a permis de créer des programmes de calcul polaire, qui coïncident plutôt précisément avec des purges expérimentales. Par exemple, un programme très pratique pour la construction d'un polaire avec une grande base de données sur la géométrie des profils connus est très pratique pour les objectifs amateurs des profils connus, est le programme Profili développé par des modèles italiens. Dans ce programme, SU est noté en tant que CL, et CX - en tant que CD.

Polar, c'est l'un des moyens les plus visuels d'évaluer les propriétés du profil pour des applications spécifiques. Sur cette courbe, il est facile d'estimer le changement de force de levage et de pare-brise avec le changement de l'angle d'attaque et de leur ratio, c'est-à-dire de qualité. Selon la famille du polaire, le comportement de ces forces lors du changement de vitesse est simplement estimé pour différents nombres. Le caractère de la courbe dans la gamme de petites forces de levage dans la plage de vitesse montre que la capacité de l'aile accélère dans la plongée de l'aéronef. La courbe sur Large Su montre la capacité de la vapeur à basse vitesse et de sa courbure lisse ou pointue, caractérise le rythme de dumping lorsque le flux d'écoulement est cassé. L'asymétrie et le comportement polaire dans la zone de SU négatifs indiquent la capacité de l'aile à un vol inversé, des charnières inverse et démontre la manière dont ils diffèrent de chiffres directs et de chiffres directs. Selon la famille d'un polaire plusieurs profils, il est pratique de mener une analyse comparative de leurs propriétés et de choisir le plus approprié pour une application particulière.

Pour les bas vitesses

Après avoir été familiarisé avec les concepts de base, considérons les caractéristiques de l'aérodynamique du profil de l'aile à différentes valeurs calculées.

Les modèles volants les plus bas sont des modèles de chambre de la classe F1D. Les vitesses de vol sont si petites que leur aérodynamisme n'est pas étudié du tout. En plus de cette classe, ces chiffres ne sont plus utilisés nulle part. Le profil de l'aile il y a en fait non. Plus précisément, il dégénère dans le film incurvé épais de Micron le plus mince. Ensuite, nous ne parlerons pas de tels modèles, ils seront trop spécifiques.

Les testicules suivants sont des modèles fluides de classe F1. Comme vous le savez, pour ces modèles, la tâche principale est de maximiser l'heure des économies de l'air. Étant donné que les règles sont limitées au minimum (le rapport du poids du modèle dans la zone de son aile), l'augmentation de la durée de la vol est obtenue en raison de la valeur maximale possible de Su. Dans le même temps, la qualité aérodynamique n'est pas la plus grande, mais peu importe. Même à l'intérieur de la classe F1, différents profils sont utilisés, essayez de comprendre - pourquoi?

Sur le planeur fluide - La classe F1A utilise des profils avec une très grande courbure. Ils vous permettent de voler à la vitesse minimale possible avec une très grande valeur de Su. Les profils Benedek sont souvent utilisés, légèrement modifiés. Maintenant, les athlètes nationaux ont un profil populaire Makarova-Kochkarev - célèbres athlètes de Moscou:

Ces profils ont une fonctionnalité - travail à des valeurs basses ré. Dans ce cas, la pression à grande vitesse est faible et la chute de pression autorisée le long du profil d'arc supérieur est également. Travailler aux coins des attaques proches de critiques, crée une menace pour casser le flux et l'échec du modèle. Des mesures spéciales sont utilisées pour optimiser le débit. En particulier, augmenter l'épaisseur de la couche limite (la couche limite épaisse est plus stable) est utilisée pour la couverture du matériau de l'aile avec une rugosité accrue. La surface racine de la force de friction sur l'air est plus grande que la lisse. Ceci, bien sûr, réduit la qualité aérodynamique, mais vous permet d'utiliser un grand angle d'attaque et une plus grande SU, qui est important pour augmenter la durée du vol. Maintenant, un film spécial à deux couches avec une surface rugueuse est utilisé. Dans le passé - Micenal de papier de papier à fibres longues.

Mentionné ci-dessus deux flux de flux - laminaires et turbulents. L'avantage de l'écoulement laminaire autour du profilé est un petit frottement de l'aile d'air et, par conséquent, moins de sa résistance au profil. Mais le flux laminaire dans la couche frontière réduit sa résistance à la séparation du profilé en augmentant l'angle d'attaque. La couche de frontière turbulente est en retard pour Laminar, à grands angles d'attaque et de grande Su. Pour élever les propriétés de profil de support sur les gliders F1A Set spécial turbulateurCe qui crée dans la couche de bordure de bord et augmente sa résistance à la séparation. Le plus souvent, le turbuliseur est un filetage mince, collé quelques millimètres du nez du profilé sur la surface supérieure de l'aile. Pour qu'il ne provoque pas la ventilation prématurée du flux, il est parfois collé zigzag. Le profil F1A GLIDER n'est optimisé que sous un seul mode de vol - un walker, car pendant le resserrement du rebord, ses propriétés aérodynamiques jouent un rôle mineur.

Modèles en caoutchouc de la classe F1B, en plus du chant, il reste encore un mode de vol moteur. Étant donné que la vitesse du vol moteur est petite, sur ces modèles utilisent souvent les mêmes profils que sur F1A. Certains modèles utilisent des profils avec une courbure plus petite. Le fait est que la grande importance de la courbure du profil provoque une résistance de profil importante de l'aile. En mode moteur, il n'est pas nécessaire de la valeur élevée SU, et la résistance au profil accrue dans les petits coins d'attaque réduit la vitesse du jeu de hauteur.

Certains athlètes de cette classe sont utilisés avec succès. contrôle de la couche de frontière. Pour ce faire, deux rangées de trous sont fabriquées dans le couvercle de l'aile supérieure - dans la zone de décharge maximale et non loin du bord arrière de l'aile, où la décharge est petite:

En raison de la différence de pression, une partie de l'air à travers la deuxième rangée de trous est aspirée et est fournie à l'intérieur de la cavité de l'aile à la rangée avant, dans la zone de décharge maximale. La fourniture d'air supplémentaire dans cette zone est retardée en brisant le flux aux grands angles d'attaque, en raison de laquelle la suie est atteinte. En chemin, nous notons que floues et l'explosion de la couche limite est largement utilisée sur de grands aéronefs (combattants) lors de modes de fonctionnement et d'atterrissage. Il y a cependant des nombres complètement différents.

