Štúdium prietoku profilu krídla. Laminárne profil Wing Wing NASA 2212

Laminárny profil

profil krídla charakterizovaný polohou prechodného bodu laminárneho prúdu do turbulentného prirodzeného toku, to znamená, bez použitia dodatočnej energie na utiahnutie prechodu, ako napríklad, keď je hraničná vrstva saská, povrch chladenie ( cm. Laminácia pohraničnej vrstvy). Štúdie v stave hraničnej vrstvy na priame krídlo podzvukového lietadla (1938) ukázali prítomnosť významných častí laminárnej hraničnej vrstvy. V ZSSR (IV OVOSLAVSKY, P. SVISCHEV, KK FEDYAEVSKY) a zahraničí boli vyvinuté a aplikované na mnohých lietadlách L. p., Ktorej forma umožnil získať posunu spätnú pozíciu prechodného bodu laminára hraničná vrstva v turbulentnom a na úkor tohto, zníženie, a následne plnú aerodynamickú odolnosť lietadla. Na tento účel by sa forma profilu mala poskytnúť na svojom povrchu v oblasti predpokladanej laminárnej vrstvy, zrýchlený prietok s veľkým gradientom rýchlosti na zvýšenie stability laminárneho prúdu na rozhorčenie. Je geometricky dosiahnutá zmiešaním späť polohu maximálnej hrúbky a konkurentného profilu ( cm. Zvražovanie profilu), zvýšenie hrúbky relatívnej profilu a niektoré zníženie polomeru ponožky zakrivenia. Zároveň, aby sa zabránilo rozpadu nite, je nemožné umožniť ostré zníženie rýchlosti v chvoste, difúzor, časť profilu, čo vedie k obmedzeniam na geometriu profilu (neprijateľná, napríklad , posunutie maximálnej hrúbky a konkávneho stredu profilu, ako aj nadmerné zvýšenie jeho hrúbky a konkávnosti).
Faktor obmedzujúci možnosti prirodzeného laminácie hraničnej vrstvy je pot z krídla pozdĺž prednej hrany. Na uhlie mikiny, viac ako 20-25 (°) je významný pokles v oblasti laminárneho prietoku. Pozemky s prirodzenou lamináciou možno pozorovať na rôznych prvkoch lietadla (univerzálna ponožka, horizontálne a zvislé perie atď.). V súlade s podzónkovými rýchlosťami na lietadlách s rovnými krídlami a krídlami s uhlom mikiny menšie ako 20 (°), tvorené L. p., Potvrdili prítomnosť rozšírených laminárnych miest (až 30-50% akordu). V tomto prípade kritické čísla Reynolds definované pozdĺž dĺžky laminárnej oblasti dosiahli RE * (≈) 10-12) * 106. V polovici 80. rokov. V ZSSR (Tsagi) av zahraničí, vysporiadanie a experimentálne štúdie vo veľkých sadzbách Reynolds ukázali možnosť získať rozšírenie (až do stredu akordu) laminárnych sekcií s arogantnými profilmi streamingu s zrýchlením prúdu v lokálnej nadmorskej zóne. Zároveň by mal byť let obmedzený, neumožňuje výskyt intenzívnych skokov tesniacej a viditeľnej vlnovej odolnosti. Použitie nadkritických profilov s zrýchlením prietoku v lokálnej nadmorskej zóne znižuje rezistenciu pri zvýšených podzvukových svetelných rýchlostiach ako prirodzeným lamináciou a vďaka malým v porovnaní s bežnými profilmi, vlnový odpor.

Letectvo: Encyklopédia. - m.: Veľká ruská encyklopédia. Hlavný editor G.P. Swisthev. 1994 .

Sledujte, čo je "laminárny profil" v iných slovníkoch:

laminárny profil Encyklopédia "letectvo"

laminárny profil - Laminarový profil - Wing profil charakterizovaný polohou prechodu laminárneho prietoku na turbulentu v prirodzenom toku, to znamená, že bez použitia dodatočnej energie na utiahnutie prechodu, ako je ... Encyklopédia "letectvo"

Bell P-63 "Kingcobra" - Bell P 63 "Kingcobra" Svetlo ŠPECIFIKALIFIKÁCIE MOTOROVÉ AKTULÁCIE ARTILÉRIE ZÁRUČNOSTI ZÁRUČNOSTI PROSTRIEDEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCEHO POTREBUJÚCICH APTIFIKÁCIÍ GALÉRIA ... Vojenská encyklopédia

Ha 420 Hondajet Business Jet Developer Honda Aircraft Company ... Wikipedia

Projekcia dotyčného napätia aplikovaného na zjednodušený povrch tela do smeru jeho pohybu. S. T. Existuje neoddeliteľná súčasť odporu aerodynamického (CA) a je spôsobená prejavom platnosti síl vnútorného trenia (viskozita); S ... ... Technika EncyclopediaEncyklopédia "letectvo"

Zníženie odporu lopty s nárastom rýchlosti incidentného toku počas Reynolds Čísla Ree, v blízkosti kritickej hodnoty Re (Odporová kríza) 1.5 * 105. Fenomén bol založený v roku 1912 A. G. Eifel, vysvetlil v roku 1914 L. PRANDTLE. ... ... Technika Encyclopedia

Prepis.

1 Úvod profilu letectva. Príručka z leteckých profilov Letecký profil Otvorená téma pre širokú škálu úzkych špecialistov a úzky kruh širokých hmôt. V súčasnosti existuje niekoľko tisíc leteckých profilov a ich úprav. Tento adresár zahŕňal len asi stovky profilov. Materiály uvedené v knihe sú adresárom profilov letectva. Charakteristiky profilu letectva je v adresári dosť veľké, je to obmedzené, najmä geometrické a aerodynamické charakteristiky. Čísla v tabuľkách nie je nič bezcenné bez správneho pochopenia ich fyzikálneho významu, podľa toho, niektoré teoretické výpočty a výpočty sú uvedené v knihe. Aj keď adresár poskytuje letecké profily, môžu ľahko použiť tí, ktorí navrhujú tvrdé krídla pre pivo, plachetnice, lode na podmorské krídla a veterné mlyny. Údaje pre referenčnú knihu boli prevzaté z mnohých zdrojov a v adresári boli zahrnuté iba najkomplexnejšie údaje. Niektoré geometrické profilové konštrukčné body sú zmenené autorom, pre hladko konštrukcie profilu je to uvedené v poznámke pre každý zmenený profilový bod.

2 2 Profil letectva Obsah o leteckých profiloch ... 6 Typy profilov letectva .... 6 Profil letectva ... 8 Profil letectva .... indukčný odpor .... 2 Počet Reynolds .... 3 Aerodynamický moment krídla. ... 4 Príručka z leteckých profilov ... 7 Séria profilov A ... 7 Profil A-9% ... 7 Profil A-2% ... 9 Profil A-5%. .. 2 Profil A-8% ... 23 profil A-2% ... 25 Series Profily v ... 27 profilu v 8% ... 27 profil v -% ... 29 profilu v 2% .. , 3 Profil B-4% ... 32 Profil v 6% ... 33 Profil v 8% ... 35 Profil v 2% ... 36 Series Profily P-II ... 38 Profil P-II%. .. 4 Profil P-II 2% ... 42 Profil P-II-4% (TSAGI-78) ... 43 Profil P-II-6% ... 45 Profil P-II-8% ... 47 PROFIL P -II-2% ... 48 Profil P-II-22% ... 49 P-III Profil (5,5%) ... 5 TSAGI Profil Profil profilu TSAGI-6-8,2% ... 52 Profil TSAGI-6-2% ... 54 TSAGA Profil-6-3% ... 56 TSAGI-6-6% Profil ... 58 Profil letectva 3 TSAGI Profil-6-9% ... 6 Tsanti profil 6 -2% Profil profilu TSAGI TSAGI PROFIL TSAGI PROFIL TSAGI PROFIL PROFIL TSAGI PROFIL PROFIL TSAGI PROFIL TSAGI PRO TSAGI CHAGI PROFIL PROFILOVÉHO PROFILOVÉHO PROFILU PROFILU PROFIL SU-26-2% PROFIL SU-26-8% ... 8 Profil P-52 (2%) Profil YAK-55 (8%) MOS Profilová séria 2-% Profil Mos 27-8% Profil profilu Mynk Profil MyNK Profil MyNK Profil Mynk Profil MyNK Profil MYNK Profil MYNK Profil profilu MYNK Profil profilu Nasa- (Symmetrický profil) Profil profilu NASA NASA-8 ... Profil NASA-9 ... Profil NASA NASA PROFIL NASA NASA Profil NASA Profil NASA Profil ... NASA Profil NASA PROFIL PROFIL NASA PROFIL

3 4 profil lietadla NASA profil NASA profil NASA profil NASA profil Clark-y profilový seriál ... 22 Clark-y-y-5,9% profil ... 22 Clark-y-8% profil ... 23 Clark-Y Profile% ... 24 Clark-YY-.7 Profil ... 25 Clark-Yh Profil Series ... 26 Clark-yh-8% profil ... 26 Clark-Yh Profil -% ... 28 Clark Profile YH-4 ... 29 Clark-yh-7% profil ... 3 Clark-yh-2% profil ... 3 USA Profil USA-45m Profil ... 34 Profil 35A ... 35b Profil 35b ..37 Profil Navy N Profil N -... 4 Profil N Profil GA (W) Profil V-6 (6%) ... 44 Profil MVA MVA Profil profil B-6358-B ... 47 Profil B-845- B .. , 48 Profil FX6- / 26 / ... 49 Profil FX Profil MHTC-, Profil Gener-495m ... 52 S Obrázok profil profil profil profilu NASA M Profil NASA-2R Profil profilu DFS Aviation Profil 5

4 6 Letecký profil o leteckých profiloch. Typy profilov letectva. V celej histórii rozvoja letectva boli vyvinuté obrovské množstvo leteckých profilov. Označenia a symboly profilov sú iné. Organizácie a autori, bez Covenant Luko, nazývané vyvinuté profily s menami organizácií a mená autorov. V aerodynamických laboratóriách, v ktorých sa objavilo systematické profily, sa objavil systém určitých označení. Testy vykonávané v Göttingen, počas prvej svetovej vojny prispeli k rozvoju nových typov profilov krídiel. Profil NACA. Séria NACA profilu (Národná letecká letectvo Poradný výbor Spojených štátov) začal označovať názov organizácie a štyri čísla. Neskôr bolo potrebné zvýšiť počet čísel až do piatich alebo viacerých. Symbolický systém 4 znakov je založený na geometrických parametroch. Príklad Profil NACA 649 so štyrmi znakmi: Prvá obrazovka indikuje maximálne zakrivenie stredovej čiary 6%, druhé číslo označuje bod na akord maximálne zakrivenie strednej čiary z predného okraja, v desatinách z Chord.4 (4 %). Riadok 3%, štvrté a piate číslice označujú hrúbku profilu 5% profilu leteckej dopravy 7 4 Dĺžka laminárneho prietoku (4%) a typ zadnej časti profilu (riadeného), 2 index 2, šírka laminárnej oblasti v frakciách (SHA \u003d ±, 2) profil, 2 stredu laminárnej prietokovej plochy a nízkej odolnosti, v profile frakcií (SY \u003d, 2), 5 - dve číslice indikujú hrúbku profilu 5% GÖ Profil. Séria profilu je vyvinutá v Nemecku, v laboratóriu mesta Göttingen. Vo svojej symbolike má meno - gö a poradové číslo. Séria bola skúmaná v aerodynamickej trubici pre nízke počty Reynolds a môže byť použitý na výpočet modelov lietadiel. Profil E. Profilová séria je vyvinutá profesorom EPPLER, v GTTengen. Séria je určená pre nízke čísla Rainolds, 4-2. Označuje písmeno E a poradové číslo. FX profil. Profil vyvinutý profesorom Vormana. Profil je dešifrovaný ako: Iniciály FX autora, 62 rokov vytvárania profilu, na označenie profilu s vychýlenou hranou, 3 hrúbka profilu 3,%. Profil B. Profil navrhnutý Benedc. Profil B-6358, je čítaný ako: v názve profilu, 6 hrúbky profilu v%, 35 poloha šípky beženosti v%, 8 relatívnej konkávnosti v%. Vývoj aplikovanej aerodynamiky viedol k vzniku laminovaných profilov a zmenili sa označenia profilov. Takže profil NACA64A 2-25 znie ako: 6 série profilu,

5 8 Profil profilu letectva. Veľmi pohodlné, pre geometrické charakteristiky leteckých profilov, bol systém relatívnych veľkostí ako percento. Nedravidelnú veľkosť - akordový profil, je základom základov všetkých geometrických veľkostí. Profily leteckých krídiel sú rôznorodé, ale môžu byť klasifikované podľa geometrických prvkov ako: symetrické, bicon convex, konvexné konkávne, ploché konvexné, s tvarované. Letecký profil 9 Ak chcete vytvoriť profil, existujú tabuľky, s hodnotami X Vzdialenosť od profilovej ponožky (v relatívnych jednotkách, z pred alebo percentom), Y na súradnicu horného bodu a yh - súradnicu dna profilu (aj v relatívnych jednotkách alebo percentách). Hrúbka profilu je rozdelená na tenké - s menej ako 8%, stredným - z 8% na 2% a hrubé - s viac ako 2%. V závislosti od konkávnosti stredovej čiary sa rozlišujú profily: s malým konkávnym - F menším, 5%, s priemerným konkávnym - F, 5 4% a veľkou konzumáciou - F viac ako 4%. Pre všetky tieto profily, existujú všeobecné geometrické parametre: B dlhý profilový akord, s hrúbkou profilov, Ford f profilu R, R polomer profilu nosa, x C súradnicu najvyššej hrúbky, vzhľadom na profilovú ponožku, x f súradnicu Najväčšia konkára, vzhľadom na profil ponožky. Niektoré definície: Chord profil podmienečná čiara spájajúca najviac predných a zadných profilových bodov. Profil je vzdialenosť meraná medzi strednou čiarou profilu a jeho akordom. Stredná čiara profilu je geometrické umiestnenie bodov umiestnených v strede ordinácie, kolmého na akord a obmedzený na horné a dolné profilové kontúry. Zvyčajne sú tieto parametre reprezentované ako zlomok akordu b. Je veľmi pohodlné pri budovaní profilu s rôznymi akordmi, napríklad eliptickým krídlom.

