Anexo 13 de las normas UNECE. Solicitud de aprobación
El Gobierno de la Federación de Rusia decide:
Aprobar los cambios adjuntos que se están realizando en los reglamentos técnicos sobre seguridad de los vehículos de ruedas, aprobados por Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 10 de septiembre de 2009 No. 720 (Legislación recopilada de la Federación de Rusia, 2009, No. 38 , Art. 4475).
Cambios,
que están incluidos en la normativa técnica sobre seguridad de los vehículos de ruedas
(aprobado por Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 10 de septiembre de 2010 No. 706)
1. En el apartado 5:
1) en el párrafo dieciséis, se suprimen las palabras “en la parte inferior del chasis, en la plataforma de carga o en el guardabarros en un plano cercano a la vertical”;
2) el párrafo veintitrés deberá quedar como sigue:
"puesta en circulación": ejecución de un documento que permite la libre circulación de un vehículo específico (chasis) o de un lote específico de componentes en el territorio de la Federación de Rusia;";
3) después del párrafo veintiséis, añádanse los siguientes párrafos:
“sistema de postratamiento de gases de escape de dos componentes”: un sistema que reduce el contenido de monóxido de carbono e hidrocarburos en los gases de escape;
"defecto": cada incumplimiento individual por parte del vehículo (componente) de los requisitos establecidos;";
4) en el párrafo veintisiete, las palabras "importado a la Federación de Rusia a título individual" se sustituirán por las palabras "importado a la Federación de Rusia por un individuo para sus propias necesidades, o importado a la Federación de Rusia de entre aquellos previamente admitido para participar en el tráfico rodado fuera de la Federación de Rusia”;
5) debería suprimirse el párrafo cuarenta y siete;
6) el párrafo quincuagésimo debe completarse con las palabras “pero no podrá exceder de 730 días”;
7) después del párrafo sesenta y cuatro
"eje de referencia": el eje de referencia, que es la línea de intersección de los planos que pasan por el centro óptico del dispositivo luminoso, paralela al plano central longitudinal del vehículo y la superficie de soporte;";
8) deberían suprimirse los párrafos sesenta y seis y setenta y cuatro;
9) después del párrafo ochenta y siete, añádase el siguiente párrafo:
"chasis autopropulsado": el chasis de un vehículo de categoría N, equipado con cabina y motor, al que se le puede permitir participar en el tráfico rodado con restricciones;";
10) en el párrafo ciento ocho, sustituir las palabras “categorías * o *” por las palabras “categorías *, * o *”;
11) después del párrafo ciento dieciocho, agregar los siguientes párrafos:
“peso máximo técnicamente admisible”: el peso máximo del vehículo establecido por el fabricante, determinado por su diseño y características especificadas;
“peso máximo técnicamente admisible de un tren de carretera”: el peso total máximo del tractor y del remolque o remolques remolcados por él, establecido por el fabricante;
“masa máxima técnicamente admisible por eje (grupo de ejes)” - masa correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible transmitida por un eje (grupo de ejes) a la superficie de soporte, determinada por el diseño del eje (grupo de ejes) y el vehículo, establecido por su fabricante;
“carga máxima técnicamente admisible en la quinta rueda”: valor correspondiente a la carga vertical estática máxima admisible transmitida por el semirremolque al tractor a través de la quinta rueda, establecido por el fabricante del tractor para el tractor y por el fabricante del semirremolque para el semirremolque. ;
“carga máxima técnicamente permitida en el dispositivo de remolque”: valor correspondiente a la carga vertical estática máxima permitida en el dispositivo de acoplamiento (sin tener en cuenta la carga de la masa del dispositivo de acoplamiento de un vehículo de las categorías M y N), determinada por el diseño del vehículo y (o) del dispositivo de acoplamiento, instalado por el fabricante del vehículo;".
12) en el párrafo ciento veintisiete, se sustituyen las palabras “operación en la vía pública” por las palabras “transporte de personas, carga o equipos instalados en él en la vía pública”;
13) después del párrafo ciento veintisiete, agregar el siguiente párrafo:
"sistema de postratamiento de gases de escape de tres componentes": un sistema de postratamiento de gases de escape con retroalimentación sobre la relación de exceso de aire, que garantiza una reducción del contenido de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en los gases de escape;";
14) en el párrafo ciento treinta, sustituir la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
15) debería suprimirse el párrafo ciento treinta y ocho.
2. La cláusula 6 debería decirse como sigue:
"6. Está prohibido instalar en vehículos de las categorías * y * estructuras que sobresalgan hacia adelante con respecto a la línea del parachoques correspondiente al contorno exterior de la proyección del vehículo sobre el plano horizontal de la superficie de soporte, hechas de acero u otros materiales con resistencia similar. características. Este requisito no se aplica a las rejillas metálicas que pesen menos de 0,5 kg, destinadas a proteger únicamente los faros, así como a la placa de matrícula estatal y sus elementos de fijación."
3. La cláusula 8 debería decirse como sigue:
"8. Los vehículos, incluidos los vehículos especiales de categoría M, utilizados para el transporte comercial de pasajeros, y de categoría N, utilizados para el transporte de mercancías peligrosas, deberán estar equipados con equipo de navegación por satélite GLONASS o GLONASS/GPS. El diseño de estos vehículos debe garantizar la posibilidad de equipar el equipo especificado.
El procedimiento para equipar los vehículos en funcionamiento con el equipo especificado lo determina el Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de acuerdo con las autoridades ejecutivas federales interesadas."
4. Agréguese la cláusula 8.1 con el siguiente contenido:
"8.1. Los vehículos de las categorías *, *, * y * que realicen transporte comercial de pasajeros y carga deberán estar equipados con medios técnicos para controlar el cumplimiento por parte de los conductores de los regímenes de circulación, trabajo y descanso. El diseño de estos vehículos debe garantizar la posibilidad de estar equipado con los medios técnicos especificados.
El procedimiento para equipar los vehículos en funcionamiento con los medios técnicos especificados lo determina el Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de acuerdo con las autoridades ejecutivas federales interesadas.
Este requisito se aplica a los vehículos especificados en funcionamiento desde el 23 de enero de 2012."
5. El apartado uno del apartado 9 debería sustituirse por los siguientes apartados:
"9. Funcionamiento de la interfaz (conjunto de elementos que permiten al usuario interactuar con los sistemas electrónicos, incluida la recepción de información visual y vocal y la introducción de comandos de control), así como la aplicación de etiquetas de información y advertencia al vehículo, la conformidad cuya evaluación se realiza en forma de homologación, se realizan en ruso.
Este requisito se aplica a:
mensajes de advertencia mostrados en pantallas de información (pantallas) sobre mal funcionamiento de los sistemas del vehículo, peligro para la vida y la salud de las personas, así como la activación de sistemas de seguridad individuales del vehículo;
inscripciones en placas y pegatinas del vehículo, informando sobre el uso seguro del vehículo y sus sistemas.
Sujeto a la traducción y (o) explicación adecuada en las instrucciones de funcionamiento del vehículo, este requisito no se aplica a:
mensajes de pantallas de información (displays) de audio, vídeo, juegos y otros sistemas multimedia;
abreviaturas;
inscripciones en controles;
unidades de medida;
nombres de empresas, marcas de vehículos, sistemas y componentes de vehículos utilizados en ellos;
marcas de aprobación de tipo previstas por los requisitos obligatorios de los Reglamentos de la CEPE y los Reglamentos Técnicos Globales;
mensajes e inscripciones específicamente destinados a los empleados de las estaciones de servicio."
6. En el subcláusula 2 del párrafo 12, reemplace las palabras "Apéndice No. 5" por las palabras "Apéndices No. 4 - 7".
7. Agréguese el párrafo 13 con el siguiente párrafo:
"Los requisitos sobre el contenido del número de identificación no se aplican a los vehículos individuales importados al territorio de la Federación de Rusia".
8. En el párrafo 29:
1) el párrafo seis debe complementarse con la siguiente oración: “Dichos informes de prueba y medición están sujetos a revisión si no ha transcurrido más de un año desde la fecha de su ejecución hasta la fecha de la revisión”.
2) en el párrafo once, las palabras “sujeto a nuevo registro” deberían sustituirse por las palabras “conserva su validez”.
9. Sustitúyase los párrafos cuarto y cinco del apartado 35 por el siguiente párrafo:
“En la homologación de tipo de chasis expedida para un chasis autopropulsado, se deja constancia de la posibilidad de desplazar el chasis autopropulsado por la vía pública si cumple con los requisitos de eficacia de los sistemas de frenado, dirección, puntos de sujeción del cinturón de seguridad. , cinturones de seguridad y cristales de seguridad, visibilidad hacia delante, equipamiento con dispositivos de visión indirecta, número, ubicación, características y funcionamiento de los dispositivos de iluminación y señalización sonora (para chasis autopropulsados de vehículos de las categorías * y * - también se ha evaluado la el cumplimiento de los motores de combustión interna instalados en ellos con los requisitos de emisión de sustancias nocivas (contaminantes) ".
10. Debería suprimirse el segundo párrafo del párrafo 68.
11. La sección 2 debería complementarse con la cláusula 75.1 de la siguiente manera:
"75.1. Las disposiciones relativas a la evaluación de la conformidad de vehículos individuales se aplican:
en relación con vehículos de las categorías *, *, *, *, O - a partir de la fecha de entrada en vigor de este reglamento técnico;
12. En el apartado 79:
1) en el primer párrafo, después de las palabras “en la forma”, añadir las palabras “examen técnico del diseño y posterior”;
2) los párrafos segundo y tercero deberán quedar como sigue:
“La finalidad del examen técnico del diseño y de la comprobación del estado técnico de un vehículo con cambios en su diseño es garantizar que las características del vehículo no se hayan deteriorado en relación con los requisitos vigentes en el momento de su puesta en circulación. .
Al realizar cambios en el diseño de un vehículo, se deberán cumplir los requisitos del Apéndice N° 18 de este reglamento técnico."
13. El párrafo segundo del párrafo 100 debería quedar redactado como sigue:
"Para los componentes suministrados como repuestos (repuestos) para el servicio posventa de vehículos, se podrá expedir un certificado de conformidad basado en los resultados de la evaluación de la conformidad del vehículo (chasis)".
14. El párrafo 110 debería decir lo siguiente:
"110. Los documentos que acrediten el cumplimiento de los vehículos (chasis) y sus componentes con los requisitos vigentes antes de la entrada en vigor de este reglamento técnico siguen siendo válidos hasta el vencimiento del período para el cual fueron emitidos y pueden utilizarse como material probatorio para con el fin de evaluar los requisitos de cumplimiento de estos reglamentos técnicos.
En la distribución de estos documentos sobre modificaciones de un tipo de vehículo (chasis) con cambios realizados en su diseño en la forma establecida por este reglamento técnico, se aplicarán los requisitos que estaban vigentes antes de la entrada en vigor de este reglamento técnico."
15. En el Apéndice No. 1 del reglamento técnico especificado:
1) en el texto, sustituir las palabras “peso máximo” en el caso apropiado por las palabras “peso máximo técnicamente admisible” en el caso apropiado;
2) en la sección 1:
en el apartado 1 de las notas del apartado 1.1:
en el primer párrafo después de la palabra “carga”, agregar las palabras “que tengan, además del asiento del conductor, no más de ocho asientos”;
añadir el siguiente párrafo:
“Un vehículo destinado al transporte de personas y mercancías que tenga, además del asiento del conductor, más de ocho asientos, pertenece a la categoría M.”;
en las subcláusulas 1.2.1.1.4.3 y 1.2.1.3.4.3 de la subsección 1.2, sustituir las palabras “Ángulo de flotación longitudinal” por las palabras “Ángulo de flotación longitudinal”;
3) en la sección 2:
párrafo uno de la posición 3, después de las palabras “gas natural comprimido - GNC”, agregar las palabras “gas licuado de petróleo - GLP”;
en la posición 5, elimine los códigos OKP “45 3300”, “45 3400” y “45 4300”;
la posición 22 después de la palabra “motocicletas” se complementa con la palabra “cuatriciclos”;
en la posición 71, elimine el código OKP “34 8111”;
en la posición 76, elimine los códigos OKP “45 6315” y “45 6520”;
La posición 81 debe expresarse de la siguiente manera:
la posición 83 debería completarse con las palabras “y termostatos”;
en la posición 86, elimine los códigos OKP “45 3300” y “45 3600”;
La posición 87 debería complementarse con las palabras “, semiejes”;
la posición 89 debería completarse con las palabras “y aparato de gobierno”;
La posición 102 debe indicarse de la siguiente manera:
en la posición 104:
la palabra "ATS" debería sustituirse por las palabras "vehículos";
Se debe eliminar el código OKP "45 9200".
16. En el Apéndice No. 2 del reglamento técnico especificado:
1) la posición 1 debería indicarse de la siguiente manera:
| 1) Sistema de frenado eficaz | 1. Eficiencia de los sistemas de frenado. | CON | CON | M_2, M_3, N_2 N_3, O | Reglamento UNECE No. 13-10, incluidas las enmiendas 1 a 5 (hasta el 31 de diciembre de 2015) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| CON | CON | M_1, N_1 | Reglamento UNECE No. 13-09, incluidas las enmiendas 1 a 12 (hasta el 31 de diciembre de 2015) | |||
| M_2, M_3, N, O | Reglamento CEPE nº 13 - 11, incluido el Apéndice 3 (a partir del 1 de enero de 2016) | |||||
| M_1, N_1 | Reglamento CEPE No. 13Н-00, incluidas las enmiendas 1 a 9 | 6), 24) | ||||
| l | Reglamento CEPE nº 78-02, incluidas las enmiendas 1 a 3 (desde el 31 de diciembre de 2013) | |||||
| Reglamento CEPE nº 78-03, incluido el Apéndice 1 (a partir del 1 de enero de 2014) |
2) en la posición 2:
en el subtítulo 3:
en el primer párrafo, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 15” por las palabras “adiciones 1 a 16”;
en el párrafo dos, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 16” por las palabras “adiciones 1 a 17”;
en el párrafo cuatro, las palabras “Reglamento UNECE No. 64-01” deberían reemplazarse por las palabras “Reglamento UNECE No. 64-02”;
en el párrafo cinco, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 12” por las palabras “adiciones 1 a 13”;
en la subposición 4, las palabras “Reglamento UNECE No. 117-01 (desde el 1 de enero de 2014)” deben reemplazarse por las palabras “Reglamento UNECE No. 117-02 (desde el 1 de enero de 2015)”;
en el subtítulo 5, después de las palabras “Reglamento Nº 55-01 de la CEPE”, añadir las palabras “incluido el Apéndice 1”;
añádase la subposición 7 con el siguiente contenido:
3) en la posición 3:
en el subtítulo 2:
El párrafo tres (columnas “Documentos cuyo cumplimiento garantiza el cumplimiento del requisito (período de su aplicación)” y “Nota”) debe expresarse de la siguiente manera:
en el subtítulo 3:
en los párrafos uno y dos (columna “Nota”), sustituir el número “4)” por los números “4), 27)”;
debería suprimirse el párrafo tres;
el cuarto párrafo (columnas “Documentos cuyo cumplimiento garantiza el cumplimiento del requisito (período de su aplicación)” y “Nota”) debe indicarse de la siguiente manera:
en el segundo párrafo del inciso 4, suprimir el número “2)”;
en la subposición 5, la palabra “pleno” debería sustituirse por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
en el párrafo dos del subtítulo 7, las palabras “Reglamento UNECE No. 66-01” deberían reemplazarse por las palabras “Reglamento UNECE No. 66-02”;
en el segundo párrafo del inciso 11, suprimir la cifra “2)”;
en el subtítulo 12:
en el párrafo uno, sustitúyanse las palabras “adición 1” por las palabras “adiciones 1 - 2”;
4) en la posición 4:
en el segundo párrafo del inciso 1, suprimir la cifra “2)”;
en el párrafo segundo del inciso 3, suprimir el número “2)”;
Se sustituyen los subtítulos marcados con los números “6” y “6” por el subtítulo 6 con el siguiente contenido:
5) en la posición 5:
en el subtítulo 3:
las palabras “propulsado por gas natural comprimido (GNC)” se sustituirán por las palabras “propulsado por gas natural comprimido (GNC)”;
las palabras "adiciones 1 a 8" se sustituirán por las palabras "adiciones 1 a 9";
6) en la posición 6:
en el párrafo uno del subtítulo 1:
después de las palabras "Reglamento Nº 125-00 de la CEPE", añádase las palabras "incluidas las adiciones 1 - 2";
reemplace los números "7), 16)" por los números "7), 16), 23)";
en el segundo párrafo del inciso 2, suprimir el número “2)”;
7) en la posición 10:
en la subposición 2, las palabras "adiciones 1 - 8" se reemplazan por las palabras "adiciones 1 - 9";
añádase la subposición 3 con el siguiente contenido:
8) en la posición 11:
en el subtítulo 2:
en el párrafo uno, las palabras “Reglamento UNECE No. 117-01” deben reemplazarse por las palabras “Reglamento UNECE No. 117-00 (hasta el 31 de diciembre de 2015)”;
en el segundo párrafo, las palabras “Reglamento UNECE No. 117-01 (desde el 1 de enero de 2012”) deben reemplazarse por las palabras “Reglamento UNECE No. 117-00 (hasta el 31 de diciembre de 2015)”;
añádase el siguiente párrafo (columnas “Aplicabilidad por categorías de vehículos”, “Documentos cuyo cumplimiento garantiza el cumplimiento del requisito (período de su aplicación)” y “Nota”):
9) en la posición 14:
en el subtítulo 1:
en el párrafo dos, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 3” por las palabras “adiciones 1 a 4”;
en el párrafo tres, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 9” por las palabras “adiciones 1 a 10”;
en el subtítulo 2:
en el párrafo diez, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 11” por las palabras “adiciones 1 a 13”;
en el párrafo once, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 10” por las palabras “adiciones 1 a 12”;
después del párrafo undécimo, añádase el siguiente párrafo (columnas “Aplicabilidad por categorías de vehículos”, “Documentos cuyo cumplimiento garantiza el cumplimiento del requisito (período de su aplicación)”):
en el párrafo catorce, las palabras “adiciones 1 a 17” se reemplazan por las palabras “adiciones 1 a 19”;
en el párrafo quince, sustitúyase las palabras “adiciones 1 a 14” por las palabras “adiciones 1 a 16”;
en el párrafo dieciséis, sustitúyanse las palabras “adición 1” por las palabras “adiciones 1 y 2”;
en el párrafo dieciocho, las palabras “adiciones 1 a 32” deberían sustituirse por las palabras “adiciones 1 a 34”;
en el párrafo veintidós, sustitúyanse las palabras “adiciones 1 a 13” por las palabras “adiciones 1 a 14”;
en el párrafo veinticuatro, las palabras “adiciones 1 a 4” deberían sustituirse por las palabras “adiciones 1 a 5”;
en la subposición 4, las palabras "adiciones 1 - 5" se reemplazan por las palabras "adiciones 1 - 6";
en la subposición 5, las palabras "adiciones 1 - 6" se reemplazan por las palabras "adiciones 1 - 7";
10) en la subposición 3, posición 16, las palabras "Reglamento UNECE No. 107-02, incluidas las adiciones 1 - 3" se reemplazan por las palabras "Reglamento UNECE No. 107-03", los números "10), 18) 2)" se reemplazan con los números “2), 10)".
11) las notas del apéndice especificado deben indicarse de la siguiente manera:
"Notas:
1) los requisitos se aplican a los tipos de vehículos cuya puesta en circulación en la Federación de Rusia comenzó después del 4 de enero de 2008;
2) los requisitos se aplican a los tipos de vehículos que no se han sometido a una evaluación de la conformidad en la Federación de Rusia antes de la introducción de los requisitos. La ausencia de esta nota significa que los requisitos se aplican a todo tipo de vehículos;
3) se aplican los requisitos para los cuatriciclos si tienen vidrio;
4) los requisitos no se aplican a los cuatriciclos con asiento de motocicleta;
5) como alternativa para vehículos de categoría *, se permite aplicar el Reglamento UNECE nº 17;
6) hasta el 1 de enero de 2014, se aplican alternativamente al Reglamento UNECE No. 13-09. A partir del 1 de enero de 2014 se establece la obligatoriedad de su aplicación;
7) los requisitos no se aplican a vehículos con carrocerías cuya producción comenzó antes del 1 de enero de 1977;
8) en relación con los vehículos de pasajeros especializados, no se aplican los requisitos de los párrafos 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5 - 5.7.8, 5.10 del Reglamento UNECE No. 36-03;
9) en relación con los vehículos de pasajeros especializados, los requisitos de los párrafos 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.5 - 5.7.8, 5.9, 5.10 del Reglamento 52 de la CEPE -01 no aplica;
10) en relación con los vehículos de pasajeros especializados, los requisitos de los párrafos 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1 - 7.7.1.7, 7.7.5 - 7.7.8, 7.11, 7.12 del Apéndice 3 del Reglamento UNECE No. 107 no se aplican;
11) las relativas a los asientos se aceptan como prueba si estos últimos fueron probados junto con los reposacabezas;
12) al evaluar la conformidad, se reconocen los mensajes sobre la aprobación oficial del tipo de diseño del vehículo previsto por el Reglamento UNECE No. 111;
13) al enviar mensajes sobre la aprobación oficial de un tipo de diseño de vehículo previsto por el Reglamento N° 116 de la CEPE, no es necesario presentar un mensaje sobre la aprobación oficial de un tipo de diseño de vehículo previsto por el Reglamento N° 18 de la CEPE;
14) para vehículos con tracción total de las categorías *, *, *, *, se permite la aplicación del Reglamento UNECE No. 51-01 cuando se realizan pruebas de acuerdo con el método del Reglamento UNECE No. 51-02;
15) si hay un mensaje sobre la aprobación oficial del tipo de diseño del vehículo previsto en este Reglamento, la presentación de copias de los mensajes sobre la aprobación oficial del tipo de diseño del vehículo para dispositivos individuales de iluminación y señalización luminosa, así como reflectantes. las marcas no son necesarias;
16) para caravanas, ambulancias y coches fúnebres de las categorías *, *, *, el nivel de requisitos debe corresponder al nivel de requisitos del vehículo base;
17) las luces de circulación diurna, así como las luces de esquina, si están instaladas, deben cumplir con los requisitos establecidos por el Reglamento UNECE. La instalación de luces de circulación diurna es obligatoria a partir del 1 de enero de 2016;
18) los requisitos pueden aplicarse alternativamente a los requisitos de los Reglamentos UNECE N° 36 y 52;
19) los requisitos se aplican según el tipo de asientos;
20) se aplica cuando se instala en un vehículo;
21) al evaluar la conformidad, se reconocen los mensajes sobre la aprobación oficial del tipo de diseño del vehículo previsto por el Reglamento UNECE No. 97;
22) los requisitos no se aplican a los vehículos equipados con protección blindada, cuyo cumplimiento de los requisitos técnicos reglamentarios se confirma de la manera prescrita;
23) los requisitos no se aplican a los vehículos destinados al transporte de ingresos en efectivo y cargas valiosas;
24) es obligatorio equipar nuevos tipos de vehículos que no hayan sido sometidos previamente a una evaluación de conformidad en la Federación de Rusia con sistemas electrónicos de control de estabilidad y sistemas de asistencia a la frenada de emergencia;
25) es obligatorio equipar nuevos tipos de vehículos con sistemas de control de la presión de los neumáticos que no hayan sido sometidos previamente a una evaluación de conformidad en la Federación de Rusia;
26) se aplican los requisitos del Reglamento UNECE No. 117-02, etapa 1;
27) Los vehículos de las categorías *, * clases III y B deberán estar equipados con cinturones de seguridad. Otros vehículos de las categorías *, * deberán estar equipados con cinturones de seguridad si están previstos para el transporte de pasajeros en el tráfico interurbano. La división de vehículos en clases se lleva a cabo de acuerdo con el Reglamento UNECE No. 107.
Notas adicionales:
1. Formas de evaluación de la conformidad: C - certificación obligatoria; Y - pruebas y mediciones realizadas de forma independiente por el fabricante durante el proceso de diseño del vehículo (chasis).
2. Si no se especifica la fecha de entrada en vigor, los requisitos son válidos a partir de la fecha de entrada en vigor de este reglamento técnico.
3. Se permite la aplicación alternativa de requisitos de nivel superior antes de los plazos establecidos en la relación de requisitos.
4. Los requisitos se aplican de acuerdo con el alcance establecido en el Reglamento UNECE o el Reglamento Técnico Global. Si el Reglamento de la CEPE o el Reglamento Técnico Global establecen plazos posteriores para la introducción de requisitos que los plazos establecidos en este anexo, entonces se aplicarán los plazos establecidos por el Reglamento de la CEPE o el Reglamento Técnico Global.
5. Con base en las disposiciones transitorias contenidas en los Reglamentos CEPE, se reconocen los mensajes de homologación conforme a estos Reglamentos CEPE con la serie anterior de modificaciones."
17. En el Apéndice No. 3 del reglamento técnico especificado:
1) en la posición 10 de la tabla 2.1 y en el párrafo uno del párrafo 3 de las notas de esta tabla, sustituir la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
2) en la tabla 3.1:
en la posición del primer dígito, “5000” se reemplaza por los dígitos “5,0”;
en la posición del segundo dígito "0,2" reemplácelo con los dígitos "0,20";
en la posición del tercer dígito, se reemplaza “0,400” por los dígitos “0,40”;
en las posiciones cuarta y quinta, sustituir los dígitos “50.000” por los dígitos “50”;
3) la cláusula 4.3 debería complementarse con las palabras “(excepto para la categoría * clase I)”;
4) en las posiciones dos, duodécimo y decimotercero de la Tabla 4.4, sustituir la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
5) en la tabla 5.1, suprimir la posición relativa a un vehículo de categoría M_1;
7) en el título del apartado 9, sustituir las palabras “con un peso total de 7,5 toneladas, N_3 y O” por las palabras “con un peso máximo técnicamente admisible de 7,5 toneladas, N_3, O_3 y O_4”.
18. En el Apéndice No. 4 del reglamento técnico especificado:
1) en el título de la sección 1, suprimir las palabras “categorías *, * y O”;
2) en el párrafo 1.1:
en el segundo párrafo, sustitúyanse las palabras “categorías N y O” por las palabras “categorías *, N y O”;
en los párrafos tres y cuatro, sustitúyanse las palabras “categorías *” por las palabras “categorías * y *”;
Los párrafos quinto y sexto deberán quedar como sigue:
"trenes de carretera compuestos por un tractor y un remolque (semirremolque) - 20 m;
categoría de vehículo articulado * - 18,75 m";
3) se eliminarán los párrafos 1.4 - 1.9;
4) debería suprimirse la sección 2;
5) en el párrafo 3.1 de la Sección 3 y en la columna “Peso bruto permitido, toneladas” de la Tabla 1, reemplazar la palabra “lleno” por la palabra “máximo”;
6) en la cláusula 3.3 y el segundo párrafo de la cláusula 3.4, sustituir la palabra “completo” por la palabra “máximo”;
7) en el párrafo 3.5, sustituir las palabras “Peso permitido” por la palabra “Masa”;
8) en el párrafo 3.6:
en el primer párrafo, sustitúyanse las palabras “Peso máximo permitido” por las palabras “Carga máxima”;
en los párrafos dos y tres, sustitúyase la palabra “pleno” por la palabra “máximo”;
9) el apartado 4 debería expresarse como sigue:
4. Procedimiento para obtener una homologación de tipo de vehículo o un certificado de seguridad del diseño del vehículo si los parámetros medidos no cumplen los requisitos del presente anexo
4.1. Si las dimensiones totales del vehículo superan los valores especificados en el apartado 1 de este anexo, o si el peso máximo técnicamente admisible del vehículo, o el peso máximo técnicamente admisible del tren de carretera, o el peso máximo técnicamente admisible por eje (grupo de ejes), excede los valores especificados en los puntos 3.1 y 3.2 de este apéndice, luego en la homologación del tipo de vehículo o en el certificado de seguridad de diseño del vehículo se hace una entrada sobre la necesidad de obtener un permiso especial para el movimiento. de dicho vehículo en el territorio de la Federación de Rusia.
4.2. Para los vehículos que no cumplen los requisitos de los puntos 3.3 a 3.6 del presente apéndice, no se expide ni la homologación de tipo de vehículo ni el certificado de seguridad de diseño del vehículo."
19. En el Apéndice No. 5 del reglamento técnico especificado:
1) en la cláusula 1.1.6, las palabras “cláusula 1.1.3.1” se reemplazan por las palabras “cláusula 1.1.5.1”;
2) en el párrafo 1.3.10, sustituir las palabras “luces de balizamiento y de contorno, así como la marca de identificación de un tren de carretera” por las palabras “luces de balizamiento y de contorno”;
3) en el punto 1.3.13:
se suprimirán las palabras "(excepto las luces antiniebla)";
añadir el siguiente párrafo:
"Este requisito no se aplica a los elementos ópticos destinados a corregir el haz luminoso de los faros para que cumpla los requisitos de este reglamento técnico.";
4) el párrafo 1.3.14.6 debería indicarse como sigue:
"1.3.14.6. Las luces de cruce, cuya fuente luminosa sea una lámpara de descarga de gas, deberán estar equipadas con un dispositivo lavafaros y un dispositivo funcional de regulación automática de la inclinación.";
5) se elimina la cláusula 1.3.14.7;
6) en el párrafo 1.5.3.3, sustituir la palabra “agua” por las palabras “líquido del sistema de refrigeración del motor”;
7) en el párrafo 1.5.3.4, sustituir las palabras “agua caliente” por las palabras “líquido del sistema de refrigeración del motor”;
8) en el párrafo 1.5.21, suprimir las palabras “y formen un plano continuo”;
9) deberían suprimirse los párrafos 1.6.1 y 1.6.2.2;
10) añadir la cláusula 1.6.4.4 con el siguiente contenido:
"1.6.4.4. Los vehículos que utilicen gas licuado de petróleo (GLP) como combustible deberán llevar una marca de identificación de conformidad con el Reglamento nº 67 de la CEPE.