Surtout significatif, le travail à deux fréquences de l'aile sur les modèles de minuterie de la classe F1C. Ici, le temps de vol moteur est rigidement limité à cinq secondes et avec une puissance égale du moteur, la hauteur du décollage est déterminée par l'aile CX. Si vous mettez un profil avec F1A sur la minuterie, la hauteur de la hauteur diminuera, ce qui n'est pas compensé par HEUR SU pendant la phase de vapeur. Par conséquent, le profil des modèles de synchronisation est choisi comme compromis entre la petite valeur de CX avec une force de levage zéro (les minuteries sont reprises verticalement) et la valeur élevée de Su.

Il intéresse une solution technique pouvant être audacieuse à être appelée sans compromis. Champion de Russie et d'Europe dans la classe F1C Leonid Famieev de Saratov a rendu l'aile de la minuterie pliante triple. Au stade du décollage du moteur, la console d'aile est pliée, formant un profil d'aileron symétrique de 2,5 fois plus de portée inférieure:

Après un jeu de moteur et d'arrêt du moteur, l'aile est pliée en plein essor. Selon les observations de l'auteur à la finale du dernier championnat de la Russie, le modèle Fuzeyev décolle pas plus élevé que les autres lauréats. L'épaisseur élevée du profil de l'aile plié est affectée. Cependant, au stade de la guar, il ne laisse pas l'espoir à d'autres modèles, car Leonid a appliqué un profil purement raboteuse de Makarov-Kochkarev avec une grande courbure.

Donc détaillés ont discuté des profils de modèles fluides, car une histoire de développement à long terme a formé leur perfection technique très élevée. Les modélistes découlent périodiquement la tentation d'emprunter des solutions prêtes à la classe F1 pour les modèles radio-contrôlés. Avec l'une de ces solutions, le planeur classique du championnat F1A, converti en radiocommandé pour parler dans la classe de planeurs croisés, l'auteur a rencontré les compétitions interethniques de l'année dernière des entreprises de l'industrie des aéronefs à Orel Map 2003. Cette conception a apporté un jeune athlète de Zaporozhye. Du point de vue du divertissement - c'est une solution intéressante. Cependant, sur les qualités de vol à des fins sportives, il ne représente pas intérêt. Un grand profil de courbure est bon uniquement pour les vols modèle avec le flux d'air à des vitesses relatifs minimales. Tenter de diriger un tel planeur contre même un vent faible, montrait son inutile pour le vol géré, - le planeur a démoli le vent, soit il a simplement regardé de la hauteur.

Pour grande vitesse

Les dispositifs de vol de ce groupe sont optimisés pour un vol à une seule brin avec une vitesse maximale. Des classes de sport ici comprennent les haut-parleurs de cordeurs F2A et les groupes de course D, Cord F2C, Radio F3D Radio F3D F5D. Ainsi que de nombreux avions expérimentaux et enregistrés. Étant donné que la vitesse de la fuite de ces aéronefs est très élevée, la nature du comportement de SU Petits inquièges. La pression à grande vitesse est très élevée et le vol passe à faibles angles d'attaques et de petites valeurs de Su. La principale chose pour le profil de ces modèles est la valeur minimale possible de CX avec une vitesse de vol de croisière. Sa valeur détermine souvent la résistance frontale de l'aéronef entier. Une telle optimisation est obtenue par une diminution de l'épaisseur du profilé aux valeurs, lorsque la détermination ne devient pas de fenêtres d'écoulement, mais la force du bâtiment et la rigidité de la torsion de l'aile. L'utilisation de matériaux composites modernes à haute résistance et à module élevée a permis de réduire l'épaisseur du profil de modèles de course jusqu'à 5 à 7%. La courbure du profilé est utilisée d'environ 1 à 2% pour la possibilité d'un vol de croisière avec un angle d'attaque zéro, CX - en même temps minimal. Avec un bec tranchant, un profil de course typique ressemble à ceci:

Ces profils fonctionnent mal sur la piste, lorsque la vitesse de vol est petite. L'aéronef avec un tel profil a de mauvaises caractéristiques de coupe et un petit angle d'attaque critique. Nez épicé et profil de surface supérieur presque plat provoquent facilement une panne de petit-déjeuner. Par conséquent, la plantation de tels aéronefs tombe à grande vitesse, ce qui nécessite une compétence pilote élevée. La valeur typique du nombre REM pour ce groupe de profils peut facilement dépasser 1000000.

Avion de pilotage

Pour un aéronef pilote, ainsi que d'autres exigences, la symétrie des caractéristiques de vol pour un vol direct et inversé est importante. Par conséquent, dans leurs ailes, des profils exclusivement symétriques sont utilisés. L'épaisseur relative du profilé est déterminée sur la base des numéros allégués des chiffres lors de la performance. Pour l'épaisseur de profil typique de pilotage classique - 12-15%. Pour assurer la performance qualitative de chiffres perturbateurs, tels que le "tire-bouchon" et le "baril de tire-bouchon" du profilé, a un rayon d'arrondi suffisamment petit.

Fan Flya est également conçu pour effectuer des chiffres de vol, mais à des vitesses beaucoup plus petites. Pour eux, le mode lisse, et pas un mode perturbateur net. L'épaisseur du profil est de 20% et le plus grand rayon d'arrondi le bec du profilé. Pourquoi le rayon arrondi affecte-t-il les caractéristiques perturbatrices? Se tourner vers l'image du flux autour d'un profil épais avec un bec émoussé dans les petits et grands coins de l'attaque

Il est clairement constaté que le point de séparation des couches limites supérieure et inférieure lorsque l'angle change dans l'attaque se déplace le long de la formage du nez. Par conséquent, la transition vers la ventilation du flux avec une augmentation de l'angle d'attaque ici est plus tard et plus en douceur.