6 Profil profilu letectva. Hlavnou aerodynamickou silou profilu letectva je vektor R. letecký profil by nemal byť zvádzaný nad používaním takýchto profilov v praxi. Vyžadujú si veľmi dôkladnú výrobu a vykazujú vysokú aerodynamickú kvalitu len v obmedzených podmienkach na turbulencii prietoku incidentov a reynolds. Mierna odbočka o odolnosti profilu. V reálnych podmienkach je ťažké predpovedať svoju presnú hodnotu, pretože do značnej miery závisí od kvality povrchovej úpravy krídla. Štúdie American Scientist Abbots, Denhof a Stevedsen ukázali, že odpor hladkého profilu s hrúbkou 24% môže byť menší ako hrubá hrúbka 6%. Štúdie sa uskutočnili s takýmito profilmi, ako je NASA, 4, 24, 23. Pod drsnosťou sa užívali nerovnosti, 2 .., 3 mm, na prednom okraji profilu s akordom 24-palcového profilu (približne 6 mm ). Obr. Vektorové aerodynamické sily však vektor R nepredstavuje záujem o seba. Praktickým záujmom sú jeho komponenty, vektor zdvíhacej sily - Y a aerodynamická rezistencia X. Smer vektora Y kolmého na vektor Vector V. Smer vektora X sa zhoduje s vektorom vektora a vždy má pozitívnu hodnotu. Aerodynamické sily Y a X závisia od uhla útoku a prostredníctvom zodpovedajúcich bezrozmerných koeficientov C x a C y. Y \u003d C y ρ v 2 S / 2 x \u003d C x ρ v 2 S / 2 Dôležitým parametrom profilu je jeho aerodynamická kvalita K. Aerodynamická kvalita závisí od uhla profilového útoku. Vypočíta sa ako pomer K \u003d Y / X. Po vykonaní niektorých transformácií získame k \u003d c y / c x. Aerodynamická kvalita profilov má veľmi širokú škálu, z niekoľkých jednotiek a takmer až 3. príklad takéhoto profilu, s vysokou kvalitou, profil NASA vytvorený i.jeksobs na konci tretieho. ale

7 2 Indukčný odpor letectva. Indukčná odolnosť má pri výpočte kvality krídla značnú hodnotu. Hodnotou C XI indukčnej odolnosti, predĺženie krídla λ ovplyvňuje. Vzťah medzi týmito hodnotami sa zaznamenáva: 2 C Y CXI \u003d πλ V dôsledku toho sa počítaný odporový koeficient reálneho krídla vypočíta C x \u003d C x PR + C XI Predĺženie skutočného krídla lietadla sa môže líšiť od krídla modelu rozmazaný v aerodynamickej trubici. Odolnosť krídel: C XKR \u003d C x + C XI Aviation Profil 3 Počet Reynolds. Číslo Reynolds, ktoré je prítomné v profilových charakteristikách, úzko súvisí s koeficientom sily trecieho odolnosti C f. Záplavy vzduchom tela silne závisí od povahy zmeny rýchlosti v pohraničnej vrstve. Pri nízkych rýchlostiach a lineárnych veľkostiach povrchu má zjednodušený vzduch v okrajovej vrstve hladký atramentový prietok nazývaný laminárny. S zvýšením rýchlosti a lineárne veľkosti zjednodušeného telesa, hladký prietok je narušený a prúd sa začne miešať. Tým sa tok v hraničnej vrstve nazýva turbulentný. Bez toho, aby sa dostali do teoretických výpočtov, možno povedať, že s nárastom počtu Reynolds, sila trenia C f. znižuje. Vzorec, podľa ktorého sa reynolds číslo vyhodnocuje ako: kde RE \u003d ρ v b / μ; V Rýchlosť (M / S), B Chord z krídla (M), ρ - Hustota vzduchu za normálnych podmienok, 25 kg, μ - dynamická viskozita vzduchu, rovnaká. Z toho dôvodu, zjednodušenie vzorca, získavame: RE 69 V B; Nemecký profesor L. Prandtl, v dôsledku výskumu v G., dostal vzorca: C f \u003d 2,656 / re. Keďže C F sa aktivuje ako komponent v C XKR, potom sa zmení celková odolnosť krídla, so zmenou počtu re, sa tiež zmení. Odtiaľ môžeme dospieť k záveru, že v jednom z Číslo Ree, pre profil, ktorý ste si vybrali, je potrebné vypočítať počet RE pre vaše lietadlá a keď sú čísla inseaspassing aspoň polovici objednávky, môžete očakávať zmenu v Aerodynamické charakteristiky profilu.

8 4 Letecký profil krídlo Aerodynamický moment. Aerodynamická sila R sa skladá zo zložiek Y a X. Je potrebné vedieť nielen svoju hodnotu, ale aj bod jeho uplatňovania, inak nebudeme schopní dosiahnuť potrebnú rovnováhu krídla v lete. Bod aplikácie sily R sa nazýva centrum tlaku krídla. Poloha tlakového strediska je nasledovná, krídlo sa posilní v aerodynamickej trubici, takže sa môže voľne otáčať okolo osi prechádzajúcej cez krídlové ponožky (pozri obrázok). Vlákna tienené cez valce a dodávané s nákladmi sú pripojené k chvostovej časti krídla. Jazda na koreň prúdenia vzduchu v určitom uhle útokov budeme mať silu R, snažíme sa otočiť krídlo okolo osi. Letecký profil 5 Táto rotácia bude samozrejme silnejšia ako výkon r a rameno A, tým viac je produkt R a, nazývaný aerodynamický moment (M). Aby ste udržali krídlo v rovnováhe, musíte dať na jeden z pohárov príslušného nákladu N. Z mechaniky Je známe, že toto zaťaženie by malo byť aspoň menej ako silu R, koľkokrát je rameno t viac rameno a. Inými slovami, je tu rovnosť m \u003d R a \u003d n t, teda pomocou inštalácie schematicky znázornená na obr. 6, môžete merať veľkosť aerodynamického krútiaceho momentu pôsobenia na krídlo. Odtiaľ je ľahké nájsť rameno A: A \u003d M / R \u003d (NT) / R a potom v rovnakom bode na akord krídla, cez ktorý moc R. V dôsledku toho sme našli pozíciu Tlakové centrum krídla, ktoré je obvyklé, aby sa určilo množstvo x, čím sa vytvorí tlak vzdialenosti z krídlovej ponožky. Aerodynamické laboratóriá, spolu s definíciou polárneho krídla alebo profilov, produkujú skúšky na určenie ich okamihu. Ako výsledky takýchto testov nie sú odvodené žiadne väčšiny bodov a ich koeficienty sú ťahané, ktoré sú spojené s prvým následným vzorcom: m \u003d CT ρ sv 2 t / 2, obr.2 Hodnota a smer sily R sa určuje uhlopriečkou rovnobežne vytvoreného výkonom Y a X. kde ρ, S, V je hodnota hustoty vzduchu, plocha krídla a prietoku; t - dĺžka akordu krídla v metroch; S T Momentový koeficient Číslo v závislosti od profilu krídla, uhla útoku a bod, v ktorom je moment určený. Berúc do úvahy, že m \u003d C t ρ s v 2 t / 2 a r \u003d c r ρ s v 2/2, poznať výraz pre rameno: a \u003d m / r,

9 6 Letecký profil, ktorý po znížení (ρ SV 2/2) získavame: A \u003d T s T / C Y, v malých uhloch útoku (- 5), t.j. tie rohy, s ktorými sa musia vysporiadať v lete, Hodnota R je veľmi odlišná od C a ramena a z hodnoty X; Preto s presnosťou dostatočným na prax možno zvážiť, že X \u003d T s T / C Y alebo X / T \u003d C T / C Y. Vzhľadom k tomu, že sa rovná získaniu hodnoty X v relatívnych jednotkách, t.j. x \u003d s t / c y. Uveďte príklad pre jasnosť. Ak má profil letectva, v uhle útoku v 2, má t. \u003d, 9 a y, \u003d, 433, potom sa bod aplikácie sily R môže vypočítať ako x \u003d s t / c y. \u003d, 9 /, 433 \u003d, 258. Profil leteckej dopravy 7 Príručka z leteckých profilov sériu profilov Séria profilov A bol zablokovaný v laboratóriu Tsagi-Mai, v aerodynamickej trubici NK. PURGE DATE 93. Niektoré prečistenie profilov: Vyčistite rýchlosť v \u003d 33m / s Rinsolds Číslo RE \u003d 34 Tlak P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Veľkosť modelu 5 * 75 mm Extension \u003d 5 Profil A-9%

10 8 Letecký profil -4 -, 9,23,25,247 -, 78-3 -, 2,56,5,354 -, 25-2 -, 7,2,46,75,433 -, 395 -, 59, 8,82,372, \\ t 5,576 -, 89,56,84,52,2,628 -, 284 2,24,68,3,265 -, 23 3,32,246,84,4,645 -, 237 4,396,54,2,5,584 -, 225 6,542,27,32 , 6,492 -, 22 8,684,37,62,7,384 -, 725,84,56,88,8,765 -, 335 2,94,69,22,92,92,94,22,92,95,26,26,65,26,26,26,65 - \\ t , 495 6,846,244 8,264 2,964 22,92,2,8,6,4,2-, 4 aerodynamické koeficienty profilu A-9% - -, 2 2 3 Profil letectva 9 Profil A-2% -4 -, 7, 25,323 -, 5-3-, 7,5,5,5,5,473 -, 5-2,28,36,75,576 -, 86 -, 64,46,654 -, 2,42,8,58,5,766 -, 25,24 , 6,72,2,836 -, 279 2,28,34,86,3,886 -, 38 3,352,56,4,4,86 -, 33 4 442,2,24,5,779 -, 36 6, 59,3,56 , 6 656 - 27 8,74,43,87,7,5 -, 23 884,56,28,8,343 -, 77 2,952,72,235,9,7-, 9 4,46,94,258,95, 8 -, 66 6,42,344,264 8,2,78,296 2,96

11 2 Profil leteckého profilu Aerodynamické profilové koeficienty A-2%, 2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profil letectva 2 profil A-5% -4 -, 7,48,2,25,42 -, 3-3 -, 24,36,32,5,59 -, 875-2,62,24,42,75,725 -, 2325 -, 2,22,57,87 -, 265,84,22,69,5 , 96 -, 352,246,38,82,46 -, 3478 2,324,6,96,3,8 -, 385 3,42,2,4,4,23 -, 3926 4,48,256,32,5,973 -, 375 6,646,37,64,6,82 -, 34 8,79,5,2,7,64 -, 2876,924,648,23,8,428 -, 2225 2,6,83,256,925 - 35 4,56, 52,272,95,25 - \\ t 825 6,36,44,282 8,98,88,292 2,92

12 22 Profil leteckého profilu Aerodynamické profilové koeficienty A-5%, 2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profil letectva 23 Profil A-8% -4-, 56,64,4,25,483 -, 57- \\ t 3,6,48,56,5,79 -, 225-2,8,468,75,867 -, 278 -, 34,36,76,98 -, 37,2,42,86,5,5 -, 377,276,52 , 98,2,258 -, 48 2,334,9,9,3,33 -, 462 3,4,24,25,4,29 -, 47 4 486,27,42,5,7 -, 45 6 642, 39,82 , 6,984 -, 49 8,8,72,26,7,76, 346,93,69,246,8,74 -, 266 2,64,85,272,92,65,85,272,92,65 -, 63 4,4,2, 29,95,24 -, 99 6,2,28,33 8,23,646,38 2.9 22.2 24.24 Všimnite si autor. Súradnice x \u003d .25 - Pevné YB \u003d 0,443 až YB \u003d .483.