Los vehículos que utilizan gas natural comprimido (GNC) como combustible deben tener una marca de identificación de conformidad con el Reglamento UNECE nº 110.";
11) la cláusula 2.1.11.1.1 se complementa con el siguiente párrafo:
"Este requisito no se aplica a los vehículos destinados a ser conducidos por personas sin pierna(s).";
12) la cláusula 2.1.11.2.1 se complementa con el siguiente párrafo:
“El control del freno de mano debe estar equipado con un mecanismo de parada operable.”;
13) se suprimen los párrafos 2.1.11.2.1.1 y 2.1.11.2.1.2;
14) cláusula 2.1.12 después de las palabras "y *", agregue las palabras "con un número de ejes no superior a cuatro";
15) en el párrafo 2.1.16, sustituir las palabras “totalmente permitido” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
16) en las cláusulas 2.1.20.1, 2.1.20.2 y 2.1.20.2.1, sustituir la palabra “completo” por la palabra “máximo”;
17) en el párrafo 2.1.23, sustituir las palabras “totalmente permitido” por las palabras: “máximo técnicamente admisible”;
18) en los puestos de la segunda y tercera tabla 2.4, sustituir los números “17.7” por los números “19.6”;
19) en la tabla 2.7:
en la posición del segundo dígito, sustitúyase “31,4” por los dígitos “33,3”;
en la posición del tercer dígito, sustitúyase “33,8” por los números “33,3”;
20) en el párrafo 2.1.32, sustituir la palabra “pleno” por la palabra “máximo”;
21) en el párrafo 2.1.33, sustituir la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
22) el párrafo 2.3.1.3 después de la palabra "correspondiente" se complementa con las palabras "recomendaciones de la documentación operativa del vehículo y";
23) en la subcláusula 2.3.1.4, sustituir las palabras “Tabla 3.9” por las palabras “Reglamentos CEPE N° 30 o 54”;
24) debería eliminarse la subcláusula 2.3.1.5 y su nota;
25) agregar la subcláusula 2.3.2.6 con el siguiente contenido:
"2.3.2.6. Para neumáticos de invierno, así como neumáticos marcados con el signo "M+S" - 4,0 mm.";
26) excluyen el cuadro 2.9;
27) se suprime el párrafo 2.5.5;
28) en el párrafo 2.5.6, sustituir la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
29) se suprime el párrafo 2.5.7;
30) el párrafo 3.2.1 debería decirse como sigue:
"3.2.1. Los asientos de los vehículos de las categorías *, * y * de las clases II, III y B y de la categoría N, a excepción de los asientos abatibles y los asientos destinados a un uso exclusivo en un vehículo parado, deberán estar equipados con cinturones de seguridad. La división de los vehículos en clases se lleva a cabo de conformidad con el Reglamento UNECE nº 107.";
31) en el párrafo 3.3.8, las palabras “con un peso total que no exceda los 3 500 kg” deberían sustituirse por las palabras “con un peso máximo técnicamente admisible que no exceda las 3,5 toneladas”;
32) el párrafo 3.5.2 debería decirse como sigue:
"3.5.2. La transmisión de luz del parabrisas, las ventanas laterales delanteras y las ventanas de las puertas delanteras (si están equipadas) debe ser al menos del 70 por ciento".
20. En el Apéndice No. 6 del reglamento técnico especificado:
1) en el párrafo 1.11.1 se sustituye la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
2) la cláusula 1.11.9.5 deberá expresarse de la siguiente manera:
"1.11.9.5. La resistencia estructural de la cabina de la tripulación debe ser similar a la resistencia de la cabina del vehículo base, para el cual se ha confirmado el cumplimiento del Reglamento nº 29 de la CEPE.";
3) en el párrafo 1.13.7, sustituir las palabras “tabla 13.1” por las palabras “tabla 1.13.1”;
4) en la tabla 13.1, sustituir la numeración “13.1” por la numeración “1.13.1”;
5) en el párrafo 1.13.10, sustituir las palabras “tabla 13.2” por las palabras “tabla 1.13.2”;
6) en la tabla 13.2:
sustituir la numeración "13.2" por la numeración "1.13.2";
la palabra “pleno” debería sustituirse por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
7) en la tabla 1.19.1, sustituir la numeración “1.19.1” por la numeración “1.14.1”;
8) en el párrafo 1.15.15.2, sustituir las palabras “zonas A y B” por las palabras “zonas A y B”;
9) en el párrafo 1.15.15.4, sustituir las palabras “gafas A, B, C” por las palabras “gafas A, B, P”;
10) en la tabla 1.15.1, reemplazar la letra “B” por la letra “B”, reemplazar la letra “C” por la letra “P”;
11) en el párrafo 1.18.14, suprimir las palabras “en el lado izquierdo”;
12) se eliminan las cláusulas 1.18.6, 1.18.16.1 y 1.18.22.7;
13) en el párrafo 1.21.1, las palabras “Reglamentos CEPE N° 36, 52 y 107” se reemplazan por las palabras “Reglamentos CEPE N° 14, 16, 36, 52 y 107”;
14) en la cláusula 2.4.2, sustituir las palabras “cláusula 3.5” por las palabras “cláusula 3.4”;
15) en la cláusula 2.4.5, sustituir las palabras “cláusula 2.5” por las palabras “cláusula 2.3”;
16) en el párrafo 2.5.1.1 después del párrafo seis, añadir el siguiente párrafo:
"agencias de servicios de seguridad federales.";
17) el cuadro 2.5.1 se complementa con los siguientes elementos:
18) el párrafo 2.5.3.3.5 se indicará como sigue:
"2.5.3.3.5. Las inscripciones informativas deben estar en ruso y (excepto en el caso de los vehículos del servicio federal de seguridad) pueden duplicarse en el idioma estatal de la república dentro de la Federación de Rusia.";
19) en la tabla 2.5.2:
agregue la siguiente posición:
Las notas a este cuadro deben complementarse con el párrafo 7 de la siguiente manera:
"(7). Las inscripciones informativas no podrán aplicarse a los vehículos utilizados para llevar a cabo acciones urgentes para reprimir actos terroristas, ni a los vehículos sobre chasis de camión utilizados para llevar a cabo acciones urgentes para reprimir violaciones del régimen fronterizo estatal de la Federación de Rusia. ... las inscripciones de información adicional y las marcas de identificación las determina el Servicio Federal de Seguridad de Rusia.";
20) en el párrafo 2 de las notas al párrafo 2.5.4.1.3, sustituir las palabras "y la Inspección de Tráfico Militar" por las palabras ", la Inspección de Tráfico Militar y el FSB de Rusia";
21) en el párrafo 2.5.4.2.1, sustituir las palabras “y VAI” por las palabras “, VAI y agencias de servicios federales de seguridad”;
24) añadir la cláusula 2.6.2 con el siguiente contenido:
"2.6.2. Los requisitos para el diseño y equipamiento del vehículo, así como para el marcado de mercancías peligrosas, previstos en el Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), celebrado en Ginebra en septiembre 30 de 1957 debe cumplirse."
21. En el Apéndice No. 7 del reglamento técnico especificado:
1) en el párrafo 1.1, sustituir los números “2.1.14” por los números “2.1.13”;
2) la cláusula 3.13 se completará con el siguiente párrafo:
“Este requisito no impide la instalación de dispositivos de iluminación con el fin de eliminar el incumplimiento de los requisitos de este reglamento técnico.”;
3) en el párrafo 5.1, sustituir las palabras "fabricante o aprobado por las Reglas para la operación de neumáticos para automóviles" por las palabras "fabricante de vehículos";
4) agregar la cláusula 5.3.6 con el siguiente contenido:
"5.3.6. Los vehículos podrán utilizar neumáticos recauchutados que cumplan los Reglamentos UNECE nº 108 y 109 para la producción de neumáticos recauchutados.";
5) se elimina la cláusula 6.1;
6) la cláusula 6.2 debería expresarse de la siguiente manera:
"6.2. Para vehículos con motor de gasolina y cilindros de gas:";
7) se agrega el subcláusula 6.2.1 después de las palabras "con motores de gasolina" con las palabras "así como los cilindros de gas puestos en circulación después de la entrada en vigor de este reglamento técnico";
8) El cuadro 4 debería completarse con la siguiente nota:
"Nota: Si no se puede determinar el tipo de sistema de neutralización, se aplicarán los requisitos para un sistema de neutralización de dos componentes.";
9) en la tabla 5:
en las columnas del cuadro, sustitúyanse las abreviaturas “GLP, GNL” por la abreviatura “CIS”;
La nota a la tabla debe expresarse de la siguiente manera:
"Nota: GLP - gas licuado de petróleo;
GNC: gas natural comprimido.";
10) en el párrafo 6.5 deberían suprimirse las palabras “repetidas a intervalos de más de 20 gotas por minuto”;
11) debería suprimirse el párrafo 7.22;
12) en el párrafo 7.31, sustitúyase la palabra “lleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”.
22. En el Apéndice No. 8 del reglamento técnico especificado:
1) en el párrafo 1.2.4, suprimir la palabra “fabricación”;
2) en el párrafo 2.1:
en el subpárrafo 2, sustitúyanse las palabras “totalmente permitido” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
en los subpárrafos 3 y 4, la palabra “permitido” debería sustituirse por las palabras “técnicamente permitido”;
se suprime el párrafo 7;
añadir el siguiente párrafo:
“Para los vehículos de categoría L, se permite indicar únicamente la información contenida en los subpárrafos 1 y 8.”;
3) Debería suprimirse la sección 5.
23. En el Apéndice No. 11 del reglamento técnico especificado:
1) en la subcláusula 1 de la cláusula 3.1, sustituir las palabras "por un organismo de certificación" por las palabras "por un laboratorio de pruebas acreditado";
2) en el subcláusula 4 de la cláusula 4.1, reemplazar las palabras “Apéndice No. 13” por las palabras “Apéndice No. 12”;
3) los subpárrafos 3 a 5 del párrafo 4.3 deberían indicarse de la siguiente manera:
"3) una lista de tipos de vehículos que indiquen los números de homologación de tipo de vehículo (homologaciones de tipo de chasis) para los cuales se suministrarán componentes;
4) una lista de países de origen de estos repuestos al momento de presentar la solicitud;
5) copias de las homologaciones de tipo de vehículo (homologaciones de tipo de chasis);
6) un documento (carta del fabricante del vehículo (chasis)) que confirme que los mismos componentes del vehículo se suministran como repuestos y como componentes para el montaje del vehículo (chasis).
24. En el Apéndice No. 18 del reglamento técnico especificado:
1) el nombre deberá indicarse de la siguiente manera:
“Lista de requisitos para cambios individuales realizados en el diseño del vehículo, respecto de los cuales se lleva a cabo un examen técnico del diseño y una verificación del estado técnico del vehículo”;
2) en la posición 1:
en la subposición 1.1, sustitúyase las palabras “Máximo permitido” por la palabra “Máximo”;
en la subposición 1.3, sustitúyase la palabra “pleno” por las palabras “máximo técnicamente admisible”;
3) excluir la posición 4;
4) en la subposición 5.1 posición 5 y la subposición 6.1 posición 6, sustituir las palabras “Máximo permitido” por la palabra “Máximo”;
5) en la posición 8:
en la subposición 8.1, sustituir las palabras “Máximo permitido” por la palabra “Máximo”;
en la subposición 8.3, la palabra “pleno” debería sustituirse por las palabras “máximo técnicamente admisible”.
Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 10 de septiembre de 2010 No. 706 "Sobre enmiendas a los reglamentos técnicos sobre seguridad de los vehículos de ruedas"
Resumen del documento
Se han ajustado los requisitos de seguridad para los vehículos de ruedas (en adelante, vehículos) cuando se ponen en circulación y se utilizan en Rusia.
Por lo tanto, las luces de cruce, cuya fuente de luz es una lámpara de descarga de gas, deben estar equipadas con un dispositivo lavafaros y un dispositivo funcional de ajuste automático de la inclinación. Anteriormente, se imponían requisitos similares a las luces de carretera y a las luces antiniebla. También se requería que los faros estuvieran marcados con un signo "E" o "e". Se ha abolido la norma según la cual la luz de cruce debe permanecer encendida cuando se enciende la luz de carretera.
Se ha eliminado la norma que prohibía el uso de fuentes luminosas de descarga de gas (categoría D) en vehículos no equipados con reguladores automáticos de faros.
Se ha introducido un requisito para los vehículos que utilizan petróleo licuado y gas natural comprimido como combustible. Deben tener marcas de identificación de acuerdo con los Reglamentos UNECE No. 67 y 110.
La transmisión de luz del parabrisas, así como de las ventanillas laterales delanteras y de las puertas delanteras, debe ser de al menos el 70% (antes, al menos el 75%). Este requisito se aplica ahora a las ventanillas traseras de los turismos, incluso si están equipados con espejos retrovisores exteriores. En este caso, está permitido utilizar vidrio con efecto espejo.
Se han establecido los colores principales de los revestimientos de las superficies exteriores de los vehículos del FSB de Rusia. Las inscripciones informativas en ellos deben estar únicamente en ruso. Como antes, para otros servicios operativos, se permite duplicar las inscripciones en el idioma estatal de la república dentro de Rusia. La inscripción no podrá aplicarse si el vehículo se utiliza para reprimir el terrorismo o proteger la frontera estatal.
El portal de Mercancías Peligrosas es una asociación de participantes en el mercado de sustancias y productos peligrosos.
Apéndice 2 del reglamento técnico sobre seguridad de los vehículos de ruedas.
DESPLAZARSE
requisitos establecidos para los tipos de vehículos (chasis) puestos en circulación
|
Elementos y propiedades de los objetos de regulación técnica para los cuales se establecen requisitos. |
Formularios de evaluación de la conformidad |
Documentos cuyo cumplimiento garantiza el cumplimiento del requisito. (período de su uso) |
Nota |
|||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
en general |
al aplicar el párrafo 29 de los reglamentos técnicos |
|||||
|
1) Sistema de frenado eficaz |
1. Eficiencia de los sistemas de frenado. |
Reglamento UNECE No. 13-10, incluidos los apéndices 1-5 |
||||
|
M2, M3, N, O |
Reglamento UNECE No. 13-11, incluido el Anexo 2 |
|||||
|
Reglamento CEPE No. 13Н-00, incluidas las enmiendas 1-9 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 78-02, incluidos los apéndices 1-3 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 78-03, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
2) Acción de dirección efectiva, controlabilidad y estabilidad. |
1. Dirección |
Reglamento UNECE No. 79-01, incluidos los apéndices 1-3 |
||||
|
2. Controlabilidad y estabilidad. |
Cláusula 4 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
|||||
|
3. Equipo de neumáticos |
M, N, O, L 6, L 7 |
Reglamento UNECE No. 30-02, incluidas las enmiendas 1-15 |
||||
|
Reglamento UNECE No. 54-00, incluidas las enmiendas 1-16 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 64-00, incluidos los apéndices 1-2 |
||||||
|
Reglamento CEPE nº 64-01 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 75-00, incluidas las enmiendas 1-12 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 88-00, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
4. Agarre de los neumáticos en superficies mojadas |
M 1, N 1, O 1, O 2 |
Reglamento CEPE nº 117-01 |
||||
|
5. Equipos con dispositivos de acoplamiento. |
C (para componentes) y I |
Reglamento CEPE nº 55-01 |
||||
|
6. Equipado con dispositivos de acoplamiento cortos. |
C (para componentes) y I |
N2, N3, O3, O4 |
Reglamento CEPE nº 102-00 |
|||
|
3) Minimización de los efectos traumáticos sobre las personas en el vehículo y posibilidad de su evacuación tras un accidente de tráfico. |
1. Seguridad de la dirección |
Reglamento UNECE No. 12-03, incluidos los apéndices 1-3 |
||||
|
2. Puntos de fijación del cinturón de seguridad |
Reglamento CEPE nº 14-03 |
|||||
|
Reglamento CEPE nº 14-04 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 14-06, incluidos los apéndices 1-4 |
||||||
|
3. Requisitos para cinturones de seguridad y sistemas de retención |
Reglamento UNECE No. 16-04, incluidos los apéndices 1-7 |
|||||
|
C (para componentes) y I |
Reglamento UNECE No. 16-04, incluidas las enmiendas 1-11 |
|||||
|
Reglamento UNECE No. 16-04, incluidas las enmiendas 1-14, 16 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 16-05, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
4. Resistencia de los asientos y sus fijaciones. |
Reglamento CEPE nº 17-05 |
|||||
|
M1, M2, M3, N1, N2, N3 |
Reglamento CEPE nº 17-08 |
|||||
|
Reglamento UNECE No. 80-01, incluidos los apéndices 1-3 |
||||||
|
5. Reposacabezas de los asientos |
M 1, M 2 (peso total hasta 3,5 toneladas), N 1 |
Reglamento CEPE nº 25-04 |
||||
|
6. Propiedades protectoras de las cabañas. |
Reglamento UNECE No. 29-02, incluido el Anexo 1 |
|||||
|
7. Fuerza de la estructura de la parte superior del cuerpo. |
M2, M3 |
Reglamento CEPE nº 66-00 |
||||
|
Reglamento UNECE No. 66-01, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
8. Seguridad contra lesiones del equipo interno. |
Reglamento UNECE No. 21-01, incluidos los apéndices 1-3 |
|||||
|
9. Protección del conductor y de los pasajeros en caso de colisión frontal |
Reglamento UNECE No. 94-01, incluidos los apéndices 1-3 |
|||||
|
10. Protección del conductor y de los pasajeros en caso de colisión lateral |
Reglamento UNECE No. 95-02, incluido el Anexo 1 |
|||||
|
11. Equiparse con gafas de seguridad |
M, N, O, L 6, L 7 |
Reglamento UNECE No. 43-00, incluidos los apéndices 1-6 |
||||
|
C (para componentes) y I |
M, N, O, L 6, L 7 |
Reglamento UNECE No. 43-00, incluidas las enmiendas 1-12 |
||||
|
12. Cerraduras y bisagras de puertas. |
Reglamento UNECE No. 11-02, incluido el Anexo 1 |
|||||
|
Reglamento UNECE No. 11-03, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
4) Minimizar los impactos físicos sobre otros usuarios de la vía. |
1. Seguridad de protuberancias externas |
Reglamento CEPE nº 26-02 |
||||
|
Reglamento UNECE No. 26-03, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 61-00, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
2. Garantizar la protección de los peatones |
M1, M2, N1, N2 |
Reglamento Técnico Global No. 9 |
||||
|
3. Equipar los vehículos de carga con dispositivos de protección trasera. |
N2, N3, O3, O4 |
Reglamento CEPE nº 58-01 |
||||
|
Reglamento CEPE nº 58-02 |
||||||
|
4. Equipar los vehículos de carga con dispositivos de protección laterales. |
N2, N3, O3, O4 |
Reglamento CEPE nº 73-00, incluido el Anexo 1 |
||||
|
5. Equipar los vehículos de carga con dispositivos de protección frontal |
Reglamento CEPE nº 93-00 |
|||||
|
6. Protección contra salpicaduras |
Cláusula 10 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
|||||
|
6. Protección contra salpicaduras debajo de las ruedas. |
Cláusula 9 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
|||||
|
5) Seguridad contra incendios |
1. Seguridad contra incendios |
Reglamento CEPE nº 34-01 |
||||
|
Reglamento UNECE No. 34-02, incluidos los apéndices 1-3 |
||||||
|
2. Equipar vehículos con sistemas de energía de gas licuado de petróleo (GLP) |
Reglamento UNECE No. 67-01, incluidos los apéndices 1-8 |
|||||
|
3. Equipar vehículos con sistemas de energía de gas natural comprimido (GNC) |
Reglamento UNECE No. 110-00, incluidas las enmiendas 1-8 |
|||||
|
4. Propiedades frente al fuego del interior. |
M 3 (Clase II y III) |
Reglamento CEPE nº 118-00 |
||||
|
6) Visibilidad del espacio exterior para el conductor. |
1. Visibilidad hacia adelante |
Reglamento CEPE nº 125-00 |
||||
|
Cláusula 5 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
||||||
|
2. Equipar con dispositivos de visualización indirecta |
C (para componentes) y I |
Reglamento UNECE No. 46-01, incluidos los apéndices 1-4 |
||||
|
Reglamento UNECE No. 46-02, incluidos los apéndices 1-4 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 81-00, incluidos los apéndices 1-2 |
||||||
|
3. Sistemas para limpiar el parabrisas del hielo y el empañamiento. |
Cláusula 7 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
|||||
|
4. Sistemas de limpieza y lavado de parabrisas. |
Cláusula 8 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
|||||
|
7) Medir, registrar y limitar la velocidad del vehículo. |
1. Mecanismos de medición de velocidad |
M, N, L 3, L 4, L 5, L 7 |
Reglamento UNECE No. 39-00, incluidos los apéndices 1-5 |
|||
|
2. Dispositivos limitadores de velocidad máxima |
Reglamento CEPE nº 89-00, incluido el Anexo 1 |
|||||
|
8) Seguridad eléctrica |
1. Seguridad eléctrica de los vehículos eléctricos de batería |
Reglamento UNECE No. 100-00, incluido el Apéndice 1 |
||||
|
9) Protección del vehículo contra uso no autorizado |
1. Protección del vehículo frente a un uso no autorizado |
M, N, L 6, L 7 |
Reglamento CEPE nº 18-02 |
|||
|
M2, M3, N2, N3, L6, L7 |
Reglamento UNECE No. 18-03, incluidos los apéndices 1-2 |
|||||
|
Reglamento CEPE nº 116-00, incluidos los apéndices 1 y 2 |
2), 13), 16), 21) |
|||||
|
L 1, L 2, L 3, L 4, L 5, |
Reglamento UNECE No. 62-00, incluidos los apéndices 1-2 |
|||||
|
10) Minimizar las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes); eficiencia energética (minimizar el consumo de combustible de los vehículos con motor de combustión interna y el consumo de electricidad de los vehículos eléctricos) |
1. Emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) |
Reglamento Técnico "Sobre los requisitos para las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) de los vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación de Rusia" (aprobado por Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia de 12 de octubre de 2005 No. 609) |
||||
|
L 3, L 4, L 5, L 6, L 7 |
Reglamento UNECE No. 40-01, incluido el Anexo 1 |
|||||
|
Reglamento CEPE nº 47-00, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 24-03, incluidos los apéndices 1-3 |
||||||
|
2. Consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono. Consumo de electricidad y autonomía de los vehículos eléctricos. |
Reglamento UNECE No. 101-00, incluidas las enmiendas 1-8 |
|||||
|
11) Minimizar el ruido externo e interno |
1. Ruido externo |
L 2, L 4, L 5, L 6, L 7 |
Reglamento UNECE No. 9-06, incluido el Anexo 1 |
|||
|
Reglamento UNECE No. 41-03, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 51-02, incluidas las enmiendas 1-4, 6 |
||||||
|
Reglamento UNECE No. 63-01, incluido el Anexo 1 |
||||||
|
2. Nivel de ruido producido por el rodamiento de neumáticos. |
M 1, N 1, O 1, O 2 |
Reglamento CEPE nº 117-01 |
||||
|
M 2, M 3, N 2, N 3, O 3, O 4 |
Reglamento CEPE nº 117-01 |
|||||
|
3. Ruido interno |
Cláusula 2 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
|||||
|
12) Resistencia a fuentes externas de radiación electromagnética y compatibilidad electromagnética. |
1. Resistencia a fuentes externas de radiación electromagnética y compatibilidad electromagnética. |
Reglamento UNECE No. 10-02, incluidos los apéndices 1-2 |
||||
|
Reglamento CEPE nº 10-03 |
||||||
|
2. Interferencias de radio industriales causadas por trolebuses |
M 3 (trolebuses) |
Cláusula 11 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
||||
|
13) Microclima seguro para la salud en la cabina del conductor y el habitáculo y minimización del contenido de sustancias nocivas en el aire de la cabina del conductor y del habitáculo del vehículo. |
1. Sistemas de calefacción |
Reglamento UNECE No. 122-00, incluido el Anexo 1 |
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2. Ventilación, calefacción y aire acondicionado |
Cláusula 6 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
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Cláusula 3 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
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14) Número, ubicación, características y funcionamiento de los dispositivos de iluminación y señalización sonora. |
1. Número, ubicación, características y funcionamiento de los dispositivos de alumbrado y señalización luminosa |
C (para componentes) y I |
Reglamento UNECE No. 48-03, incluidos los apéndices 1-3 |
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Reglamento UNECE No. 48-04, incluidos los apéndices 1-3 |
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Reglamento UNECE No. 53-01, incluidos los apéndices 1-9 |
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L 2, L 4, L 5, L 6, L 7 |
Cláusula 1 del Apéndice 3 de este reglamento técnico. |
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Reglamento UNECE No. 74-01, incluidos los apéndices 1-6 |
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2. Requisitos para dispositivos individuales Iluminación y señalización luminosa: Luces de cruce y de carretera |
Reglamento CEPE N° 1-02 |
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(Dependiendo del tipo de faros) |
Reglamento CEPE nº 8-05 |
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Reglamento CEPE nº 20-03 |
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Reglamento UNECE No. 31-02, incluidos los apéndices 1-7 |
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Reglamento CEPE nº 56-01 |
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Reglamento CEPE nº 57-02 |
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Reglamento CEPE nº 72-01 |
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Reglamento CEPE nº 76-01 |
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Reglamento CEPE nº 82-01 |
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Reglamento UNECE No. 98-00, incluidas las enmiendas 1-11 |
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Reglamento UNECE No. 112-00, incluidas las enmiendas 1-10 |
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Retrorreflectores |
Reglamento UNECE No. 3-02, incluidas las enmiendas 1-10 |
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Dispositivos de iluminación de la matrícula trasera. |
Reglamento UNECE No. 4-00, incluidas las enmiendas 1-14 |
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Indicadores de dirección |
Reglamento UNECE No. 6-01, incluidas las enmiendas 1-17 |
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Luces de posición, luces de freno |
Reglamento UNECE No. 7-02, incluidas las enmiendas 1-14 |
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Luces antiniebla delanteras |
M, N, L 3, L 4, L 5, L 7 |
Reglamento UNECE No. 19-03, incluido el Anexo 1 |
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Luces de reversa |
Reglamento UNECE No. 23-00, incluidas las enmiendas 1-15 |
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Lámparas incandescentes |
Reglamento UNECE No. 37-03, incluidas las enmiendas 1-32 |
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Luces antiniebla traseras |
M, N, O, L 3, L 4, L 5, L 7 |
Reglamento UNECE No. 38-00, incluidas las enmiendas 1-14 |
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Luces de posición delanteras y traseras, luces de freno, intermitentes, dispositivos de iluminación de matrícula trasera |
Reglamento UNECE No. 50-00, incluidas las enmiendas 1-12 |
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Luces de estacionamiento |
Reglamento CEPE No. 77-00, incluidas las enmiendas 1-12 |
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Luces de circulación diurna |
Reglamento CEPE No. 87-00, incluidas las enmiendas 1-13 |
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Luces de posición laterales |
Reglamento UNECE No. 91-00, incluidas las enmiendas 1-11 |
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Fuentes de luz de descarga de gas. |
Reglamento UNECE No. 99-00, incluidos los apéndices 1-4 |
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luces de esquina |
Reglamento UNECE No. 119-00, incluidos los apéndices 1-4 |
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3. Luces de advertencia especiales |
Reglamento UNECE No. 65-00, incluidos los apéndices 1-6 |
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4. Marcas reflectantes |
N2, N3, O3, O4 |
Reglamento UNECE No. 104-00, incluidos los apéndices 1-5 |
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5. Número, ubicación y características de las marcas traseras para vehículos de gran longitud y capacidad de carga. |
C (para componentes) y I |
Reglamento UNECE No. 70-01, incluidos los apéndices 1-6 |
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6. Dispositivos de señalización sonora. |
C (para componentes) y I |
M, N, L 3, L 4, L 5, L 6, L 7 |
Reglamento UNECE No. 28-00, incluidos los apéndices 1-3 |
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15) Ubicación e identificación de mandos y mandos del vehículo |
1. Ubicación de los pedales de control. |
Reglamento UNECE No. 35-00, incluido el Anexo 1 |
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2. Mandos para ciclomotores y motos de dos ruedas |
Reglamento UNECE No. 60-00, incluidos los apéndices 1-3 |
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3. Controles de vehículos - identificación |
Reglamento UNECE No. 121-00, incluidos los apéndices 1-2 |
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16) Requisitos para vehículos de pasajeros de gran capacidad |
1. Requisitos generales de seguridad para vehículos con capacidad superior a 22 pasajeros |
Reglamento UNECE No. 36-03, incluidas las enmiendas 1-12 |
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2. Requisitos generales de seguridad para vehículos con capacidad no superior a 22 pasajeros |
Reglamento UNECE No. 52-01, incluidos los apéndices 1-9 |
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3. Requisitos generales de seguridad para vehículos de pasajeros |
Reglamento UNECE No. 107-02, incluidos los apéndices 1-3 |
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17) Restricciones de dimensiones y peso |
1. Dimensiones y restricciones de peso |
Anexo 4 de este reglamento técnico. |
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Notas:
1. Formas de evaluación de la conformidad: C - certificación obligatoria; I - pruebas y mediciones realizadas independientemente por el fabricante durante el proceso de diseño del vehículo [chasis].