Pour le bec aigu, un tel mouvement conduit à une forte augmentation locale de la vitesse de circulation dans la place de grandes germes. Une telle augmentation provoque une séparation antérieure de la couche limite immédiatement du bec du profil. Sur les graphiques CY \u003d F (a), ceci est exprimé comme ceci:

Étui privé de vol - Avions de formation. En général, la combinaison de ces noms dans un plan n'est pas entièrement correcte. Pour un avion éducatif, un profil clarky à plat convexe est bien adapté, avec une épaisseur relative de 15-18%. Il fournit, avec d'autres choses étant égales, le taux de dumping inférieur sur l'aile, qui est très important pour le texte. Cependant, il est gênant de former les compétences de compétences, car elle a une asymétrie caractéristique prononcée. Le modèle de formation doit avoir le même profil et la même charge sur l'aile que le pilote, sur lequel le pilote effectuera dans des compétitions.

Neuve

Outre le plan du schéma habituel avec plumage, il y a des avions sans plumage. Le plus souvent, la quille est toujours préservée sous une forme ou une autre, mais il n'y a pas de stabilisant du tout. Nous ne parlerons pas des avantages et des inconvénients d'un tel système aérodynamique. L'équilibrage et la stabilité longitudinale de ces aéronefs sont obtenus grâce à divers déclencheurs constructifs. Mais, si l'aile de l'éolidation n'est pas transpirée, mais un seul moyen de fournir un équilibre et une durabilité longitudinale de l'aéronef consiste à appliquer un profil d'équilibrage sur l'aile:

Comme on peut le voir, de tels profils changent de courbure le long de la corde de son signe. Devant le profil, il est convexé, dans le dos. Ces profils sont également appelés en forme de S, car la ligne médiane du profil ressemble à la lettre latine S. Quels sont les remarquables ces profils? Sur un profil asymétrique conventionnel, avec une augmentation de l'angle d'attaque, le point de la puissance aérodynamique du R est le transfert de la corde du profilé. Dans le même temps, le moment de l'aile contribuant à la montée du nez de l'aéronef augmente avec une augmentation de l'angle d'attaque. L'aile avec un tel profil en soi, sans boost, ne peut pas être stable. S-profils au contraire. Dans la gamme des angles de vol de l'attaque, une augmentation de cet angle entraîne un déplacement du point de l'application de la force aérodynamique sur l'accord du profil. En conséquence, un moment semble plonger, s'efforcer de retourner l'angle d'attaque à la valeur initiale.

Malheureusement, cela ne se produit pas dans la vie de sorte qu'une cuillerée de la mouche ne soit pas ajoutée au baril de miel. Alors ici. Spoon de goudron d'insome: Les profils de S ont une valeur limite considérablement inférieure de SU. Cela provoque le concepteur d'aéronef avec une vitesse de vol égale du vol pour effectuer une charge beaucoup plus petite sur l'aile, c'est-à-dire d'augmenter de manière significative la zone de l'aile avec un poids égal avec un plan du schéma ordinaire.

Copie

Les copies de modèle en raison de leur destination doivent copier toutes les formes géométriques de l'original. Y compris le profil de l'aile, sinon quel type de copie est. Cependant, le nombre de copies de récompense est beaucoup plus bas que l'original. Comment un tel modèle va-t-il voler?

Avec une diminution à grande échelle et une réduction des nombres REER, la qualité aérodynamique diminue. Des copies agréables volent pire que leurs originaux. Pour les modèles, la viscosité de l'air joue un rôle beaucoup plus important. Cependant, le déclin des propriétés de vol n'est pas du tout catastrophique. Des copies, en règle générale, aucune caractéristique aérodynamique exceptionnelle n'est requise. De plus, les modèles de moteur, en règle générale, ont une plus grande liaison énergétique que les originaux copiés. En conséquence, leurs propriétés de vol avec une copie précise du profil de l'aile sont assez satisfaisantes. Il existe même des exemples de dépendance inverse. Sur les Biplans de la Première Guerre mondiale, des profils minces forts ailes courbes ont été largement utilisés. Pas du tout parce qu'ils sont optimaux pour les numéros de vol, mais en fonction de raisons technologiques constructives - ils étaient plus faciles à faire pour des ailes brisées d'une conception en bois et de lin. Lors de la commutation sur des copies réduites, un tel profil s'avère être plus optimal que l'original.

Pour les modèles d'aéronefs modernes supersoniques, vous devez vous retirer de la copie du profil de l'aile, car les profils très minces d'originaux avec bec tranchant sont déterminés par des propriétés perturbatrices extrêmement insatisfaisantes des copies. Vous devez supporter une copie incomplète.

Pilote radio

Comme mentionné ci-dessus, l'un ou l'autre profil d'aile est optimal uniquement avec des nombres assez définis. Plus le modèle de la gamme des vitesses de vol est largement élevé, plus il est difficile d'optimiser le profil de son aile. Parmi toutes sortes de modèles ailés, l'une des plus grandes gammes de vitesses de vol dans les radiaphamatiques de la ligne de croix F3B. Dans l'exercice de la durée de ce planificateur, il est avantageux de voler le plus lentement possible, surtout à Athermich Météo. La vitesse de vol ne dépasse pas 7 à 8 m / s. Dans l'exercice sur la vitesse du planeur accélère à des vitesses à 40 à 45 m / s. Pour développer la gamme de nombres, la mécanisation de l'aile est largement utilisée. Sur le planeur croisé le long du bord arrière de l'aile, il y a une mécanisation - sur la moitié racine des consoles - les rabats, à la fin - les ailerons, mélangés, en règle générale, avec des rabats. En conséquence, le pilote a la capacité de modifier la courbure effective du profil de l'aile en vol à l'aide de la mécanisation, en l'optimisant pour le mode de vol requis. Il est généralement utilisé trois, moins souvent à quatre modes préréglés pendant le processus de réglage et commutable par le pilote. En mode de départ, la curvativité est maximale. Ceci est fait pour augmenter le maximum possible SubleX, qui détermine le taux de resserrement sur le bail du planeur par rapport au remorquage en cuir. En fin de compte, cela détermine la hauteur du début avec des règles limitées de la longueur de la léêt. CX est significatif et la qualité aérodynamique est petite. Mais peu importe la façon dont l'énergie vient de l'extérieur - du train de remorquage. Les pilotes escarpés utilisent lors du démarrage de deux modes pré-installés - au début et à la fin avec un profil de courbure différent. En mode passage, la mécanisation renvoie la courbure du profil sur la source, où sa qualité aérodynamique est maximale. Pour les modes à grande vitesse, la mécanisation soulève légèrement le bord arrière de l'aile, créant une courbure équivalente minimale du profilé. CX prend sa plus petite valeur.