13 24 Aerodynamické profilové profilové koeficienty A-8%, 4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profil letectva 25 Profil A-2% -6 -, 2,2,32,25,578 -, \\ t 82-4,7,7,5,866 -, 2625-3,6,6,6,75,3-, 325-2,2,54,72,42 -, 37 -, 7,66,82,5,342 - \\ t , 44,28,894,2,468 -, 487,34,24,5,3,55, 539 2,36,233,2,4,25,34,23,48,272,34,5,36 -, 525 4,52, 32,52, 6,48 -, 476 6,68,436,92,7,896 -, 424 8,83,594,23,8,98,94,93,77,264,92,973 -, 889 2,94,934,286,95,434 -, 54 4, 9,3 36 6,268,32,32 8,3,56,327 2,34,892,34 2,32,228 24,28 26,26

14 26 Profil leteckého profilu Aerodynamické profilové koeficienty A-2%, 6,4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Profil leteckej dopravy 27 Profily Séria profilov v profilovom seriáli bol zablokovaný v Tsaga-Mae Laboratórium, v aerodynamickej trubici NK-. Dátum čistenia 93. Niektoré prečistenie profilov: Vyplachnutie Rýchlosť v \u003d 33m / s Ronsolds Číslo RE \u003d 34 Tlak P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Veľkosť modelu 5 * 75 mm Extension \u003d 5 V dôsledku toho, profil epigores vyvinutý F.Glass. Profil B-8% Aerodynamické profilové koeficienty B-8%, 8,6,4,2 2 -, 4 -, 6 -, 8

15 28 Letecký profil -6 -, 659,2 -, 225,25,456 -, 657,66 -, 25,566 -, 632,36 -, 82,75,824 -, 66 -, 575,87 -, 48,976 -, 483,49 -, \\ t 5,25,2 -, 365,22 -, 83,75,348 -, 8-4 -, 234,25 -, 54,25,656 -, 92-2 -, 4,83 -, 25,325,928 -, 344,26,62 , 2,5,2472 -, 62 2 59,7,34,75,38 -, 864 4,29,3,65,3584 -, 2496 6,42,9,95, 5,434 -, 2388 8,552,3 , 25,22,24688,676,47,55,3,788 -, 76,795,82,4,5744 - 274 4,79,235,27,5,4656 -, 268 6,792,828,225,6, 25568,7,2954 -, 22848 , 8966 -, 8288,85,468 -, 56,9,9776 -, 232,95,4848 -, 6464 profil letectva 29 profilu v%, 25,57 -, 48,5,825 - 68,75,3 -, 825,22 -, \\ t 96,25,39 -, 6,75,685 -, 26,25,27 -, 49,325,24 -, 68,535 -, 233,448 -, 2562,5,5425 -, 2886,2,666 -, 386,3,66 -, 3298 , 4,6468 -, 3388,584 -, 3356,8, 2452 -, 2286,85,835 -, 895,9,222 -, 44,95,66 -, 88

16 3 letectvo profilu Profil B-2% letectvo profilu 3 aerodynamický profil koeficienty v 2%, 5-4 -, 774,73 -, 85,25,684 -, 69,48 -, 52,5,99 -, 86 -, 572 , 35 -, 24,75,236 -, 99-8 -, 45,25 -, 96464 -, 52-6 -, 322,72 -, 67,25,668 -, 95,9 -, 38,75,222 -, 52 -2 -, 66,85 -, 25,2484 -, 788,63,75,7,325,2892 - 26. 2,9,87,43,5,378 - 248 4,32,32,72,75,462 - 2796 6,448,27,5376 - 3744 8,57,33,28,5,65 -, 34632,69,449,55,2,3732 2,85,6,8,3,7932 -, 92,785,27,4,766 -, 4656 6,952,5,22 , 5,6984 -, 42,6,5828 -, 38352,7,34272,827432,85,222 -, 2274,9,4664 -, 6848,96, 5 2 -

17 32 Letectvo profilu Profil B-4% letectvo profilu 33 profilu B-6%, 25798 -, 672,55 -, 952,75,442 -, 55,78 -, 484,25,2359 -, 764,25,2898 -, 286325, 3374 -, 2352,5,4326 -, 282,75,539 -, 3262,6272 -, 35868,5,7595 -, 444,24,672.4, 9552 -, 47432,5,848 -, 469,6,6786 -, 44744.7,5632 - , 39984,8328,85,2569 -, 2653,9,78 -, 9656,95,8484 -, 32-6, 874,82 -, 78,25,92 -, 77592 -, 55,5,32 -, 88- 2 -, 653445 -, 3,75,648 -, 32 - -, 53,38 -, 3952 - 42, 22 -, 75,25,2224 -, 276,55 -, 48,75,2696 -, 26-4 -, 5,3 -, 22,25,332 -, 23,86 -, 4,325,82, 29,5,4944 -, 3224 2,22,3,55,75,66 -, 3728 4,344,54,8,78 -, 4992 6,464,23,5,5,868 -, 4676 8,584,332,3,9756 - 49376,7,46,55,3,576 -, 8,65,78,4,3488 -, 5428 4,9,785,2,5,932 - 536 6,952,97,22,6,7754 - 536 8,965,92,23,7,988 -, 45696,8,36576,85,936 -, 332,9,9552 -, 22464,95,9696 -, 2928

18 34 Letecká profilu aerodynamického profilu Koeficienty B-6%, 5,5 2 - Názov Typ Rok Country Note Steel II spolujazdca 936 ZSSR Monopilating Aircraft Profile 35 Profile B-8%, 25,26 -, 224,75,854 -, 485,29 -, 72,25,25 -, 9,75,333 -, 2268,25,3726 -, 2682,325,4338 -, 324,5562 -, 4627,74 -, 466 5,9765 -, 5948,2,988 -, 55548,3,898 -, 59364,4,5424 -, 6984,5,476 -, 63,6,8792 -, 57528,7,748,8436 -, 448,85,333 -, 34 9,2996 -, 25272,95,98 -, 4544

-2 19 36 Letectvo profilu Profil B-2% -, 2,45 -, 27,25,4 -, 96-8 -, 95884 -, 9,5,65 -, 36-6 -, 852,74 -, 66, 75,26 -, 65-4 -, 74562 -, 4244 -, 92-2 -, 68,43 -, 3,25,278 -, 22 - -, 489,37 -, 85,75,337 -, 362222 - 58, 25,44 -, 235,52 -, 34325482 -, 6,9 -, 7,5,68 -, 43-2,8,9,75,77 -, 466,34,95,4,896 - 524 2.25,24, 64,5,85 -, 5772 4,37,78,87,2,232 -, 672 6,486,26,3,3,632 -, 6596 8,6,364,33,4,2936 -, 6776,72, 54,57,5,64 -, 67 2,828,66,78,6,9688 -, 6392 4,92,825,95,7,7376 -, 572 6,96,25,8,494 -, 4572,85,367 -, 379, 9,2444 -, 288, 95,22 -, 66 Profil letectva 37 Aerodynamické profilové koeficienty B-2%, 5.5

20 38 Letectvo Profil profil série P-II sériu profilov P-II bol blokovaných v TsAGA laboratóriu, v T- aerodynamické trubice. Profil Developer - Akademická aerodynamika P.P. Krasilchikov. Účelom Some profil Účel: Purge rýchlosti v \u003d 4M / C Počet Reinolds Re \u003d 85 tlak p \u003d ATM TF \u003d 2,6 Model 3 x 5 mm Extension \u003d 5 Source Profile Series P-II Vyvinutý v CAGI - P-II Profil - 4, je modifikácia profilu elipsy inverzie s relatívnou končatinou stredovej lístka Fc \u003d 4, relatívnej hrúbky C \u003d, 4, pomer polomerii zakrivenia v výtoku a naklonením profilu, rovná 4. polohu maximálnej konkávnosti strednej čiary profilu x c \u003d, 25. Profily série P-II s relatívnou hrúbkou menšou ako 4% (s<,4) отношение с/f c = const. У профилей с относительной толщиной более 4% (с >, 4) Pomer F C \u003d CONST., Len relatívna hrúbka C sa mení. Ords y v hornom a y n nižšie profilové obrys, pre profily s relatívnou hrúbkou menšou ako 4% (s<,4) вычисляются: где Y в = (y c +,4y э) с /,4; Y н = (y c,4y э) с /,4. y c ординаты точек средней линии эпюрного профиля, y э ординаты точек эпюрного профиля. Авиационные профиля 39 Y в = y c + с y э; Y н = y c с y э. Значения y c и y э, в долях от хорды, приведены в таблице. Таблица ординат эпюрного профиля P-II-4% x y c y э,5,448,96,672,38,2,992,98,4,629,2772,6,254,334,8,2574,377,296,448,5,3552,4598,2,389,4889,25,4,5,3,3998,499,35,397,4888,4,378,477,45,3584,446,5,3346,463,55,37,3829,6,2774,347,65,2462,39,7,24,2692,75,85,2276,8,458,849,85,94,46,9,73,953,95,362,478 Ординаты точек профиля с относительной толщиной более 4% (с >4) Počítané:

21 4 Profil letectva α Kr \u003d 6.7; C y max \u003d, 238. Profil P-II% -2 -, 38,5,28 -, 64,5,6,656,86 -, 9 2,27,46,4,2,269 -, 27 4,4,26,343,4,3936 -, 68 6,555,294,7,6,4853 -, 775 8,75,42,24,8,845,57,2375,845,57,2375,63 -, 965 2,978,756,2695,735 -, 26 4,5,946,298,2,7668 \\ t - 2 6,28,64,3235,25,7857 - 243 8,7,63,348,3,7847 - 235 2,3,994,3535,35,7686 - 29. 22,94,239,4,748 -, 26,45 , 72 -, 9,5,6553 -, 773,5,6,622 -, 636,6,545 -, 489,65,3324,7,4223 -, 627.75,9867,8,799 -, 88,85,62457,94,975 -, 439, 95736 - 22. letectvo profil 4 Aerodynamický koeficient profilu P-II%, 4,2,8,6,4,2 - - 2 2 3 Meno Type rok Country Note AT-cestujúcich 935 USSR Koniec Cradle

22 42 Profil profilu letectva P-II 2% profil leteckej dopravy 43 Profil P-II-4% (TSAGI-78), 5,536 -, 768,2232 -, 8,2,3226 -, 526,4,93,6,5823 -, 235,8,254,7357 -, 23582,5,2473,2,92 -, 25325,25,25743,3,9466 -, 256234,35,2587,4,2475,45,8424 - 228, 5,2276 , 55,9634,6,6547 -, 7863,65,5895 -, 5989,7555 -, 3953,75,84,8,969,85,7495,9,772 - 57,95,8839 -, 2633 α ka \u003d 8,5; C y max \u003d, 65,38,324,5,792 -, 896-2.7,26,624,264 -, 26,28,56,965,2,3764 -, 78 2,359,26,3,4,2598 - 2258, 6,64,382,2,8,752 , 2356,2752,92,686,27,5,64,884,2975,2,7346 -, 26,345.25, -, 3 6,339,334,369,3,9854 -, 436,6,395, 35762 -, 29262,4,378 -, 2888,45,9828 - , 266,5,9742 -, 24822,55,8436 -, 2296,6754 -, 284,654,75 -, 6278,75 -, 4994 -, 384,8466 -, 36,85,3624 -, 8744,92652 -, 632, 95,32 -, 372

234 44 Letecký profil Aerodynamické profilové faktory P-II 4% Row2 Ryrics3 2,5,5 Názov Typ Rok krajiny Poznámka G-Sports 934 USSR M-2 Tréning 935 USSR OMEGA Sports 935 USSR Kharkov Hai-Cestujúci 933 USSR Letecký profil 45 Profil P-II-6% -4-, 8,4,296,5,248 -, 24-2,62,38,64,2976 -, 44,23,58,96,2,432 -, 234 2,344,26,252,448, 28,584,6,7764 - \\ t , 2847 6,62,366,92,8,355 8,763,494,2255,3442,966,2595,5,462 -, 32,844,292,2,2268 -, 72,54,3268 8,46,534,382,3,52,92,4,4,8523 - \\ t , 32 22,42,228,48,45,232 -, 34 24,385,273,5,4848 -, 28368,52,26783,787 75,57874,8,92,85,9993,92,962 -, 6894,95,785 - 35 \\ t

24 46 Aircraft Profile aerodynamickým profilom faktory P-II 6% Aviation Profile 47 Profile P-II-8%, 5,5 Name Type Rok Country Note At-cestujúceho 935 ZSSR Root Kráľa, 5234 -, 52,3348 -, 62, 2,4839 -, 2289,4,784 -, 28952,6,39577,8,3 -, 3387.355 - 35373,5,37954,2,3863 -, 379877,24 -, 38435,35, 376226,4,363,45,536 - 342,55, 7954 -, 394,55,29456,6,267943,65,239837,7,29,75,6475 -, 776,845363,85,953,9 77554,95,3258 -, 395

25 48 Letecká profilu Profil P-II-2% letectvo profilu 49 profilu P-II-22%, 5256 -, 28372 -, 8,25,238 -, 254475 -, 355,8, -, 3757 -, 2262 -, 393,5,427 - , 422,2,535 -, 422,25,574 -, 4286,3,4276,35,5372 -, 48,4854 -, 426,45,44 -, 38,5, 36 - 3546,55,2437 -, 32723,6 , 93 -, 2977.65,9699 -, 2665.736 -, 9734,8,778 -, 65,85,2494,2953 -, 867, 95473 -, 439,5,286 -, 48492 -, 98,2,595 -, 2797,4, 8658 -, 3539,6,676 -, 396,8222 -, 4323,5,5697 -, 4534, 2,6869 -, 4643,25,7286 -, 474,3,7263 -, 4698,35,699 -, 4598,4, 6297 -, 444,45,5444 -, 48,5,3248 -, 3599,6993 -, 3275,65,669 -, 293,7,92,7844 -, 27,86359 -, 777,85,482 -, 374,9, \\ t 3245 -, 948,95,62 - 483.