2. Si no se especifica la fecha de entrada en vigor, los requisitos son válidos desde el momento de la entrada en vigor de este reglamento técnico.
4. Se permite la aplicación alternativa de requisitos de nivel superior antes de los plazos establecidos en la Tabla.
5. Los requisitos se aplican de acuerdo con el alcance establecido en el Reglamento UNECE (Reglamento Técnico Global). Si el Reglamento UNECE (Reglamento Técnico Global) establece plazos posteriores para la introducción de requisitos que los plazos establecidos en la Tabla, entonces se aplican los plazos para la introducción de requisitos establecidos por el Reglamento UNECE (Reglamento Técnico Global).
1) Los requisitos se aplican a los tipos de vehículos cuya puesta en circulación en la Federación de Rusia comenzó después del 4 de enero de 2008.
2) Los requisitos no se aplican a los tipos de vehículos puestos en circulación en la Federación de Rusia antes de la fecha de introducción de este requisito.
3) Se aplican requisitos para cuatriciclos si tienen vidrio.
4) Los requisitos no se aplican a los cuatriciclos con asiento para motocicleta.
5) Como alternativa, para vehículos de la categoría M 2, se permite aplicar el Reglamento UNECE nº 17.
6) Hasta el 1 de enero de 2014, se aplican alternativamente a los Reglamentos UNECE No. 13-10 y 13-11. A partir del 01/01/2014 se establece la obligatoriedad de aplicación.
7) Los requisitos no se aplican a vehículos con carrocerías cuya producción se inició antes del 1 de enero de 1977.
8) Para vehículos de pasajeros especializados, no se aplican los requisitos de los párrafos 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5-5.7.8, 5.10 del Reglamento UNECE No. 36-03.
9) Para vehículos de pasajeros especializados, los requisitos de los párrafos 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1-5.7.1.7, 5.7.5-5.7.8, 5.9, 5.10 del Reglamento UNECE No. 52-01 no apliques .
10) Para vehículos de pasajeros especializados, los requisitos de los párrafos 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1-7.7.1.7, 7.7.5-7.7.8, 7.11, 7.12 del Apéndice 3 del Reglamento UNECE No. 107 no no aplicar.
11) Se aceptan como prueba las relativas a los asientos si estos últimos fueron ensayados junto con los reposacabezas.
12) Al evaluar la conformidad, se reconocen los "mensajes de aprobación de tipo..." en relación con el Reglamento UNECE nº 111.
13) Al presentar un "Mensaje de aprobación de tipo..." en relación con el Reglamento UNECE No. 116, no se requiere un "Mensaje de aprobación de tipo..." en relación con el Reglamento UNECE No. 18.
14) Para vehículos con tracción total de las categorías M 2 G, M 3 G, N 2 G y N 3 G, se permite la aplicación del Reglamento UNECE No. 51-01 cuando se realizan pruebas de acuerdo con el método del Reglamento UNECE No. 51. -02.
15) Si existe un “Mensaje sobre la aprobación oficial del tipo...” en relación con este Reglamento, la presentación de copias del “Mensaje sobre la aprobación oficial del tipo...” para iluminación individual y señalización luminosa. No se requieren dispositivos, ni marcas reflectantes.
16) Para caravanas, ambulancias y coches fúnebres de las categorías M 1, M 2, M 3, el nivel de requisitos debe corresponder al nivel de requisitos del vehículo base.
17) La instalación de luces de circulación diurna y luces de esquina es opcional, sin embargo, si se instalan, deben cumplir con los requisitos establecidos por el Reglamento UNECE.
18) Los requisitos podrán aplicarse como alternativa a los requisitos de los Reglamentos UNECE Nos. 36 y 52.
19) Se aplican requisitos según el tipo de asiento.
20) Aplicable cuando se instala en un vehículo.
21) Al evaluar la conformidad, se reconocen los "mensajes de aprobación de tipo..." en relación con el Reglamento UNECE nº 97.
22) Los requisitos no se aplican a los vehículos equipados con protección blindada, cuyo cumplimiento de los requisitos técnicos reglamentarios se confirma en la forma prescrita.
23) Los requisitos no se aplican a los vehículos destinados al transporte de ingresos monetarios y cargas valiosas.
Estándar estatal de la Federación de Rusia.
NORMA GOST DE RUSIA
Moscú
Prefacio
1 DESARROLLADO por el Instituto de Investigación de Normalización y Certificación en Ingeniería Mecánica de toda Rusia (VNIINMASH) sobre la base del Reglamento N° 13 de la CEPE adoptado por el Grupo de Trabajo del ITC de la CEPE sobre el diseño de vehículos
PRESENTADO por Gosstandart de Rusia
3 Esta norma es un texto idéntico al Reglamento UNECE No. 13 modificado por la serie 09 (del 28.06.96), Revisión 3 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l /Add. l2/Rev .3, fecha de entrada en vigor 26.03.95) “Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de las categorías M, N y O en lo que respecta al frenado” e incluye:
Revisión 3 - Enmienda 1 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Amend.
1, fecha de vigencia 28.08.96);
Revisión 3 - Enmienda 2 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Amend.2, fecha de entrada en vigor 23.06.97);
Revisión 3 - Corrigendum 1 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Corr.l, erratas);
Revisión 3 - Enmienda 3 (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Re^/Add.l2/Rev.3/Amend.3, fecha de entrada en vigor 27/04/98).
4 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ
ESTÁNDAR ESTATAL de la Federación de Rusia
DISPOSICIONES UNIFORMES RELATIVAS AL FUNCIONARIO
HOMOLOGACIONES PARA VEHÍCULOS DE MOTOR
Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de las categorías M, N y Acerca de la frenada
GOST R 41.13-99
(Reglamento nº 13 de la CEPE)
Fecha de introducción 2000-07-01
Esta norma pone en vigor el Reglamento UNECE No. 13 (en adelante, el Reglamento).
1 área de uso
1.1 El presente Reglamento se aplica al frenado de los vehículos automotores individuales y de los remolques individuales pertenecientes a las categorías M, N y O, definidas en el Anexo 7 de la Resolución Consolidada sobre Construcción de Vehículos 1) (SR. 3).
1.2 Estas Reglas no se aplican a:
1.2.1 para vehículos cuya velocidad por diseño no exceda de 25 km/h;
1.2.2 para remolques que tengan prohibido acoplarse a vehículos de motor cuya velocidad por diseño exceda de 25 km/h;
1.2.3 para vehículos adaptados a la conducción de personas discapacitadas.
1.3 Estas Reglas no se aplican a los equipos, dispositivos, métodos y condiciones mencionados en el Apéndice 1.
2 definiciones
En estas Reglas se utilizan los siguientes términos con sus correspondientes definiciones:
2.1 Homologación de un vehículo: Homologación de un tipo de vehículo en materia de frenado.
2.2.1 en el caso de vehículos de motor:
2.2.1.2 masa máxima definida en 2.16;
2.2.1.3 distribución del peso entre ejes;
2.2.1.4 velocidad máxima de diseño;
2.2.1.5 diferentes tipos de dispositivos de frenado, en particular la presencia o ausencia de equipos de frenado del remolque o la presencia de un sistema de frenado eléctrico regenerativo;
2.2.1.6 número y ubicación de ejes;
2.2.1.7 tipo de motor;
2.2.1.8 número de marchas y relaciones;
1) Las Reglas No. 13-N contienen un conjunto alternativo de requisitos para vehículos de categoría M1. Las Partes Contratantes que son signatarias tanto del Reglamento N° 13-H como del presente Reglamento reconocen las aprobaciones otorgadas conforme a uno de estos Reglamentos como igualmente válidas.
2.2.1.9 relaciones de eje;
2.2.1.10 tamaños de neumáticos;
2.2.2 en el caso de remolques:
2.2.2.2 masa máxima definida en 2.16;
2.2.2.3 distribución de carga entre ejes;
2.2.2.4 dispositivos de frenado de diversos tipos;
2.2.2.5 número y ubicación de los ejes;
2.4 control: Parte sobre la que actúa directamente el conductor (o, en su caso, un acompañante en el caso de un remolque) para transmitir al accionamiento la energía necesaria para frenar o controlar dicho accionamiento. Esta energía puede ser bien la fuerza muscular del conductor, bien otra fuente de energía controlada por él, bien, en su caso, la energía cinética del remolque, o una combinación de estos tipos de energía.
2.5 accionamiento: Conjunto de elementos situados entre el mando y el freno y que proporcionan una conexión funcional entre ellos. El accionamiento puede ser mecánico, hidráulico, neumático, eléctrico o híbrido. En los casos en que la frenada se realice total o parcialmente mediante una fuente de energía independiente del conductor, pero controlada por él, la reserva de energía contenida en el sistema también forma parte de la propulsión.
El accionamiento se divide en dos partes funcionales independientes: accionamiento de control y accionamiento de energía. Cuando el término "accionamiento" se utiliza de forma independiente en este Reglamento, significa tanto "accionamiento de control" como "accionamiento motorizado". Las líneas de control y suministro que conectan los vehículos tractores y los remolques no se consideran partes motrices.
2.5.1 accionamiento de control: Conjunto de elementos de accionamiento que controlan el funcionamiento de los frenos, incluida la función de control y la(s) reserva(s) de energía necesaria(s);
2.5.2 accionamiento energético: Conjunto de elementos que suministran a los frenos la energía necesaria para su funcionamiento, incluida la(s) reserva(s) de energía necesaria(s) para el funcionamiento de los frenos.
2.6 freno: Dispositivo en el que se generan fuerzas que contrarrestan el movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la fricción de dos partes del vehículo que se mueven entre sí), eléctrica (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la interacción electromagnética de dos elementos del vehículo que se mueven entre sí). entre sí, pero no en contacto), hidráulicas (cuando las fuerzas surgen como resultado de la acción de un fluido ubicado entre dos elementos de un vehículo que se mueven entre sí); el motor también puede servir como freno (cuando estas fuerzas surgen como resultado de un aumento artificial del efecto de frenado del motor del vehículo transmitido a las ruedas).
2.7 sistemas de frenos de diversos tipos: Sistemas que tienen diferencias significativas entre sí y son:
2.7.1 sistemas cuyos componentes tengan características diferentes;
2.7.2 sistemas en los que cualquier componente está hecho de un material que tiene características diferentes, o cuyos componentes tienen una forma o tamaño diferente;
2.7.3 sistemas con diferentes combinaciones de componentes;
2.8 elemento del sistema de frenado: Una de las partes individuales, cuya totalidad forma el dispositivo de frenado.
2.9 frenada continua: Frenada de un conjunto de vehículos provocada por la acción de un dispositivo que tenga las siguientes características:
2.9.1 un elemento de mando único que pueda ser accionado por el conductor desde su asiento con un solo movimiento suave;
2.9.2 la energía utilizada para frenar los vehículos incluidos en la composición proviene de la misma fuente (que puede ser la fuerza muscular del conductor);
2.9.3 el sistema de frenado garantiza la frenada simultánea o secuencial de cada uno de los vehículos incluidos en la composición, independientemente de su posición relativa.
2.10 frenado semicontinuo: Frenado de un conjunto de vehículos mediante un sistema que tenga las siguientes características:
2.10.1 un único elemento de mando, sobre el que actúa el conductor, que se encuentra en su asiento, con un movimiento suave;
2.10.2 La energía utilizada para frenar los vehículos incluidos en la composición proviene de dos fuentes diferentes (una de las cuales puede ser la fuerza muscular del conductor);
2.10.3 el sistema de frenado garantiza el frenado simultáneo o gradual de cada uno de los vehículos incluidos en la composición, independientemente de su posición relativa;
2.11 frenado automático: Frenado de uno de varios remolques, realizado automáticamente cuando se separan componentes de un conjunto de vehículos acoplados, incluso en caso de rotura del enganche, que no debe afectar a la eficacia de frenado de los restantes vehículos de este conjunto.
2.12 frenado inercial: Frenado debido al uso de fuerzas que surgen cuando el remolque se acerca al tractor.
2.13 frenado controlado: Frenado en el que, dentro del rango normal de funcionamiento del dispositivo, tanto durante el frenado como durante el frenado:
2.13.1 el conductor podrá aumentar o disminuir la fuerza de frenado en cualquier momento actuando sobre el mando;
2.13.2 la fuerza de frenado cambia en la misma dirección que la acción sobre el control (función monótona);
2.13.3 es posible regular libremente la fuerza de frenado con suficiente precisión;
2.14 sistema de frenado resistente al desgaste 1): Un sistema de frenado adicional que tiene la capacidad de proporcionar y mantener el efecto de frenado durante un período prolongado sin un deterioro significativo en el rendimiento. El término "sistema de frenos resistente al desgaste" abarca todo el sistema, incluida la unidad de control.
(1) Hasta que se adopten métodos uniformes para calcular el rendimiento de los sistemas de frenado resistentes al desgaste de conformidad con lo dispuesto en el anexo 10, esta definición no cubrirá los vehículos equipados con sistemas de frenado regenerativo.
2.14.1 El sistema de frenado resistente al desgaste podrá ser un único dispositivo o una combinación de varios dispositivos. Cada dispositivo puede tener sus propios controles.
2.14.2 Configuración de controles para sistemas de frenos resistentes al desgaste:
2.14.2.1 sistema de frenos resistente al desgaste separado: Sistema de frenos resistente al desgaste, cuyo dispositivo de control no depende de los dispositivos de control del servicio y otros sistemas de frenos;
2.14.2.2 sistema de frenos resistente al desgaste integrado 2): Un sistema de frenos resistentes al desgaste, cuyo dispositivo de control se combina con el dispositivo de control del sistema de frenos de servicio de tal manera que el sistema de frenos resistentes al desgaste y el freno de servicio el sistema se activa simultáneamente o en la secuencia adecuada utilizando un dispositivo de control combinado;
(2) Hasta que se adopten métodos uniformes para calcular la eficacia de los sistemas de frenado resistentes al desgaste de conformidad con lo dispuesto en el anexo 10, los vehículos equipados con sistemas de frenado integrales resistentes al desgaste deberán estar equipados también con un dispositivo antibloqueo que actúe al menos en los frenos de servicio del eje controlados por un sistema de freno resistente al desgaste, a un sistema de freno resistente al desgaste, y ensayados de conformidad con lo dispuesto en el anexo 13.
2.14.2.3 sistema de frenado combinado resistente al desgaste: Sistema de frenado integrado resistente al desgaste, dotado adicionalmente de un disyuntor que permite, mediante un dispositivo de control común, activar únicamente el sistema de freno de servicio.
2.15 vehículo cargado, a falta de instrucciones especiales: Vehículo cargado de forma que alcance su peso máximo.
2.16 masa máxima: La masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante (esta masa puede ser superior a la masa máxima permitida por las autoridades nacionales competentes).
2.17 distribución de masa entre ejes: La distribución del efecto de la gravedad sobre la masa del vehículo y/o su peso total entre los ejes.
2.18 carga rueda/eje: Reacción (fuerza) estática vertical de la superficie de la carretera en la zona de contacto con las ruedas rueda/eje.
2.19 carga estacionaria máxima en una rueda/eje: Carga estacionaria en una rueda/eje de un vehículo cargado.
2.20 vehículo eléctrico: Vehículo en el que la propulsión es proporcionada únicamente por uno o más motores eléctricos que funcionan en al menos un eje.
2.20.1 sistema de frenado regenerativo eléctrico: Un sistema de frenado que permite el uso del motor(es) de accionamiento del vehículo para convertir la energía cinética del vehículo en energía eléctrica durante el proceso de desaceleración.
2.20.2 control de frenado regenerativo eléctrico: Dispositivo que modula el funcionamiento del sistema de frenado regenerativo eléctrico.
2.20.3 Sistema de frenado eléctrico regenerativo categoría A: Sistema de frenado eléctrico regenerativo que no forma parte del sistema de freno de servicio.
2.20.4 Sistema de frenado eléctrico regenerativo categoría B: Sistema de frenado eléctrico regenerativo que forma parte del sistema de freno de servicio.
2.20.5 estado de carga: La relación actual entre la cantidad de electricidad acumulada en la batería de tracción y la cantidad máxima de electricidad que se puede acumular en esta batería.
2.20.6 batería de tracción: Conjunto de baterías que sirve como dispositivo de almacenamiento de energía utilizado para alimentar los motores de tracción del vehículo.
2.21 sistema de freno hidráulico con depósito de energía: Sistema de frenado en el que la energía es proporcionada por la presión del líquido de frenos almacenado en un depósito o depósitos alimentados por una o más bombas de presión, cada una de las cuales está equipada con un dispositivo para limitar el valor máximo de presión. Este valor debe ser especificado con precisión por el fabricante.
2.22 actuación: Encender y apagar un mando.
2.23 línea de control eléctrico: La conexión eléctrica entre un vehículo de motor y un remolque que proporciona la función de control de frenado del remolque. Consta de un cable eléctrico y un dispositivo de conexión e incluye piezas para transmitir datos y suministrar electricidad al accionamiento de control del remolque.
2.24 transmisión de datos: Transferencia de datos digitales de acuerdo con las reglas del protocolo.
2.25 red bidireccional: Tipo de red de comunicación que consta de sólo dos unidades. Cada unidad tiene una resistencia de carga incorporada para líneas de comunicación.
2.26 regulador de fuerza de frenado: Sistema/función que equilibra automáticamente el coeficiente de frenado del vehículo tractor y del remolque.
2.27 Se requieren definiciones de "valor nominal" para el rendimiento de frenado de referencia para establecer la magnitud de la función de transferencia del sistema de frenos, que refleja la relación entre la fuerza de salida y de entrada, para vehículos utilizados individualmente o en combinación.
2.27.1 El valor nominal se define para un vehículo de motor como una característica que puede demostrarse durante la homologación y que refleja la relación entre el coeficiente de frenado del propio vehículo y el nivel de la fuerza de frenado de entrada variable;
2.27.2 El valor nominal se define para un remolque como una característica que puede demostrarse durante la homologación y que refleja la relación entre el coeficiente de frenado y la señal del cabezal de acoplamiento;
4.4.1 de un círculo que contiene la letra E, seguida del número distintivo del país que ha concedido la aprobación 1);
1)1 - Alemania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Países Bajos, 5 - Suecia, 6 - Bélgica, 7 - Hungría, 8 - República Checa, 9 - España, 10 - Yugoslavia, 11 - Reino Unido, 12 - Austria, 13 - Luxemburgo, 14 - Suiza, 15 - no asignado, 16 - Noruega, 17 - Finlandia, 18 - Dinamarca, 19 - Rumania, 20 - Polonia, 21 - Portugal, 22 - Federación de Rusia, 23 - Grecia, 24 - no asignado, 25 - Croacia, 26 - Eslovenia, 27 - Eslovaquia, 28 - Bielorrusia, 29 - Estonia, 30 - no asignado, 31 - Bosnia y Herzegovina, 32-36 - no asignado, 37 - Turquía, 38-39 - no asignados y 40 a la ex República Yugoslava de Macedonia. Los números de serie posteriores se asignan a otros países en el orden cronológico de su ratificación del Acuerdo sobre la adopción de requisitos técnicos uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas, y sobre las condiciones para la reconocimiento mutuo de las aprobaciones emitidas sobre la base de este reglamento, o en el orden de su adhesión al presente Acuerdo. Los números así asignados serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.
4.4.2 del número de este Reglamento, la letra R, un guión y el número de homologación situado a la derecha del círculo previsto en el punto 4.4.1.
4.7 La marca de aprobación deberá ser legible e indeleble.
4.8 La marca de homologación se colocará junto a o sobre la placa del fabricante que indique las características del vehículo.
4.9 El Anexo 3 muestra, a modo de ejemplo, diagramas de marcas de aprobación.
5 Especificaciones
5.1 Disposiciones generales
5.1.1 Sistema de frenos
5.1.1.1 El sistema de frenado deberá diseñarse, fabricarse e instalarse de forma que, en condiciones normales de funcionamiento y sin perjuicio de las vibraciones a las que pueda verse sometido, el vehículo cumpla los requisitos de este Reglamento.
5.1.1.2 En particular, el sistema de frenado deberá diseñarse, fabricarse e instalarse de forma que pueda resistir los fenómenos de corrosión y envejecimiento a los que esté sometido.
5.1.1.3 Las pastillas de freno no deben contener amianto.
5.1.1.4 Los campos magnéticos y eléctricos no deben reducir la efectividad de los sistemas de frenado que incluyan una línea de control eléctrica. Este requisito se considera cumplido si se cumplen las disposiciones de la serie 02 de enmiendas al Reglamento nº 10 de la CEPE.
5.1.1.5 En condiciones estáticas, la fuerza máxima de frenado se desarrollará en un banco de pruebas de frenos o en un probador de tambor;
5.1.1.6 La señal de detección de fallas puede inmediatamente (
5.1.2 Funciones del sistema de frenos
El sistema de frenado definido en 2.3 debe realizar las siguientes funciones:
5.1.2.1 Sistema de frenado de servicio
El sistema de frenado de servicio debe ser capaz de controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de forma fiable, rápida y eficaz, independientemente de su velocidad y carga y de la inclinación de la pendiente o descenso en el que se encuentre. La fuerza de frenado debe ser ajustable. El conductor deberá poder realizar dicha frenada desde su asiento sin quitar las manos del volante.
5.1.2.2 Sistema de frenado de emergencia
El sistema de frenado de emergencia deberá ser capaz de detener el vehículo en una distancia suficientemente corta en caso de fallo del freno de servicio. La fuerza de frenado debe ser ajustable. El conductor deberá poder aplicar dicha frenada desde su asiento mientras controla la dirección con al menos una mano. A los efectos de este reglamento, se supone que no puede fallar más de un componente del freno de servicio a la vez.
El sistema de frenado de estacionamiento deberá garantizar que el vehículo permanezca parado en subidas y bajadas, incluso en ausencia del conductor, manteniendo las piezas activas en posición de frenado mediante un dispositivo puramente mecánico. El conductor deberá poder aplicar dicha frenada desde su asiento, sin perjuicio, en el caso de un remolque, de los requisitos establecidos en el punto 5.2.2.10. Se permite el accionamiento simultáneo del freno neumático de un remolque y del freno de estacionamiento del vehículo tractor, siempre que el conductor pueda asegurarse siempre de que el efecto de frenado de estacionamiento del vehículo y del remolque sea suficiente mediante un dispositivo de frenado de estacionamiento puramente mecánico.
5.1.3 Conexiones para sistemas de frenado neumático de vehículos de motor y remolques
5.1.3.1 Los sistemas de frenado neumático de vehículos de motor y remolques deberán tener las siguientes conexiones de acuerdo con los requisitos de 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3:
1) Hasta que se adopten normas técnicas uniformes que garanticen la compatibilidad y la seguridad, no se permite el uso en vehículos de motor y remolques de las conexiones especificadas en 5.1.3.1.3.
5.1.3.2 La línea de control eléctrico de un vehículo de motor deberá proporcionar información sobre si puede lograr el cumplimiento con 5.2.1.18.2 sin el uso de una línea de control neumático. También proporciona información sobre si el vehículo está equipado, de acuerdo con los requisitos del 5.1.3.1.2, con dos líneas de control o, de acuerdo con los requisitos del 5.1.3.1.3, con una sola línea de control eléctrico.
5.1.3.3 Un vehículo de motor equipado de acuerdo con los requisitos de 5.1.3.1.3 deberá reconocer un dispositivo de acoplamiento de remolque incompatible equipado de acuerdo con los requisitos de 5.1.3.1.1. Si dichos vehículos están conectados mediante la línea de control eléctrico del vehículo tractor, el conductor será advertido mediante la señal de advertencia visual roja especificada en 5.2.1.29.1.1 y, si se suministra energía al sistema, los frenos del vehículo tractor se aplicarán automáticamente. Esta aplicación de los frenos deberá proporcionar al menos el rendimiento de frenado de estacionamiento prescrito en el punto 2.3.1 del anexo 4.
5.1.3.4 Si el vehículo de motor (remolcador) está equipado con dos líneas de control de acuerdo con 5.1.3.1.2, entonces ambas señales de control deben suministrarse al cabezal de conexión y al dispositivo de conexión. Si dicho vehículo de motor tiene una conexión eléctrica a un remolque que también está equipado con dos líneas de control de acuerdo con 5.1.3.1.2, ambas señales deberán estar presentes en el remolque, siendo seleccionada una de ellas. Si al aplicar el freno de servicio se aplica al remolque una señal de advertencia eléctrica que no va acompañada de la correspondiente señal de advertencia neumática, se avisará al conductor mediante una señal de advertencia amarilla especial suministrada desde el remolque y especificada en el punto 5.2. 1.29.2.
5.1.3.5 Un remolque puede estar equipado de acuerdo con los requisitos de 5.1.3.1.3 siempre que solo pueda usarse junto con un vehículo de motor equipado con una línea de control eléctrico que cumpla con 5.2.1.18.2. En cualquier otro caso, un remolque con conexión eléctrica deberá tener los frenos aplicados automáticamente o los frenos deberán permanecer aplicados. Se advertirá de ello al conductor mediante una señal de advertencia amarilla especial, a la que se refiere el punto 5.2.1.28.2.
5.2.1.2.5 Cualquier destrucción de cualquier elemento distinto del freno (2.6) o de las piezas enumeradas en 5.2.1.2.7, o cualquier otro mal funcionamiento del freno de servicio (mal funcionamiento, agotamiento parcial o total de la reserva de energía) no impedirá que el vehículo se detenga en las condiciones prescritas para la frenada de emergencia utilizando el freno de emergencia o la parte del freno de servicio que no haya fallado.
5.2.1.2.6 En particular, cuando el control y accionamiento sean comunes a los frenos de emergencia y de servicio, entonces:
5.2.1.2.6.1 Si el freno de servicio se acciona mediante la energía muscular del conductor, aumentada por una o varias fuentes de energía, la frenada de emergencia se realizará, en caso de fallo de este sistema adicional, mediante la energía muscular del conductor, aumentada, si es necesario, por fuentes de energía que no hayan fallado, y la presión sobre el control no debe exceder el máximo prescrito;
5.2.1.2.6.2 Si durante el frenado de servicio la fuerza requerida para el frenado y su transmisión se logra únicamente mediante el uso de alguna fuente de energía por parte del conductor, es necesario contar con al menos dos fuentes de energía que sean completamente independientes entre sí. y tienen sus propios accionamientos, además independientes entre sí; cada uno de ellos sólo puede accionar los frenos de dos o más ruedas, seleccionadas de tal manera que puedan, cada una individualmente, realizar una frenada de emergencia en las condiciones prescritas sin perjudicar la estabilidad del vehículo durante la frenada; además, cada una de estas fuentes de energía deberá tener un dispositivo de alarma como se define en 5.2.1.13;
5.2.1.4.2 Mediante un dispositivo que incorpora la señal roja de advertencia especificada en 5.2.1.29.1.1, se advierte al conductor del fallo de una parte del sistema de accionamiento hidráulico. Este dispositivo también puede emitir una señal luminosa si la cantidad de líquido en el tanque cae por debajo de cierto nivel especificado por el fabricante.
5.2.1.5 Cuando para frenar se utiliza una forma de energía distinta de la fuerza muscular del conductor, puede haber una fuente de energía (bomba hidráulica, compresor de aire, etc.), pero el método de funcionamiento del dispositivo que representa esta fuente de energía debe ser lo más grande posible y confiable.
5.2.1.5.2 Además, los depósitos que se sitúan detrás de este dispositivo deberán ser tales que, tras aplicar cuatro veces el freno de servicio en las condiciones 1.2 del anexo 7, el vehículo pueda detenerse con la eficacia prescrita para la frenada de emergencia.
5.2.1.5.3 Sin embargo, en el caso de dispositivos de frenado hidráulico con depósito de energía, estas disposiciones se consideran cumplidas si se cumplen las condiciones especificadas en el Anexo 7, Sección C, 1.2.2.
5.2.1.7 Sistema de frenado de servicio:
5.2.1.7.1 afecta a todas las ruedas del vehículo;
5.2.1.7.2 distribuye adecuadamente su impacto entre los ejes; En el caso de vehículos con más de dos ejes, para evitar el bloqueo de las ruedas o el deslizamiento de las pastillas de freno, la fuerza de frenado en cada eje podrá reducirse automáticamente a cero si se transporta una pequeña cantidad de carga y el vehículo cumple con todas las normas. requisitos técnicos contenidos en el Anexo 4.
5.2.1.8 La acción del sistema de frenado de servicio se distribuye entre las ruedas de un mismo eje de forma simétrica respecto al plano longitudinal medio del vehículo. El fabricante deberá informar sobre las fuerzas de compensación y funciones como el antibloqueo, que pueden dar lugar a una distribución desequilibrada de la fuerza de frenado, y funciones como el control de tracción, que pueden provocar una aplicación de frenos no controlada directamente por el conductor 1)
1) El fabricante deberá proporcionar una descripción de las especificaciones técnicas adecuadas y los procedimientos de ensayo asociados que sean revisados y aprobados por el servicio técnico (si estos procedimientos no están ya incluidos en este Reglamento). A estos efectos, el fabricante deberá proporcionar documentación sobre los siguientes aspectos : disposición del sistema, descripción de funciones y concepto de seguridad.