Maintenant, les profils des séries MH, RG et HQ sont les plus courants pour les interlidateurs. Leurs développeurs lors de l'optimisation de la géométrie de profil tiennent compte du comportement des caractéristiques aérodynamiques lors du fonctionnement de la mécanisation de l'aile. Pour référence, vous pouvez apporter les profils de 16 types de modèles des finalistes du Championnat du monde en F3B 2001. Sur six modèles se trouvaient le profil MH-32, deux modèles utilisaient des profils HQW-3.0, RG-15 et SD7037. Sur les autres modèles qui n'ont pas occupé de prix ont été utilisés des profils d'origine. Mais aux championnats d'Europe de 2004, le MH-32 n'est qu'un des athlètes des premières dizaines. Prix \u200b\u200bdu même endroit en SD7032 et RG-15.

Profils simplifiés

Dans certains cas, le plus souvent de considérations constructives, simplifiez les contours de profil à une primitive, lorsque sa formation est des lignes droites. Parfois, ils sont justifiés, dans d'autres cas - non. Pour plus de clarté, nous donnons un exemple de ces cas.

Au cours des deux dernières années, une nouvelle classe de modèle d'aéronef est apparue - F3AI (I ici d'intérieur - Indoor - Indoor - Intranatnaya) Aerobaties à l'intérieur. Les avions de cette classe ont une très petite charge sur l'aile et s'éloignent du nombre extrêmement faible de Reynolds. Beaucoup d'entre eux ont une aile sous la forme d'une fine plaque droite du dépresson avec des bords avant et arrière du charbon. Ce profil a une petite valeur du maximum Su. Cependant, pour des charges extrêmement petites sur l'aile, ce n'est pas important. Les caractéristiques de décomposition du profil sont également terribles. Le vol de l'aéronef ressemble à la floraison de la libellule que le vol de la cigogne. Néanmoins, ces aéronefs montrent un niveau très élevé. Ceci est un exemple de simplification justifiée.

Certains débutants dans le désir de simplifier la fabrication de l'aile du modèle d'entraînement entraînent son profil dans un triangle primitif, où deux sommets sont des bords avant et arrière tranchants, et le troisième est la tablette supérieure du longeron. L'étagère inférieure se trouve sur la surface plane du fond plat de l'aile. Qu'est-ce qui pourrait être plus facile? Cependant, il n'est pas intéressant de voler sur une telle aile. En été, regarder le tourment d'un tel designer de montagne, il était dommage que cela ne soit devenu pas lui, mais un avion, - par cinq décollages - deux atterrissages. Le reste de l'atterrissage est "brique". À la fin de la journée de vol du modèle, et à la manière - le moteur, il y avait un feu de chauffage misérable. Un tel profil a une valeur supplémentaire SU sur les coins limites de l'attaque et des provoques au même flux d'avalanche. Le modèle vole simplement à la cube au sol. Ceci est un exemple de simplification injustifiée.

Résumé

Étant donné que la variété de types de modèles ailes est très importante, nous ne considérerons pas les caractéristiques des profils d'aile utilisées en eux. Nous résumerons sous la forme d'une description de la nature de l'influence des paramètres géométriques du profil sur ses propriétés aérodynamiques. Donc:

1. Épaisseur de profil - affecte la magnitude de la résistance du pare-brise. L'augmentation de l'épaisseur augmente la résistance, y compris sur la puissance de levage zéro. Indirectement, l'augmentation de l'épaisseur conduit à une ventilation de la rationalisation à grands angles d'attaques que les profilés minces. Une augmentation de l'épaisseur des petites valeurs allant jusqu'à 12 à 15% augmente la valeur maximale de Su. Augmentation d'une augmentation de l'épaisseur la réduit. Après 20% de croissance en forte croissance CX.
2. Le rayon d'arrondissement du bec du profilé est associé à une épaisseur de profilé. Il est principalement affecté par le comportement de profil aux coins critiques de l'attaque. Affecte indirectement la résistance au profil frontal. Les valeurs de rayon de grandes valeurs sont acceptables uniquement sur les nombres faibles en re.
3. La courbure du profil - affecte l'asymétrie des propriétés. Une augmentation de la courbure entraîne une augmentation de SU sur des nombres relativement petits RE. Avec l'augmentation, la curvativité du profil pour maintenir des valeurs acceptables de la résistance frontale devrait diminuer.
4. Pour assurer une efficacité de profil élevée dans une large gamme de vitesses sur l'aile, il est nécessaire d'utiliser la mécanisation qui change de courbure efficace de vol pour différentes vitesses.
5. Les propriétés du profil de l'aile affectent l'efficacité du plumage horizontal requis pour l'équilibrage et la stabilité longitudinale de l'aéronef, qui doit être prise en compte lors de la conception du modèle dans son ensemble.

Les caractéristiques de l'aile porteuse dépendent non seulement du profil appliqué, mais également d'un certain nombre d'autres paramètres géométriques. Leur définition et leur nature de l'effet sur l'aérodynamisme de l'aile seront considérées dans la deuxième partie de l'article.