26 5 Profil profilu letectva P-III (5,5%) Profil P-III (5.5) bol zablokovaný v laboratóriu Tsaga v aerodynamickom potrubí t-. PURGE DATE 932G. Niektoré prečistenie profilov: Vyplachnutie Rýchlosť v \u003d 4M / S Ronsolds Číslo RE \u003d 83 Tlak P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Model Veľkosť 3 * 5 mm Extension \u003d 5 Aerodynamické koeficienty P-III Profil (5,5%) 2,5,5- 2 3 Profil leteckej dopravy 5-4,4,42,45,5,23 -, 6,3,8,9,33 -, 45 4,56,32,72,2,484 -, 95 8,84,59,24, 3 , 6 -, 223 2,8,92,98,5,775 - 263 6,34,36,36,7,95 -, 29 2,56,9,47,4 -, 32 24,78,25,467,5, 7 -, 325,2,28 -, 33,25,28 -, 332,3,92 -, 326,4,9 -, 38,5,94 -, 274,6,76 -, 23,7, 57 -, \\ t 8,88 -, 22,9,9, Názov Typ Rok krajiny Poznámka M-22 Planer 936 ZSSR Training Ballet-5 Planer 937 USSR RV- Glider 937 USSR-Front-Front Planer 937 USSR Kai-3 Glider 937 USSR SH-GLIDER 937 USSR Stakhanovets Planer 937 USSR GT-GLIDER 937 USSR KIM-2 GLIDER 937 ZSSR

27 52 Profil profilu leteckej dopravy z profilov leteckej dopravy TSAGI-6 53 Aerodynamické koeficienty COAM TSAGI-6-8,2% profilu TSAGI-6-8,2% -2,34,68,25,2 - 2,34,68, 22, \\ t 4,25,8, 98 2,294,6,38,5,278 -, 23 4 428,22,7,75,362,22,429,32,22,22,429 -, 34 8,684,454,234,5,526 -, 34,88,6,26,26 -, 28 2,922,866,28,3,72 -, 9 4,22,3,4,663 -, 9 6,682,32,5,582 -, 6 8,23,354,6,482 -, 35,7,352 -, 28,8,34 -, 6,9 , 5 -, 7,95,77 -, 4,8,6,4, Názov Typ Rok krajiny Poznámka Tsagi-4 Freight 929 USSR Tsagi-7 Postal 93 USSR Tsagi-9 Cestujúci 928 USSR Tsagi-4 Cestujúci 93 USSR TSAGI- 25 Record 93 Poznámka autora ZSSR. Hodnota koeficientov C y väčšia ako 2 spôsobuje pochybnosti o autorovi a nikto nie je uvedený.

28 54 Letecký profil TSAGI-6-2% Profil leteckej dopravy 55 Aerodynamické koeficienty profilu Tsaga-6-2% -4 -, 96,36,44,25,7 - 24-2,36,2,78,254, 63 , 7,36,5,389 -, 2 2,34,76,44,75,49,76,442,244,76,576 -, 26 6 576,336,2,5,7-, 283 8,74,46,242,28, 288,828,6, \\ t 27,3,98 -, 282 2,942,78,296,4,98-, 262 4,68,988,322,5,867 -, 224 6,68,23,34,6,754 -, 75 8,9,54,342, 7,597 -, 32 2, \\ t 68,23,364,842 -, 84,9,28 -, 37,95, -, 4,4,2,8,6,4,2 - -, 2 2 3 Všimnite si autora. Súradnice X \u003d .5 - Pevné YB \u003d 0,67 na YB \u003d 0,7.

29 56 Letectvo Profil TsAGI-6-3% Letecká profilu 57 Aerodynamické Coamo koeficienty TsAGI-6-3% -6 -, 22,8,74 -, 84-4 -, 4,28,222,264 -, 4-2,4, 25,6,333 , 34 -, 84,85,3,9,5,425 -, 225 2,36,9,35,667,54 -, 254 4,48,25,6,833,567 -, 28 6,63,35,2,623 - 35 8,77 , 48,22,33,72 -, 332,9,65,25,667,79 -, 346 2,85,275,2,854 -, 35 4,5,3,3,958 -, 342 6935, 4973 - 327 8,7, 8,9 - 295 2,3,26,6,773 -, 239,7,67 -, 79,8,429 -, 7,9,22 -, 57,2,7, 6,4,2 - - 4

30 58 Letectvo Profil Profil TsAGI-6-6% Letecká profilu 59. Aerodynamické koeficienty TsAGA profil-6-6% -4 -, 72,48,25,25 -, 69-266,3,82,25,325 -, 23,24,52,6,5,488 -, 37 2,346,2,52,75,64 -, 36 4,48,296,84,72 -, 42 6,64,39,28,5,872 -, 45 8,746,5,252, 2984 -, 47,878,68,282,3,98 -, 487 2,996,866,3,4, -, 47 4,84,334,5, -, 47 6,82,34,356,6,896 -, 344 8,236,65,392,7,78, 263 2,246,26,384,8479 -, 77,9,24 -, 9,95,7 -, 47,4,2,8,7,4,2 - -, 2 2 3

31 6 letectvo Profil TsAGI-6-9% Letecká profilu 6 Aerodynamický Coamo koeficienty TsAGI-6-9%, 5-8 -, 82,96 -, 44,25,284 -, 9-6 -, 75736 -, 28,25, 48 - , 656566 -, 5,58 -, 544,42 -, 74,75,72 -, 428,3 -, 46832 -, 58-8 -, 34,28 -, 8,5,5 -, 74, 68 -, 4 , 2,3, 4,48,46,3,258 -, 88,4,78,4,273 -, 627,22,58,5,77 -, 57 2,336,2,42,6,7 -, 473 4464284, 72788 - 36 6,588,39,24,8,755 - 243 8,7,54,232,9285 -, 2,83.65,258,95,46 - 6 2,936,82,282 4,3,24, 36 6,6,25 , 33 8,74,334,354 2,226,86,374 22,264,22,386 24,276,256,39 26,2,288,

32 62 Letectvo Profil TsAGI-6-2% Letecká profilu 63 Aerodynamické Coamo koeficienty TsAGI-6-2% -4 -, 84,6,42,25,286 -, 23-2.46,5,76,25,42 -, 285, 76,7,7,8,7,69 -, 4 2,34,28,38,75,762 -, 487 4,444,278,76,79 -, 54 6,576,364,2,55 -, 62 8,694,48,23,2, 73 -, 668,88,63,258,3,32 -, 698 2,928,83,288,4,3 - 667 4,34,2,34,5,2 -, 598 6,36,24,34.6, 45 -, 492 8,24,54,362,7,828 -, 385 2,252,86,372,8,72,86,9,286 -, 3,95,42 -, 65,4,2,8,6,4,

33 64 profil letectva profil profilu TSAGI-79 Profil leteckej dopravy 65 Aerodynamické koeficienty profilu Tsaga-79-4,36,366,25,4-27,258,5,538,36,242,98 4,458,242,2,2,2,98,424 \\ t , 4.962 8.876.456 5,896,4,742,6,785 2,4,926,7,636 4,25,62,8,453 6,322,4,24 8,33,778 2,324,9,34,4,2,8,9,9,3,4,2, 8,9

34 66 Letecká profilu Profil TsAGI-72 Letecká Profil 67 Profil TsAGI-723,25,24 -, - 22,5,299, 49,423 -, 8,254 -, - 26,3,597, 23,4,59 -, 28,5543 -, 96,6,666 -, 75,7,37 -, 5,8,277 -, 8,9,33 -, 76,25,72 -, 62,5,263 -, 96392 -, 43,2,535 -, 94,3,587 - 25 , 4,587 -, 24,5,54 -, 97,6,466 -, 69,7,367 -, 34,8,25 -, 93,9,3 -, 5

35 68 Letectvo Profil Profil TsAGI-73 Letecká profil 69 Aerodynamický Coamo koeficientov TsAGI-73-26,86,23,25,274 -, 87,38,76,54,5,394 -, 28 2,294,2,942 -, 77 4442, 94, 26,2,7 -, 233 6,64,288,58,3,745 -, 26 8.74,48,9,4,723 -, 262,872,56,22,5,652 -, 25 2,99,74,248,6,522 -, 229 4,72,952,272 , 7428 - 93 6,426,3,9,29 -, 48 8,6,24,9,45 -, 9 2,94,2,8,6,4,

36 7 Profil profilu leteckej dopravy TSAGI-732 Profil leteckej dopravy 7 Aerodynamické koeficienty COAM z TSAGI-732,235,235-2,26,25,423,674,36,24,56,5,52,393,29,88,86,63 \\ t , 53 8,2,765.4 6,588,282,5,3,86,4,8,78,42,78,4,2,78,42,78,4,5,72,7,28,88,82,72,7,948 , 82,228,6,683.23 4,988,436,246,7,283,46,2,2,2,2,226,276, 8.473.874 8,956,2824,9,357,43 2,94,324,25,25 22,87,354,2,8,6,4

37 72 Letectvo profil Profil TsAGI-733 leteckého profilu 73 Profil TsAGI-734,25,238 -, 78,5,34 -, 228,466 -, 276,2,6 -, 3,3,663 -, 333,4,655 - 33,5 63 -, 38,6,523 -, 292,7,45 -, 25,8,292 -, 93,9,53 -, -2,6,94,8,25,25 -, 33.78,84,325, 35 -, 84 2, 22,6,493 -, 246 4,378,7,9,2,62 -, 3 6,528,258,26,3,673 -, 326 8,667,378,58,4,66 -, 326,8,78,88, 5,62 -, 36 2 , 94,676,24,6,533 -, 26 4,6,864,238,7,42 -, 2 6,98,64,256,8286 -, 67,9,4 -, 87

38 74 Profil lietadiel Aerodynamické koeficienty profilu profilu TSAGA-734 Profil profilu 75 profilu TSAGI-79,2,8,6,4,4,48 -, 277,5,667 -, 32,933 -, 333,2,22 -, 333 , 3287 -, 3,4,267 -, 267,5,4 -, 22,6,953 -, 87,7,734 -, 33,8,487 -, 9233 - 667

39 76 Profil profilu letectva TSAGI-83 Profil leteckej dopravy 77 Aerodynamické koeficienty COAM-83,25,25-4,2,4,25,25-4,2,6,55,25,57,5-26,54, 88,5,7,38 84,2,89 2,458,236,52,26,4,65,346,86,3, 6,754,468,28,4,5 8,9,62,233,5,95,4,84,286,6,82 , 66,6,6,6,6,82,66, 34.766 4,237,242,337,846,26,552,356,926 8,395,98,374 2,7,324,388,6,4,2,8,6,4

40 78 Profil profilu letectva TSAGI-846 Profil letectva 79 Séria profilov Su-26,25,28 -, 4,25,43 -, 8,5,6 -, 23,75,74 -, 25,85 - 26, 26 , 2,6 -, 29,3, -, 298,4,4 -, 28,5,93 -, 23,6,77 -, 26,7,6 -, 6,8,42 -, 9,2 -, 59,95, 6 -, 37 špeciálny profil pre šport a aerobatic lietadlo. Su-26-8 profil bol použitý pri koreni SU-26 a športové lietadlá SU26M strechy, Su-LED profil na konci krídla a perie. Profil má ostrý ponožky, ktorý znižuje nosičové vlastnosti, ale umožňuje dosiahnuť citlivú reakciu na odchýlku volantu. Lietadlo sa rýchlo a dramaticky rozbije, čo je potrebné pri výkone vývrtkov. Profil Su-26-2%

41 8 Aviation Profile, 625,23 -, 23,25,7 -, 7,875,26 -, 26,25,248 -, 248,375,32 -, 32,5,365 -, 365.522 -, 485,25,522 -, 522,5,549 -, 549,2,59 -, 59,25,6 -, 6,3,585 -, 585,4,59 -, 59,5,434 -, 434,6,358 -, 358,7,28 -, 28, 8.23 - 23, 9,25 -, 25,48 - 48 letectvo profil 8 SU-26-8% profil, 625,68 -, 68,25,24 -, 24,875,33 -, 33,25,352 -, 352375443 -, 443,5 , 57 -, 57,75,63 -, 63,75 -, 75,25,776 -, 776,5,84 -, 884,2,984 -, 884,25,9 -, 9,3,887 -, 887,4,742 -, 742, 5597 -, 597,6,452 -, 452.7,3 -, 3,8,26 -, 26,9,2 -, 2,2 - 2