5.2.1.8.1 El conductor será advertido mediante la señal de advertencia amarilla especificada en 5.2.1.29.1.2 del efecto compensador del accionamiento de control eléctrico en caso de deterioro o fallo del sistema de frenado. Este requisito se aplica a todas las condiciones de carga si las fuerzas de compensación exceden los siguientes límites:
5.2.1.8.1.1 diferencia de presión de frenado lateral en cualquier eje:
a) es el 25% del valor mayor cuando el vehículo desacelera > 2 m/s 2 ,
b) igual al valor correspondiente al 25%, con una desaceleración de 2 m/s 2 o menos;
5.2.1.8.1.2 fuerza de compensación individual en cualquier eje:
a) es > 50% del valor nominal cuando el vehículo desacelera > 2 m/s 2 ,
b) igual al valor correspondiente al 50% del valor nominal con una desaceleración de 2 m/s 2 o menos.
5.2.1.8.2 La compensación anterior sólo se permite si la aplicación inicial del freno se realiza a velocidades del vehículo superiores a 10 km/h.
5.2.1.9 El mal funcionamiento del accionamiento eléctrico no debería provocar que el conductor aplique los frenos sin control.
5.2.1.10 Los sistemas de freno de servicio y de estacionamiento deberán actuar sobre superficies de frenado que estén permanentemente unidas a las ruedas mediante piezas suficientemente resistentes. Ninguna superficie de frenado debería diseñarse de forma que pueda desprenderse de las ruedas; sin embargo, en el caso de los sistemas de frenos de servicio y de emergencia, dicha liberación se permite siempre que sea sólo momentánea, por ejemplo al cambiar las relaciones de transmisión, y que el freno de servicio o de emergencia continúe funcionando con la efectividad prescrita. Además, se permite dicha desconexión del sistema de freno de estacionamiento, siempre que la liberación la realice exclusivamente el conductor desde su asiento mediante un sistema que no pueda activarse ante una fuga de líquido.
5.2.1.11 El desgaste de los frenos deberá compensarse fácilmente mediante un sistema de ajuste manual o automático. Además, los elementos de mando y de accionamiento y de freno deben disponer de una reserva de marcha y, en su caso, de dispositivos de compensación tales que, tras el calentamiento de los frenos o un cierto grado de desgaste de las pastillas, se pueda garantizar el frenado sin necesidad de recurrir a Ajuste inmediato.
5.2.1.11.1 El sistema de compensación del desgaste del freno de servicio deberá ser automático. No obstante, en el caso de los vehículos todoterreno de las categorías N2 y N3 y de los frenos traseros de los vehículos de las categorías M1 y N1, la instalación de sistemas de control automático es opcional. Los sistemas de control automático para la compensación del desgaste deben ser tales que garanticen el rendimiento de frenado cuando los frenos se calientan y luego se enfrían. En particular, el vehículo deberá seguir estando en condiciones de circular después de haber sido sometido a ensayo de conformidad con el anexo 4, punto 1.5 (ensayo de tipo I) y 1.6 (ensayo de tipo II).
5.2.1.11.2 Se deberán tomar medidas para una fácil inspección del desgaste de los forros de los frenos de servicio en el exterior o debajo del vehículo utilizando únicamente las herramientas o equipos normalmente suministrados con el vehículo, por ejemplo a través de orificios de inspección o algún otro medio. Como alternativa, se permiten dispositivos acústicos u ópticos para alertar al conductor en su lugar de trabajo de la necesidad de cambiar los revestimientos. La retirada de las ruedas delanteras y/o traseras para estos fines sólo está permitida en los vehículos de las categorías M y N. La señal de advertencia amarilla especificada en 5.2.1.29.1.2 se puede utilizar como señal de advertencia visual.
5.2.1.12 En el accionamiento hidráulico de los sistemas de frenos, los orificios para el llenado de los depósitos con líquido deben ser de fácil acceso sin necesidad de abrir los contenedores;
Además, los recipientes que contengan reservas líquidas deberán diseñarse y fabricarse de forma que se pueda controlar libremente el nivel de la reserva sin necesidad de abrirlos. Si no se cumple esta última condición, la señal de advertencia roja especificada en 5.2.1.29.1.1 alertará al conductor sobre cualquier caída en el nivel del líquido que pueda causar una falla en el sistema de frenos.
El conductor debe poder comprobar fácilmente que este dispositivo de advertencia funciona correctamente. El tipo de líquido de frenos utilizado para los sistemas de frenos accionados hidráulicamente se identificará mediante la marca 1 o 2 de acuerdo con la norma ISO 9128-87. Esta marca indeleble deberá colocarse en el recipiente del líquido en un lugar visible y a una distancia de 100 mm de la abertura de llenado; El fabricante puede proporcionar información adicional.
5.2.1.13.1 Todo vehículo equipado con un freno de servicio accionado por energía almacenada, en el caso en que no sea posible frenar con la eficiencia prescrita para el frenado de emergencia sin el uso de energía almacenada, estará equipado, además de un manómetro, Dispositivo de señal de advertencia. Este dispositivo deberá proporcionar una señal óptica o acústica para advertir que la energía almacenada en cualquier parte del dispositivo ha caído a un nivel en el que, sin recargar, se garantiza que después de cuatro aplicaciones completas del pedal del freno de servicio, la quinta aplicación puede aún alcanzar la eficiencia prescrita para el frenado de emergencia (con funcionamiento normal del accionamiento del freno de servicio y espacio mínimo para el ajuste del freno). Este dispositivo de advertencia debe estar conectado directa y permanentemente al circuito. Si el motor está funcionando en condiciones normales y si el sistema de frenos está en buen estado de funcionamiento, como es el caso durante las pruebas de homologación, el dispositivo de aviso debe sonar sólo durante el tiempo necesario para reponer el depósito o depósitos de energía después de que el motor ha empezado.
5.2.1.13.1.1 Sin embargo, en el caso de vehículos que se considera que cumplen únicamente los requisitos de 5.2.1.5.1 sobre la base de que satisfacen las condiciones especificadas en el anexo 7, sección C, 1.2.2, el dispositivo de advertencia incluirá, además del dispositivo óptico, el correspondiente dispositivo acústico. No es necesario encender estos dispositivos al mismo tiempo, siempre que ambos cumplan los requisitos anteriores y que la señal acústica no se encienda antes que la señal óptica.
La señal de advertencia roja especificada en 5.2.1.29.1.1 se utilizará como señal de advertencia visual.
5.2.1.13.1.2 Este dispositivo acústico podrá desactivarse cuando se aplique el freno de estacionamiento y/o, a criterio del fabricante, cuando la perilla de cambio de velocidades esté en la posición "Park" en un vehículo de transmisión automática.
5.2.1.14 Sin perjuicio de las condiciones prescritas en 5.1.2.3, si se requiere una fuente auxiliar de energía para accionar el dispositivo de frenado, el suministro de esta energía será tal que en caso de parada del motor o en caso de En caso de fallo de los medios que accionan la fuente de energía, la eficacia de frenado siguió siendo suficiente para detener el vehículo en las condiciones prescritas. Además, si la acción muscular del conductor sobre el freno de estacionamiento se ve reforzada por un dispositivo auxiliar, el accionamiento del freno de estacionamiento deberá garantizarse, en caso de fallo del dispositivo auxiliar, utilizando, en su caso, una reserva de energía. independiente de la energía que normalmente alimenta el funcionamiento de este dispositivo accesorio. Esta reserva de energía podrá servir como reserva de energía destinada a hacer funcionar el sistema de freno de servicio.
5.2.1.15 En el caso de vehículos de motor a los que se les permite arrastrar un remolque equipado con un freno accionado por el conductor del vehículo tractor, el sistema de frenos de servicio del vehículo tractor deberá estar equipado con un dispositivo diseñado de manera que en caso de un fallo del sistema de frenado del remolque o, en caso de rotura, una conexión neumática (u otro tipo de conexión aceptada) entre el vehículo tractor y su remolque aún podría frenar el vehículo tractor con la eficacia prescrita para la frenada de emergencia; a tal efecto, en particular, se prescribe que dicho dispositivo esté situado en el tractor.
5.2.1.16 Cuando los equipos auxiliares neumáticos/hidráulicos deban fabricarse de tal manera que, durante su funcionamiento, se pueda lograr el rendimiento de frenado prescrito y que, incluso en caso de falla de la fuente de energía, el funcionamiento de estos dispositivos auxiliares no no dará lugar a una reducción de las reservas de energía que alimentan los sistemas de frenado por debajo del nivel especificado en el punto 5.2.1.13.
5.2.1.17 Si el remolque provisto es de categoría 03 o 04, el sistema de frenado de servicio será del tipo continuo o semicontinuo.
5.2.1.18 Si un vehículo está autorizado a arrastrar un remolque perteneciente a la categoría 03 o 04, los sistemas de frenado de ese vehículo deberán cumplir las siguientes condiciones:
5.2.1.18.1 cuando se activa el sistema de freno de emergencia del vehículo tractor, también se debe garantizar un frenado suave del remolque;
5.2.1.18.3 En caso de un mal funcionamiento (por ejemplo, una ruptura o fuga) en una de las líneas neumáticas, o una rotura o defecto en la línea de control eléctrico, el conductor aún debe poder aplicar todo o parte de el remolque frena mediante el mando del freno de servicio, utilizando el mando del freno de emergencia o utilizando el mando del freno de estacionamiento, si este mal funcionamiento no da lugar automáticamente a la aplicación efectiva de los frenos del remolque prescritos en el anexo 4, 3.3.
5.2.1.18.4 En el caso de un sistema neumático de dos líneas, se considera satisfecho el requisito de aplicación automática de los frenos especificado en 5.2.1.18.3 si se cumplen las siguientes condiciones:
5.2.1.18.4.2 Si la caída de presión en la tubería de suministro se produce a razón de al menos 1 bar/s, el frenado automático del remolque deberá realizarse a más tardar en el momento en que la presión en la tubería de suministro baje a 2 bar.
5.2.1.18.5 En caso de falla de una de las líneas de control que conectan dos vehículos equipados de acuerdo con los requisitos del 5.1.3.1.2, la línea de control de trabajo deberá garantizar automáticamente el funcionamiento efectivo de los frenos prescritos para el remolque. en el Anexo 4, 3.1.
5.2.1.19 Cuando un vehículo de motor esté equipado para arrastrar un remolque con un sistema de frenado eléctrico de conformidad con el anexo 14, apartado 1.1, deberán cumplirse los siguientes requisitos:
5.2.1.19.1 La fuente de energía (generador y batería) de un vehículo de motor debe tener potencia suficiente para suministrar corriente al sistema de frenado eléctrico. Incluso cuando el motor está funcionando al ralentí recomendado por el fabricante y todos los componentes eléctricos suministrados como parte del vehículo están encendidos, el voltaje en los circuitos eléctricos al consumo máximo de corriente del sistema de frenado eléctrico (15 A) no debe caer. en el punto de conexión por debajo de 9,6 V. Es necesario excluir la posibilidad de cortocircuito de los circuitos eléctricos incluso como resultado de una sobrecarga;
5.2.1.19.3 El uso de un interruptor y circuito de luz de freno para operar un sistema de frenado eléctrico se permite solo si el circuito que acciona el sistema está conectado en paralelo a la luz de freno y el interruptor y circuito de luz de freno existente pueden soportar una carga adicional.
5.2.1.20 En el caso de un dispositivo de freno de servicio neumático que consta de dos o más secciones independientes, cualquier fuga entre esas secciones inmediatamente en el control o en una sección ubicada después del control deberá ventilarse permanentemente a la atmósfera.
5.2.1.21 En el caso de un vehículo de motor homologado para arrastrar un remolque de categoría 03 o 04, el sistema de frenado de servicio del remolque sólo podrá activarse simultáneamente con el sistema de frenado de servicio, de emergencia o de estacionamiento del vehículo de motor.
5.2.1.28.2.1 El regulador de la fuerza de frenado puede modificar el coeficiente de frenado Tt/PT, la presión en la línea de control neumático en el cabezal de conexión PT y/o la cantidad correspondiente requerida de fuerza de frenado en el remolque. Si el vehículo tractor está equipado con dos líneas de control de acuerdo con el punto 5.1.3.1.2, las dos señales de control deberán corresponderse entre sí.
5.2.1.28.2.2 El regulador de fuerza de frenado no deberá impedir la aplicación de la máxima presión de frenado posible.
5.2.1.28.3 El vehículo deberá cumplir las condiciones de compatibilidad de carga especificadas en el Anexo 10, sin embargo, para lograr los circuitos establecidos en 5.2.1.28.2, el vehículo podrá no cumplir estas condiciones cuando se accione el regulador de fuerza de frenado.
5.2.1.28.4 Para identificar y alertar al conductor sobre un mal funcionamiento del regulador de fuerza de frenado, se utiliza la señal de advertencia amarilla a que se refiere el 5.2.1.29.1.2. En caso de mal funcionamiento, se deben cumplir las condiciones pertinentes del Apéndice 10.
5.2.1.28.5 La presencia de una fuerza de compensación suministrada por el sistema de control de la fuerza de frenado se indicará mediante una señal de advertencia amarilla como se indica en 5.2.1.29.1.2 si la cantidad de esta fuerza de compensación difiere en ±1,5 bar de la valor nominal requerido determinado en 2.27.3, hasta 6,5 barHg (o valor digital equivalente). Para niveles superiores a 6,5 bar, se emite una señal de advertencia si la fuerza de compensación lleva el punto de actuación fuera de la banda de compatibilidad de carga como se especifica en el anexo 10 del vehículo.
Diagrama 1 - Vehículos tractores para remolques (excluidos semirremolques)
Diagrama 2 - Cabezas tractoras para semirremolques
5.2.1.28.6 El sistema regulador de la fuerza de frenado controla solo la fuerza de frenado creada por el sistema de frenos de servicio del vehículo y el remolque, excluyendo los sistemas de frenos de emergencia. La fuerza de frenado resultante de la activación de los sistemas de freno de emergencia no es compensada por el sistema de freno de servicio. Los sistemas de frenos de emergencia no se consideran parte de los sistemas de frenos de servicio.
5.2.1.29 Señales de aviso de fallo de frenos y detección de fallos (requisitos generales).
5.2.1.29.1 Los vehículos de motor deberán ser capaces de proporcionar las siguientes señales visuales de advertencia de falla de los frenos:
5.2.1.29.2 Con excepción de los vehículos de las categorías M1 y Los vehículos de motor N1 que estén equipados con una línea de control eléctrica y/o que estén autorizados a arrastrar un remolque equipado con un accionamiento de control eléctrico y/o un sistema de frenos antibloqueo, con excepción de los vehículos de las categorías M1 y N1, deberán proporcionar una señal de advertencia amarilla separada que indica un mal funcionamiento del sistema de frenos antibloqueo y/o del accionamiento eléctrico para controlar los frenos del remolque. La señal se suministra desde el remolque mediante un conector eléctrico de cinco pines que cumple con ISO/DIS 7638-96 1). Esta luz de advertencia no debe encenderse si hay un remolque que no está equipado con una línea de control eléctrico y/o dirección eléctrica y/o sistema de frenos antibloqueo, o si no hay remolque. Esta función es automática.
1) Cuando corresponda, el conector ISO/DIS 7638-96 podrá utilizar conectores de cinco o siete pines.
5.2.1.29.1.1, para indicar determinados fallos individuales de frenos del remolque en todos los casos en los que la información de fallo correspondiente se reciba del remolque en la parte correspondiente de la transmisión de datos de la línea de control eléctrico. Este indicador deberá ser adicional a la señal de advertencia amarilla especificada en 5.2.1.29.2. Como alternativa, en lugar de la señal de advertencia roja especificada en 5.2.1.29.1.1 y la señal de advertencia amarilla adicional anterior, se puede proporcionar una señal de advertencia roja separada en el vehículo tractor para advertir de dicha falla en los frenos del remolque.
5.2.1.29.3 Las señales de advertencia deben ser visibles incluso durante las horas del día; el conductor debería poder comprobar fácilmente desde su asiento el estado satisfactorio de las señales; Un mal funcionamiento de un elemento de los dispositivos de advertencia no debería provocar una disminución de la eficacia del sistema de frenado.
5.2.1.29.4 El conductor deberá ser alertado por las señales de advertencia anteriores sobre el mal funcionamiento o defecto específico antes de operar el control del freno de servicio. Las señales de advertencia deben permanecer encendidas mientras la falla/defecto esté presente cuando el interruptor de encendido (arranque del motor) esté en la posición "on".
Prefacio
1 DESARROLLADO por el Instituto de Investigación de Normalización y Certificación en Ingeniería Mecánica de toda Rusia (VNIINMASH) sobre la base de las Reglas UNECE No. 13-N adoptadas por el Grupo de Trabajo UNECE KVT sobre Diseño de Vehículos
PRESENTADO por Gosstandart de Rusia
3 Esta norma es un texto idéntico al Reglamento UNECE No. 13-H (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, fecha de vigencia 05.11.98) “Disposiciones uniformes relativo a la homologación de turismos en lo que respecta al frenado"
4 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ
Quinta edición (marzo de 2002) según enmendada (IUS 3-2001, 8-2001)
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1 área de uso. 2 2 Definiciones. 2 3 Solicitud de aprobación. 5 4 Aprobación oficial. 5 5 Requisitos técnicos. 6 6 pruebas. 15 7 Modificación del tipo de vehículo o de su sistema de frenado y ampliación de la homologación. 15 8 Cumplimiento de la producción. 15 9 Sanciones impuestas por no conformidad de la producción. dieciséis 10 Cese definitivo de la producción. dieciséis 11 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas. dieciséis Anexo 1. Comunicación relativa a la homologación, prórroga de homologación, denegación de homologación, retirada de homologación o cese definitivo de producción de un tipo de vehículo en lo que respecta al frenado conforme al presente Reglamento. dieciséis Anexo 2. Esquemas de marcas de homologación. 18 Apéndice 3. Ensayos y características de los sistemas de frenos. 19 Anexo 4. Normativa relativa a fuentes y depósitos de energía (acumuladores de energía). Sistemas de frenos hidráulicos con acumuladores de energía. 25 Anexo 5. Distribución de la frenada entre ejes del vehículo. 26 Apéndice 5. Apéndice 1. Procedimiento de prueba para la secuencia de bloqueo de ruedas. 29 Apéndice 5. Apéndice 2. Procedimiento de prueba de par de ruedas. treinta Apéndice 6. Requisitos relativos a las pruebas de vehículos equipados con sistemas de frenos antibloqueo. 32 Apéndice 6. Apéndice 1. Designaciones y definiciones. 38 Apéndice 6. Apéndice 2. Uso de la fuerza de adhesión. 39 Apéndice 6. Apéndice 3. Características de recubrimientos con diferente adherencia... 40 Apéndice 6. Apéndice 4. Método de selección de una superficie con bajo coeficiente de adherencia. 41 Apéndice 7. Métodos para probar pastillas de freno en un dinamómetro inercial. 41 |
DISPOSICIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA APROBACIÓN
VEHÍCULOS DE TURISMO CON RESPECTO A LA FRENADA
Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los turismos en lo que respecta al frenado
Fecha de introducción 2000 -07-01
1 área de uso
1.1 Esta norma pone en vigor el Reglamento UNECE No. 13-N (en adelante, el Reglamento), que se aplica al frenado de vehículos de categoría M1. La definición de categoría M1 figura en el Apéndice 7 de la Resolución consolidada sobre diseño de vehículos (SR. 3) 1), 2).
1) Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1.
(2) Los requisitos para los vehículos de la categoría M1 propuestos en el presente Reglamento son una alternativa a los establecidos en el Reglamento nº 13. Los países contratantes que hayan firmado tanto el Reglamento nº 13 como el presente Reglamento reconocerán las homologaciones expedidas con arreglo a uno y al otro. Reglas que tienen igual fuerza.
1.2 Estas Reglas no se aplican a:
1.2.1 vehículos cuya velocidad por diseño no exceda de 25 km/h;
1.2.2 vehículos adaptados para la conducción de personas discapacitadas.
2 definiciones
En estas Reglas se utilizan los siguientes términos con sus correspondientes definiciones:
2.2.4 diferentes tipos de dispositivos de frenado, en particular la presencia o ausencia de dispositivos de frenado del remolque o la presencia de un sistema de frenado accionado eléctricamente,
2.2.5 tipo de motor,
2.2.6 número de marchas y relaciones,
2.2.7 relaciones de transmisión finales,
2.2.8 tamaños de neumáticos;
2.3 equipo de frenado: Conjunto de piezas diseñadas para frenar o detener gradualmente un vehículo en movimiento o para garantizar su inmovilidad mientras está estacionado; Las funciones de este sistema se definen en 5.1.2.
Este equipo consta de un mando, un accionamiento y un freno propiamente dicho;
2.4 gobierno: La parte sobre la que actúa directamente el conductor para transmitir al variador la energía necesaria para frenar o controlar ese variador. Esta energía puede ser la fuerza muscular del conductor, u otra fuente de energía controlada por él, o una combinación de estos tipos de energía;
2.5Unidad de manejo: Conjunto de elementos ubicados entre el mando y el freno y que proporcionan una conexión funcional entre ellos. El accionamiento puede ser mecánico, hidráulico, neumático, eléctrico o híbrido. En los casos en que la frenada se realice total o parcialmente mediante una fuente de energía independiente del conductor, pero controlada por él, la reserva de energía contenida en el sistema también forma parte de la propulsión;
El accionamiento se divide en dos partes funcionales independientes: accionamiento de control y accionamiento de energía. En los casos en que el término "impulsión" se utilice de forma independiente en estas Reglas, significa tanto "impulsión de control" como "impulsión de potencia":
2.5.1 unidad de control: El conjunto de elementos motrices que controlan el funcionamiento de los frenos, incluida la función de control y las reservas de energía requeridas.
2.5.2 impulso energético: El conjunto de elementos que suministran a los frenos la energía necesaria para su funcionamiento, incluida la(s) reserva(s) de energía necesaria para el funcionamiento de los frenos;
2.6 freno: Dispositivo en el que se generan fuerzas que contrarrestan el movimiento de un vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la fricción de dos partes del vehículo que se mueven entre sí), eléctrica (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la interacción electromagnética de dos elementos del vehículo que se mueven entre sí). entre sí, pero no en contacto), hidráulicas (cuando las fuerzas surgen como resultado de la acción de un fluido ubicado entre dos elementos de un vehículo que se mueven entre sí); el motor también puede servir como freno (cuando estas fuerzas surgen como resultado de un aumento artificial del efecto de frenado del motor del vehículo transmitido a las ruedas);
2.7 varios tipos de equipos de frenado: Equipo que tiene diferencias significativas en relación a:
2.7.1 elementos que tienen características diferentes,
2.7.2 un elemento hecho de materiales que tienen características diferentes, o un elemento que tiene una forma o tamaño diferente,
2.7.3 otra combinación de elementos;
2.8 elemento del equipo de freno: Una de las partes individuales, cuya totalidad forma el equipo de frenado;
2.9 frenado ajustable: Frenado, en el que, dentro del rango normal de funcionamiento del dispositivo tanto durante el frenado como durante el frenado (ver 2.16):
2.9.1 el conductor podrá aumentar o disminuir la fuerza de frenado en cualquier momento actuando sobre el mando,
2.9.2 la fuerza de frenado cambia en la misma dirección que la acción sobre el control (función monótona),
2.9.3 es posible regular libremente la fuerza de frenado con suficiente precisión;
2.10 vehículo cargado: A menos que se indique lo contrario, se trata de un vehículo cargado de manera que se alcanza su "masa máxima";
2.11 peso máximo: Masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante (esta masa puede ser mayor que la “masa máxima” admisible especificada por las autoridades nacionales competentes);
2.12 Distribución de peso entre ejes: Distribución del efecto de la gravedad sobre la masa del vehículo y/o su peso total entre los ejes;
Reacción (fuerza) estática vertical de la superficie de la carretera en la zona de contacto con la rueda/ruedas del eje;2.14 Carga estacionaria en la rueda/eje de un vehículo cargado;
2.15 Equipo de freno hidráulico con depósito de energía: Equipo de frenado en el que la potencia es proporcionada por la presión del líquido de frenos almacenado en un depósito o depósitos alimentados por una o más bombas de inyección, cada una equipada con un dispositivo para limitar la presión máxima. El valor máximo de presión debe ser fijado con precisión por el fabricante;
2.16 activación: Encendido y apagado del control;
2.17 coche eléctrico: Un vehículo en el que la propulsión sea proporcionada únicamente por uno o varios motores eléctricos que funcionen en al menos un eje.
2.17.1Sistema de frenado regenerativo eléctrico: Un sistema de frenado que permite el uso de los motores de accionamiento de un vehículo para convertir la energía cinética del vehículo en energía eléctrica durante el proceso de desaceleración.
2.17.2 Frenado regenerativo controlado eléctricamente: Un dispositivo que garantiza el funcionamiento de un sistema de frenado eléctrico regenerativo,
2.17.3 Sistema de frenado regenerativo eléctrico de categoría A: Sistema de frenado regenerativo eléctrico, que no forma parte del sistema de freno de servicio,
2.17.4 Sistemas eléctricos de frenado regenerativo categoría B: Sistema de frenado regenerativo eléctrico, que forma parte del sistema de freno de servicio,
2.17.5 estado cargado: La relación actual entre la electricidad acumulada en la batería de tracción y la cantidad máxima de electricidad que se puede acumular en esta batería,
2.17.6 batería de tracción: Un conjunto de baterías que sirve como dispositivo de almacenamiento de energía utilizado para alimentar el motor eléctrico de tracción (motores eléctricos) del vehículo;
2.18 valor nominal: Una característica que puede demostrarse durante la homologación de tipo y que refleja la relación entre el coeficiente de frenado del propio vehículo y el nivel de la fuerza de frenado de entrada variable.
Nota - Definición " valor nominal» como referencia del rendimiento de frenado se requiere establecer la magnitud de la función de transferencia del sistema de frenos, que refleja la relación entre la fuerza de salida y de entrada, para vehículos utilizados individualmente.
3 Solicitud de aprobación
3.1 La solicitud de homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta al frenado será presentada por el fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado.
3.2 Cada solicitud va acompañada de los siguientes documentos por triplicado:
3.2.1 descripción del tipo de vehículo, teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado 2.2. Deberán indicarse los números y/o designaciones que caractericen el tipo de vehículo y el tipo de motor;
3.2.2 especificación de los elementos debidamente identificados que componen el equipo de frenado;
3.2.3 esquema del conjunto del equipo de frenos y designación de la posición de sus elementos en el vehículo;
3.2.4 dibujos detallados de cada elemento, que permitan su fácil identificación y localización.
3.3 Se presentará al servicio técnico encargado de realizar las pruebas de homologación un vehículo representativo del tipo de vehículo a homologar.
4 Aprobación
4.1 Si un tipo de vehículo presentado para homologación de conformidad con este Reglamento cumple los requisitos de los apartados 5 y 6, se considerará homologado.
4.2 A cada tipo aprobado se le asigna un número de aprobación, cuyos dos primeros dígitos indican la serie de modificaciones que incorporan los últimos cambios técnicos importantes introducidos en el Reglamento en el momento en que se concedió la aprobación. Una misma Parte Contratante no podrá asignar este número al mismo tipo de vehículo equipado con un tipo diferente de equipo de frenado o a un tipo diferente de vehículo.
4.3 La aprobación o denegación de homologación de un tipo de vehículo con arreglo al presente Reglamento se notificará a las Partes en el Acuerdo que aplique el presente Reglamento mediante una tarjeta conforme al modelo que figura en el anexo 1 y un resumen de la información contenida en los documentos mencionados. a los que se refieren en 3.2.1 - 3.2.4, y dibujos presentados por el solicitante para su aprobación, en un formato máximo de A4 (210 × 297 mm) o un múltiplo del mismo y en una escala adecuada.
4.4 A todo vehículo que se ajuste a un tipo de vehículo homologado de conformidad con el presente Reglamento se le colocará, en un lugar visible y de fácil acceso, tal como se indica en el formulario de homologación, una marca de homologación internacional compuesta por:
4.4.1 un círculo que contiene la letra "E" seguida del número distintivo del país que ha concedido la aprobación 1), y
4.4.2 El número de este Reglamento, la letra "R", un guión y el número de homologación ubicado a la derecha del círculo previsto en 4.4.1.
1) 1 - Alemania, 2 - Francia, 3 - Italia, 4 - Países Bajos, 5 - Suecia, 6 - Bélgica, 7 - Hungría, 8 - República Checa, 9 - España, 10 - Yugoslavia, 11 - Reino Unido, 12 - Austria, 13 - Luxemburgo, 14 - Suiza, 15 - (no asignado), 16 - Noruega, 17 - Finlandia, 18 - Dinamarca, 19 - Rumania, 20 - Polonia, 21 - Portugal, 22 - Federación de Rusia, 23 - Grecia, 24 - (no asignado), 25 - Croacia, 26 - Eslovenia, 27 - Eslovaquia, 28 - Bielorrusia, 29 - Estonia, 30 - (no asignado), 31 - Bosnia y Herzegovina, 32 - 36 - (no asignado), 37 - Turquía, 38 - 39 - (no asignados) y 40 - Ex República Yugoslava de Macedonia. Los números de serie posteriores se asignan a otros países en el orden cronológico de su ratificación del Acuerdo sobre la adopción de requisitos técnicos uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas, y sobre las condiciones para la reconocimiento mutuo de las aprobaciones emitidas sobre la base de este reglamento, o en el orden de su adhesión al presente Acuerdo. Los números así asignados serán comunicados por el Secretario General de las Naciones Unidas a las Partes Contratantes del Acuerdo.