J'apporte à votre attention un article du cycle de matériaux pour aider les constructeurs d'amateurs de SLA. Conseiller scientifique - Professeur du Département de la Connecte aérienne de l'Institut d'aviation de Moscou, docteur en sciences techniques, lauréat du prix de l'État A.A. Badyagin. L'article a été publié dans la revue "Wings Motherland" n ° 2 pour 1987.

Pourquoi nous demandez-vous un article sur un profil pour les aéronefs ultralights? Je réponds - les pensées exprimées dans cet article sont directement applicables dans les codules d'air - les vitesses sont comparables, et donc, l'approche de la conception.

Meilleur profil

La conception de l'aéronef commence généralement par la sélection du profil de l'aile. Pelage d'une semaine - Autre au-dessus des répertoires et de l'Atlas, sans avoir disparu, sur les conseils du camarade choisissant le plus approprié et construit un avion, qui vole bien. Le profil sélectionné est déclaré le meilleur. Un autre amateur choisit un profil complètement différent et son appareil vole bien. Le troisième avion se déchaîne à peine du sol et au début du plus apparemment le profil de l'aile le plus élevé est considéré plus approprié.

Évidemment, tout dépend de la configuration du profil. Essayons de le comprendre. Comparez deux ailes avec des profils complètement différents, par exemple, avec une installation symétrique installée sur Yak-55 et clark asymétrique YH - YAK-50. Pour la comparaison, nous définissons plusieurs conditions. Premièrement: les ailes avec différents profils devraient avoir une allongement (L).

l \u003d i2 / s,
Où i - Scope, s est une zone.

Deuxièmement: Étant donné que la force de levage zéro du profil symétrique est 00, sa polaire (voir figure 1) sera résolue à gauche, qui correspondra physiquement à l'installation de l'aile sur un avion avec un certain angle de clarification positive.

Maintenant, en regardant l'horaire que vous pouvez facilement faire une conclusion importante: dans la gamme des angles d'attaque de vol, les caractéristiques de l'aile sont pratiquement indépendantes de la forme du profil. Bien sûr, nous parlons de profils proprement précis qui n'ont aucune zone de panne intensive du flux de la gamme des angles de vol de l'attaque. Sur les caractéristiques de l'aile, vous pouvez toutefois affecter considérablement l'allongement. Sur le graphique 1, pour la comparaison, les ailes polaires avec les mêmes profils, mais avec l'allongement 10. Comme on le voit, ils sont allés beaucoup plus frais ou, comme on dit, le dérivé Cu-A selon A est devenu plus élevé (CA est la Le coefficient de levage d'ailes, A est un angle d'attaque). Cela signifie qu'avec une augmentation de l'allongement sur les mêmes coins de l'attaque de l'attaque, presque les mêmes coefficients de résistance CX, vous pouvez obtenir des propriétés de transport plus élevées.

Parlons maintenant de ce qui dépend de la forme du profil.

Premièrement, les profils ont un coefficient de levage maximum différent avec Max Cu. Ainsi, le coefficient symétrique de la force de levage des ailes est de 1,2 à 1,4, l'asymétrique habituel avec une surface inférieure convexe peut avoir - jusqu'à 1,8, avec une surface inférieure forte, elle atteint parfois 2. Cependant, il est nécessaire de se rappeler que le Les profilés avec un CU de très hautes max ont généralement de haut CX et MZ - le coefficient de moment longitudinal. Pour équilibrer un aéronef avec un tel profil, le plumage de queue devrait développer une plus grande puissance. En conséquence, sa résistance aérodynamique augmente et le gain global reçu en raison d'un profil hautement porteur est considérablement réduit.

Cu Max affecte considérablement la vitesse minimale de la vitesse de l'aéronef - dumping. Il détermine largement la simplicité de la technique de pilotage de la machine. Cependant, l'effet de MAX CU sur la vitesse de dumping est sensiblement manifesté à de grandes charges spécifiques sur l'aile G / S (G - le poids de l'aéronef). Dans le même temps, avec des charges caractéristiques de l'aéronef amateur, c'est-à-dire en 30 à 40 kg / m2, le grand Cu Max n'a aucune valeur significative. Ainsi, son augmentation de 1,2 à 1,6 sur un plan amateur peut réduire le taux de dumping de moins de 10 km / h.

Deuxièmement, la forme du profil affecte considérablement la nature du comportement de l'aéronef aux grands coins de l'attaque, c'est-à-dire à basse vitesse lorsqu'il entrait dans l'atterrissage, avec un "serrage de la poignée aléatoire sur lui-même". Dans le même temps, pour des profilés minces avec une toch de couleur relativement aigu, une décomposition nette du flux est caractérisée, qui est accompagnée d'une perte rapide de la force de levage et du déchargement net de l'aéronef dans le tire-bouchon ou sur le nez. Pour plus épaisse avec une orteil émoussée, la "ventilation douce" est caractérisée par une goutte lente de puissance de levage. Dans le même temps, le pilote a toujours le temps de comprendre qu'il est entré dans un mode dangereux et apporte la voiture à des angles d'attaque plus petits, donnant une poignée de lui-même. La forte perturbation est particulièrement dangereuse si l'aile est d'escalader en termes de profil plus mince à la fin de l'aile. Dans ce cas, la ventilation du flux se produit de manière asymétrique, l'aéronef tombe fortement sur l'aile et va dans un tire-bouchon. C'est un tel personnage qui apparaît à l'avion YAK-50 et YAK-52, ayant un profil très mince à la fin d'une aile fortement rétrécissante (9% à la fin et 14,5% à la racine) avec une chaussette très tranchante - Clark yh. Il existe une propriété importante de profils: plus subtiles ont des angles de crise essentielle et plus petits, c'est-à-dire les angles sur lesquels le flux pause.