42 82 Profil profilu letectva P-52 (2%) Profil Odporúčané Tsaga pre ľahké lietadlá. Má hlúpy ponožky a skrytý chvost. Profil letectva 83 UK-55 Profil (8%) Symmetrický profil pre športové a aerobatické lietadlá. Charakter dumpingu je veľmi mäkký a hladký. Na krídle sa odporúča použiť profil 8% hustého v koreni, v koncovej časti 2%, na perie 5%, 25,2 -, 3,5,73 -, 58,249 -, 22, \\ t 2345 -, 29,3,2 -, 333,5,577 -, 428.625 -, 455,5,673 -, 489,2,687 -, 5,25,683 -, 57,3,562 -, 58,4,59 -, 382,6,397 - - , 334,7,3 -, 38823 -, 59,9,6 -, 84, -, 25,33 -, 33,25,44 -, 44557 -, 684757 -, 684757 - -, 757,5,845 -, 845 , 2984 -, 884,25,9 -, 9,3,897 -, 897,4,85 -, 85,5,767 -, 767,6,655 -, 655,72 -, 52, 8352 -, 352,9,84 -, 84,95,99 -, 99,5 -, 5

43 84 Letecká profilu radu MOS-27 Profily Profil Mos 27-% Aviation profil 85 Profil MOS 27-8% profil bol použitý na morské seaplips na 3. výročie, najmä MBR-2. Profil bol použitý na morské seaplings zo 3., najmä IBR-2., 256,256,25,45,59,25,49,26,5,67,87,75,76,77,49,5,872,24, 2,945,9,3,4,97,9,9,9,59,6,8,9,9,9,57,6,8,6,96,9,422,26,96,9,422,26,95, 34,242,26,26,26,34,242,26,26,26 Name Type rok Country Note MBR-2 Scout 934 zo ZSSR koncov krídel, 464,464,25,748,287,25,887,226,5,48,53,75,2,335, 89,5,23,2,33,2,7,5,53,2,3,2,7,7,3,23,75,3,2,5,64,4,6, 46,9, 7,29,284,84,355,9,762,49,95,65,439,464,464 autorom. Súradnice X \u003d 0,75 - Pevné YB \u003d 0,26 až YB \u003d .2. Názov Typ Rok Krajina Poznámka MBR-2 Scout 934 ZSSR v koreňoch Ark USSR Arctic

44 86 Profil profilu letectva Séria MYNK PURGE DATE 925G. Niektoré profilové série Obrázok: RIFSOLDS ČÍSLO RE \u003d 3 6 Model Veľkosť 27 * 762 mm Extension \u003d 6 Profil MYNK - spoločný profil pre chvostové perie a pivné krídla. -3 -, 28,93,25,3 -, 3 -, 5 -, 4,75 -, 35,25,36 - 36, -, 6,72 -, 5,8 -, 8,5,2, 77,9,75,2 -, 2 3,23,6,46,234 -, 234 4,5,34,45,8,5,267 - 267 6,458,99,2,288 -, 288 9,667,344,76,3,38 - \\ t , 38 2,782,2,25,4,35 -, 35 5,85.962,23,5,285 -, 285 8,788,2574,25,6,253 -, 253 2,742,2967,72 -, 28,8,74 -, 54, 9,9,2 -, 9,95,57 -, 57,2 -, 2 letectvo profil 87 Aerodynamické koeficienty profilu MyNK-, 8,6,4,2-5 -, 4

45 88 Profil profilu letectva MyNK-2 Spoločný profil pre chvostové perie. -3 -, 236,5,25,3 -, 3 -, 5 -, 25,86 -, 37,25,74 -, 74 -, 5,7 -, 8,5,233 -, 233,5,97, 87,5,75,274 - 274 3,27,42,35 - 35 4,5,35,45,69,5,349 - 349 6,428,85,96,2,378 - 378 9,652,337,48,3,43, 43 2,86,59,25,4,4 -, 4 5,93,8,95,5,374 -, 374 8,88,2436,6,33 -, 33 2,835,33,7,27 - 27,8, 99 -, 99,9,5 -, 5,95,69 -, 69,2 -, 2 profil letectva 89,8,6,4,2 -, 4 aerodynamické koeficienty profilu MYNK-2-5 -, Typ mena ROKA KRAJINA POZNÁMKA ONK-2 PLOŽIAR 935 ZSBSR Record Stainet-2 BIS Planer 935 USSR Rodič Stainet-4 Planer 935 USSR Paríž

46 9 letectvo profilu Profil MyNK-3 Aviation profil 9 aerodynamický profil koeficienty MYNK-3-3 -, 97,96,25,86 -, 86 -, 5 -, 95,82,25,25 -, 25499 -, 5, 5339 -, 339,5,28,95,2,75,4 -, 4 3,236,26,47,447 -, 447 4,5,343,62,75,5,54 -, 54 6,47,24, 6,2,557 -, 557 9,675,379,52,3,595 - 595 2,883,59,23,4,589 - 589 5,69,843,262,55 - 55 8,59,628,29,6,485 - 485 2,882,3495,75 -, 396,8288 - , 288,9,62 -, 62,95,93 -, 93,2 -, 2,2,8,6,4,2-5 - 4 Name Type rok Country Note M-7 Glaper 935 ZSSR Record, Designer Húb

47 92 Profil profilu letectva MyNK-6 profil letectva 93 Aerodynamické koeficienty profilu MYNK-6-3 -, 22,8,25,97 -, 76 -, 5 -, 97,93,25,28 -, 22, \\ t 68, 5,43 -, 273,5,26,97,75,494 -, 33 3,237,5,57 -, 324 4,5,34,47,9,5,682 -, 347 6,456,22,22,2,755 -, 362 9,665,356,25,3,875,565,223,4,85,565,223,86,225,5,726 -, 394 8,222,88,232,6,63 -, 382 2,69,86,32,7,458 - 348,8, 36 -, 283,9,9,55 - , 77,95,88 -, 8,26 -, 26,4,2,8,6,4,2-5 -, 4 Name Type rok Country Note Gee-Bee Record 93 USA super- Sportster Lietadlo Mac-Donnel Sports 929 USA Lietadlo TsAGI - klzák 934 ZSSR susedstve AMLOT bojovník 933 Francúzsko Monoplan

48 94 Profil profilu letectva MyNK-2 Profil letectva 95 Aerodynamické koeficienty mynk-2-3 profilové koeficienty, 8,97,25,23 -, 65 -, 5 -, 7,89 -, 7,25,286 -, 24,96 \\ t , 9,2,5,4 -, 272,5,27,2,48,75,489 -, 37 3,38,56,77,559 -, 33 4,5,47,9,2,566 -, 36 6537, 26, 35,2,73 -, 38 9,76,44,86,3,795 -, 398 2,97,662,246,4,786 -, 396 5,53,937,295,5,725 -, 382 8,293,277,344,6,227 -, 35 2,65,22,22, \\ t 22748 -, 3835 -, 23,9,89 -, 37,95,7 - 8,2 -, 2,4,2,8,6,4,2-5 -, názov typ rok Country Note VÄČŠIU LAKES Sports 93 USA MONOPLAN ŠPECIÁLNY MERILL OSOBY 932 USA BIPLANE STEEL-2 OSPPRODENIE 93 USSR Monoplane Steel-3 Osobné 93 USSR Monoplan Hai Planer 934 Experimentálny sused

49 96 Letecká profilu Profil MyNK-5 letectvo profilu 97 aerodynamického profilu koeficienty MYNK-5,24,24-4,5 -, 8,25,447,78-3.2, -9,32,25,544,42 -, 5,22, 3 , 52,5,689,3,227,5,66,75,84,2,5,339,66,3,897 3,456,23,29,5,33,3,43,2,28,283,53,2,28,2,26,43,28,2,26 , 67367, 76,3,27,7,7,895,582,235,4,23, 2,97,845,283,5,2,3,7,243,47,325,6,986 8,25,697,33,7,86,4,2,7,2467, 43,8,9,4,29,4, 9,433,2,95,335,44,239,94,4,2,8,6,4, Názov Typ Rok Country Note byt 5 Sports 93 Taliansko

50 98 Letecká profil nasa- profily série (symetrický profil) profilu NASA-6-2 -, 5,7 -, -, 365,25,947 947,54,25,37 -, 37 2577 4,32,4,78,75 , 2 -, 2 6,47,2,4,234 -, 234 8,6,38,48,5,2673 -, 2673,72,7,2,2869 - 2869 2,8,4,234,25,297 -, 297 4 , 85,2,27,3,3 -, 3 6,88,25,29,4,292 -, 292 8,87,295,32,5,2647 -, 2647 2, 85,33,325,6,282 -, 835,36,332, 7832 - 832 24,83,396,342,8,32,63,68,825,347,9,724 - 724 28,822,352,95,43 -, 43 3,88,357,63,63 Aviation profilu 99 aerodynamický profil koeficienty NASA-6,8,6,4 , 2 - -, 4

51 Letecká profilu Profil NASA-8 letectvo profilu Profil NASA 9,25,263 -, 263,25,743 -, 743,52,2369 -, 2369 -, 32564 -, 3564, 2,3825 -, 3825,25,396 -, 396,3 , 4 -, 4,4,3869 -, 3869,5,3529 -, 3529,6,343 -, 343,72443 -, 2443,8,749 -, 749, 9965 -, 965,95,537 -, 537,84 -, 84- 4 -, 3,4 -, 72,25,42 -, 42-2 -, 6,85,3,25,96 -, 96,64, 5,2666 -, 2666 2,6,85,3,75,35 -, 35 4,3,4,72,352 -, 352 6,45,2,8,5,49 -, 49 8,6,32, 5,2,433 -, 433,74,42,78,25,4456 - , 4456 2,9,59,26,3,45 -, 45 4,577,252,4,4352 -, 4352 6,98,285, 5397 -, 397 8,3,2,32,6,3423 -, 3423 2,7, 65,3,7,2748 -, 6,28,344,8,967 -, 967 24,98,34,345,9,86, 86 26,9,392,349,95,65 -, 65 28,835,342,95 -, 95 3,82,347

52 2 Aviation profilu aerodynamického profilu faktory NASA-6 leteckého profilu 3 nasa- profil, 5.5 Názov Typ Rok Country Note Boeing 34 Osobný lodný Monopilating 938 USA na koncoch krídel, 25,587 -, 587,2962 -, 2962,75,35 -, 35,392 -, 392,5 4455 -, 4455,2,4782 -, 4782,25,4952 -, 4952,3,5,52 -, 52,4,4837 -, 442,6,442 -, 442,6,383 -, 383,7,343 -, 343,8287 -, 287,9,27 -, 27,95,672 -, 672,5 -, 5 Názov Typ Rok krajiny Poznámka de Yaviland Racing 937 Anglicko TK-4 Monoplan

53 4 letectvo profilu Profil NASA-2 letectve profil 5 Aerodynamické koeficienty NASA-2 profil úspešne použitý pre lopatky pľúc vrtuľníkov, 3,5 -, 733,25,894 -, 5,9 -, 368,25,265 -, 265,75, 3555 -, 3555 2,5,9,368,75,42 -, 42 4,3,55,733,4683 -, 4683 6,445,25,9,5,5345 -, 5345 8,6,33,46,2,5737 -, 5737,745 , 4,82,25,594 -, 594 2,9,59,22,3,62, 62 4,45,75,255,4,583 -, 583 6,2,96,293,5,5294 -, 5294 8,35,9,322 , 6 463 -, 4563 2,46,42,356,73,378,8,9,73,378,8,9,448 -, 2623,9,448 -, 448,95,87 -, 87,26,26, 5,5

54 6 letectvo profilu Profil NASA-5 letectvo profil 7 Aerodynamické koeficienty NASA 5,77,25,2367 -, 2367 2,5,9,367 -, 2367 - 3268 4,3,4,75,5 4443 - 4443, 6, 45,2,7,75,525 -, 525 8,6,3,43,5853 -, 5853,74,42,76,5,682 -, 6682 2,896,22,2,772 -, 772 4,2,75,243,25,7427 - 7427 6,7,95,279,3,752 -, 752 8,3,9,3,4,7254 -, 7254 2,42,4,338,567 -, 667, 6,574 -, 574,7,458 -, 458,83,98 - \\ t , 8,95,8 -, 8,58 -, 58,6,4,2,8,6,4,5,

55 8 letectvo profilu Profil NASA-8 letectvo profil 9 aerodynamických koeficientov NASA 8,88,25,284 -, 284 2,42,25,284 -, 284 2,4,23,25,3,23,63,6332 -, 5332 6 , 43,22,75,63 -, 63 8,6,32,37,724 -, 724,72,44,68,5,88 -, 88 2,88,59,25,2,866 -, 866 4 78,235,25,892 -, 892 6,5,97,268,3,93 -, 93 8,28,8,98,4,875 -, 875 2,39,4,344,5,794 -, 794,6,6845 -, 6845,7845 - -, 5496 , 8,3935 -, 3935,9,272 -, 272,95,2 -, 2,89 -, 89,6,4,2,8,6,4, názov typ rok Country Note Boeing 34 osobnej lodnej Monoplan 938 USA na koreň krídla

56 Letecká profilu Profil NASA-2 letectve profil Aerodynamické koeficienty NASA-2,25,335 -, 335 profilu 2,5,23,25,4576 -, 4576 4,3,966,5,622 -, 622 6,42, 24,92, 75,735 -, 735 8,58,32,275,895 -, 895,7,42,54,5,9354 -, 9354 2,86,58,89,2,4 -, 4 4,96,72,2, 25,397 -, \\ t 397 6,2,92,246,3,54 -, 54 8,24,273,4,56 -, 56 2,38,4,3,5,9265 -, 9265,6,7986 -, 7986,76,742 -, 642, 8459 -, 459,9,2534 -, 2534,95,42 -, 42,22 -, 22,6,4,2,8,6,4,

57 2 Profil profilu letectva NASA-24 Profil letectva 3 Series Profil NASA-22 Profil NASA-229,25,3788 -, 3788,25,5,79 -, 5229,5,79 -, 79,75,74 -, 84,9365 \\ t -, 9365,5,69 -, 69,2,475 -, 475,25,883 -, 883,3,24 -, 24,4,67 -, 67,5,588 -, 588,6,927 -, 927,7328 -, 7328, 8,9227 -, 5247,92,95,63 -, 63252 -, 252,25,87 -, 4,25,26 -, 36,5,362 -, 7,75,45 - 8,55 -, 25,5,595 -, 28,2,63 -, 23,25,646 -, 245,3,648 -, 252,4,625 -, 248,5,569 -, 225,6,49 -, 9,7,383 -, 45, 8274 -, 4,9, 52 -, 52,95,8 -, 28,8 -, 8 poznámky autora. Súradnice x \u003d .5 - Pevné YB \u003d 0,6 na YB \u003d .569.