4.5 Si el vehículo se ajusta a un tipo de vehículo homologado con arreglo a otros Reglamentos anexos al Acuerdo en el mismo país que ha concedido la homologación con arreglo al presente Reglamento, no será necesario repetir la designación prevista en 4.4.1; en este caso, el Reglamento y los números de aprobación y los símbolos adicionales de todos los Reglamentos para los que se haya concedido la aprobación en el país que ha concedido la aprobación con arreglo al presente Reglamento se colocarán en columnas verticales situadas a la derecha del símbolo previsto en el apartado 4.4. .1.
4.6 La marca de aprobación deberá ser legible e indeleble.
4.7 La marca de homologación se colocará junto a o sobre la placa del fabricante que indique las características del vehículo.
4.8 El Anexo 2 proporciona diagramas de ejemplo de marcas de aprobación.
5 Requisitos técnicos
5.1 Provisiones generales
5.1.1 Equipo de frenado
5.1.1.1 Los equipos de frenado deberán diseñarse, fabricarse e instalarse de forma que, en condiciones normales de funcionamiento y sin perjuicio de las vibraciones a las que pueda verse sometido, el vehículo cumpla los requisitos de este Reglamento.
5.1.1.2 En particular, los equipos de frenado deberán diseñarse, fabricarse e instalarse para resistir los fenómenos de corrosión y envejecimiento a los que están sujetos.
5.1.1.3 Las pastillas de freno no deben contener amianto.
5.1.1.4 Los campos magnéticos y eléctricos no deben reducir la eficacia del equipo de frenado. [Este requisito se considerará satisfecho si se cumplen las disposiciones de la serie 02 de enmiendas al Reglamento N° 10.]
5.1.1.5 En condiciones estáticas, la fuerza máxima de frenado se desarrollará en un dinamómetro o frenómetro de tambor.
5.1.1.6 Una señal de detección de falla puede interrumpir inmediatamente (en menos de 10 ms) la señal de solicitud en el actuador de control, siempre que esto no reduzca la eficiencia de frenado.
5.1.2 Funciones del equipo de frenado
El equipo de frenado definido en el punto 2.3 deberá realizar las siguientes funciones:
5.1.2.1 Sistema de frenado de servicio
El sistema de frenado de servicio deberá ser capaz de controlar el movimiento del vehículo y detenerlo de forma fiable, rápida y eficaz, independientemente de la velocidad y la carga y cualquiera que sea la inclinación de la pendiente o descenso en el que se encuentre. La fuerza de frenado debe ser ajustable. El conductor deberá poder realizar dicha frenada desde su asiento sin quitar las manos del volante.
5.1.2.2 Sistema de frenado de emergencia
El sistema de frenado de emergencia deberá ser capaz de detener el vehículo en una distancia suficientemente corta en caso de fallo del freno de servicio. La fuerza de frenado debe ser ajustable. El conductor deberá poder realizar dicha frenada desde su asiento sin quitar las manos del volante. A los efectos de este reglamento, se supone que no puede fallar más de un componente del freno de servicio a la vez.
5.1.2.3 Sistema de frenado de estacionamiento
El sistema de frenado de estacionamiento deberá garantizar que el vehículo permanezca parado en subidas y bajadas, incluso en ausencia del conductor, manteniendo las piezas activas en posición de frenado mediante un dispositivo puramente mecánico. El conductor deberá poder realizar dicha frenada desde su asiento.
5.2 Características de los dispositivos de frenado.
5.2.1 Todos los sistemas de frenado con los que esté equipado el vehículo deben cumplir los requisitos para los sistemas de frenado de servicio, emergencia y estacionamiento.
5.2.2 Los sistemas de frenado de servicio, de emergencia o de estacionamiento podrán tener partes comunes, siempre que cumplan los siguientes requisitos:
5.2.2.1 Los sistemas deberán estar equipados con al menos dos mandos independientes entre sí, fácilmente accesibles para el conductor desde su puesto normal de mando. Cada control de freno debe diseñarse de manera que regrese a su posición original cuando se le retire la carga. Este requisito no se aplica al control del freno de estacionamiento si está bloqueado mecánicamente en cualquier posición operativa;
5.2.2.2 El freno de servicio debe tener un control separado e independiente del control del freno de estacionamiento;
5.2.2.3 La conexión entre este control del freno de servicio y las distintas partes de las transmisiones no deberá deteriorarse después de un período de funcionamiento;
5.2.2.4 El sistema de frenado de estacionamiento deberá diseñarse de forma que pueda activarse mientras el vehículo está en movimiento;
5.2.2.5 cualquier falla de cualquier elemento que no sea el freno (como se define en 2.6) o las piezas enumeradas en 5.2.2.8, o cualquier otro mal funcionamiento del freno de servicio (mal funcionamiento, agotamiento parcial o total de la reserva de energía) no impedirá detener el vehículo en las condiciones prescritas para la frenada de emergencia, utilizando el freno de emergencia o la parte del freno de servicio que no haya fallado;
5.2.2.6 Si el freno de servicio se acciona mediante la energía muscular del conductor, aumentada por una o varias fuentes de energía, la frenada de emergencia se realizará, en caso de fallo de este sistema adicional, mediante la energía muscular del conductor, amplificada por dichas fuentes de energía. , en su caso, que no hayan fallado, y la presión sobre el control no debe exceder el máximo prescrito;
5.2.2.7 si durante el frenado de servicio la fuerza de frenado y su transmisión se logra únicamente mediante el uso de cualquier fuente de energía por parte del conductor, será necesario disponer de al menos dos fuentes de energía que sean completamente independientes entre sí y tengan sus propias , también independientes entre sí, conducen; cada uno de ellos sólo puede accionar los frenos de dos o más ruedas, seleccionadas de tal manera que puedan, cada una individualmente, realizar la frenada de emergencia prescrita sin afectar a la estabilidad del vehículo durante la frenada; además, cada una de estas fuentes de energía deberá tener un dispositivo de alarma como se define en 5.2.14;
5.2.2.8 algunas partes, como el pedal de freno y su soporte, el cilindro maestro y su pistón o pistones, el distribuidor, la conexión entre el pedal de freno y el cilindro maestro o distribuidor, los cilindros de freno y sus pistones y la palanca de freno y el sistema de articulación, no se consideran piezas que puedan destruirse, siempre que estén dimensionadas para un alto grado de seguridad y que sean fácilmente accesibles para su mantenimiento y tengan características de seguridad al menos equivalentes a las requeridas para otros mecanismos importantes del vehículo (por ejemplo, aparato de gobierno) ). Si el fallo de alguna de estas piezas imposibilita que el vehículo frene con una eficacia al menos igual a la requerida para una frenada de emergencia, entonces la pieza deberá ser metálica o de algún otro material de características equivalentes y no deberá estar sujeta a deformaciones significativas durante el funcionamiento normal de los sistemas de frenado.
5.2.3 En caso de avería de cualquier elemento del sistema de accionamiento hidráulico, se deberá advertir al conductor mediante un testigo rojo, que se encenderá antes o en el momento de la aparición de una diferencia de presión no superior de 15,5 bar en el equipo de frenos activado y defectuoso, medido al soltar el cilindro maestro, y no se apaga hasta que se elimina el mal funcionamiento y mientras la llave de contacto está en la posición "on". Sin embargo, se permite un dispositivo que incluya una señal de control roja que se enciende si el nivel de líquido en el depósito cae por debajo de un cierto valor establecido por el fabricante. La señal indicadora debe ser visible incluso durante el día; el conductor debe controlar fácilmente su capacidad de servicio. Un posible mal funcionamiento de cualquier elemento del dispositivo no debe provocar una pérdida total de eficacia del equipo de frenado. También se debe advertir al conductor cuando se aplica el freno de mano. Para este fin se puede utilizar la misma señal de control.
5.2.4 Cuando el frenado utiliza una forma de energía distinta a la fuerza muscular del conductor, puede haber una fuente de energía (bomba hidráulica, compresor de aire, etc.), pero el método de funcionamiento del dispositivo que representa esa fuente de energía debe ser el más lo más grande posible y confiable.
5.2.4.1 En caso de avería en cualquier parte del accionamiento del sistema de frenos, se seguirá suministrando energía a aquella parte que no haya fallado si ello fuera necesario para detener el vehículo con la eficacia prescrita para la frenada de emergencia. Esta condición deberá cumplirse mediante dispositivos que puedan activarse fácilmente cuando el vehículo esté parado o mediante un dispositivo automático.
5.2.4.2 Además, los depósitos que se encuentran detrás de este dispositivo deben ser tales que, en caso de un corte de energía, después de aplicar el freno de servicio cuatro veces en las condiciones prescritas en el Anexo 4, párrafo 1.2, aún sea posible detener el vehículo en la quinta aplicación del freno con la eficacia prescrita para la frenada de emergencia.
5.2.4.3 Sin embargo, en el caso de sistemas de frenado hidráulico con depósito de energía, estas disposiciones se considerarán cumplidas si se cumplen las condiciones especificadas en el Anexo 4, 1.3.
5.2.5 Los requisitos indicados en 5.2.2, 5.2.3 y 5.2.4 deben llevarse a cabo sin el uso de dicho dispositivo automático, cuyo mal funcionamiento puede pasar desapercibido debido a que sus partes, que generalmente están en en la posición de no funcionamiento, comienzan a funcionar sólo en caso de falla del sistema de frenos.
5.2.6 El sistema de frenado de servicio deberá actuar sobre todas las ruedas del vehículo.
5.2.7 La acción del sistema de frenado de servicio deberá distribuirse adecuadamente entre los ejes.
5.2.8 La acción del sistema de frenado de servicio deberá distribuirse entre las ruedas de un mismo eje de forma simétrica respecto al plano longitudinal medio del vehículo. El fabricante comunicará las fuerzas de compensación y elementos como el antibloqueo, que pueden dar lugar a una distribución desequilibrada de la fuerza de frenado, y elementos como el control de tracción, que pueden provocar una aplicación de frenos no controlada directamente por el conductor 1).
1) El fabricante deberá proporcionar una descripción de los requisitos técnicos adecuados y los procedimientos de ensayo asociados, que son revisados y aprobados por el servicio técnico (si estos procedimientos no están incluidos en este Reglamento). Para ello, el fabricante deberá proporcionar documentación sobre los siguientes aspectos: disposición del sistema, descripción de funciones y concepto de seguridad.
5.2.8.1 El conductor será advertido mediante la señal de advertencia amarilla especificada en 5.2.21.1.2 del efecto compensador del accionamiento de control eléctrico en caso de deterioro o falla del sistema de frenado. Este requisito se aplica a todas las condiciones de carga si las fuerzas de compensación exceden los siguientes límites:
5.2.8.1.1 diferencia de presión de frenado lateral en cualquier eje:
a) ¿es un 25% mayor cuando el vehículo desacelera? 2m/s2,
b) igual al valor correspondiente al 25% con una desaceleración de 2 m/s 2 o menos;
5.2.8.1.2 valor de la fuerza de compensación individual en cualquier eje:
a) > 50% del valor nominal cuando el vehículo desacelera? 2m/s2,
b) igual al valor correspondiente al 50% del valor nominal con una desaceleración de 2 m/s 2 o menos.
5.2.8.2 La compensación anterior sólo se permite si la aplicación inicial del freno se realiza a velocidades del vehículo superiores a 10 km/h.
5.2.9 El mal funcionamiento del accionamiento eléctrico no debería provocar que el conductor aplique los frenos sin control.
5.2.10 Los equipos de freno de servicio y estacionamiento deberán actuar sobre superficies de frenado que estén permanentemente unidas a las ruedas mediante piezas suficientemente resistentes. Ninguna superficie de frenado debería diseñarse de manera que se pueda separar de las ruedas, pero en el caso de los sistemas de frenado de servicio y de emergencia dicha liberación se permite siempre que sea sólo momentánea, por ejemplo al cambiar las relaciones de transmisión, y que el servicio o el freno de emergencia continúa funcionando con la efectividad prescrita. Además, dicha liberación está permitida para el sistema de freno de estacionamiento, siempre que la liberación la realice exclusivamente el conductor desde su asiento mediante un sistema que no pueda activarse por una fuga de líquido.
5.2.11 El desgaste de los frenos debe compensarse fácilmente mediante un sistema de control manual o automático. Además, los elementos de mando y de accionamiento y de freno deben tener tal reserva de potencia y, en caso necesario, dispositivos de compensación tales que, tras el calentamiento de los frenos o un cierto grado de desgaste de las pastillas, se pueda garantizar el frenado sin recurrir al ajuste inmediato.
5.2.11.1 El sistema de compensación del desgaste del freno de servicio deberá ser automático. Los dispositivos de control automático para la compensación del desgaste deben ser tales que garanticen la eficacia del frenado cuando los frenos se calientan y luego se enfrían. En particular, el vehículo deberá seguir estando en condiciones de circular después de haber sido sometido a ensayo de conformidad con el anexo 3, punto 1.5 (ensayo de tipo 1).
5.2.11.2 Se deberán tomar medidas para una fácil inspección del desgaste de los forros de los frenos de servicio desde el exterior o debajo del vehículo utilizando las herramientas o equipos normalmente suministrados con el vehículo, por ejemplo a través de orificios de inspección apropiados o de otro modo. Como alternativa, se permiten dispositivos audibles u ópticos para alertar al conductor en su asiento cuando es necesario cambiar las almohadillas. Para ello es posible desmontar las ruedas delanteras y/o traseras. La señal de advertencia amarilla especificada en 5.2.21.1.2 podrá utilizarse como señal de advertencia visual.
5.2.12 En los sistemas de frenos con accionamiento hidráulico, las aberturas para llenar los depósitos de líquido deben ser de fácil acceso; Además, los reservorios que contengan reservas de fluido deben diseñarse y fabricarse de tal manera que el nivel de reserva pueda controlarse libremente sin necesidad de abrirlos, teniendo en cuenta que el volumen total mínimo del reservorio es igual al volumen de fluido transferido cuando el Los cilindros de freno de todas las ruedas y el pistón de la pinza, que se alimentan de líquido desde estos depósitos, pasan de la posición en la que se encuentran en presencia de pastillas de freno nuevas, a la posición de desgaste completo de estas pastillas cuando se pisa a fondo el pedal del freno. deprimido. Si no se cumple esta última condición, la señal de advertencia roja especificada en 5.2.21.1.1 alertará al conductor sobre cualquier caída en el nivel de líquido que pueda causar una falla en el sistema de frenos.
5.2.13 El tipo de líquido de frenos para sistemas de frenos hidráulicos se indicará mediante un símbolo de acuerdo con la Figura 1 o 2 de la Norma ISO 9128-87 1) y mediante el símbolo DOT3/DOT4/DOT5 cuando corresponda. Esta marca indeleble deberá colocarse en el recipiente del líquido en un lugar visible y a una distancia de 100 mm de la abertura de llenado; El fabricante puede proporcionar información adicional.
1) Los originales de las normas internacionales ISO/IEC se encuentran en el VNIIKI del Gosstandart de Rusia.
5.2.14 Dispositivo de advertencia
5.2.14.1 Todo vehículo equipado con un freno de servicio accionado por energía almacenada, en el caso de que no sea posible frenar con la eficiencia prescrita para el frenado de emergencia sin el uso de energía almacenada, estará provisto de un dispositivo de advertencia que emitirá un sonido óptico o Señales acústicas que advierten que la reserva de energía contenida en cualquier parte del sistema ha caído a un nivel en el que, sin recargar, se garantiza que después de cuatro aplicaciones completas del pedal del freno de servicio, la quinta aplicación aún puede alcanzar la eficiencia prescrita para emergencia. frenado (con funcionamiento normal del accionamiento del freno de servicio y espacio mínimo de ajuste del freno). Este dispositivo de advertencia debe estar conectado directa y permanentemente al circuito. Si el motor está funcionando en condiciones normales y si el sistema de frenos está en buen estado de funcionamiento, como es el caso durante las pruebas de homologación, el dispositivo de advertencia debe sonar sólo durante el período de tiempo necesario para reponer los depósitos de energía después de la el motor ha arrancado. La señal de advertencia roja especificada en 5.2.21.1.1 se utilizará como señal de advertencia visual.
5.2.14.2 Sin embargo, en el caso de vehículos que se considere que cumplen únicamente lo dispuesto en 5.2.4.1 sobre la base de que cumplen las condiciones previstas en el anexo 4, 1.3, el dispositivo de advertencia incluirá, además de los óptico, un dispositivo acústico adecuado. No es necesario que estos dispositivos estén encendidos al mismo tiempo, siempre que ambos cumplan los requisitos anteriores y que la señal acústica no se encienda antes que la señal óptica. La señal de advertencia roja especificada en 5.2.21.1.1 se utilizará como señal de advertencia visual.
5.2.14.3 El dispositivo acústico podrá apagarse cuando se aplique el freno de servicio y/o (a criterio del fabricante) cuando la perilla de cambio de marchas en un vehículo automático esté en la posición "Estacionamiento".
5.2.15 Sin perjuicio de las condiciones prescritas en 5.1.2.3. Si se requiere una fuente de energía auxiliar para operar el sistema de frenado, el suministro de esa energía debe ser tal que, en caso de parada del motor o falla de los medios que accionan la fuente de energía, el rendimiento de frenado siga siendo suficiente para detener el vehículo bajo las condiciones prescritas. condiciones. Además, si la acción muscular del conductor sobre el freno de estacionamiento está asistida por un dispositivo auxiliar, el accionamiento del freno de estacionamiento deberá, en caso de fallo del dispositivo auxiliar, garantizarse utilizando una reserva de energía cuando sea necesario, independientemente de la energía que normalmente alimenta el dispositivo auxiliar. Una reserva de energía de este tipo puede servir como reserva de energía destinada a hacer funcionar el sistema de freno de servicio.
5.2.16 La alimentación de los equipos auxiliares neumáticos/hidráulicos debe ser tal que, durante el funcionamiento, se pueda alcanzar el rendimiento de frenado prescrito y que, incluso en caso de fallo de la fuente de alimentación, el funcionamiento de estos dispositivos auxiliares no provoque a una reducción del suministro de energía que alimenta los sistemas de frenado, por debajo del nivel especificado en el punto 5.2.14.
5.2.17 En el caso de un vehículo de motor equipado para arrastrar un remolque con frenos electromagnéticos, se deberán cumplir los siguientes requisitos:
5.2.17.1 La fuente de energía (generador y batería) del vehículo debe tener potencia suficiente para proporcionar corriente al sistema de frenado eléctrico. Incluso cuando el motor está funcionando al ralentí recomendado por el fabricante y todos los componentes eléctricos suministrados como parte del vehículo están encendidos, el voltaje en los circuitos eléctricos al consumo máximo de corriente del sistema de frenado eléctrico (15 A) no debe caer. por debajo de 9,6 V en el punto de conexión. Es necesario excluir la posibilidad de cortocircuitos en los circuitos eléctricos incluso como resultado de una sobrecarga;
5.2.17.2 en caso de mal funcionamiento del freno de servicio de un vehículo de motor, si este dispositivo consta de al menos dos partes independientes entre sí, es necesario que una o más partes que no hayan fallado puedan funcionar completamente o parcialmente en los frenos del remolque;
5.2.17.3 El uso de un interruptor y circuito de luz de freno para operar un sistema de frenado eléctrico está permitido sólo si el circuito que acciona el sistema está conectado en paralelo a la luz de freno y el interruptor y circuito de luz de freno existente pueden soportar la carga adicional.
5.2.18 Requisitos adicionales para vehículos eléctricos:
5.2.18.1 Vehículos eléctricos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría A:
5.2.18.1.1 El sistema de frenado regenerativo eléctrico sólo se activa cuando el dispositivo de control del acelerador está accionado y/o el interruptor de conducción está en posición neutra.
5.2.18.2 Vehículos eléctricos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría B:
5.2.18.2.1 la liberación parcial o total de uno de los elementos del sistema de freno de servicio sólo deberá realizarse de forma automática;
5.2.18.2.2 El sistema de freno de servicio debe estar controlado por un solo dispositivo;
5.2.18.2.3 El sistema de frenos de servicio no se verá afectado negativamente por la parada del motor o la relación de transmisión utilizada;
5.2.18.2.4 Si el funcionamiento del componente del freno eléctrico está garantizado por la relación entre la señal recibida del dispositivo de control del freno de servicio y la fuerza de frenado en las ruedas correspondientes, entonces una violación de esta relación que conduce a un cambio en la la distribución de la fuerza de frenado entre los ejes (anexos 5 o 6, respectivamente) deberá indicarse al conductor mediante una señal óptica de advertencia a más tardar cuando se encienda el dispositivo de control; esta señal no debe apagarse mientras persista este defecto y el dispositivo de control del vehículo (llave) esté en la posición “On”.
5.2.18.3 Para los vehículos eléctricos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo en ambas categorías, se aplican todos los requisitos pertinentes, con excepción de los indicados en 5.2.18.1.1. En este caso, el sistema de frenado regenerativo eléctrico puede activarse accionando el dispositivo de control del acelerador y/o cuando el interruptor de conducción está en punto muerto. Además, el funcionamiento del dispositivo de control del freno de servicio no debería limitar el efecto de frenado antes mencionado causado al soltar el dispositivo de control del acelerador.
5.2.18.4 El funcionamiento del sistema de frenado eléctrico regenerativo no debe verse afectado negativamente por campos magnéticos o eléctricos.
5.2.18.5 Para vehículos equipados con un dispositivo de frenado antibloqueo, el dispositivo deberá proporcionar control del sistema de frenado eléctrico regenerativo.
5.2.19 Requisitos adicionales especiales para el accionamiento eléctrico del sistema de freno de estacionamiento:
5.2.19.1 En caso de mal funcionamiento del accionamiento eléctrico, debe excluirse cualquier posibilidad de activación involuntaria del sistema de freno de estacionamiento.
5.2.19.2 En caso de rotura de un cable en el accionamiento de control eléctrico, debe ser posible activar el sistema de freno de estacionamiento desde el asiento del conductor, y la efectividad del frenado de estacionamiento debe cumplir con los requisitos especificados en 2.3.1 del Apéndice 3. Si es necesario, también debe ser posible desbloquear el sistema de freno de estacionamiento mediante el uso de un dispositivo de liberación del freno auxiliar disponible/instalado en el vehículo. Para lograr la eficiencia anterior, se puede utilizar el accionamiento motorizado/manual o el accionamiento automático (posición de estacionamiento).
5.2.19.2.1 Se advierte al conductor de un corte de energía y/o rotura de cable del sistema de freno de estacionamiento eléctrico mediante la señal de advertencia amarilla especificada en 5.2.21.1.2.
5.2.19.3 La energía para equipos adicionales podrá ser proporcionada por la reserva de energía del accionamiento eléctrico del sistema de freno de estacionamiento, siempre que esto no afecte la activación del sistema de freno de estacionamiento. Además, si esta reserva de energía también se utiliza para el sistema de freno de servicio, se aplican los requisitos indicados en 5.2.20.6.
5.2.19.4 Después de desconectar el dispositivo de encendido/arranque que controla el suministro de energía eléctrica a los frenos y/o retirar la llave, debe ser posible accionar el sistema de freno de estacionamiento; en este caso se debe prevenir la posibilidad de desinhibición.
5.2.20 Requisitos adicionales especiales para sistemas de frenos de servicio operados eléctricamente:
5.2.20.1 Cuando se suelta el freno de estacionamiento, el sistema de frenos de servicio debe desarrollar una fuerza de frenado estática total igual al menos a la lograda durante la prueba de Tipo 0, incluso cuando el dispositivo de encendido/arranque está desactivado y/o se retira la llave. . Se considera que el accionamiento energético del sistema de frenos de servicio proporciona suficiente energía.
5.2.20.2 Una sola falla de corta duración (menos de 40 ms) en el actuador de control eléctrico (por ejemplo, una falla en la transmisión de señales o un error en la transmisión de datos) no deberá tener un efecto significativo en la efectividad del freno de servicio.
5.2.20.3 Se advierte al conductor de un mal funcionamiento prolongado (durante 40 ms o más) en el accionamiento de control eléctrico 1), excluyendo su reserva de energía, mediante una señal de advertencia roja o amarilla especificada en 5.2.21.1.1 y 5.2.21.1. 2 respectivamente. En los casos en los que no se alcanza la potencia de frenado de servicio prescrita (señal de advertencia roja), se avisa inmediatamente al conductor de fallos causados por daños en el circuito eléctrico (p. ej. rotura, contacto desconectado) y se garantiza la potencia de frenado residual prescrita accionando el control del freno de servicio. de conformidad con el punto 2.2 del anexo 3. Estos requisitos no deberían considerarse una desviación de los requisitos de frenado de emergencia.
1) Antes de acordar procedimientos de ensayo uniformes, el fabricante deberá proporcionar al servicio técnico un análisis de los posibles fallos del accionamiento de control y sus consecuencias. El servicio técnico y el fabricante del vehículo revisan esta información y toman la decisión adecuada.
5.2.20.4 En caso de falla de la fuente de energía del mando de control eléctrico, todas las funciones de control del sistema de freno de servicio deben mantenerse en un nivel nominal de reserva de energía después de 20 ciclos completos consecutivos de operación del control del freno de servicio. Durante el ensayo, el control del freno se accionará completamente en un plazo de 20 segundos y se soltará durante 5 segundos después de cada accionamiento. Durante la prueba mencionada anteriormente, se cree que hay suficiente energía disponible en el actuador de potencia para asegurar la actuación completa del sistema de freno de servicio. Este requisito no se considera una desviación de los requisitos del Anexo 4.
5.2.20.5 En el caso de que el voltaje del terminal de la batería caiga por debajo del valor especificado por el fabricante y en el cual no se pueda garantizar el rendimiento del freno de servicio prescrito y/o que no permita que al menos dos circuitos de freno de servicio independientes proporcionen la efectividad prescrita de frenado de emergencia o residual, se activará la señal de advertencia roja especificada en 5.2.21.1.1. Una vez activada la señal de aviso, será posible accionar el control del freno de servicio y alcanzar al menos la eficacia residual especificada en el punto 2.2 del anexo 3. Se considera que hay suficientes reservas de energía disponibles en el accionamiento del sistema de freno de servicio. . Este reglamento no se considera una excepción al reglamento de frenado de emergencia.
5.2.20.6 Si la energía accesoria es proporcionada por un accionamiento de control eléctrico, la fuente de alimentación debe ser suficiente para alcanzar los valores de desaceleración prescritos cuando todos los equipos auxiliares estén funcionando. Si el régimen del motor no supera el 80% del régimen máximo, la reserva de energía del accionamiento eléctrico sólo deberá reducirse si los valores de desaceleración prescritos se pueden alcanzar sin el uso de electricidad. Este requisito podrá demostrarse mediante cálculos o pruebas prácticas.
5.2.20.7 Si el equipo auxiliar recibe energía de un accionamiento de control eléctrico, se deben cumplir los siguientes requisitos.
5.2.20.7.1 En caso de falla de la fuente de energía de un vehículo en movimiento, la energía disponible en el depósito debe ser suficiente para operar los frenos utilizando sus controles.
5.2.20.7.2 En caso de falla de la fuente de energía en un vehículo parado mientras el sistema de freno de mano está puesto, la energía disponible en el depósito debe ser suficiente para encender las luces, incluso si los frenos están aplicados.
5.2.21 Señales de aviso de fallo de frenos y detección de fallos (requisitos generales):
5.2.21.1 Los vehículos de motor deberán ser capaces de proporcionar las siguientes señales visuales de advertencia de falla de los frenos:
5.2.21.1.1 una señal roja de advertencia que indica la presencia de un mal funcionamiento en los frenos del vehículo que no permite alcanzar el rendimiento requerido del frenado de servicio y/o que impide el funcionamiento de al menos uno de los dos circuitos independientes del freno de servicio;
5.2.21.1.2 Una luz de advertencia amarilla (cuando corresponda) que indique una falla en el circuito de freno eléctrico del vehículo que no esté indicada por la luz de advertencia roja especificada en 5.2.21.1.1.
5.2.21.2 Las señales de advertencia deben ser visibles incluso durante las horas del día; el conductor deberá comprobar fácilmente desde su asiento el buen estado de las señales; Un mal funcionamiento de un elemento de los dispositivos de advertencia no debería provocar una disminución de la eficacia del sistema de frenado.
5.2.21.3 El conductor deberá ser advertido mediante las señales de advertencia anteriores sobre el mal funcionamiento o defecto específico antes de operar el control del freno de servicio. Las señales de advertencia deben permanecer encendidas mientras el mal funcionamiento/defecto esté presente cuando el interruptor de encendido (arranque del motor) esté en la posición "on".
5.2.21.4 Las luces de advertencia anteriores se iluminarán cuando se suministre energía eléctrica al equipo eléctrico del vehículo (y al sistema de frenos). Cuando el vehículo está parado, el sistema de frenos garantiza que no haya averías ni defectos antes de que se apaguen los testigos. La información sobre averías o defectos específicos que deberían activar las señales de advertencia anteriores, pero que no se detectan en condiciones estáticas, debe acumularse a medida que se identifican y muestran en el indicador cuando se arranca el motor, así como en todos los casos cuando se apaga el encendido. El interruptor (arranque del motor) está en la posición “on” durante todo el período de presencia de un mal funcionamiento o defecto.
6 pruebas
Las pruebas de frenado a las que deberán ser sometidos los vehículos presentados para su homologación, así como las características requeridas del sistema de frenado, se recogen en el anexo 3.
7 Cambio de tipo de vehículo o sistema de frenado y ampliación de la homologación
7.1 Cualquier cambio en el tipo de vehículo o en su sistema de frenado deberá notificarse a la autoridad administrativa que haya concedido la homologación del tipo de vehículo. Este organismo puede:
7.1.1 o concluir que los cambios realizados no tendrán un efecto adverso significativo y que el vehículo continúa cumpliendo con los requisitos;
7.1.2 o requerir un nuevo protocolo al servicio técnico autorizado para realizar las pruebas de homologación.