Les ailes avec une épaisseur relative constante du profil le long de la portée sont beaucoup meilleures que les meilleures caractéristiques du dumping. Par exemple, YAK-55 avec une aile d'un rétrécissement modéré avec un profil constant de 18% avec une tension stupide, lors de la sortie de grands coins d'attaque, réduit le nez en douceur et passe en plongée, car le flux pause dans la partie racine de l'aile , qui ne crée pas de moments d'amortissement. Pour obtenir la ventilation racine du flux, il est préférable que l'aile ne soit pas suffisante dans le plan. Ce sont de telles ailes installées sur la plupart des aéronefs de l'apprentissage initial. Une rupture précoce peut également être causée par l'installation de l'aile de l'afflux montré à la Fig. 2. Dans le même temps, le profil racine obtient une épaisseur moins relative et une «forme de transport inférieure». L'installation d'une telle inspiration sur le yak expérimental-50 a une fois significativement modifié de manière significative la nature du dépôt de l'aéronef: lorsque vous laissez les grands coins de l'attaque, il n'était plus coulé sur l'aile, mais abaissé le nez et changé de plongée .

Le troisième pausemètre, dépendant sensiblement de la forme du profilé, est le coefficient de résistance CX. Cependant, comme l'expose la pratique de l'industrie des avions amateurs, son déclin d'un aéronef amateur avec une charge spécifique de 30 à 40 kg / m2, qui a une vitesse maximale de 200 à 250 km / h., N'affecte pas pratiquement les caractéristiques de vol. Dans cette gamme à grande vitesse, il n'y a pratiquement pas de châssis, de pompes, d'accolades, etc. Même la qualité aérodynamique du planeur dépend tout d'abord de l'allongement de l'aile. Et seulement au niveau de la qualité aérodynamique 20-25 et L supérieure à 15 en raison de la sélection du profil, la qualité peut être augmentée de 30 à 40%. Lors d'un aéronef amateur avec une qualité 10-12 en raison du profil le plus réussi, la qualité peut être augmentée de plus de 5 à 10%. Il est beaucoup plus facile d'augmenter, si nécessaire, est atteint par la sélection de la géométrie de l'aile dans le plan. Nous notons une autre caractéristique: dans la gamme de taux d'aéronefs de fréquence, une augmentation de l'épaisseur relative du profil jusqu'à 18-20% n'a pas pratiquement aucun effet sur la résistance aérodynamique de l'aile, tout en même temps, l'élévateur d'ailes Le coefficient augmente nettement.

Une augmentation significative des caractéristiques de roulement de l'aile est connue pour être obtenue par l'utilisation de fermetures. On notera une caractéristique des ailes avec les rabats: le Max Cu avec leur déviation dépend un peu sur lequel Cu Max avait le profil d'origine, mais est déterminé, pratiquement, seul le type de fermeture utilisée. Le plus simple, le plus communément distribué sur des ingénieurs de la lumière étrangère et ses caractéristiques figurent à la Fig. 3.

Les mêmes rabats sont utilisés sur l'aéronef de notre amateur P. Almurzin. Plus efficaces sont des rabats fendus, duplex et suspendus. En figue. 4 montre le plus simple d'entre eux et donc le bol utilisé.

Le Max Cu avec une fente fermée peut atteindre 2,3-2,4 et avec double épaule - 2,6 - 2,7. Dans de nombreux manuels, l'aérodynamisme contient des méthodes de construction géométrique de la forme de l'écart. Mais la pratique montre que la fente calculée théoriquement doit encore être finie et réglage fin dans le tuyau aérodynamique, en fonction de la géométrie spécifique du profilé, de la forme de l'aile, etc. Dans ce cas, l'écart fonctionne soit, améliorant les caractéristiques des rabats, ou ne fonctionne pas du tout, et la probabilité que théoriquement, sans purger, il est possible de calculer et de sélectionner la seule forme possible de la fente, extrêmement petite. Il est rarement manifesté par un aérodynamisme même professionnel et même d'ailleurs. Par conséquent, dans la plupart des cas des avions amateurs, les fentes sur les rabats et les ailerons, même s'ils le sont, ne donnez aucun effet et le rabat à fente complexe fonctionne comme le plus simple. Bien sûr, ils peuvent être mis au rebut sur des appareils amateurs, mais avant de penser bien, pesant tout ce qui est "pour" et "contre".

Et plusieurs conseils plus pratiques pouvant être utiles lors de la construction d'aéronefs amateurs. Le profil de l'aile est de préférence nécessaire pour résister à une graphique de la chaussette au point d'épaisseur maximale. Eh bien, si cette partie de l'aile a une garniture difficile. La partie arrière peut être recouverte de la bande et simplifier la technologie pour masquer même "pour une règle", comme le montre la Fig.5. La partie queue lectale de l'aile avec un revêtement en linge entre les nervures n'a pas de sens. Le bord arrière de l'aile est facultatif pour réduire le "couteau" tranchant. Il peut avoir une épaisseur de 10-15 mm, mais pas plus de 1,5% d'accord (voir figure 5). Aux caractéristiques aérodynamiques de l'aile, il n'est absolument pas reflété, mais l'efficacité des ailerons augmente quelque peu, et la technologie et la conception simplifie.

Un élément important du profil est une forme de chaussette Aileron. Les options les plus courantes sont illustrées à la Fig.6.

Le profil formé par "Parabola 100" est utilisé sur l'aileron et les tapis ayant une compensation aérodynamique axiale lorsque la chaussette passe dans un flux, par exemple, YAK-55. Une telle forme de "bloussure" de la chaussette avec une très grande quantité de compensation aérodynamique axiale (20% et plus) conduit à une croissance non linéaire d'efforts sur le bouton de commande avec la déviation de l'aileron ou de la direction. Les meilleures à cet égard sont des chaussettes "pointées", comme sur SU-26.

Pour le plumage de queue, des profils d'aile symétriques sont utilisés. Les poignées, comme les ailerons, peuvent être formées par des bagages droits avec un bord arrière bloqué. Une efficacité suffisante a un plumage avec un profil plat subtil, comme sur les avions de sports américains "Pitts", "Laser" et d'autres (voir Fig. 7).