58 4 Letecký profil Názov Typ Rok krajiny Poznámka Aeronica Sports 936 USA na konci krídla Monoplan Curtiss Hawk-Fighter 936 USA na konci krídla 75 Curtiss P-36A Fighter 937 USA na konci Wing Fairchild F USA koniec krídla Dougin "Bomber" Bomber 934 USA na konci krídla, letectvo profil 5 profil NASA, 7,8,24,2,2,2 -, 3,2,6,56,25,292 - 52 2,262,34,888,5,42 -, 96 4,43,22,228,75,483, 27 6,545,295,583,554 -, 247 8,688,43,922,5,64 -, 26,827,58,2255,2,678 -, 278 2,96,746,2563,25,694 - 296 4,8,28,285,3,297 - 33 6,95,46, 35,4,675 -, 295 8,62,63,3285,5,66 -, 272 2,58,27,346,6,534 -, 23 22, 3,278,3555,7,429 -, 8,8,39 -, 4,9, 6 -, 74,95,92 - 42 poznámkou autora. Súradnice x \u003d 0,6 - pevné yb \u003d .594 na yb \u003d .534.

59 6 Profil leteckého profilu Aerodynamické koeficienty NASA-22 Profil profilu letectva 7 profil NASA-222,4,2,8,2,4,2-5 -, 2,6,28,25,244 -, 46,22,5688,25,335 - \\ t , 96 2,257,4,872,5,462 -, 255 4,39,28,75,555 -, 289 6,53,284,532,627 -, 3 8,669,42,874,5,725 -, 344,88,554,22,2,774 -, 374293 -, 394 4,58,884,277, 3797 - 43 6,75,86,32,4,768 - 392 8,7,48,324,5,72 - 356 2,63,6,67 -, 35.7,49 -, 243,8,352 -, 74993 -, 97,95,5 -, 56

60 8 Profil leteckého profilu Aerodynamické profilové koeficienty NASA-222 Profil letectva 9 Profil Nasa-224,4,2,8,6,4,2-5 - Názov Typ Rok krajiny Poznámka BELL BG SCOUT 937 USA BiPlane Dougin XP3 D-2 Sea inteligencie, čln jednoplošník 937 US na koncoch krídla, 25,276 -, 78,25,38 -, 24,5,52 -, 35,75,623 -, 356,78 -, 39,5,89 -, 469,25,892 - , 494,3,868 -, 489,5,788 -, 444,6,685 -, 37,7,75 -, 32,8396 -, 28,9,27 -, 2,95.9 - 696 Názov Typ Rok Country Note Dougin Bomber 934 USA V koreňoch krídla "bombardér"

61 2 letectvo profilu Profil NASA 227 letectvo profil 2 Aerodynamické koeficienty profilu NASA, 5,22,24,25,325 -, 227,3,3,54,25,446 -, 36 2,265,7,2334, 4,75,729 -, 463 6,533,34,45,826 -, 58 8,67,44,77,5,953 -, 56,8,57,26,2,3 -, 63 2,94,76,238,25,4 -, 643 4,6, 95,265,3,47 -, 653 6,58,3,286,4,2 - 632 8,7,78,5,5,922 - 578 2,68,88,322,6,798 -, 494 22, 98,22,36, 7,64 -, 392.848 -, 284,9,242 -, 56,95,4 -, 9,4,2,8,9,2-5 -, názov typ rok Country Note Fairchild 935 USA z koreňa listu autorovho . Súradnice x \u003d .6 - Pevný yn \u003d .22 na yn \u003d .284.

62 22 Letectvo Profil Clark-y profile séria letectvo Profil 23 Clark-Y-8% profile Profil Clark-Y-5,9% profil je vytvorený v stredu 3rdments v NASA, pre vysokorýchlostné lietadla., 75,75,25,272 96,25,325,74,5,395,47,75,445,32,48,2,5,535,8,6,5,2,3,5,55,4,5,5,5,5,5,4,5,4,5,5,5, \\ t 5,58,8,6,9,4,7,368,826,9,4,95., 74,6,239,239,25,444,5,54,64,656,29,2,77,2,3,29,2,77,6 , 6,66,78,5,72,6,26,7,73,8,357,9,9,8

63 24 Letectvo Profil Clark-Y-% profil letectvo profilu 25 Clark-YY-0,7% profil, 299,299,25,556,26,5,675,8,82,36,2,972,3,3,4,23,2,972,3, 3,4,975,5,972,3 7,628,8444,92,643,42,5,25,643,42,5,783,9,956,39,2,31,3,68,4,37,5,49,6,93,7,73 , 8,6,93,79,2,9,22,92,79,2

64 26 Letectvo Profil Clark-YH profilu série Profil Clark-YH-8% Niektoré profilu Purplizers: rozšírenie \u003d 5-4 -, 65,8 -, 22,25,568 -, 634,8 -, 8584 - 68 - -, 576392 -, 25,75,56 -, 464.254 -, 89,24 -, 327,65 -, 57,25,392 -, 8-4 -, 92,2 -, 25,75,696 -, 64 - 2 -, 56,78,7,25,264 -, 328,82,72,39,325,24 -, 46 2,26,93,69,5,352 -, 672 4,35,48,75,3744 -, 872 6,482,235,32,428 -, 276 8,62,355,62,5,548 - , 26,742,57,92,2,5556 - 26. 2,86,665,22,3,794 - 296 4,98,872,249,4,5764 -, 996,5,5284 -, 896, 6,4484 -, 792,7, 3384 -, 66,82,696 -, 384,85,696 -, 8,9,48 -, 88,95,648 -, 4584,48 - 48 letectvo profilu 27 Aerodynamický Clark profilu koeficienty -Yh-8%, 5,5 2 -

65 28 Letectvo Profil Clark-Yh-% profil letectvo Profil 29 Clark-YH-4% profil, 25,78 -, 6545,55 -, 935,75,452 -, 33,75 -, 285,25,94 -, 386,75, 2332 -, 65,25,2838 -, 826,325,33 -, 275,5,55,548 -, 2574,5885 -, 27742,58,294 -, 2882,4,27445,5,267,6655 -, 2464,7,4653 -, 2222,8,3965 -, 828,85,2332 -, 485,9,5785 -, 95836 -, 633,66 -, 66 25994 -, 833,5,47 -, 9,75,848 -, 442,27 -, 63,25,2436 -, 764,325,42 -, 237,25,534 - -, 2926,75,6552 -, 3276.749 -, 3538,5,8834 -, 378,2,9723 -, 378,3,332 -, 3668 , 487 -, 3493,5,947 -, 338,6, 7847 -, 336,7,7922 -, 2828,8394 -, 2372,85,2968 -, 89,9,29 -, 44,95,584 -, 822,84 - 84

66 3 Profil letectva Clark-YH-7% Profil profilu letectva 3 Clark-YH-2% profil, 25,27 - 5,5,785 -, 445,2635 -, 985,25,2958 - 242,75,25 \\ t , 4386 -, 2822,325,5,75,7956,353,75,7956 -, 3978,995 -, 42874,55 -, 459, 2546 -, 4454,4,4245,5,2285 -, 429, 6,388,7,79 -, 3434,8286,85,364 -, 2295,9,77,22,2852 -, 974,2 -, 2,25, 42 -, 9,5,2 -, 7,75,264 -, 26,3 -, 233, \\ t 25,348 -, 252,75,424 -, 29,25,56 -, 332,763 -, 48,75,736 - -, 468,7 -, 544,5,262 -, 54,2,389 -, 54,3,476 -, 524,444 -, 499,5 , 32 -, 474,6,2 -, 448,7,846 -, 44, 8,563 -, 3296,85,424 -, 27,9,287 -, 22,95,52 -, 46,2 -, 2

67 32 Profil profilu letectva USA-27 Letecký profil 33 Aerodynamické koeficienty v USA-27,77,77-6 Profilové koeficienty - 27,6,25,38,5-4,57,7,85,25,7,7,85,57 , 36 -3,2,7,5,694,9 -, 5,22,337,75,82,2,332,6,6,8,86,5,439,98,86,5,4, 3,553,225,23,2, 37,36, 5,654,325,238,3,97,93 6,768,47,262,4,68,4,972,66,36,5,86,6,66,36,5,86,75,65,863,86,69,65,863,34,69,69, 39,7,88,66,69,39,7,88,66,386, 29,425,8,6, 8,324,85,53,9,396,2 2,8,62,95,226,33,67,6,6,4,2 8,6,4,6,4,2,8,6,4

68 34 Profil lietadla USA-45M Profil profil profilu 35 profil 35A profil má veľmi miernu zmenu v tlakovom centre, keď sa zmení uhol útoku., 3,3,25,32 -, 8,25,425 -, 2,5,597 - 58,7,727 -, 85,87 -, 3,2,998 -, 43,3,5 -, 58,4,923 -, 6,5,8 -, 58,6,675 -, 43,7,723 -, 2,8,358 - \\ t , 87,9,83 -, 48-2 -, 246,238 -, 56,25,44 -, 236,974 -, 44,25,574 -, 2,37 -, 2,5,834 -, 6,246,72,75,26 -, \\ t 397-4,54, 8,5,6 -, 4-2,286,228,86,5,362 -, 389,42,3,22,2,495 -, 363 2,59,39,254,3,597 -, 34 4,678,492,284,4,574 -, 246 \\ t 8,936,8,348,5,437, 83 2,72,82,46,6,23-, 32 6,38,69,456,7,994 - 92 8,454,2,474,8,76 -, 58 2 488,235,486,9,38,235,486,9,38 -, 36, 26,2488,272,496,24,24, 27 24,476,3,54,25 -, 25 26,454,354

69 36 Aerodynamické profilové koeficienty 35a profil letectva 37 profil 35b 2,5,5 2 3,276,285,58,25,55,3-6-, 62,94,55,25,6,63-4,5,44, 93, 8,7,752,28-3,57,7,8,7,865,4-, 5,263,38,3,945,7,378,74,56,5,56,5,488,23,8,5,4,488,23,8,2 , 28,5 3, 63,38,28,3,76,56,823,497,268,445,28,9,45,745,32,5,365,688,45,3,365,365,443,74,365,443,78, 42 8,34,24,485, 8,52,35 2,8,2965,9,272,2,95,5,2,25

Prednáška 3 Téma 1.2: Wing Aerodynamika Prednáškový plán: 1. Úplná aerodynamická sila. 2. Tlakové centrum profilu krídla. 3. Moment rozstupu profilu krídla. 4. Zameranie profilu krídla. 5. Vzorec Zhukovsky. 6. zakrivenie

Samara State Aerospace Univerzitné univerzitné univerzitné univerzitné štúdium polárneho lietadla s váhovými testmi v aerodynamickom potrubí T-3 SGAU 2003 SAMARA STATE AEROSPACE University V.