7.2 La comunicación de concesión, prórroga o denegación de la aprobación se comunicará a las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento de conformidad con el procedimiento especificado en el apartado 4.3.
7.3 La autoridad competente que extienda una aprobación indicará el número de serie en cada tarjeta cumplimentada para dicha extensión.
8 Cumplimiento de la producción
Los procedimientos para garantizar el cumplimiento de la producción se ajustarán a los establecidos en el Anexo 2 del Acuerdo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), teniendo en cuenta los siguientes requisitos:
8.1 Un vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento deberá fabricarse de forma que se ajuste al tipo homologado y cumpla los requisitos establecidos en el apartado 5.
8.2 La autoridad competente que haya concedido la aprobación podrá verificar en cualquier momento la conformidad de los métodos de control aplicados dentro de cada unidad de producción. Normalmente, estas inspecciones se llevan a cabo una vez cada dos años.
9 Sanciones impuestas por no conformidad de producción
9.1 La homologación de un tipo de vehículo concedida en virtud del presente Reglamento podrá retirarse si no se cumple el requisito establecido en el apartado 8.1.
9.2 Si una Parte Contratante del Acuerdo que aplica el presente Reglamento retira una aprobación que haya concedido anteriormente, lo notificará inmediatamente a las demás Partes Contratantes que aplican el presente Reglamento mediante una tarjeta de comunicación conforme al modelo que figura en el Anexo 1.
10 Cese definitivo de la producción
Si el titular de la homologación cesa por completo la producción de un tipo de vehículo homologado con arreglo al presente Reglamento, informará de ello a la autoridad competente que haya concedido la homologación. Una vez recibida la información pertinente, este organismo notifica a las demás Partes del Acuerdo que aplican este Reglamento mediante una tarjeta de mensaje correspondiente al modelo que figura en el Apéndice 1.
11 Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas
Las Partes en el Acuerdo que apliquen el presente Reglamento comunicarán a la Secretaría de las Naciones Unidas los nombres y direcciones de los servicios técnicos encargados de realizar las pruebas de aprobación y de las autoridades administrativas que otorgan la aprobación y a las que deben enviarse los formularios de aprobación expedidos en otros países. , la distribución de la aprobación, el rechazo o el retiro de la aprobación.
ANEXO 1
(requerido)
Mensaje,
[Formato máximo A4 (210×297 mm)]
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dirigido: ____________________________ nombre del organismo administrativo |
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1) Número distintivo del país que ha concedido/prorrogado/retirado la aprobación o denegado la aprobación (ver disposiciones de este Reglamento). |
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referente a: 2) APROBACIÓN OFICIAL EXTENSIÓN DE LA APROBACIÓN OFICIAL DENEGACIÓN DE APROBACIÓN OFICIAL CANCELACIÓN DE APROBACIÓN OFICIAL TERMINACIÓN FINAL DE PRODUCCIÓN tipo de vehículo en relación con el frenado con arreglo al presente Reglamento. |
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Aprobación oficial No.... |
Número de distribución.... |
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1 Fábrica o marca del vehículo................................................ .......... ....... 2 Tipo de vehículo................................................. .................... ................................ ........................... 3 Fabricante y su dirección................................................ ....... .................................... 4 En su caso, nombre y dirección del representante del fabricante................................. ............. ................................................. ................... ................................. ..... 5 Peso del vehículo................................................ ................ .................................... ........... 5.1 Peso máximo del vehículo................................................ ................... .................... 5.2 Peso mínimo del vehículo................................................ ................... .................... 6 Distribución de peso entre ejes (valor máximo).................................... ........ 7 Marca y tipo de pastillas de freno.................................. ......... ........................................ ... 7.1 Forros de freno ensayados de acuerdo con todos los requisitos del Anexo 3.................... ................ .................................... .................... ................................ ...... 7.2 Forros de freno alternativos ensayados de acuerdo con el Anexo 7................................. ............................................................ ................. ................................ ........................ ........ 8 Tipo de motor................................................. ......... ........................................ ................. ........................ 9 Número de marchas y sus relaciones de transmisión.................................... ......................................... 10 Relación(es) de transmisión del mando final................................. 11 Cuando corresponda, peso máximo del remolque que se puede remolcar................... ............. ................................................. ................... ................................. .... 11.1 Remolque sin frenos................................................ ...... ................................. 12 Tamaños de neumáticos.................................. ......................................... ................ ........................ 12.1 Dimensiones de la rueda/neumático de repuesto para uso temporal................... 12.2 El vehículo cumple con los requisitos técnicos del Anexo 3 del Reglamento No. 64: sí/no 2) 2) Tachar lo innecesario. 13 Velocidad máxima de diseño................................................ ...... ........................................ 14 Breve descripción del equipo de frenado................................................. ......................... 15 Peso del vehículo durante la prueba: 16.1 Pruebas tipo 0: motor desconectado frenado de servicio (con carga) frenado de emergencia (con carga) frenado de emergencia (sin carga) 16.2 Pruebas tipo 0: motor conectado frenado de servicio (con carga) frenado de servicio (sin carga) [de conformidad con 2.1.1 (B) del Apéndice 3] 16.3 Pruebas de tipo 1: frenado preliminar (para determinar la presión sobre el pedal) Eficiencia de los frenos en caliente (primera parada) Eficiencia de los frenos en caliente (segunda parada) eficiencia restaurada 16.4 Efectividad del freno de estacionamiento 17 Resultados de las pruebas de rendimiento de acuerdo con el Apéndice 5: ________ ___________________________________________________________________________ 18 El vehículo está/no está equipado 1) para arrastrar un remolque con freno eléctrico. 19 El vehículo está/no está equipado con 1) un sistema de frenos antibloqueo. 19.1 El vehículo cumple con los requisitos del Anexo 6: sí/no 1) 20 Vehículo presentado para homologación (fecha)...... 21 Servicio técnico autorizado para realizar ensayos de homologación................................. ........................................................... ................. ................................. ... 22 Fecha del protocolo emitido por este servicio................................................. ............................................. 23 Número de protocolo emitido por este servicio.................................. ......... ........................... 24 Aprobación concedida/aprobación denegada/aprobación ampliada/aprobación retirada 1) 1) Tacha lo innecesario. 25 Ubicación de la marca de homologación en el vehículo. 26 Lugar................................................. .................................................... ......... ................................... 27 Fecha................................................. .................................................... ......... ........................................ 28 Firma................................................ .................................................... ......................................... 29 Se adjunta a este mensaje un resumen de la información a que se refiere el 4.3 de estas Reglas.................... .................... ................................ .......................... ........................ |
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APÉNDICE 2
(requerido)
Esquemas de marcas de aprobación.
Muestra A
(Ver párrafo 4.4 de estas Reglas)
La marca de aprobación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en el Reino Unido (E 11) con respecto al equipo de frenado de conformidad con el presente Reglamento con el número de aprobación 002439. Los dos primeros dígitos del número de aprobación indican que la aprobación ha sido aprobada. concedido de conformidad con los requisitos del presente Reglamento en su forma original.
Muestra B
(Ver párrafo 4.5 de estas Reglas)
La marca de homologación anterior colocada en un vehículo indica que el tipo de vehículo ha sido homologado en el Reino Unido (E 11) de conformidad con el presente Reglamento y el Reglamento nº 24 1). (En la última normativa el valor corregido del coeficiente de absorción es 1,30 m -1). Los números de aprobación indican que, en el momento en que se otorgaron las aprobaciones pertinentes, este Reglamento se encontraba en su forma original y el Reglamento N° 24 ya había incorporado la serie 02 de modificaciones.
1) Este número se proporciona únicamente como ejemplo.
APÉNDICE 3
(requerido)
Pruebas y características de los sistemas de frenos.
1 PRUEBA DE FRENO
1.1 Provisiones generales
1.1.1 El rendimiento prescrito para los sistemas de frenado debería basarse en la distancia de frenado y el límite medio de desaceleración. La eficacia del sistema de frenado se determinará midiendo la distancia de frenado en relación con la velocidad inicial del vehículo y/o midiendo la desaceleración media durante el ensayo.
1.1.2 Distancia de frenado es la distancia recorrida por el vehículo desde el momento en que el conductor comienza a influir en el control del sistema de frenado hasta que el vehículo se detiene;
La velocidad inicial es el momento de la velocidad en el que el conductor comienza a influir en el control del sistema de frenos. La velocidad inicial deberá ser al menos el 98% de la velocidad prescrita para la prueba.
Valor límite medio de desaceleración d m se calcula como la relación entre la desaceleración promedio y la distancia en el intervalo v b- v c por fórmula
Dónde v b - velocidad del vehículo a 0,8 v 0, kilómetros por hora;
v c - velocidad del vehículo a 0,1 v 0, kilómetros por hora;
s b - distancia recorrida entre v 0 y v b, m;
s c es la distancia recorrida entre v 0 y v s, m;
v 0 - velocidad inicial del vehículo, km/h.
La velocidad y la distancia se determinan mediante instrumentos de medición con una precisión de ±1% a la velocidad prescrita para la prueba.
Valor promedio d m puede determinarse mediante métodos distintos de la velocidad y la distancia; en este caso el valor medio d m se determina con una precisión de ±3%.
1.2 Para la homologación de cualquier vehículo, las prestaciones de frenado se medirán mediante ensayos en carretera en las siguientes condiciones:
1.2.1 el vehículo deberá cargarse de la forma prescrita para cada tipo de ensayo y especificada en el informe de ensayo;
1.2.2 Las pruebas deberán realizarse a las velocidades prescritas para cada tipo de prueba. Si la velocidad máxima prevista del vehículo es inferior a la velocidad prescrita para el ensayo, el ensayo se realizará a la velocidad máxima del vehículo;
1.2.3 Durante las pruebas, la fuerza ejercida sobre el control del sistema de frenado para obtener la efectividad prescrita no excederá el valor máximo especificado a continuación;
1.2.4 la carretera deberá tener una superficie que proporcione buenas condiciones de tracción, a menos que se especifique lo contrario;
1.2.5 las pruebas deberán realizarse en ausencia de viento, lo que podría afectar sus resultados;
1.2.6 al comienzo del ensayo, los neumáticos deberán estar fríos y la presión en ellos deberá ser igual al valor prescrito para la carga que soportan realmente las ruedas en condiciones estáticas;
1.2.7 la eficiencia prescrita deberá alcanzarse sin que las ruedas se atasquen a velocidades superiores a 15 km/h, sin que el vehículo derrape lateralmente en un carril de 3,5 m de ancho, sin exceder un ángulo de oscilación de 15 grados y sin vibraciones excesivas;
1.2.8 Para vehículos eléctricos con motor(es) conectado(s) permanentemente a las ruedas, todas las pruebas se realizarán con el(los) motor(es) conectado(s);
1.2.9 En el caso de los vehículos eléctricos especificados en el punto 1.2.8 y equipados con un sistema de frenado regenerativo eléctrico de categoría A, tal como se define en el punto 1.4.3.1 del presente anexo, los ensayos de comportamiento del vehículo se realizarán en una pista con un coeficiente de adhesión (como se define en 5.2.2 del Anexo 6);
1.2.9.1 Además, en el caso de vehículos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría A, las condiciones variables como cambiar de marcha o soltar el dispositivo de control del acelerador no afectarán al comportamiento del vehículo en las condiciones especificadas en 1.2. 9;
1.2.10 Durante las pruebas especificadas en 1.2.9 y 1.2.9.1, no se permite el bloqueo de las ruedas. Sin embargo, se permiten operaciones de control correctivo si el ángulo de rotación de la barra de dirección permanece dentro de 120° durante los primeros dos segundos y no supera los 240° en total.
1.3Comportamiento del vehículo durante el frenado
1.3.1 Al realizar pruebas de frenado, en particular pruebas de alta velocidad, debería comprobarse el comportamiento general del vehículo durante el frenado.
1.3.2 El comportamiento de los vehículos en vías con mala adherencia deberá cumplir las condiciones especificadas en el Apéndice 5.
1.4 Prueba tipo 0 (prueba regular de rendimiento en frío)
1.4.1 Disposiciones generales
1.4.1.1 La temperatura media de los frenos de servicio en el eje más caliente del vehículo, medida en las pastillas de freno o en la pista de frenado del disco o tambor, deberá ser de 65°C a 100°C antes de frenar.
1.4.1.2 La prueba deberá realizarse en las siguientes condiciones:
1.4.1.2.1 el vehículo deberá estar cargado, y la distribución de su masa entre los ejes deberá corresponder a la distribución especificada por el fabricante. Si se proporcionan varias opciones para distribuir la carga entre ejes, entonces la distribución de la masa máxima entre los ejes debe ser tal que la masa en cada eje sea proporcional a la masa máxima permitida para cada eje;
1.4.1.2.2 Cada prueba deberá repetirse con el vehículo vacío. Además del conductor, puede haber una segunda persona en el asiento delantero supervisando los resultados de la prueba;
1.4.1.2.3 A continuación se indican los límites prescritos para la eficiencia mínima tanto para el ensayo en vacío como para el ensayo con carga; el vehículo debe respetar tanto la distancia de frenado prescrita como la desaceleración límite media prescrita, aunque no es necesario medir ambos parámetros;
1.4.1.2.4 la vía deberá ser horizontal. A menos que se indique lo contrario, cada prueba puede incluir hasta seis paradas, incluso para posibles fines de habituación.
1.4.2 Prueba tipo 0 con motor desconectado; El freno de servicio se utiliza como se especifica en 2.1.1(A) de este apéndice.
Esta prueba debe realizarse a la velocidad especificada; las desviaciones de los valores dados a este respecto deben estar dentro de ciertos límites. En este caso, se debe alcanzar la eficiencia mínima prescrita.
1.4.3 Prueba tipo 0 con motor conectado; El freno de servicio se utiliza de acuerdo con 2.1.1 (B) de este apéndice.
1.4.3.1 Esta prueba se realizará con el motor conectado, a partir de la velocidad especificada en 2.1.1(B) de este anexo. En este caso deberá alcanzarse la eficacia mínima prescrita. ¿Esta prueba no se realiza si la velocidad máxima del vehículo? 125 kilómetros por hora.
1.4.3.2 Además, si la velocidad máxima del vehículo supera los 200 km/h, el ensayo se realizará al 80% de la velocidad máxima del vehículo. Se miden los valores de eficiencia máxima real, debiendo el comportamiento del vehículo cumplir con los requisitos del 1.3.2 de este anexo.
1.5 Prueba de escritura I(prueba de pérdida y recuperación de eficiencia)
1.5.1 Procedimiento de calentamiento
1.5.1.1 La prueba del freno de servicio de todos los vehículos se lleva a cabo realizando una serie de aplicaciones de frenado secuenciales en un vehículo cargado de acuerdo con las condiciones especificadas en la siguiente tabla.
Dónde v 1 - velocidad inicial al inicio del frenado;
v 2 - velocidad al final de la frenada;
v max - velocidad máxima del vehículo;
PAG- número de frenadas;
?t- duración de un ciclo de frenado; el tiempo transcurrido entre el inicio de una frenada y el inicio de la siguiente frenada.
1.5.1.2 ¿Si por las características del vehículo se cumple el plazo prescrito? t no es posible, esta duración se puede aumentar; en cualquier caso, además del tiempo necesario para frenar y acelerar el vehículo, es necesario dejar 10 s por cada ciclo para estabilizar la velocidad. v 1 .
1.5.1.3 Durante estas pruebas, la presión aplicada al control deberá ajustarse de modo que se logre una desaceleración promedio de 3 m/s 2 durante cada operación de frenado; Se pueden realizar dos pruebas preliminares para determinar la presión de control adecuada.
1.5.1.4 Durante el frenado, el motor permanece conectado en la relación de transmisión más alta (excluyendo sobremarcha, etc.).
1.5.1.5 Al reanudar el movimiento después del frenado, el restablecimiento de la velocidad debe realizarse de tal manera que la velocidad v 1 se consiguió en el menor tiempo posible (aceleración máxima permitida por el motor y la caja de cambios).
1.5.1.6 En el caso de vehículos eléctricos que no dispongan de autonomía suficiente para realizar ciclos de calentamiento de frenos, los ensayos se realizarán aplicando la velocidad requerida durante la primera frenada y utilizando luego la aceleración máxima del vehículo y frenando sucesivamente a la velocidad alcanzada al final de cada ciclo de 45 s.
1.5.2 Efectividad de los frenos calientes
1.5.2.1 Al final del ensayo de Tipo I (descrito en 1.5.1 de este anexo) en las mismas condiciones (y en particular con una fuerza de control promedio que no exceda la fuerza promedio prácticamente aplicada) bajo las cuales se realizó el ensayo de tipo 0 con el motor desconectado (las condiciones de temperatura pueden ser diferentes), se mide la efectividad del freno de servicio calentado.
1.5.2.2 Esta eficiencia de frenado en caliente no será inferior al 75% del valor prescrito ni al 60% del valor registrado en el ensayo Tipo 0 con el motor desconectado.
1.5.2.3 Para los vehículos eléctricos equipados con un sistema de frenado eléctrico regenerativo de categoría A, el vehículo siempre debe estar en la velocidad máxima durante el frenado y no se debe utilizar un dispositivo de control de freno eléctrico independiente, si lo hubiera.
1.5.2.4 Para un vehículo que cumpla el requisito del 60 % especificado en el punto 1.5.2.2 anterior del presente anexo, pero que no cumpla el requisito del 75 % 1) especificado en el mismo párrafo, se podrá realizar una prueba posterior de rendimiento de frenado en caliente. se llevará a cabo aplicando una fuerza al elemento de control que no supere el valor especificado en el apartado 2 de este apéndice. Se deben registrar los resultados de ambas pruebas.
1) Esto corresponde a una distancia de parada de 0,1 v + 0,0080v 2, y el valor medio de desaceleración máxima es 4,82 m/s 2.
1.5.2.5 Para los vehículos eléctricos sometidos a ciclos de calentamiento de acuerdo con el 1.5.1.6 de este anexo, se realizarán ensayos para determinar el rendimiento a la máxima velocidad posible que el vehículo sea capaz de alcanzar al final de los ciclos de calentamiento. . En comparación, una prueba de tipo 0 con frenos fríos debe repetirse a la misma velocidad después de reacondicionar las pastillas de freno.
1.5.3 Procedimiento para restablecer la eficiencia
Inmediatamente después de comprobar la eficacia de los frenos calefactados, se realizan cuatro paradas a una velocidad de 50 km/h con el motor conectado y una desaceleración media de 3 m/s 2 . Se permite un intervalo de 1,5 km entre el inicio de paradas sucesivas. Inmediatamente después de cada parada, se acelera a 50 km/h a velocidad máxima, y esta velocidad se mantiene hasta la siguiente parada.
1.5.4 Restaurar la eficiencia
Al final del procedimiento de restauración del rendimiento, en las mismas condiciones que la prueba Tipo 0 con el motor desconectado (las condiciones de temperatura pueden ser diferentes), se mide la eficacia restaurada del sistema de freno de servicio, sin que la fuerza media de control supere la media prácticamente fuerza aplicada, que fue utilizada en el correspondiente ensayo tipo 0.
Esta eficiencia restaurada no será inferior al 70 % ni superior al 150 % del valor registrado en el ensayo de tipo 0 con el motor desconectado.
2 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE FRENO
2.1Sistema de frenos de servicio
2.1.1 Los frenos de servicio deben probarse en las condiciones especificadas en la siguiente tabla.
Dónde v- velocidad de prueba, km/h;
s- distancia de frenado, m;
d m - valor medio de la desaceleración máxima, m/s 2 ;
F- fuerza aplicada al pedal, daN;
v max - velocidad máxima del vehículo, km/h.
2.1.2 En el caso de un vehículo a motor homologado para arrastrar un remolque sin frenos, las prestaciones mínimas de frenado prescritas para el ensayo del correspondiente vehículo (motor tipo 0 desconectado) se alcanzarán con el remolque sin frenos conectado al vehículo y con un remolque sin frenos cargado hasta el peso máximo especificado por el fabricante del vehículo. Sin embargo, la eficiencia mínima de la composición del vehículo debe ser de al menos 5,4 m/s 2 tanto en presencia como en ausencia de carga.
Las prestaciones de frenado de un conjunto de vehículos se verificarán mediante cálculos que tengan en cuenta las prestaciones de frenado máximas reales del vehículo (cargado) sin remolque en un ensayo de tipo 0 con el motor desconectado, utilizando la siguiente fórmula (sin ensayo práctico con un remolque sin frenos conectado, no necesario):
Dónde d M+R es el valor medio de la desaceleración máxima de un vehículo, calculada con un remolque conectado no equipado con frenos, m/s 2 ;
d M es el valor máximo de la desaceleración máxima de un vehículo sin remolque, obtenida durante un ensayo de tipo 0 con el motor desconectado, m/s 2 ;
RM- peso del vehículo (cargado);
relaciones públicas- el peso máximo de un remolque sin frenos que puede conectarse a un vehículo de motor, según lo especificado por el fabricante del vehículo de motor.
2.2 Sistema de freno de emergencia
2.2.1 La eficacia del sistema de frenado de emergencia se verificará mediante un ensayo de tipo 0 con el motor desconectado, a una velocidad inicial del vehículo de 100 km/h y con una fuerza aplicada al mando del freno de servicio no inferior a 6,5 daN. pero no más de 50 daN.
2.2.2 El sistema de frenado de emergencia deberá proporcionar una distancia de frenado en metros que no exceda el valor calculado por la fórmula
0,1v + 0,0158v 2 ,
y la desaceleración final media debe ser de al menos 2,44 m/s 2 (corresponde al segundo término de la fórmula anterior).
2.2.3 Las pruebas de rendimiento del frenado de emergencia se llevan a cabo simulando condiciones de falla reales en el sistema de frenos de servicio.
2.2.4 Para los vehículos eléctricos, el desempeño se prueba bajo las siguientes dos condiciones de falla adicionales:
2.2.4.1 en caso de fallo total del elemento eléctrico del freno de servicio;
2.2.4.2 en el caso de que los elementos eléctricos proporcionen la máxima fuerza de frenado en caso de mal funcionamiento de la transmisión eléctrica.
2.3 Sistema de freno de estacionamiento
2.3.1 El sistema de freno de estacionamiento debe mantener un vehículo cargado detenido en una pendiente de bajada o subida del 20%.
2.3.2 En los vehículos a los que se les permite arrastrar un remolque, el sistema de freno de mano del vehículo debe mantener todo el tren en una pendiente cuesta abajo o cuesta arriba del 12%.
2.3.3 Si el control es manual, la fuerza que se le aplique no deberá exceder los 40 daN.
2.3.4 Si el mando se acciona con el pie, la fuerza que se le aplique no debería exceder los 50 daN.
2.3.5 Se podrá utilizar un sistema de freno de estacionamiento que deberá aplicarse varias veces para lograr la eficacia prescrita.
2.3.6 Para verificar el cumplimiento de los requisitos contenidos en 5.2.2.4 de este Reglamento, se requiere una prueba de desempeño Tipo 0, la cual se realiza con el motor desconectado y a una velocidad inicial de 30 km/h. La desaceleración media durante el frenado y la desaceleración cuando el vehículo se detiene como resultado del accionamiento del dispositivo de control del freno de estacionamiento debe ser de al menos 1,5 m/s 2 . La prueba deberá realizarse con el vehículo cargado. La fuerza aplicada al control no debe exceder los valores prescritos.
3 TIEMPO DE OPERACIÓN
3.1 Todo vehículo cuyo sistema de freno de servicio funcione única o parcialmente mediante una fuente de energía distinta de la fuerza muscular del conductor deberá cumplir el siguiente requisito:
3.1.1 durante una frenada brusca, el tiempo entre el inicio de la acción sobre el mando y el momento en que la fuerza de frenado sobre el eje en las condiciones más desfavorables alcanza el valor correspondiente a la eficiencia prescrita no debe exceder de 0,6 s.
3.1.2 Se considera que los vehículos equipados con sistemas de frenado hidráulico cumplen los requisitos del apartado 3.1.1 anterior si, durante una frenada de emergencia, la desaceleración del vehículo o la presión en el cilindro en las condiciones más desfavorables alcanza un valor correspondiente a la eficacia prescrita en 0,6 s.
APÉNDICE 4
(requerido)
Normativa relativa a fuentes y depósitos de energía (acumuladores de energía). Sistemas de frenos hidráulicos con acumuladores de energía.
1 CAPACIDAD DE DEPÓSITO (ACUMULADORES DE ENERGÍA)
1.1 Provisiones generales
1.1.1 Los vehículos que requieran la energía almacenada proporcionada por el líquido de frenos a presión para el funcionamiento de sus equipos de frenado estarán equipados con depósitos (acumuladores de energía) que cumplan los requisitos de capacidad del apartado 1.2 o 1.3 de este anexo.
1.1.2 Sin embargo, no es necesario prescribir normas relativas a la capacidad del depósito si el sistema de frenado está diseñado de tal manera que, en ausencia de energía de reserva, se pueda lograr una eficiencia de frenado al menos igual a la prescrita para el sistema de freno de emergencia mediante mediante el control del freno de servicio.
1.1.3 Al comprobar el cumplimiento de los requisitos de los puntos 1.2, 1.3 y 2.1 de este anexo, los frenos deben ajustarse a una holgura mínima, y al comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en el punto 1.2 de este anexo, la tasa de aplicación total debe ser tal que entre dos aplicaciones hay un intervalo de regeneración igual a al menos 60 s.
1.2 Los vehículos equipados con un sistema de frenado hidráulico con depósitos de energía deberán cumplir los siguientes requisitos:
1.2.1 Es necesario que después de presionar a fondo el control del freno de servicio ocho veces, se pueda lograr la efectividad prescrita para el sistema de freno de emergencia con la novena presión.
1.2.2 Los ensayos deberán realizarse de acuerdo con los siguientes requisitos:
1.2.2.1 La prueba comenzará a una presión que podrá ser especificada por el fabricante, pero que no excederá la presión mínima de funcionamiento del sistema (presión de encendido) 1);
1) El nivel de energía de referencia deberá especificarse en el documento de aprobación.
1.2.2.2 no se permite rellenar el(los) tanque(s); además, los equipos auxiliares y sus contenedores deberán estar aislados.
1.3 Se considerará que los vehículos que estén equipados con un sistema de frenado hidráulico con depósitos de energía y que no puedan satisfacer los requisitos del apartado 5.2.4.1 de este Reglamento cumplen los requisitos de este apartado si se cumplen las siguientes condiciones:
1.3.1 es necesario que, tras un único fallo de la transmisión, después de pulsar ocho veces hasta el fallo el mando del freno de servicio, al menos en la novena pulsación, sea posible alcanzar la eficacia prescrita para el sistema de freno de emergencia.
1.3.2 El ensayo se realiza de acuerdo con los siguientes requisitos:
1.3.2.1 cuando se apaga o enciende la fuente de energía a una velocidad correspondiente a la velocidad de ralentí del motor, se puede causar algún tipo de falla en la transmisión. Antes de provocar tal fallo, la presión en el(los) depósito(s) de energía debe corresponder a la presión especificada por el fabricante, pero no debe exceder la presión de conexión;
1.3.2.2 Los equipos auxiliares y los tanques, si los hubiera, deberán estar aislados.
2 CAPACIDAD DE FUENTES DE ENERGÍA HIDRÁULICA
2.1 Las fuentes de energía deberán cumplir los requisitos establecidos en los párrafos siguientes.
2.1.1 Definiciones
2.1.1.1 pag 1 - presión máxima de funcionamiento del sistema (presión de cierre) en el tanque (depósitos), establecida por el fabricante;
2.1.1.2 R 2 - presión después de cuatro presiones completas en el control del sistema de freno de servicio a una presión inicial igual a R 1 sin rellenar el/los depósito(s).
2.1.1.3 t- el tiempo necesario para que la presión en el(los) tanque(s) aumente(n) de R 2 a pag 1 sin presionar el control del freno.
2.1.2 Condiciones de medición
2.1.2.1 Durante las pruebas con fines de cronometraje t La intensidad de suministro de energía del depósito de energía debe ser igual a la velocidad alcanzada cuando el motor está funcionando a una velocidad que corresponde a la potencia máxima o al número de revoluciones permitidas por el limitador de velocidad.
2.1.2.2 Durante la prueba de cronometraje t Los tanques accesorios solo se cerrarán automáticamente.
2.1.3 Interpretación de resultados
2.1.3.1 Para todos los vehículos tiempo t no debe exceder los 20 s.
3 CARACTERÍSTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ALERTA
Cuando el motor esté en ralentí a una presión inicial que puede ser especificada por el fabricante pero que no excederá la presión de arranque, el dispositivo de advertencia no funcionará después de dos presiones completas del control del freno de servicio.
APÉNDICE 5
(requerido)
Distribución de la frenada entre ejes del vehículo.
1. DISPOSICIONES GENERALES
Los vehículos no equipados con un dispositivo antibloqueo, según se define en el Apéndice 6 de estas Reglas, deben cumplir con todos los requisitos de este Apéndice. Si se utiliza un dispositivo especial, debería funcionar automáticamente.