La rigidité et la force du plumage sont fournies par des accolades, il s'avère très légère et structurellement simple. L'épaisseur de profil relatif est inférieure à 5%. Avec une telle épaisseur, la caractéristique du plumage ne dépend pas de la forme du profilé.

Créez des données sur le plus approprié pour les profils d'aéronefs amateurs. Bien entendu, d'autres options sont possibles, mais nous notons que 15 à 18% avec une remorquage émoussée avec une épaisseur relative maximale, situées à moins de 25% de l'accord, ont les meilleures propriétés de la gamme de vitesses dans les taux d'aéronef amateur.

Les profils recommandés ont les caractéristiques suivantes: P-II et P-III sont développés dans Tsagi. Ils ont des propriétés de roulement élevées et de bonnes caractéristiques aux grands coins de l'attaque. Largement utilisé dans les années 30 -40, ils sont également utilisés dans notre journée.

NACA-23015 - Les deux derniers chiffres signifient l'épaisseur relative en pourcentage, premier - nombre de la série. Le profil a un CY Max suffisamment élevé à un CX faible, un moment longitudinal faible MZ qui définit de petites pertes pour équilibrer. La nature de la chute des avions avec ce profil "doux". NACA - 230 avec une épaisseur relative de 12 à 18% est utilisée sur la plupart des moteurs lumineux, y compris des avions amateurs et américains.

NACA - 2418 - La vitesse de moins de 200 à 250 km / h est considérée comme plus rentable que la NACA - 230. Utilisée sur de nombreux avions, y compris les "Willars" tchécoslovak.

GAW - Profil supercritique développé par American Aerodynamic Witcomb pour des aéronefs légers. Rentable à des vitesses de plus de 300 km / h. La chaussette «Sharp» prédéterminée à une perturbation forte à grands angles d'attaque, «bent» sur le bord arrière contribue à l'augmentation de Su Max.

"Cry-Cree" est un profil de rabotement stratifié développé par l'aérodynamique de l'Ouest allemand de la Vortman et quelque peu modifié par le designer "Cry-Cree" par le Kolomban français. L'épaisseur relative du profilé est de 21,7%, en raison de laquelle des caractéristiques de support élevées sont obtenues. Comme GAW-1, ce profil nécessite une très grande précision de conformité avec le circuit théorique et la finition de haute qualité de la surface des ailes. Nous présentons les coordonnées du profil en mm, recalculé par le concepteur à la corde de l'aile de l'aéronef Cree-Cree, égal à 480 mm.

P-52 est un profil moderne développé dans le Tsaga pour des aéronefs légers. Il a une chaussette stupide et une queue cachée.

YAK-55 est un profil symétrique pour un aéronef sportif et aérobatie. Sur l'aile, l'épaisseur relative est de 12 à 18% sur le plumage - 15%. Le caractère de la chute de l'aéronef est très "doux" et lisse.

Le V-16 est un profil symétrique français, dispose d'un hauteur Su Max, est utilisé sur les aéronefs de sport Cap-21, "Extra-230" et d'autres.

SU-26-18%, SU-26-12% - Profils spéciaux pour les aéronefs sportifs et aérobatics. SU-26-18% est utilisé à la racine de l'aile SU-26, le SU-26-12% - à la fin de l'aile et sur le plumage. Le profil a une chaussette "tranchante", qui réduit légèrement les propriétés de la porteuse, mais vous permet d'obtenir une réaction de machine très sensible à la déviation du volant. Bien que pour les débutants, un tel aéronef est composé dans le pilotage, des athlètes expérimentés ont la possibilité d'effectuer des formes, inaccessibles aux avions avec une réaction lente "douce" au mouvement de la poignée causée par un orteil émoussé du profilé. La ventilation de l'aéronef avec le profil de type SU-26 se produit rapidement et fortement, ce qui est nécessaire lors de la réalisation de chiffres de tire-bouchon modernes. La deuxième caractéristique est "appartenance" dans la partie queue qui augmente l'efficacité de l'aileron.

L'aile SU-26 a de grands ailes, occupant presque tout le bord arrière. Si vous "frappez" le neutre des aloons (à la fois à la fois) à 10 °, SU Max augmentera d'environ 0,2, approche de Su Max est un bon profil asymétrique. Dans le même temps, CX ne se développe pratiquement pas et la qualité aérodynamique ne tombe pas, la même chose est observée sur d'autres profils symétriques. Ceci est basé sur l'utilisation des Airons, associée cinématiquement liée à la direction de la hauteur, aux fonctions et aux ailerons de la hauteur et ferme en même temps, comme la fermeture d'un modèle aérobatie de cordon.

Peut-être que le principal agrégat d'aéronef est l'aile. C'est l'aile qui crée une force de levage, maintient un avion multiple dans l'air, sans le laisser tomber. Ce n'est pas par hasard que les concepteurs aient une expression que celle qui possède l'aile est contrôlée par l'avion. La poursuite de l'amélioration des caractéristiques aérodynamiques des avions forces des développeurs pour améliorer constamment l'aile, travailler sur sa forme, sa pesée et son profil.

Aile dans le profil

Le profil de l'aile d'avion est une coupe transversale géométrique de l'aile, qui passe parallèlement à l'axe de l'aéronef. Ou plus facile - la vue du côté de l'aile. Au cours des longues années du développement d'aéronefs, dans différents laboratoires et institutions, les ailes de la configuration la plus différente ont été constamment développées et expérimentées. La vitesse a augmenté, la masse d'aéronefs, les tâches changées - et tout cela nécessitait des profils de nouveaux ailes.

Types de profils

À ce jour, divers profils d'ailes diffèrent dans le but. Le même type peut avoir de nombreuses options et s'appliquer sur différents aéronefs. Mais en général, les principaux types de profils existants peuvent être illustrés par l'image ci-dessous.