Prednáška 1 Pohyb viskóznej tekutiny. Vzorec Poeil. Laminar a turbulentné toky, číslo Reynolds. Pohyb telies v kvapalinách a plynoch. Zdvíhacia sila krídla lietadla, vzorec Zhukovovského. L-1: 8,6-8,7;

Téma 3. Vlastnosti aerodynamiky vzduchových skrutiek Vzduchová skrutka je pádlo pohon poháňané motorom, a je navrhnutý tak, aby produkoval trakciu. Používa sa na lietadlá

Diel MFTI. 2014. Objem 6, 1 A. M. Gaifullin et al. 101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. Sudakov 1, A. V. Verovodín 1, V. G. SUDAKOV 1,2, YU. N. Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 Central Aerohydrodynamic

Kapitola II Aerodynamika I. Aerodynamika aerodatu Každé telo sa pohybujúce vo vzduchu, alebo pevné teleso, ku ktorému príde prúdenie vzduchu. Tlak prúdenia vzduchu alebo vzduchu

87 Zdvíhacia sila lietadla krídla účinok magnus s progresívnym pohybom tela vo viskóznom médiu, ako je znázornené v predchádzajúcom odseku, nastáva sa zdvíhacia sila, ak je telo umiestnené asymetricky

Elektronický časopis "pracuje Mai." Problém 45 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.7.015.3:629.7.022 Lietadlo s aerodynamicky ložiskom A.V. Inderev, A.I. Kiryanov, O.A. Pashkov, S.V. Starostin, N.V. Shushuchov

Ministerstvo školstva a vedy Ruskej federálnej federálnej spolkovej štátnej správy o rozpočtovom vzdelávacom inštitúcii vyššieho odborného vzdelávania NIZHNY NOVGOROD Štátna technická univerzita. R.e.

34 UDCS (53.36) Porovnanie podmienok stability auto-snímacie režimy lietajúcej rúry a jeho usporiadanie v aerodynamickej trubici YU.M. Okutev Research Institute of mechanika Moskvy štátnej univerzity.

6 Zeračivé telesá v tekutinách a plynoch 6.1 LOB'S Odporová sila Otázky telesných telies pohybujúcich tekutín alebo plynových tokov sú mimoriadne široko dodávané v ľudskej praktickej činnosti. Špeciálny

148 diel MFTI. 2012. objem 4, 2 UDCS 533.6.011.35 T. CH. WU 1, V. V. VYSHINSKY 1,2, N. T TIN DAGE 3 1 MOSKUJÚCE FYZIKA A TECHNOLOGY (Štátna univerzita) 2 Stredné Aerohydrododynamické

Téma 2: Aerodynamické sily. 2.1. Geometrické parametre krídla so strednou čiarou základnými geometrickými parametrami, profilmi krídla a profilu na rozsah, formuláre a krídlové veľkosti v pláne, geometrické

Ministerstvo školstva a vedy Ruskej federálnej federálnej štátnej štátnej rozpočtovej výchovnej inštitúcie vyššieho odborného vzdelávania "Samara State University" V.A.

88 Aerohydromechaniky diel MFTI. 2013. Zväzok 5, 2 UDCS 533.011.35 WU ako Chung 1, V. V. Vyhinssky 1.2 1 Moskovský inštitút fyziky a technológie (Štátna univerzita) 2 Stredné Aerohydrodynamic

CE EN BJ E 3 A P A C NET CA R a TOM V / 1975.MB UDC 622.24.051.52 Experimentálna štúdia optimálnu s prihliadnutím na vyváženie trojuholníkových krídel v viskóznom hypersonickom prúde s. G. Kryukova, V.

UDC 568 BBS Sreewood, TARANCHENKO Štúdium vlastností profilového toku počas nestacionárneho pohybu National Aerospace University Ich nie je Zhukovsky "Hai" s moderným rozvojom leteckej dopravy

# 8, 6. august UDC 533655: 5357 Analytické vzorce pre výpočet tepelných tokov na blokované telesá malého predĺženia vlkov MN, Študent Rusko, 55, Moskva, MSTU NE Ne Bauman, Aerospace Fakulty,

36 metrov a n i k a g i r o s k o p i h n a s t e mdk 533,64 O. L. LEMKO, I. V. KING MATEMATICKÝ MODEL AERODYNAGE A AERASTATICKÝCH CHARAKTERISTICKÝCH

Vedci Tsaga THM XX / L 1 9 9 1. 2 UDC 629.735.33.015.3.062.4 Experimentálna štúdia účinku vzduchu vzduchu v Raone Raona utesnenie na aerodynamické charakteristiky profilu S.

Lekcia 3.1. Aerodynamické sily a momenty v tejto kapitole považujú za výslednú silu účinok atmosférického prostredia do lietadla pohybujúcej sa v ňom. Zavádzajú sa koncepcie aerodynamickej sily, \\ t

T, preto modul. Kvetektívna výmena tepla v jednofázovej médiá Špeciálna "Technická fyzika" Prednáška 1. Prenos tepla s núteným pozdĺžnym umývaním plochých povrchových rovníc

15.1.2. Konvektívny prenos tepla Pod núteným pohybom tekutiny v potrubiach a kanáloch V tomto prípade je bezrozmerný koeficient prenosu tepla kritéria (číslo) NUSSELT závisí od kritéria Graolshof (

Elektronický časopis "pracuje mai." Vydanie 68 www.mai.ru/sscience/trudy/ UDC 629.735.33 Použitie adaptívnej mechanizácie krídla na ľahkom prepravnom lietadle Gubsky V. V. Stred Aerohydrodynamic

Vplyv fyzikálnych vlastností atmosféry na expanziu lietadla účinku fyzikálnych charakteristík atmosféry na letisku zriadeného horizontálneho pohybu lietadla vzlietol pristátie atmosféry

Vplyv kvapalného filmu na trenie odolnosť pri prúdení okolo plochej dosky s prúdom plynu. Kvapalný filmový prietok .. Fyzická formulácia problému. Atmosférické vyzrážané formy na povrchu vzduchu

Prednáška základných konceptov hydrodynamického rozvodu rýchlosti Radius Poezeil Rovnica Hydraulický polomer a ekvivalentný priemer pri pohybe tekutín prostredníctvom ľubovoľných kanálov, sekcie

Rovnovážna časť mechaniky, v ktorej sa skúma rovnováha orgánov, sa nazýva statická rovnováha nazývaná stav tela, konštantná v čase, rovnováha je taký stav tela, v ktorom

Laboratórne dielo 1 Štúdium distribúcie tlaku po povrchu objektívneho profilu krídla Získanie distribúcie tlaku na povrch profilu krídla, stanovenie distribúcie

108 metrov a n i k a g i r o s k o p i h n a y s a s t e hdk 629.735.33 A. KARA, I. S. KRIVA, V. V. SUCHHOV HODNOTENIE ÚČINNOSTI KONTROLOVANÉHO AKOSTI AERODYNAGESTAU

CHPO "TCC" Chevavia "Moskva Praktická aerodynamika Lecturer: Mezentsev Vladislav Vladimirovich Top 10 hodín 26 Reporting - skúška Aerodynamická veda, ktorá študuje vzory pohybu plynov a ich silu

Ministerstvo školstva Štátneho rozpočtu v regióne Irkutsk Professional vzdelávacie inštitúcie regiónu Irkutsk "Irkutsk Aviation Technická akadémia" (GBPOUIO "IAT") Metodický set

Odhadované štúdie aerodynamických charakteristík tematického modelu La Schems "Flying Wing" pomocou softvérového balíka FlowVision S.V. Kalashnikov 1, A.A. Krivshchepov 1, A.L. MITIN 1, N.V.

Vedci Tsaga Objem XXXIV 003 UDC 533.6.0.5/55 69.78.05.3.05. Poznámky k dynamickému dizajnu nadzvukového lietadla * G. I. Maykapa Paraders predstavujú výsledky výpočtu vlny

Aerodynamické sily, ktoré vykonávajú telesá vzduchom, keď je pevné teleso zjednodušené, prúd vzduchu je vystavený deformácii, čo vedie k zmene rýchlosti, tlaku, teploty a hustoty v tryskách

Federálna agentúra pre vzdelávanie Štátna vzdelávacia inštitúcia vyššieho odborného vzdelávania NIZHNY NOVGOROD Štátna technická univerzita. R.e. Alekseeva Katedra teórie

60 Aplikovaná mechanika a technická fyzika. 2002. T. 43, N- 1 UDC 533.69.011.34 Skúsenosti optimalizácie aerodynamických charakteristík prevádzkovaných profilov krídla S. M. AULCHENKO, A. F. LAYPOV, YU. V.

Teória plachty teórie plachiet časti hydromechanika vedy na pohyb tekutiny. Plyn (vzduch) na podzvukovej rýchlosti sa správa rovnakým spôsobom ako tekutina, takže všetko, čo tu hovorí o tekutine, je rovnaké

UDC 533.64 O. L. LEMKO, I.V. KING METÓDY PARAMETROVÝCH ŠTÁTOK SPOTREBUJÚCEHO MODAŤ PRVEJ APROXIMATIZÁCIE lietadla s aerostatickou podporou vstupu na pozadí zhoršenia životného prostredia

Vedci Tsaga Objem XLIII 2012 5 UDC 629.735.33.015.3: 533.695 Experimentálna štúdia vypúšťania dynamicky podobných modelov odpruženého zariadenia pri oddeľovaní od modelu lietadla A. I. DIDENKO, \\ t

Plán prenosu tepla: 1. Prenos tepla pri voľnom pohybe tekutiny vo veľkom objeme. Transfer tepla pri voľnom pohybe tekutiny v obmedzenom priestore 3. Nútený pohyb tekutiny (plyn).

Obsah 3 Predslov ... 11 KAPITOLA I ÚVOD 1. Predmet aerodynamiky. Stručný prehľad o histórii vývoja aerodynamiky ... 13 2. Použitie aerodynamiky v oblasti leteckej a raketovej technológie ... 21 3. Základné

UDC 69.735.45.015.3 (075,8) V.P.zinchenko Výpočet straty ťahu z fúkania vrtuľník klzák s nosným skrutkou od režimu, v ktorom vedeckej a DRIVE Združením "AVIA" A VERTING REŽIMU

Elektronický časopis "pracuje mai." Vydanie 72 www.mai.ru/science/TRUDY/ UDC 629.734 / .735 Metóda výpočtu aerodynamických koeficientov lietadiel s krídlami v schéme "X" s malým rozsahom Burago

UDC 629.12.035 Herald of St. Petersburg State University. Ser. 1. 2012. Zv. 3 Výpočet pripojených hmotností niektorých tried Axismemmetric Tel E. N. Nadymov S.-Petersburg State University, študent absolventov, [Chránené e-mail]

3 Modulárny princíp konštrukčných veterných jednotiek, teória podobnosti a charakteristiky geometricky podobných veterných turbín 3.1 Modulárny princíp dizajnu veterných turbín je jedným z hlavných problémov

Regionálna súťaž kreatívnych diel študentov "Aplikované a základné otázky matematiky" Matematické modelovanie matematického modelovania letu lietadla Loets Dmitry, Teliaknov Mikhail 11

CH ECH je n a c k a c a g a t o m x l i i udk 53,56. Tok v susedstve bodu ohloom predného okraja tenkého krídla v spôsobe silného režimu interakcie N. DUDIN A. V. ICETKSKY skúmal prúd

2. Hlavné charakteristiky prúdenia tekutiny 2.1. Priemerný prietok a spotreba hydraulických výpočtov potrubných potrubí prúd kvapaliny je plne charakterizovaný priemerom prierezom prietoku prietoku

Elektronický časopis "Works MAI" Issue 55 wwwrusenetrud UDC 69735335 Ratishes pre rotačné derivátov z role krútiaceho momentu koeficientov a Rusk Ma Golovkin krídla abstraktné pomocou vektora

4. Výkon analýzy mechanizmu 4 .. Úlohou kinetatickej štúdie priamej (prvej) úlohy rečníka je určiť neznáme sily v mechanizme pre daný zákon pôvodného pohybu a

Prednáška STP Hydrodynamika Pri pohybe tekutín hnacou silou je rozdiel statických tlakov. Vytvorí sa pomocou čerpadiel a kompresorov, vďaka rozdielu v hustotách a hladinách tekutín.

Tsaga Vedci Objem XXXVI 2005 1 2 UDC 629.782.015.3 Vyvažovanie systému kvality KVALITY KROKOVACÍCH CORPS s veľkými nadmernými rýchlosťami S. D. Zhirov, V. S. Nikolaev považoval variačnú úlohu

Témy na štúdium odolnosti proti tlaku, trvanlivosti trenia, koeficient čelného skla, turbulentný prietok, laminárny prúd, reynolds číslo, vysokorýchlostný tlak, bernoulliová rovnica, krídlo zavedené

Závislosť aerodynamických charakteristík krídel jednoduchej formy z hľadiska geometrických parametrov Spiridonov A.N., Melnikov A.A., Timakov E.V., Minazova A., KOVALAVA YA.I. Štát Orenburgu

"Osoba nemá krídla a vo vzťahu k váhe jeho

telo na hmotnosť svalov je 72-krát slabšie ako vtáky.