2 SÍMBOLOS
En este anexo se utilizan los siguientes símbolos:
i- índice del eje ( i= 1 - eje delantero; i= 2 - eje trasero);
Pi i en condiciones estáticas;
ni yo- reacción normal de la superficie de la carretera al eje i al frenar;
yo- la fuerza transmitida por los frenos al eje i en condiciones normales de frenado en carretera;
f yo - yo/ni yo acoplamiento de eje realizable i 1) ;
1) Las “curvas de agarre implementadas” de un vehículo significan curvas que caracterizan el agarre realizado de cada eje bajo ciertas condiciones de carga. i dependiendo del coeficiente de frenado del vehículo.
j- desaceleración del vehículo;
gramo- aceleración bajo la influencia de la gravedad; gramo= 10m/s2;
z- coeficiente de frenado del vehículo igual a j/gramo;
PAG- peso del vehículo;
h- la altura del centro de gravedad especificada por el fabricante y aceptada por los servicios técnicos que realizan la prueba de homologación;
mi- distancia entre ejes de ruedas;
k- coeficiente teórico de adherencia del neumático a la carretera.
3 INSTRUCCIONES
3.1 (A) Para todas las condiciones de carga del vehículo, la curva de agarre promedio del eje delantero debe ubicarse por encima de la curva de agarre del eje trasero 2):
para todas las relaciones de frenado en el rango 0,15 - 0,80,
2) Los requisitos del punto 3.1 no se aplican a las disposiciones del anexo 3 del presente Reglamento relativas a las características de frenado prescritas. No obstante, si durante el ensayo realizado de conformidad con los requisitos del punto 3.1 se alcanzan coeficientes de frenado superiores a los coeficientes prescritos en el anexo 3, dentro del área indicada en el diagrama 1 del presente anexo y limitada por líneas rectas k= 0,8 y z= 0,8 deben aplicarse las normas relativas a las curvas de adherencia alcanzables.
3.1 (V) para valores k dentro de 0,2 - 0,8 2) :
z ? 0,1 + 0,7(k- 0,2) (ver diagrama 1 de este apéndice).
3.2 Para comprobar el cumplimiento de los requisitos contenidos en los apartados 3.1 de este anexo, el fabricante deberá proporcionar curvas de fricción para los ejes delantero y trasero, calculadas según las fórmulas:
Las curvas se trazan para las dos condiciones de carga siguientes:
3.2.1 un vehículo vacío en orden de marcha con conductor;
3.2.2 vehículo cargado. Si se proporcionan varias opciones para la distribución de la carga, se tiene en cuenta la opción en la que el eje delantero está más cargado;
3.2.3 en el caso de vehículos eléctricos equipados con un sistema de frenado regenerativo eléctrico de categoría B - cuando el potencial eléctrico del frenado regenerativo dependa del estado de carga, las curvas de los diagramas deberán trazarse teniendo en cuenta el elemento eléctrico de el frenado regenerativo con fuerza de frenado mínima y máxima. Este requisito no se aplica si el vehículo está equipado con un dispositivo antibloqueo que controla las ruedas conectado a un sistema de frenado regenerativo eléctrico, pero se sustituye por los requisitos establecidos en el anexo 6 de este Reglamento.
4 REQUISITOS A SEGUIR EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE FRENOS
Si los requisitos del presente anexo se cumplen mediante el uso de un dispositivo especial (por ejemplo, la suspensión de un vehículo de accionamiento mecánico), en caso de fallo de su control (por ejemplo, se desconecta la transmisión), debe ser posible detener el vehículo en condiciones de prueba de Tipo 0 con el motor desconectado dentro de la distancia de frenado en metros, no más de 0,1 v + 0,0100v 2 y con una desaceleración total media de al menos 3,86 m/s 2.
5 PRUEBA DE VEHÍCULO
Cuando se homologue un vehículo, el servicio técnico autorizado para realizar el ensayo comprobará el cumplimiento de los requisitos contenidos en este anexo mediante la realización de los siguientes ensayos:
5.1 Prueba de secuencia de bloqueo de ruedas (ver Apéndice 1).
Si el ensayo de secuencia de bloqueo de las ruedas confirma que las ruedas delanteras se bloquean antes o al mismo tiempo que las ruedas traseras, se habrá verificado el cumplimiento de la sección 3 del presente anexo y se habrá completado el ensayo.
5.2 Pruebas adicionales
Si la prueba de secuencia de bloqueo de ruedas muestra que las ruedas traseras se bloquean antes que las delanteras, entonces el vehículo:
a) se somete a las siguientes pruebas adicionales:
Pruebas adicionales para la secuencia de bloqueo de las ruedas y/o
Pruebas de torque de las ruedas (ver apéndice 2) para determinar los coeficientes de frenado para determinar las curvas de agarre; estas curvas deberán cumplir con los requisitos contenidos en el párrafo 3.1 (A) de este anexo;
b) no podrá ser aceptado para su aprobación.
5.3 Los resultados de las pruebas prácticas deberán incluirse en el informe de homologación.
6 CUMPLIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN
6.1 Para comprobar la conformidad de fabricación de los vehículos, los servicios técnicos utilizarán los mismos procedimientos que los utilizados para la homologación.
6.2 Los requisitos deberán ser los mismos que para la homologación, excepto que durante el ensayo descrito en el apartado 5.2, inciso a, último párrafo de este anexo, la curva del eje trasero deberá estar por debajo de la línea z = 0,9k para todos los coeficientes de frenado en el rango de 0,15 - 0,80 m/s 2 [en lugar de los requisitos contenidos en el párrafo 3.1 (A) (ver diagrama 2)].
DIAGRAMA 1
DIAGRAMA 2
APÉNDICE 5. APÉNDICE 1
(requerido)
Procedimiento de prueba de secuencia de bloqueo de ruedas
a) El propósito de esta prueba es asegurar que ambas ruedas delanteras se bloqueen a una tasa de desaceleración menor que la de ambas ruedas traseras cuando se prueba en una superficie de carretera donde el bloqueo de las ruedas ocurre a tasas de frenado entre 0,15 y 0,80.
b) El bloqueo simultáneo de las ruedas delanteras y traseras corresponde a aquellas condiciones en las que el intervalo de tiempo entre el bloqueo de la última (segunda) rueda del eje trasero y la última (segunda) rueda del eje delantero es inferior a 0,1 s en el vehículo. velocidades superiores a 30 km/h.
2 CONDICIÓN DEL VEHÍCULO
a) Carga sobre el vehículo: cargado y descargado.
3 CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA
b) Velocidad de prueba:
65 km/h - ¿para el coeficiente de frenado? 0,50;
100 km/h - para coeficiente de frenado > 0,50.
c) Fuerza del pedal:
1) El pedal lo presiona y controla un conductor experimentado o mediante un dispositivo de control del pedal del freno mecánico.
2) La fuerza sobre el pedal aumenta linealmente de modo que el primer eje se bloquee no antes de medio segundo, pero no más de un segundo y medio después de pisar el pedal por primera vez.
3) El pedal vuelve a su posición original después de bloquear el segundo eje o después de que la fuerza sobre el pedal alcance 1 kN, o 0,1 s después del primer bloqueo, dependiendo de qué condición se cumpla primero.
d) Bloqueo de ruedas: sólo se tiene en cuenta el bloqueo de ruedas que se produce cuando el vehículo circula a una velocidad superior a 15 km/h.
e) Superficie de la carretera de prueba: Esta prueba se lleva a cabo en superficies de la carretera de prueba donde el bloqueo de las ruedas se produce con coeficientes de frenado entre 0,15 y 0,80.
f) Datos registrados: La siguiente información se registrará de forma continua y automática durante cada ejecución de prueba para que las variables puedan compararse en tiempo real:
2) coeficiente de frenado instantáneo del vehículo (por ejemplo, diferenciando la velocidad del vehículo);
3) fuerza sobre el pedal del freno (o presión en el accionamiento hidráulico);
4) velocidad angular de cada rueda.
g) Cada prueba se repite una vez para confirmar la secuencia de bloqueo de las ruedas: si uno de estos resultados indica una no conformidad, se realiza una tercera prueba en condiciones similares, cuyos resultados son decisivos.
4 REQUISITOS PARA LA EFICACIA
a) Ambas ruedas traseras no deberán bloquearse antes que las dos ruedas delanteras cuando el coeficiente de frenada del vehículo esté comprendido entre 0,15 y 0,80.
(b) Si, durante el procedimiento de prueba anterior, dentro del rango del coeficiente de frenado de 0,15 a 0,80, el vehículo cumple uno de los siguientes criterios, se considera que el vehículo cumple con los requisitos de secuencia de bloqueo de ruedas:
1) no hay bloqueo de ruedas;
2) estén bloqueadas ambas ruedas del eje delantero y no más de una rueda del eje trasero;
3) ambos ejes están bloqueados al mismo tiempo.
c) Si el bloqueo de las ruedas se produce cuando el coeficiente de frenado es inferior a 0,15 o superior a 0,80, la prueba no será válida y deberá repetirse en una superficie de carretera diferente.
d) Si, con o sin carga, ambas ruedas del eje trasero y no más de una rueda del eje delantero se bloquean con un coeficiente de frenado de 0,15 a 0,80, se considera que el vehículo no ha superado la prueba de secuencia de bloqueo de las ruedas. En este caso, el vehículo deberá someterse a una prueba de "par de ruedas" para determinar coeficientes de frenado objetivos para el cálculo de las curvas de adherencia realizadas.
APÉNDICE 5. APÉNDICE 2
(requerido)
Procedimiento de prueba de torsión de las ruedas
1. INFORMACIÓN GENERAL
Esta prueba se lleva a cabo para medir el coeficiente de frenado y utilizarlo para determinar el agarre real de los ejes delantero y trasero en el rango de coeficientes de frenado de 0,15 a 0,80.
2 CONDICIÓN DEL VEHÍCULO
a) Vehículo: cargado y descargado.
b) Accionamiento: motor desconectado.
3 CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA
a) Temperatura inicial de frenado: en promedio de 65 °C a 100 °C en el eje más caliente.
b) Velocidad de prueba: 100 km/h y 50 km/h.
c) Fuerza del pedal: La fuerza del pedal aumenta linealmente de 100 a 150 N/s a una velocidad de ensayo de 100 km/h o de 100 a 200 N/s a una velocidad de ensayo de 50 km/h hasta que se bloquea el primer eje. o hasta alcanzar una fuerza de pedal de 1 kN, la condición que se cumpla primero.
d) Enfriamiento de frenos: Durante los intervalos entre frenadas, el vehículo se conduce a velocidades de hasta 100 km/h hasta alcanzar la temperatura inicial de frenos especificada en el inciso a de este párrafo.
e) Número de recorridos: Cuando circula en vacío, el vehículo realiza cinco paradas a una velocidad de 100 km/h y cinco paradas a una velocidad de 50 km/h alternativamente. Cuando un vehículo cargado se mueve, se vuelven a realizar cinco paradas, alternando entre estas dos velocidades.
f) Superficie de la carretera de prueba: Esta prueba se realiza sobre una superficie de la carretera de prueba que proporcione un buen agarre a las ruedas.
g) Datos registrados: La siguiente información se registrará de forma continua y automática durante cada ejecución de prueba para que las variables puedan compararse en tiempo real:
1) velocidad del vehículo;
2) fuerza sobre el pedal del freno;
3) velocidad angular de cada rueda;
4) fuerza de frenado en cada rueda;
5) presión hidráulica en cada circuito de freno, incluidos sensores ubicados en al menos una rueda delantera y una trasera después de las secciones de trabajo, o presión en la(s) caja(s) de caja de cambios;
6) desacelerar el vehículo.
h) Tasa de registro: Todos los equipos que adquieran datos registrados deben tener una tasa de registro mínima de 40 Hz en todos los canales.
i) Determinación de la presión del freno delantero en relación con la presión del freno trasero: determine la presión del freno delantero en relación con la presión del freno trasero en todo el rango de presión de la línea. Si el vehículo no está equipado con un sistema de control de la fuerza de frenado, estos datos se determinan mediante pruebas estáticas. Si el vehículo está equipado con un sistema de control de la fuerza de frenado, las pruebas dinámicas se realizan con el vehículo cargado y sin carga. Para cada una de las dos condiciones de carga, se efectuarán quince frenadas a una velocidad de 50 km/h en las mismas condiciones iniciales especificadas en el presente apéndice.
4 PREPROCESAMIENTO DE DATOS
a) Los datos de cada freno prescritos en el apartado 3, letra e, de este apéndice se filtran utilizando una media centrada de los cinco puntos de cada canal de datos.
b) Para cada frenado prescrito en el apartado 3, letra e, del presente apéndice, determinar la pendiente (coeficiente de frenado) a lo largo del eje de presión (presión de funcionamiento del freno) de la ecuación lineal de mínimos cuadrados más adecuada para describir el par de frenado en cada rueda frenada. como funciones de la presión principal medida que actúa sobre la misma rueda. El análisis de regresión utiliza sólo aquellos valores de par de frenado que se obtuvieron a partir de los datos registrados cuando la desaceleración del vehículo estaba entre 0,15 y 0,80. gramo.
c) Los resultados especificados en el párrafo 3 b de este apéndice se promedian para calcular el coeficiente de frenado promedio y la presión de frenado para todas las aplicaciones de frenado en el eje delantero.
d) Los resultados especificados en el párrafo 3 b de este apéndice se promedian para calcular el coeficiente de frenado promedio y la presión de frenado para todas las aplicaciones de frenado del eje trasero.
e) Teniendo en cuenta la interdependencia de la presión de línea en los ejes delantero y trasero, definida en el apartado 3, inciso i, de este apéndice, y el radio dinámico del neumático, la fuerza de frenado en cada eje se calcula en función de la presión de línea de los frenos delanteros.
f) El coeficiente de frenado del vehículo en función de la presión de la línea del freno delantero se calcula mediante la fórmula
Dónde z- coeficiente de frenado a una determinada presión principal de los frenos delanteros;
t 1 , t 2 - fuerza de frenado en los ejes delantero y trasero, correspondiente a la misma presión principal de los frenos delanteros;
R- peso del vehículo.
g) La adherencia en cada eje en función del coeficiente de frenado se calcula mediante las siguientes fórmulas:
En el párrafo 2 de este apéndice se proporciona una descripción de los símbolos.
h) F 1 y F 2 se definen como una función z tanto para vehículos cargados como vacíos. Estas curvas de implementación del embrague del vehículo deberán cumplir con los requisitos del párrafo 5.2, inciso a, último párrafo, de este apéndice (o en el caso de controles de cumplimiento de producción, estas curvas deberán cumplir con los requisitos del párrafo 6.2 de este apéndice).
APÉNDICE 6
(requerido)
Reglamento relativo a las pruebas de vehículos equipados con sistemas de frenos antibloqueo
1 COMENTARIOS GENERALES
1.1 Este anexo define el rendimiento de frenado requerido para los vehículos equipados con sistemas de frenos antibloqueo.
1.2 Los sistemas actualmente conocidos constan de uno o más sensores, reguladores y moduladores. Cualquier dispositivo de diseño diferente que pueda utilizarse en el futuro o la función de frenado antibloqueo que se incluya en otro sistema se considerará un sistema de frenado antibloqueo a efectos del presente anexo y del anexo 5 del presente Reglamento si su Las características cumplen con las características prescritas en este anexo.
2 DEFINICIONES
En este anexo se aplican los siguientes términos con sus correspondientes definiciones:
2.1 sistema antibloqueo: Elemento del sistema de frenos de servicio que, durante el frenado, regula automáticamente el grado de deslizamiento de una o más ruedas del vehículo en el sentido de su rotación.
2.2 sensor: Elemento diseñado para detectar y transmitir a los controladores una señal relativa a las condiciones de rotación de la(s) rueda(s) o las condiciones dinámicas de conducción del vehículo.
2.3 regulador: Elemento diseñado para evaluar la señal transmitida por el sensor (sensores) y transmitir la señal correspondiente al modulador.
2.4 modulador: Elemento diseñado para cambiar la(s) fuerza(s) de frenado en función de la señal recibida del regulador.
2.5 volante de dirección directa: Rueda a la que se aplica una fuerza de frenado que varía en función de la señal suministrada por al menos un sensor 1) instalado en ella.
2.6 volante de dirección indirecta: Rueda a la que se aplica una fuerza de frenado que varía en respuesta a una señal suministrada por uno o varios sensores montados en otra(s) rueda(s) 1).
1) Se considera que los dispositivos antibloqueo de frenos equipados con ajustadores altamente selectivos incluyen ruedas controladas tanto directa como indirectamente; En el caso de dispositivos equipados con reguladores de baja selectividad, se consideran controladas directamente todas las ruedas en las que están instalados los sensores.
2.7 ciclo continuo- sistema antibloqueo de frenos, que modula continuamente la fuerza de frenado para evitar el bloqueo de las ruedas motrices directas. No se considera que el frenado que se modula solo una vez durante la parada cumple con el requisito de esta definición.
3 TIPOS DE SISTEMAS ANTIBLOQUEO
3.1 Se considera que un vehículo está equipado con un sistema de frenos antibloqueo en el sentido del párrafo 1 del Apéndice 5 de este Reglamento si está instalado en él uno de los siguientes dispositivos:
3.1.1 Sistema de frenos antibloqueo categoría 1
Un vehículo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de categoría 1 debe cumplir todos los requisitos pertinentes del presente anexo.
3.1.2 Sistema de frenos antibloqueo categoría 2
Un vehículo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de categoría 2 debe cumplir todos los requisitos pertinentes de este anexo, excepto los requisitos contenidos en 5.3.5.
3.1.3 Sistema de frenos antibloqueo categoría 3
Un vehículo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de categoría 3 deberá cumplir todos los requisitos pertinentes del presente anexo, con excepción de los requisitos contenidos en 5.3.4 y 5.3.5. En dichos vehículos, cada eje individual que no tenga al menos una rueda directamente regulable deberá cumplir los requisitos de secuencia de tracción y bloqueo de ruedas contenidos en el anexo 5 de este Reglamento, sin tener en cuenta los requisitos de tracción contenidos en el apartado 5.2 de este anexo. Sin embargo, si las posiciones relativas de las curvas de agarre que se implementan no cumplen con los requisitos del párrafo 3.1 del Anexo 5 de estas Reglas, entonces en este caso es necesario asegurarse de que las ruedas en al menos uno de los ejes traseros no estén bloqueado delante de las ruedas del eje o ejes delanteros de acuerdo con las condiciones prescritas en el apartado 3.1 del anexo 5 de este Reglamento en cuanto a coeficiente de frenado y carga. El cumplimiento de estas normas se puede lograr en superficies de carreteras con coeficientes de fricción altos o bajos (aproximadamente 0,8 y 0,3 como máximo) variando la fuerza aplicada al pedal del freno de servicio.
4 INSTRUCCIONES GENERALES
4.1 El conductor del vehículo deberá ser advertido mediante una señal óptica especial sobre cualquier mal funcionamiento del sistema de suministro de energía o funcionamiento incorrecto del sensor que afecte las características funcionales y operativas del sistema prescrito en este anexo, incluidos mal funcionamiento y mal funcionamiento en el sistema de energía. sistema de suministro, el circuito externo del regulador (reguladores) ) 1) y el(los) modulador(es). Para ello se deberá utilizar la señal de advertencia amarilla especificada en el numeral 5.2.21.1.2 de este Reglamento.
1) Antes de adoptar procedimientos uniformes de prueba, los fabricantes deberán proporcionar al servicio técnico datos sobre el análisis de casos de posible falla del regulador (reguladores) y sus consecuencias. Esta información deberá ser discutida y consensuada entre el servicio técnico y el fabricante del vehículo.
4.1.1 Esta luz de advertencia debe encenderse cuando el sistema de frenos antibloqueo está activado y apagarse si el sistema del vehículo no presenta ninguna de las fallas mencionadas anteriormente cuando el vehículo está parado.
4.1.2 Al probar estáticamente el sensor, también se puede determinar que la última vez que la velocidad del vehículo superó los 10 km/h, el sensor no estaba funcionando 2). Además, la(s) válvula(s) eléctricamente ajustable(s) del modulador deben operar al menos una vez durante este paso de prueba.
2) El testigo puede volver a encenderse con el vehículo parado si, en ausencia de anomalía, se apaga antes de que el vehículo alcance una velocidad de 10 km/h.
4.1.3 Es necesario que la señal óptica de advertencia anterior sea visible incluso durante el día y que el conductor pueda verificar fácilmente su estado de funcionamiento.
4.2 En caso de un solo fallo funcional en el circuito eléctrico, que afecte únicamente a la función antibloqueo y se indique mediante la señal de advertencia amarilla mencionada anteriormente, la eficiencia del freno de servicio posterior será al menos el 80% de la eficiencia prescrita según la prueba Tipo 0 con el motor desconectado. Esto corresponde a una distancia de frenado en metros de 0,1 v + 0,0075v 2 y una desaceleración promedio de 5,15 m/s 2 .
4.3 El funcionamiento del sistema de frenos antibloqueo no debe verse afectado negativamente por interferencias generadas por campos electromagnéticos 3). [Este requisito se considerará cumplido si se cumple con las disposiciones del Reglamento N° 10 que incorpora la serie 02 de modificaciones].
3) Previamente a la adopción de procedimientos de ensayo uniformes, los fabricantes deberán informar al servicio técnico de los procedimientos que aplican, así como de los resultados de los ensayos.
4.4 No se podrá instalar un dispositivo para desactivar o cambiar manualmente el modo de control 4) del sistema antibloqueo de frenos.
4) Un dispositivo que modifica el modo de control de un sistema de frenos antibloqueo no se considera sujeto al punto 4.4 si, en el modo de control modificado, se cumplen todos los requisitos para la categoría de sistemas de frenos antibloqueo instalados en el vehículo. reunió.
5 INSTRUCCIONES ESPECIALES
5.1El consumo de energía
Los vehículos equipados con sistemas de frenos antibloqueo deben mantener el rendimiento de frenado cuando el control del freno de servicio se aplica completamente durante un período prolongado. Esta condición se verifica mediante la siguiente prueba:
5.1.1 Procedimiento de prueba
5.1.1.1 El nivel de energía inicial en el(los) tanque(s) debe corresponder al valor especificado por el fabricante. Este nivel debe ser al menos tal que proporcione el frenado efectivo requerido por el sistema de frenos de servicio del vehículo cuando está cargado. Los depósitos de accesorios de aire deben estar desconectados.
5.1.1.2 A una velocidad inicial de al menos 50 km/h en una superficie que tenga un coeficiente de adherencia no superior a 0,3 5), los frenos del vehículo cargado se accionan completamente en un tiempo t cuando se tiene en cuenta la energía consumida por las ruedas direccionadas indirectamente, mientras que todas las ruedas direccionadas directamente deben permanecer bajo la influencia del sistema antibloqueo de frenos.
5) En ausencia de un revestimiento adecuado para fines de prueba, a criterio de los servicios técnicos, se podrán utilizar neumáticos con un desgaste extremo y un coeficiente de adherencia superior (hasta 0,4). Se registran los valores reales obtenidos, el tipo de neumático y las características de la superficie.
5.1.1.3 Luego se para el motor del vehículo o se interrumpe el suministro de energía de la(s) fuente(s) de energía.
5.1.1.4 Cuando el vehículo esté detenido, presione el pedal del freno de servicio a fondo cuatro veces seguidas.
5.1.1.5 Cuando se aplique el freno por quinta vez, deberá ser posible frenar el vehículo con la eficacia prescrita para la frenada de emergencia de un vehículo cargado.
5.1.2 Requisitos adicionales
5.1.2.1 El coeficiente de fricción de la superficie de la carretera se mide en el vehículo en cuestión de acuerdo con el método descrito en el punto 1.1 del Apéndice 2 de este anexo.
5.1.2.2 La prueba de frenado se realiza con el embrague desacoplado y el motor al ralentí con el vehículo cargado.
5.1.2.3 Tiempo de frenado t determinado por la fórmula
(t debe ser al menos 15 s),
Dónde t se expresa en segundos, y V max es la velocidad máxima por construcción del vehículo expresada en km/h, siendo el límite superior 160 km/h.
5.1.2.4 Si en un ciclo de frenado es imposible cumplir con el t, luego se realizan varios ciclos de frenado y el número máximo de ciclos no debe exceder de cuatro.
5.1.2.5 Si se llevan a cabo varios ciclos de prueba, entonces no se permite la recarga de la fuente de energía en los intervalos entre estos ciclos.
A partir del segundo ciclo, el consumo de energía correspondiente a la aplicación inicial del pedal del freno, calculado restando la cantidad de energía consumida por aplicación completa, podrá tenerse en cuenta, en su caso, para los ciclos de ensayo segundo, tercero y cuarto prescritos. en el punto 5.1.1 del presente anexo, sobre el pedal del freno, de la cantidad de energía obtenida por cuatro pisadas completas del pedal del freno prevista en 5.1.1.4 (5.1.1.5 y 5.1.2.6) del presente anexo.
5.1.2.6 Se considerarán cumplidos los parámetros prescritos en el apartado 5.1.1.5 de este anexo si, con el vehículo parado, tras la cuarta aplicación del freno, el nivel de energía en el depósito(s) supera o es igual a la energía nivel que proporciona frenado de emergencia del nivel del vehículo cargado.
5.2 Usando tracción
5.2.1 Cuando se utiliza la fuerza de tracción en un sistema de frenos antibloqueo, se tiene en cuenta el aumento real de la distancia de frenado en comparación con su valor teórico mínimo. ¿Se considera que el sistema de frenos antibloqueo cumple los requisitos si se cumple la condición? ? 0,75, ¿dónde? - acoplamiento realizable, cuya definición figura en el punto 1.2 del apéndice 2 del presente apéndice.
5.2.2 ¿Factor de utilización de la fuerza de agarre? medida a una velocidad inicial de 50 km/h sobre una superficie de carretera que tenga un coeficiente de fricción que oscila entre no más de 0,3 1) y aproximadamente 0,8 (carretera seca). Para eliminar la influencia de las diferencias de temperatura en el sistema de frenos, se recomienda determinar primero el coeficiente de frenado. z AL y luego el coeficiente k.
1) A falta de un recubrimiento adecuado para fines de prueba, a criterio de los servicios técnicos, se podrán utilizar neumáticos con un desgaste extremo y un coeficiente de adherencia superior (hasta 0,4). Se registran los valores reales obtenidos, el tipo de neumático y las características de la superficie.
5.2.3 Procedimiento de prueba para determinar el coeficiente de adherencia. k¿Y fórmulas para calcular la fuerza de adhesión realizada? deberá cumplir con el procedimiento y fórmulas contenidas en el Apéndice 2 de este Anexo.
5.2.4 El coeficiente de utilización de la tracción del dispositivo antibloqueo de frenos se ensayará en vehículos completos equipados con sistemas antibloqueo de frenos de categoría 1 o 2. En el caso de vehículos equipados con sistemas antibloqueo de frenos de categoría 3, sólo teniendo el (los) eje(s) al menos una rueda controlada directamente.
5.2.5 ¿Condición cumplida? ? 0,75 se comprueba utilizando el vehículo cargado y descargado.
La prueba del vehículo cargado sobre una superficie de alta fricción no podrá realizarse si la fuerza prescrita en el pedal del freno no permite el funcionamiento completo del sistema de frenos antibloqueo.
En el ensayo en vacío, la fuerza de ensayo podrá aumentarse hasta 100 daN si el sistema antibloqueo de frenos no se activa completamente al aplicar la fuerza máxima del pedal 2). Si 100 daN no son suficientes para encender el sistema, es posible que no se realice esta prueba.
5.3 Controles adicionales
Con el motor apagado y el vehículo cargado y descargado se realizan las siguientes comprobaciones adicionales:
5.3.1 Las ruedas controladas directamente por el sistema de frenos antibloqueo no deben bloquearse en carreteras con superficies especificadas en 5.2.2 de este anexo a velocidad inicial. v= 40 km/h y a alta velocidad inicial v = 0,8V máximo? A 120 km/h se pisa bruscamente el pedal del freno con la fuerza máxima 3).
5.3.2 Si el eje pasa de una superficie de alta tracción ( k H) a una superficie de bajo agarre ( k l) en k¿H? 0,5 y k h/ k¿L? 2 1) y si se aplica la fuerza máxima al pedal del freno 2), entonces no se permite bloquear las ruedas directamente ajustables. La velocidad de desplazamiento y el par de aplicación del freno se calculan de modo que cuando el dispositivo antibloqueo esté completamente activado en una superficie de alta tracción, la transición de una superficie a otra se produzca a velocidades altas y bajas en las condiciones especificadas en 5.3.1 3) .
3) El objetivo de estas pruebas es determinar si las ruedas se bloquean y si el vehículo permanece estable; por lo tanto, no es necesario frenar el vehículo hasta detenerlo por completo en superficies de baja tracción.
5.3.3 Si el vehículo pasa de una superficie de baja tracción ( k L) a una superficie de alto agarre ( k Sombrero k¿H? 0,5 y k h/ k¿L? 2 1) y si se aplica la fuerza máxima 2) al pedal del freno, la tasa de desaceleración del vehículo debe aumentar a un valor adecuadamente alto dentro de un período de tiempo razonable y el vehículo no debe desviarse de su trayectoria original. La velocidad de conducción y el par de aplicación de los frenos se calculan de modo que cuando el sistema de frenos está completamente activado en una superficie de baja tracción, la transición de una superficie a otra se produce a una velocidad de 50 km/h.
5.3.4 Las disposiciones de este párrafo se aplican únicamente a los vehículos equipados con sistemas de frenos antibloqueo de categoría 1 o 2. Si las ruedas derecha e izquierda del vehículo están sobre superficies con diferentes coeficientes de adherencia ( k Mano k l) en k¿H? 0,5 y k h/ k¿L? 2 1), entonces no se permite bloquear las ruedas motrices directas cuando se aplica repentinamente la fuerza máxima al pedal del freno a una velocidad de 50 km/h 2).