1. Symétrique.
2. Asymétrique.
3. Sans matériel.
4. Biconvexe.
5. En forme de S.
6. Stratifiés.
7. Lentia.
8. Rhombidid.
9. En forme de coin.

Sur des aéronefs séparés, un profil change est utilisé le long de la longueur de l'aile, mais son formulaire est généralement inchangé dans l'ensemble.

Géométrie

Extérieurement, le profil de l'aile ressemble à un ver ou quelque chose comme ça. Être une figure géométrique complexe, a son propre ensemble de caractéristiques.

La figure montre les principales caractéristiques géométriques du profil de l'aile de l'aéronef. La distance (b) est appelée l'aile d'accord, est la distance entre les points extrêmes devant et derrière. L'épaisseur relative est déterminée par le rapport de l'épaisseur maximale du profilé (Cmax) à son accord et est exprimée en pourcentage. La coordonnée de l'épaisseur maximale est la distance du rapport de la chaussette au lieu d'épaisseur maximale (XC) à l'accord (B) et est également exprimée en pourcentage. La ligne moyenne est une courbe conditionnelle, équidistante des panneaux supérieurs et inférieurs de l'aile et la flèche de déviation (Fmax) est appelée élimination maximale de la ligne médiane de l'accord. Un autre indicateur est une courbure relative - calculée par la méthode de division (Fmax) à l'accord (B). Traditionnellement, toutes ces valeurs sont exprimées en pourcentage. En plus de ceux déjà mentionnés, il existe un rayon du bec du profil, les coordonnées de la plus grande concavité et un autre nombre d'autres. Chaque profil a son propre chiffrement et, en règle générale, les principales caractéristiques géométriques de ce chiffrement sont présentes.

Par exemple, le profil B6358 a une épaisseur de profil de 6%, la position de la flèche de la cocation de 35% et de la courbure relative est de 8%. Malheureusement, le système de désignations n'est pas unifié et différents développeurs sont utilisés par des chiffres à sa manière.

Aérodynamique

Fantaisie, à première vue, les dessins des sections de l'aile sont faits non dues à l'amour pour l'art élevé, mais exclusivement à des fins pragmatiques - pour assurer des caractéristiques aérodynamiques élevées des profils de l'aile. Ces caractéristiques les plus importantes incluent le coefficient de la force de levage SU et le coefficient de résistance CX pour chaque profil spécifique. Les coefficients eux-mêmes n'ont pas de valeur constante et dépendent de l'angle d'attaque, de la vitesse et d'autres caractéristiques. Après avoir testé dans le tube aérodynamique, le soi-disant polaire peut être établi pour chaque profil de l'aile de l'aéronef. Il reflète la dépendance entre CX et SU à un certain angle d'attaque. Des livres de référence spéciaux sont créés contenant des informations détaillées sur chaque profil d'aile aérodynamique et illustrées par les graphiques et les schémas correspondants. Ces livres de référence sont librement disponibles.

Choisissez un profil

Une variété d'aéronefs, les types de leurs installations automobiles et leur objectif nécessitent une approche approfondie de la sélection d'un profil d'aile d'avion. Lors de la conception de nouveaux aéronefs, plusieurs alternatives sont généralement considérées. Plus l'épaisseur relative de l'aile, plus la résistance. Mais avec des ailes minces, la haute longueur est difficile pour assurer une résistance structurelle appropriée.

Séparément, il y a une question sur les machines supersoniques nécessitant une approche spéciale. Il est tout à fait naturel que le profil d'aile d'avion AN-2 ("corrompu") diffère du profil du chasseur et de la doublure passagers. Les profils d'aile symétriques et en forme de S créent une force de levage plus petite, mais diffèrent de la stabilité, une aile mince avec un petit virage convient aux machines de sport à grande vitesse et aux combattants, et le profil d'ailes à haute levée peut être appelé une aile épaisse avec Un grand virage appliqué sur de grands avions de passagers. Les aéronefs de Supervice sont équipés d'ailes comportant un profilé de lentille, et des profilés hypersoniques rhombidides et en forme de coin sont appliqués. Il convient de garder à l'esprit que, en créant le meilleur profil, il est possible de perdre tous ses avantages uniquement en raison d'une mauvaise qualité de traitement de la surface des panneaux d'aile ou de la conception infructueuse de l'aéronef.

La méthode de calcul des caractéristiques

Récemment, les calculs des caractéristiques de l'aile d'un profil particulier sont effectués à l'aide d'un ordinateur pouvant effectuer une modélisation multifactorielle du comportement de l'aile dans différentes conditions. Mais la manière la plus fiable est les tests naturels effectués sur des stands spéciaux. Des employés séparés de la "vieille école" peuvent continuer à le faire manuellement. La méthode sonne simplement menaçant: "Calcul total de l'aile à l'aide d'équations intégrafériennes relatives à la circulation inconnue". L'essence de la méthode consiste à présenter la circulation du flux d'air autour de l'aile sous forme de série trigonométrique et dans la recherche des coefficients de ces séries, qui répondent aux conditions limites. Ce travail est très laborieux et ne donne toujours que les caractéristiques approximatives du profil de l'aile de l'aéronef.

Construction de l'aile de l'aéronef

Magnifiquement dessiné et le profil calculé détaillé doit être effectué en réalité. L'aile, en plus d'exécuter sa fonction principale - créer une force de levage, devrait effectuer un certain nombre de tâches associées à la mise en place de réservoirs de carburant, de divers mécanismes, de pipelines, de faisceaux électriques, de capteurs et de nombreux autres, ce qui en fait une technique extrêmement complexe. objet. Mais si vous dites très simplistes, l'aile de l'avion consiste en un ensemble de rivières qui assurent la formation du profil de l'aile souhaité, située sur l'aile et les espars situés. D'en haut et ci-dessous, cette conception est fermée avec un longeron avec une stringerie. Les nervures sur des questions externes correspondent parfaitement au profil de l'aile de l'aéronef. La péniosité de la fabrication de l'aile atteint 40% de l'intensité totale du travail de la fabrication de l'aéronef.