1) k H es el coeficiente de superficie de alta adherencia;
k L es el coeficiente de superficie de baja adherencia;
k Mano k L se miden de acuerdo con los requisitos del Apéndice 2 de este Anexo.
2) “Fuerza máxima” significa la fuerza máxima prescrita en el Anexo 3 de este Reglamento; se podrá utilizar una fuerza mayor si es necesario para operar el sistema de frenos antibloqueo.
5.3.5 Además, el coeficiente de frenado de los vehículos cargados equipados con sistemas antibloqueo de categoría 1 deberá, de acuerdo con las condiciones establecidas en el punto 5.3.4 de este anexo, cumplir los requisitos del apéndice 3 de este anexo.
5.3.6 Sin embargo, al realizar los ensayos previstos en 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 y 5.3.5 de este anexo, se permite el bloqueo de las ruedas por breve tiempo. El bloqueo de las ruedas también está permitido si la velocidad del vehículo es inferior a 15 km/h; de manera similar, se permite bloquear las ruedas motrices directas a cualquier velocidad, pero la estabilidad y controlabilidad del vehículo no debe verse afectada y el vehículo no debe desviarse del movimiento en línea recta en más de 15° ni exceder los 3,5 m de ancho. linea de trafico.
5.3.7 Durante las pruebas previstas en 5.3.4 y 5.3.5 de este anexo, se permite la corrección del movimiento mediante dirección, siempre que el ángulo de dirección no supere los 120° durante los primeros 2 s y los 240° en total. Además, al inicio de estas pruebas, la sección mediana longitudinal del vehículo debe pasar por el límite entre las superficies de alta y baja adherencia, y durante las pruebas ninguna parte de los neumáticos debe cruzar este límite.
APÉNDICE 6. APÉNDICE 1
(requerido)
Notaciones y definiciones
Mesa - Notaciones y definiciones
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Designación |
Definición |
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Distancia entre ejes de ruedas |
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Agarre obtenido del vehículo: la relación entre el coeficiente de frenado máximo cuando se activa el sistema de frenos antibloqueo ( AL) y coeficiente de adherencia ( k) |
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¿Cantidad?, medida en el eje. i(en el caso de un vehículo equipado con un sistema antibloqueo de frenos de categoría 3) |
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Valor medido sobre una superficie con un alto coeficiente de adherencia |
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¿Valor?, medido en una superficie con un bajo coeficiente de adherencia. |
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Fuerza, norte |
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Respuesta normal de la superficie de la carretera en condiciones dinámicas con el sistema de frenos antibloqueo activado |
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F din por eje i en el caso de vehículos de motor |
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Reacción normal de la superficie de la carretera al eje. i en condiciones estáticas |
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|
Reacción estática normal general de la superficie de la carretera en todas las ruedas de un vehículo de motor. |
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|
F mnd 1) |
Reacción estática normal general de la superficie de la carretera ante los ejes motrices sin frenos de un vehículo de motor. |
|
Reacción estática normal general de la superficie de la carretera ante los ejes motrices sin frenos de un vehículo de motor |
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0,01F Mnd + 0,015 F Maryland |
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Aceleración de la gravedad (9,81 m/s 2) |
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Altura del centro de gravedad determinada por el fabricante y aceptada por los servicios técnicos que realizan la prueba de homologación. |
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Coeficiente de agarre de los neumáticos |
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Índice k un eje delantero |
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Magnitud k, determinado sobre una superficie con un alto coeficiente de adherencia |
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Magnitud k, definido en el eje i para vehículos con sistema antibloqueo de frenos categoría 3 |
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Magnitud k, determinado sobre una superficie con un bajo coeficiente de adherencia |
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Valor de agarre para un deslizamiento del 100% |
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Índice k Vehículo de motor |
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Magnitud máxima de la curva de adherencia en función del deslizamiento. |
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Índice k eje posterior |
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Peso del vehículo, kg |
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Relación entre k pico y k cerrar |
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Períodos de tiempo |
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valor promedio t |
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Valor mínimo t |
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Coeficiente de frenado |
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Coeficiente de frenado z vehículo con sistema antibloqueo de frenos activado |
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Coeficiente de frenado medio |
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Valor máximo z |
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z AL de un vehículo de motor sobre una “superficie irregular” |
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1) En el caso de vehículos automóviles de dos ejes F mnd y F Md se puede simplificar y reemplazar con la notación apropiada F yo. |
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APÉNDICE 6. APÉNDICE 2
(requerido)
Usando tracción
1 MÉTODO DE MEDICIÓN
1.1 Determinación del coeficiente de fricción. k
1.1.1 Coeficiente de adherencia k se define como la relación entre la fuerza máxima de frenado de cualquier eje sin bloqueo de ruedas y la carga dinámica correspondiente sobre el mismo eje.
1.1.2 Sólo se frena un eje del vehículo ensayado a una velocidad inicial de 50 km/h. La fuerza de frenado se distribuye uniformemente entre las ruedas del eje para una máxima eficiencia.
Entre 40 y 20 km/h el sistema antibloqueo de frenos se desconecta o se apaga.
1.1.3 Para determinar el coeficiente máximo de frenado de un vehículo z max, se llevan a cabo varias pruebas con un aumento gradual de la presión en la tubería. Durante cada prueba, la fuerza del pedal del freno se mantiene constante y el coeficiente de frenado se determina durante un período de tiempo específico. t para una velocidad que disminuye de 40 a 20 km/h, según la fórmula
Dónde z máx - valor máximo z;
t- tiempo en segundos.
1.1.3.1 A una velocidad inferior a 20 km/h se permite el bloqueo de las ruedas.
1.1.3.2 Partiendo del valor mínimo medido t, denotado t min, se seleccionan tres valores t, que están en el rango t min y 1,05 t min , se calcula su media aritmética t m , luego calculado
Si resulta que por razones prácticas no se pueden obtener las tres cantidades definidas anteriormente, entonces se puede utilizar el tiempo mínimo. t min, no obstante, siempre deberán observarse los requisitos del apartado 1.3 de este suplemento.
1.1.4 La fuerza de frenado se calcula en función del coeficiente de frenado medido y la resistencia a la rodadura del eje o ejes no frenados, que es 0,015 de carga estática en el eje motriz y 0,010 de carga estática en el eje motriz.
1.1.5 La carga dinámica por eje se calcula con base en las relaciones definidas en el Apéndice 5 de este Reglamento.
1.1.6 Valor del coeficiente k redondeado al tercer decimal.
1.1.7 Luego se repite la prueba para los otros ejes de acuerdo con los requisitos indicados en 1.1.1 a 1.1.6 anteriores.
1.1.8 Por ejemplo, en el caso de un vehículo de dos ejes con tracción trasera en el que el eje delantero (1) está frenado, el coeficiente de adherencia k calculado de la siguiente manera:
Otras designaciones ( R, h, mi) se explican en el Apéndice 5 de estas Reglas.
1.1.9 Un coeficiente k f se determina para el eje delantero y uno k r - para el eje trasero.
1.2 Determinación de la fuerza de adhesión realizable. ?
1.2.1 ¿Embrague realizable? definido como la relación entre la relación de frenado máxima cuando se activa el sistema de frenos antibloqueo z AL y coeficiente de adherencia k M por fórmula
1.2.2 A una velocidad inicial del vehículo de 55 km/h, el coeficiente de frenado máximo z AL se mide con el despliegue total del dispositivo de frenos antibloqueo basándose en el promedio de tres pruebas especificadas en el punto 1.1.3 de este apéndice, teniendo en cuenta el período de tiempo especificado para reducir la velocidad de 45 a 15 km/h, según a la siguiente fórmula
1.2.3 Coeficiente de adhesión k M se determina mediante un método de pesaje que tiene en cuenta las cargas dinámicas por eje.
1.2.4 ¿Cuál es el valor? redondeado al segundo decimal.
1.2.5 En el caso de un vehículo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de categoría 1 o 2, el valor z¿Se determina AL para todo el vehículo con el sistema de frenos antibloqueo activado y se realiza la fuerza de tracción? calculado mediante la fórmula especificada en el punto 1.2.1 de este suplemento.
1.2.6 En el caso de un vehículo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de categoría 3, el valor z AL se mide en cada eje que tiene al menos una rueda direccionable directamente. Por ejemplo, para un vehículo de dos ejes con sistema de frenos antibloqueo sólo en el eje trasero (2), ¿cuál es la fuerza de tracción disponible? determinado por la fórmula
Estos cálculos se realizan para cada eje que tenga al menos una rueda direccionable directamente.
1.3 ¿Si? > 1,00, luego se realizan mediciones repetidas de los coeficientes de adherencia. Desviación permitida 10%.
APÉNDICE 6. APÉNDICE 3
(requerido)
Características de recubrimientos con diferente adherencia.
1.1 El coeficiente de fricción prescrito a que se refiere el punto 5.3.5 de este anexo podrá calcularse basándose en el coeficiente de fricción medido de las dos superficies sobre las que se realiza este ensayo. Ambas superficies deberán cumplir las condiciones prescritas en el apartado 5.3.4 de este anexo.
1.2 Coeficientes de adhesión ( k Mano k L) Las superficies de alta y baja adherencia respectivamente se determinarán de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 1.1 del apéndice 2 de este anexo.
1.3 Coeficiente de frenado z MALS para vehículos cargados se calcula mediante la fórmula
Y z¿MALS? k l.
APÉNDICE 6. APÉNDICE 4
(requerido)
Método para seleccionar una superficie de baja fricción.
1 Se proporciona al Servicio Técnico datos detallados sobre el coeficiente de fricción de la superficie seleccionada especificada en 5.1.1.2 de este anexo.
1.1 Estos datos deberían incluir una curva del coeficiente de fricción versus el coeficiente de deslizamiento (que oscila entre 0 y 100%) a una velocidad de 40 km/h.
1.1.1 El valor máximo del coeficiente determinado a partir de la curva se denomina k pico, y el valor al 100% de deslizamiento es k cerrar .
1.1.2 Coeficiente R se define como la relación de cantidades k pico y k cerrar .
1.1.3 Valor valor R redondeado a un decimal.
1.1.4 Coeficiente R de la superficie utilizada debe estar entre 1,0 - 2,0 1).
1) A falta de un recubrimiento adecuado para fines de ensayo, se permite, de acuerdo con el servicio técnico, utilizar el coeficiente R hasta 2,5.
2 Antes de realizar los ensayos, el servicio técnico garantiza que la superficie seleccionada cumple los requisitos prescritos y obtiene información sobre:
método de prueba para determinar R;
tipo de vehiculo;
cargas sobre ejes y neumáticos (el ensayo se realiza con diferentes cargas y neumáticos diferentes; los resultados deben presentarse al servicio técnico, que decide si son representativos del vehículo a homologar).
2.1 Valor R indicado en el informe de prueba.
La conformidad de la superficie con los requisitos prescritos se comprueba al menos una vez al año utilizando un vehículo representativo para comprobar la estabilidad del coeficiente. R.
APÉNDICE 7
(requerido)
Métodos para probar pastillas de freno en un dinamómetro inercial.
1. Disposiciones generales
1.1 El método descrito en este anexo podrá aplicarse en caso de cambio de tipo de vehículo resultante de la instalación de un nuevo tipo de pastilla de freno en los vehículos homologados de conformidad con el presente Reglamento.
1.2 Los tipos alternativos de pastillas de freno se comprobarán comparando sus características con las obtenidas para las pastillas instaladas en el vehículo en el momento de la homologación y correspondientes a los componentes especificados en la correspondiente ficha técnica, cuyo ejemplo figura en el anexo 1 del este Reglamento.
1.3 El Servicio Técnico responsable del ensayo de homologación podrá exigir, discrecionalmente, una comparación de las características de las pastillas de freno de acuerdo con las disposiciones pertinentes contenidas en el anexo 3 de este Reglamento.
1.4 La solicitud de homologación basada en comparación será presentada por el fabricante del vehículo o su representante debidamente autorizado.
1.5 A efectos del presente anexo, se entenderá por “vehículo” un tipo de vehículo que ha sido homologado con arreglo al presente Reglamento y para el cual se considera que se cumplen los requisitos de comparabilidad.
2 equipos de prueba
2.1 Durante las pruebas se deberá utilizar un dinamómetro que tenga las siguientes características:
2.1.1 debe ser capaz de generar cargas inerciales de conformidad con los requisitos del punto 3.1 del presente anexo y cumplir los requisitos prescritos en el punto 1.5 del anexo 3 del presente Reglamento para el ensayo de pérdida de eficiencia de Tipo 1;
2.1.2 los frenos instalados deberán ser idénticos a los frenos originales del vehículo de que se trate;
2.1.3 la refrigeración por aire, si la hay, deberá realizarse de conformidad con 3.4 del presente anexo;
2.1.4 Para realizar la prueba se requiere instrumentación que proporcione al menos la siguiente información:
2.1.4.1 registro continuo de la velocidad de rotación del disco o tambor;
2.1.4.2 el número de revoluciones realizadas durante una parada, con una precisión de un octavo de revolución;
2.1.4.3 tiempo de parada;
2.1.4.4 un registro continuo de la temperatura medida en el centro del recorrido descrito por el revestimiento, a una distancia igual a la mitad del espesor del disco, tambor o revestimiento;
2.1.4.5 registro continuo de la presión del freno en la línea motriz o de la fuerza aplicada al freno;
2.1.4.6 registro continuo del par de frenado.
3 condiciones de prueba
3.1 El dinamómetro de chasis debería ajustarse cuidadosamente con una tolerancia de ±5%, siendo la inercia rotacional equivalente a la porción de la inercia total del vehículo frenado por la(s) rueda(s) correspondiente(s), que viene dada por:
I = METRO ? R 2 ,
Dónde I- ¿inercia rotacional, kg? metro 2;
R- radio de rodadura dinámico del neumático;
METRO- la parte de la masa máxima del vehículo frenada por la(s) rueda(s) correspondiente(s). En el caso de un banco dinamométrico de chasis de un solo lado, esta masa se calculará teniendo en cuenta la distribución nominal de la fuerza de frenado durante la desaceleración correspondiente al valor especificado en el punto 2.1.1 (A) del anexo 3 de este Reglamento.
3.2 La velocidad inicial de rotación de los tambores del dinamómetro inercial debe corresponder a la velocidad lineal del vehículo prescrita en 2.1.1 (A) del Apéndice 3 de estas Reglas y al radio dinámico de rodadura del neumático.
3.3 Las pastillas de freno deberán estar desgastadas al menos en un 80%, y su rodaje deberá realizarse a una temperatura no superior a 180°C o, a petición del fabricante, de acuerdo con sus recomendaciones.
3.4 Se puede utilizar refrigeración por aire y el flujo de aire debe dirigirse perpendicular al eje de rotación de la rueda. La velocidad del aire de refrigeración que circula alrededor del freno no debe exceder los 10 km/h. La temperatura del aire de refrigeración debe corresponder a la temperatura ambiente.
4 Procedimiento de prueba
4.1 Se someten a la prueba de comparabilidad cinco juegos de muestras de pastillas de freno; se comparan con cinco juegos de molduras correspondientes a los componentes originales especificados en la ficha de características relativa a la primera homologación del tipo de vehículo en cuestión.
4.2 La evaluación de la equivalencia de las pastillas de freno se basará en una comparación de los resultados obtenidos aplicando los métodos de ensayo prescritos en este anexo y de acuerdo con los siguientes requisitos.
4.3 Prueba de rendimiento de frenado tipo 0 con frenos en frío
4.3.1 Se realizan tres ciclos de frenado a una temperatura inicial inferior a 100 °C, medida de conformidad con el punto 2.1.4.4 del presente anexo.
4.3.2 La frenada se realizará a partir de una velocidad inicial igual al valor especificado en el punto 2.1.1 (A) del anexo 3 de este Reglamento, aplicándose el freno de forma que se alcance un par medio equivalente a la desaceleración prescrita. en este párrafo. Además, también se realizan pruebas a diferentes velocidades, desde una mínima, equivalente al 30% de la velocidad máxima del vehículo, hasta una máxima, igual al 80% de esta velocidad.
4.3.3 El par de frenado promedio registrado durante las pruebas de rendimiento de frenos en frío antes mencionadas para evaluar la equivalencia de las pastillas de freno no deberá diferir, con los mismos datos de entrada, durante la prueba en más de ±15% del par de frenado promedio registrado cuando se usan pastillas de freno. , correspondientes a aquellos componentes especificados en la correspondiente solicitud de homologación del tipo de vehículo.
4.4 Prueba tipo I (pérdida de efectividad)
4.4.1 Procedimiento de calentamiento
4.4.1.1 Las pastillas de freno se prueban de acuerdo con el procedimiento previsto en 1.5.1 del Apéndice 3 de este Reglamento.
4.4.2 Efectividad de los frenos calientes
4.4.2.1 Después de completar las pruebas de acuerdo con 4.4.1 de este apéndice, se realiza una prueba de efectividad de los frenos calentados, descrita en 1.5.2 del apéndice 3 de estas Reglas.
4.4.2.2 El par de frenado promedio registrado durante las pruebas de rendimiento de frenos en caliente antes mencionadas para evaluar la equivalencia de los forros no deberá diferir, con los mismos datos iniciales, durante la prueba en más de ±15% del par de frenado promedio registrado al usar el freno. revestimientos, correspondientes a aquellos componentes especificados en la correspondiente solicitud de homologación del tipo de vehículo.
5 Inspección de pastillas de freno
5.1 Después de completar las pruebas anteriores, se debería realizar una inspección visual de las pastillas de freno para garantizar que están en condiciones satisfactorias para permitir su uso continuo durante el funcionamiento normal del vehículo.
Palabras clave: frenos de vehículos de motor, sistemas de frenos antibloqueo, coeficiente de adherencia, características de recubrimientos con diferente adherencia, distribución de la frenada entre ejes de vehículos, pruebas de pastillas de freno, tiempo de respuesta
GOST R 41.13-N-99
(Reglamento CEPE nº 13-N)
DISPOSICIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS DE TURISMO EN MATERIA DE FRENOS
NORMA GOST DE RUSIA
Moscú
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Prefacio 1 área de uso 2. Definiciones 3. Solicitud de aprobación 4. Aprobación 5. Requisitos técnicos 6. Pruebas 7. Cambio de tipo de vehículo o sistema de frenos y prórroga de la homologación 8. Cumplimiento de la producción. 9. Sanciones impuestas por no conformidad de la producción 10. Cese definitivo de la producción 11. Nombres y direcciones de los servicios técnicos autorizados para realizar pruebas de homologación y autoridades administrativas APÉNDICE 1 (obligatorio) Mensaje, ANEXO 2 (normativo) Esquemas de marcas de aprobación APÉNDICE 3 (obligatorio) Ensayos y características de los sistemas de frenos. 1. PRUEBAS DE FRENOS 2 CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE FRENO 3. TIEMPO DE ACTIVACIÓN APÉNDICE 4 (obligatorio) Normativa relativa a fuentes y depósitos de energía (acumuladores de energía). Sistemas de frenos hidráulicos con acumuladores de energía. 1. CAPACIDAD DE DEPÓSITO (ACUMULADORES DE ENERGÍA) 2. CAPACIDAD DE FUENTES DE ENERGÍA HIDRÁULICA 3. CARACTERÍSTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ALERTA ANEXO 5 (obligatorio) Distribución de la frenada entre ejes del vehículo 1. DISPOSICIONES GENERALES 2. NOTACIÓN 3. INSTRUCCIONES 4. REQUISITOS A SEGUIR EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE FRENOS 5. PRUEBAS DE VEHÍCULOS 6. CUMPLIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN APÉNDICE 5. ADJUNTO 1 (obligatorio) Procedimiento de prueba de secuencia de bloqueo de ruedas 3. CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA 4. REQUISITOS DE DESEMPEÑO APÉNDICE 5. ADJUNTO 2 (obligatorio) Procedimiento de prueba de torsión de las ruedas 1. INFORMACIÓN GENERAL 2. CONDICIÓN DEL VEHÍCULO 3. CONDICIONES Y PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA 4. TRATAMIENTO PREVIO DE LOS DATOS ANEXO 6 (normativo) Requisitos de ensayo para vehículos equipados con sistemas de frenos antibloqueo 1. OBSERVACIONES GENERALES 2. DEFINICIONES 3. TIPOS DE SISTEMAS ANTIBLOQUEO 4. INSTRUCCIONES GENERALES 5. INSTRUCCIONES ESPECIALES APÉNDICE 6. APÉNDICE 1 (obligatorio) Símbolos y definiciones APÉNDICE 6. APÉNDICE 2 (obligatorio) Uso de la fuerza de adhesión ANEXO 6. ANEXO 3 (obligatorio) Características de recubrimientos con diferente adherencia APÉNDICE 6. APÉNDICE 4 (obligatorio) Método de selección de una superficie con bajo coeficiente de adherencia APÉNDICE 7 (obligatorio) Métodos de ensayo de pastillas de freno en un dinamómetro inercial 1. Disposiciones generales 2. Equipo de prueba 3. Condiciones de prueba 4. Procedimiento de prueba 5. Inspección de pastillas de freno. |
Prefacio
1. DESARROLLADO por el Instituto de Investigación de Normalización y Certificación en Ingeniería Mecánica de toda Rusia (VNIINMASH) sobre la base del Reglamento UNECE No. 13-N adoptado por el Grupo de Trabajo UNECE KVT sobre el diseño de vehículos
PRESENTADO por Gosstandart de Rusia
3. Esta norma es un texto idéntico al Reglamento UNECE No. 13-H (documento E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, fecha de vigencia 11/05/98) "Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los turismos en materia de frenado"
4. PRESENTADO POR PRIMERA VEZ
5. EDICIÓN (Marzo 2002) con Enmiendas (IUS 3-2001, 8-2001)
NORMA ESTATAL DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA
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DISPOSICIONES UNIFORMES RELATIVAS A LA HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS DE TURISMO EN MATERIA DE FRENOS Disposiciones uniformes relativas a la homologación de los turismos en lo que respecta al frenado |
Fecha de introducción 2000-07-01
1 área de uso
1.1. Esta norma pone en vigor el Reglamento UNECE No. 13-N (en adelante, el Reglamento), que se aplica al frenado de vehículos de la categoría Ml. La definición de categoría Ml figura en el Apéndice 7 de la Resolución Consolidada sobre Construcción de Vehículos (SR.3) 1);2).
1.2. Estas Reglas no se aplican a:
1.2.1 vehículos cuya velocidad por diseño no exceda de 25 km/h;
1.2.2. Vehículos adaptados para la conducción por personas discapacitadas.
1) Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1.
(2) Los requisitos para los vehículos de la categoría M1 propuestos en el presente Reglamento son una alternativa a los establecidos en el Reglamento nº 13. Los países contratantes que hayan firmado tanto el Reglamento nº 13 como el presente Reglamento reconocerán las homologaciones expedidas con arreglo a uno y al otro. Reglas que tienen igual fuerza.
2. Definiciones
En estas Reglas se utilizan los siguientes términos con sus correspondientes definiciones:
2.1. aprobación del vehículo: Homologación de un tipo de vehículo en lo que respecta al frenado;
2.2. tipo de vehiculo: Vehículos que no se diferencien significativamente entre sí respecto de las siguientes características:
2.2.1. masa máxima, tal como se define en 2.11,
2.2.2. distribución del peso entre ejes,
2.2.3. velocidad máxima de diseño,
2.2.4. diferentes tipos de dispositivos de frenado, en particular la presencia o ausencia de dispositivos de frenado del remolque o la presencia de un sistema de frenado accionado eléctricamente,
2.2.5. tipo de motor,
2.2.6. número de engranajes y relaciones,
2.2.7. relaciones de transmisión finales,
2.2.8. tamaños de neumáticos;
2.3. equipo de frenado: Conjunto de piezas diseñadas para frenar o detener gradualmente un vehículo en movimiento o para garantizar su inmovilidad mientras está estacionado; Las funciones de este sistema se definen en 5.1.2.
Este equipo consta de un mando, un accionamiento y un freno propiamente dicho;
2.4. gobierno: La parte sobre la que actúa directamente el conductor para transmitir al variador la energía necesaria para frenar o controlar ese variador. Esta energía puede ser la fuerza muscular del conductor, u otra fuente de energía controlada por él, o una combinación de estos tipos de energía;
2.5.Unidad de manejo: Conjunto de elementos ubicados entre el mando y el freno y que proporcionan una conexión funcional entre ellos. El accionamiento puede ser mecánico, hidráulico, neumático, eléctrico o híbrido. En los casos en que la frenada se realice total o parcialmente mediante una fuente de energía independiente del conductor, pero controlada por él, la reserva de energía contenida en el sistema también forma parte de la propulsión;
El accionamiento se divide en dos partes funcionales independientes: accionamiento de control y accionamiento de energía. En los casos en que el término "impulsión" se utilice de forma independiente en estas Reglas, significa tanto "impulsión de control" como "impulsión de potencia":
2.5.1. unidad de control: El conjunto de elementos motrices que controlan el funcionamiento de los frenos, incluida la función de control y las reservas de energía requeridas.
2.5.2. impulso energético: El conjunto de elementos que suministran a los frenos la energía necesaria para su funcionamiento, incluida la(s) reserva(s) de energía necesaria para el funcionamiento de los frenos;
2.6. freno: Dispositivo en el que se generan fuerzas que contrarrestan el movimiento de un vehículo. El freno puede ser de fricción (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la fricción de dos partes del vehículo que se mueven entre sí), eléctrica (cuando estas fuerzas surgen como resultado de la interacción electromagnética de dos elementos del vehículo que se mueven entre sí). entre sí, pero no en contacto), hidráulicas (cuando las fuerzas surgen como resultado de la acción de un fluido ubicado entre dos elementos de un vehículo que se mueven entre sí); el motor también puede servir como freno (cuando estas fuerzas surgen como resultado de un aumento artificial del efecto de frenado del motor del vehículo transmitido a las ruedas);
2.7. varios tipos de equipos de frenado: Equipo que tiene diferencias significativas en relación a:
2.7.1. elementos que tienen diferentes características,
2.7.2. un elemento hecho de materiales que tienen características diferentes, o un elemento que tiene una forma o tamaño diferente,
2.7.3. otra combinación de elementos;
2.8. elemento del equipo de freno: Una de las partes individuales, cuya totalidad forma el equipo de frenado;
2.9. frenado ajustable: Frenado, en el que, dentro del rango normal de funcionamiento del dispositivo tanto durante el frenado como durante el frenado (ver 2.16):
2.9.1. el conductor puede aumentar o disminuir la fuerza de frenado en cualquier momento actuando sobre el mando,
2.9.2. la fuerza de frenado cambia en la misma dirección que la acción sobre el control (función monótona),
2.9.3. es posible regular libremente la fuerza de frenado con suficiente precisión;
2.10. vehículo cargado: A menos que se indique lo contrario, se trata de un vehículo cargado de manera que se alcanza su "masa máxima";
2.11. peso máximo: Masa máxima técnicamente admisible declarada por el fabricante (esta masa puede ser mayor que la “masa máxima” admisible especificada por las autoridades nacionales competentes);
2.12. Distribución de peso entre ejes: Distribución de la influencia de la gravedad sobre la masa del vehículo y/o su peso total entre los ejes;
Reacción (fuerza) estática vertical de la superficie de la carretera en la zona de contacto con la rueda/ruedas del eje;2.14. Carga estacionaria en la rueda/eje de un vehículo cargado;
2.15. Equipo de freno hidráulico con depósito de energía: Equipo de frenado en el que la potencia es proporcionada por la presión del líquido de frenos almacenado en un depósito o depósitos alimentados por una o más bombas de inyección, cada una equipada con un dispositivo para limitar la presión máxima. El valor máximo de presión debe ser fijado con precisión por el fabricante;
2.16. activación: Encendido y apagado del control;
2.17. coche eléctrico: Un vehículo en el que la propulsión sea proporcionada únicamente por uno o varios motores eléctricos que funcionen en al menos un eje.
2.17.1. Sistema de frenado regenerativo eléctrico: Un sistema de frenado que permite el uso de los motores de accionamiento de un vehículo para convertir la energía cinética del vehículo en energía eléctrica durante el proceso de desaceleración.
2.17.2. Frenado regenerativo controlado eléctricamente: Un dispositivo que garantiza el funcionamiento de un sistema de frenado eléctrico regenerativo,
2.17.3. Sistema de frenado regenerativo eléctrico de categoría A: Sistema de frenado regenerativo eléctrico, que no forma parte del sistema de freno de servicio,
2.17.4. Sistemas eléctricos de frenado regenerativo categoría B: Sistema de frenado regenerativo eléctrico, que forma parte del sistema de freno de servicio,
2.17.5. estado cargado: La relación actual entre la electricidad acumulada en la batería de tracción y la cantidad máxima de electricidad que se puede acumular en esta batería,
2.17.6. batería de tracción: Un conjunto de baterías que sirve como dispositivo de almacenamiento de energía utilizado para alimentar el motor eléctrico de tracción (motores eléctricos) del vehículo;
2.18. valor nominal: Una característica que puede demostrarse durante la homologación de tipo y que refleja la relación entre el coeficiente de frenado del propio vehículo y el nivel de la fuerza de frenado de entrada variable.
NOTA Se requiere la definición de un "valor nominal" para el rendimiento de frenado de referencia para establecer la magnitud de la función de transferencia del sistema de frenos, que refleja la relación entre la fuerza de salida y de entrada, para vehículos utilizados individualmente.
Protocolos de comunicación en sistemas automatizados de control de procesos.
Solicitud de aprobación
Condiciones, términos, participación, qué dan las pegatinas.
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Juegos educativos de multiplicación para 8 años.
SOS: abreviatura en inglés
¿Qué idioma entiende la computadora?