Ale myslím, že bude lietať, spoliehať sa na silu

jeho svaly a za moc ich mysle. "

Nie. Zhukovský

Modelizmus môže byť zapojený rôznymi spôsobmi. Pre ľudí ambiciózne je to šport, súťaž a súhlas ich "I" medzi kolegami. Pre zvyšok je to len hobby. Niekto miluje lietať, niekto stavať lietadlá. Stále existuje kategória ľudí kreatívnymi, hľadajúca nielen chodiť na prebiehajúcich tratiach, ale aj vyskúšať, a čo je tam, blízko, možno zaujímavejšie? Jedná sa o kategóriu Amateur Designer. Od profesionála sa najčastejšie líši v prípade neexistencie špeciálneho vzdelávania. Prečítajte si návody na aerodynamiku pre "Big" letectvo je ťažký obchod. A chcete niečo priniesť do modelu. Experimentovanie rovnakého Navauma - nízko produktívne povolanie. Z tohto zablokovania často váhajte: Hovorí sa, že nie je nič, čo by ste vymýšľalo, všetko je už vynájdené pred nami; Vezmite si navyše a robiť na hotových výkresoch. Alebo: Neexistujú žiadne teórie, v modeloch je všetko epirika! Nesúhlasím s tými, ani s ostatnými. Ponúkame pozornosť ľuďom kreatívny úvod do teórie krídla dopravcu. Pre jednoduchosť vnímania existujú takmer žiadne vzorce a kvantitatívne vzťahy. Všetky závislosti sa podávajú kvalitatívne, podľa zásady: tento parameter ovplyvňuje túto stranu. Je užitočné vedieť nielen dizajnérov, ale aj pilotom, ktorí majú záujem o to, prečo sa model vo vzduchu správa tak, a nie inak. Zároveň zavádzame elementárnu terminológiu, takže model nie je meraný krídlo v "dĺžke" a "šírka". Čiastka je venovaná len pre profil krídla. V druhej časti sa zvažujú všetky ostatné aspekty krídla aerodynamiky.

Terminológia

Ak chcete jednoznačne pochopiť pri odôvodnení, zvážte základné pojmy geometrie profilu krídla. Priečny rez krídla roviny, paralelná rovina jeho symetrie sa nazýva " profil" Model Wing Profil vyzerá takto:

Maximálna vzdialenosť medzi extrémnymi profilovými bodmi - B , zavolaný chrado Profilu. Najvyššia výška profilu - C , zavolaný hustý profila jeho vzdialenosť od predného bodu - súradnice maximálnej hrúbky. Linka, ktorej body sú ekvidistant z horného a dolného tvarovacieho profilu - L, nazývané strednú čiaru profilu. Jeho maximálna vzdialenosť od akordu - F, volaná profil zakriveniaA odstránenie z predného bodu je súradnica maximálneho zakrivenia. Nose profilu je tvorený určitou krivkou čiary, ktorého minimálny polomer je označený - r, to rádio Rutting Range. Vzhľadom k tomu, že je potrebné porovnať rôzne profily rôznych veľkostí na kvalitatívne, všetky tieto hodnoty súhlasili v porovnaní s akordom profilu. Často, dokonca nižšie slovo "relatívne". Jednoducho, ak je hrúbka profilu indikovaná v%, potom je jasné, že je to pomer skutočnej hrúbky do rozsahu akordu profilu. Na tomto obrázku je horný riadok tvoriaci profil jednej formy a dno je odlišné. Tento profil sa volá asymetrický. Ak je jeden tvarovanie, je zrkadlový odrazom druhého, profil sa nazýva symetrický. Nie je ťažké zistiť, že zakrivenie symetrického profilu je nula.

Obrázok profilu tečie

Každý vie, že krídlo vytvára zdvíhaciu silu, len keď sa pohybuje vo vzťahu k vzduchu. Tí. Povaha tečúca vo vzduchu horných a dolných povrchov krídla priamo vytvára zdvíhaciu silu. Ako sa to stane?

Zvážte profil krídla v prúde vzduchu:

Tu je línia prúdenia elementárnych trysiek vzduchu označený tenkými čiarami. Profil na prietokové línie je pod uhol útoku A je uhol medzi akordovým profilom a neporušenými tokovými čiarami. Tam, kde sa prietokové línie spájajú, zvyšuje prietok a absolútne kvapky tlaku. A naopak, kde sa stávajú menej pravdepodobnými, prietok sa znižuje a tlak sa zvyšuje. Odtiaľ sa ukáže, že v rôznych bodoch profilu, vzduchové lisy na krídlo s rôznymi silami. Rozdiel medzi miestnym tlakom na profile povrchu a tlak vzduchu v unperturbed toku môže byť reprezentovaný ako arrogants kolmo k obrysu profilu, tak, aby smer a dĺžka šípok sú úmerné tomuto rozdielu. Potom bude obraz distribúcie tlaku na profilu vyzerať takto:

Je tu jasné, že na nižšom profile je pretlak - vzduchová podpora. Naopak, naopak, vypúšťanie. Okrem toho je to viac, kde rýchlosť prúdiaceho. Je pozoruhodné, že veľkosť vypúšťania na hornom povrchu je niekoľkokrát sub-line na dne. Vektor súčet všetkých týchto šípok a vytvára aerodynamická silaR, s ktorým vzduch pôsobí na pohyblivý krídlo:

Rozdelenie tejto energie na vertikálnych yi horizontálnych x komponentov, dostaneme zdvíhanie energie Krídlo I. sila jeho čelného odporu. Z rozptyľového vzoru obrazu je možné vidieť, že leví podiel na zdvíhacej silu nie je vytvorený od podladenia na nižšom profile tvarovania, ale od vybíjania na vrchole, ktorý vyvrátim samotnú mylnú predstavu nováčikov.

Bod aplikácie sily R závisí od povahy distribúcie tlaku na povrchu profilu. Keď sa zmení uhol, distribúcia tlaku sa tiež zmení. Spolu s ním sa zmení vektorová súčet všetkých síl v absolútnej hodnote, smer a bod aplikácie. Mimochodom, posledný hovor tlakové centrum. Koncepcia s ním úzko súvisí. zaostrenie Profilu. Na symetrických profiloch sa tieto body zhodujú. V asymetrickej polohe tlakového centra na akord, keď sa zmeny uhla, zmeny útoku, čo sťažuje výpočty. Na ich zjednodušenie sa zaviedla koncepcia zamerania. Zároveň sa rovnaké aerodynamické sily nerozdeli do dvoch zložiek, ale tromi - na zdvíhací výkon a výkon rezistencie na čelného skla sa pridala ďalší okamih krídla. Zdá sa, že nelogický príjem povolený, umiestnením miesta aplikácie zdvíhacej sily v profilovom zaostrení, opraviť svoju pozíciu a aby bol útok nezávislý z uhla. Recepcia je vhodná, jednoducho nezabudnite na okamih krídla, ktorý sa zdá súčasne.

Výboj na vrchole profilu sa môže merať nielen nástrojmi, ale za určitých podmienok vidieť svoje vlastné oči. Ako je známe, s ostrým rozšírením vzduchu, vlhkosť obsiahnutá v IT môže okamžite kondenzovať vo vodných kvapkách. Kto navštívil leteckú show, mohlo vidieť, ako počas ostrého manévrovania lietadla, s horným povrchom krídla, trysky bielych peliet sú zlomené. Toto je vodná para, kondenzovaná pri vypúšťaní do malých kvapôčok vody, čo sa veľmi rýchlo odparí a stanú neviditeľné.

Na veľkosti záleží!

Má charakter toku okolo veľkosti profilu a skutočnú rýchlosť pohybu krídla vzhľadom na vzduch? Áno, a veľmi. Je to spôsobené fyzikálnymi vlastnosťami vzduchu, z ktorých hlavnou pružnosťou sú elasticita, hustota a viskozita.

Elasticita (stále hovoria stlačiteľnosť) je dôležitá len pri rýchlostiach premávky porovnateľné s rýchlosťou zvuku. V modeloch sa takéto rýchlosti vyskytujú len na koncoch lopatiek vzduchovej skrutky. Vzhľadom k tomu, že sme sa angažovaní v krídle, môžeme zabudnúť na túto nehnuteľnosť.

Hmotnostnou hustotou vzduchu je hlavnou príčinou zdvíhacej sily krídla. Už na druhom obrázku je možné vidieť, že smer prúdenia vzduchu do krídla a po tom, čo nie je možné sa nekonať. Tí. Krídlo drží prúd vzduchu. Keďže prúd má určitú hmotu, podľa zákona zachovania pulzu na krídle, výkon R je platný. Preto jednoduchá závislosť, ktorá je hustšia, s inými vecami, ktoré sú rovnaké, viac zdvíhacie sily. Vysoká výška sa hustota vzduchu znižuje, ale nezáleží na modeloch, nelietajú tak vysoko. Zvýšenie hustoty vzduchu s poklesom jeho teploty je však viditeľné pre modely. Rovnaká rovina bude schopná vykonať menšiu polomeru slučku ako v lete.

Viskozita vzduchu, - fráza je nezvyčajná. Viskozita automobilového oleja je číra a vzduch? Avšak, vzduch má tiež určitú viskozitu. Okrem toho, príčiny a mechanizmus jeho výskytu sú rovnaké ako v automobilovom oleji, len hodnota je oveľa menšia. Vzduchové vrstvy sa pohybujú smerom k sebe s trením. Veľmi malé, ale nie nula. Na obrázku toku okolo krídla, viskozita vedie k tomu, že povrch profilu na hranici medzi pevným povrchom a prúdom vzduchu nastáva tenkú vrstvu vzduchu, ako keby pripevnené k krídlu a pohybujúce sa spolu s krídlom. Nazýva sa to - pohraničná vrstva. Správanie tejto vrstvy silne závisí od veľkosti profilu a rýchlosť jeho prúdenia okolo vzduchu. S cieľom odhadnúť stupeň vplyvu viskozity vzduchu na povahu prúdenia krídla za rôznych podmienok, bol vynájdený koeficient, ktorý sa rovná práci akordu krídla (v metroch) na rýchlosť jeho pohybu vzhľadom na vzduch (v metroch za sekundu) rozdelené viskozitou vzduchom. Tento koeficient sa volá počet Reynolds. Na počesť anglickej fyziky a je označená ako: re. V aplikáciách modelovania sa môže viskozita vzduchu považovať za konštantnú bez veľkej chyby a rovná 0,000015 m2 / s. Bude vhodnejšie prevziať číslo Reynolds pozdĺž približného vzorca RE \u003d 70 * V * B. Tu musí byť rýchlosť nahradená v metroch za sekundu a akord v milimetroch. Ak chcete byť jasnejší, uveďte príklad. Krídlo modelu vetroňa s akordom 0,1 metrom muchy rýchlosťou 6 metrov za sekundu. Dostaneme Re \u003d 42000. Je to veľmi malá hodnota pre lietajúce modely a je charakteristická pre bezplatné modely triedy F1. S takými hodnotami je veľmi dôležitá revízia. Prietok okolo profilu vyzerá takto:

Je tu zaujímavý, aby venoval pozornosť bodu B. Na to vzduch v pohraničnej vrstve hladká, bez zmiešania políc. Takýto kurz sa volá laminár. To má prakticky žiadne malé vzduchové vortices, miešanie vzduchu zo susedných vrstiev. V bode B začína tvorbu vrstiev vortices, miešanie vzduchu zo susedných vrstiev. Takýto kurz sa volá búrlivý. Je možné vytvoriť formulár tvarovacieho profilu, že vo svojej väčšej hornej časti bude vzduchový prúd laminárny a bod v posunutá späť do profilu. Takéto profily sa nazývajú laminovaný. Čo je lepšie pre model? Neexistuje jednoznačná reakcia na všetky príležitosti. Laminárny prietok v porovnaní s turbulentný má svoje výhody a nevýhody. Tu nazývame len dôstojnosť - s laminárnym procesom, trenie povrchu vzduchového krídla je menej. Takže menej odporu čelného skla. Budeme hovoriť o nedostatku laminárnych pretekov neskôr.

Pre model letov s akordovými krídlami 0,3 metrami a rýchlosť 20 metrov za sekundu sa získa RE \u003d 400000. Profil tečie vyzerá takto:

Veľmi podobné? Áno, ale profil nie je ten. A čo sa stane, ak sa profil hobľovača rozptýlil na tieto rýchlosti? Alebo naopak, dajte pilotný profil na Gloder F1? Toto budeme tiež zvážiť neskôr. A teraz sa pozrime, ako vypočítať zdvíhaciu silu a odolnosť voči krídla.

Scocker presne v gramoch?

Bez vzorec nebude možné robiť bez toho, aby nebolo možné. A nie je to zaujímavé. Dávame len dve.

Zdvíhacia sila krídla:

Y \u003d cy * p. \\ t* V 2 * S / 2

LOB'S ODPOVEĎ:

X \u003d cx * p. \\ t* V 2 * S / 2

p. \\ t - hmotnostná hustota vzduchu

V - Rýchlosť krídla vzhľadom na vzduch

S - Wing Square

Cy - koeficient zdvíhacieho výkonukrídla (čítanie - najprv)

Cx - koeficient čelného skla krídla (čítanie - TSE X)

Je absolútne jasné, že celý "pes je pochovaný" v týchto koeficientoch zdvíhacej sily a odporu čelného skla. Obaja sú silne závislé od uhla útoku krídla, ale rôznymi spôsobmi. Pre typický profil asymetrického závislosti, tieto vyzerajú takto:

Je tu veľa zaujímavých vecí. Pokúsme sa zistiť, prečo sa grafika idú, a nie inak. Začnime s nulovým uhlom útoku. Ako je možné vidieť z grafu s ním, zdvíhacia sila nie je nulová. Je to spôsobené rôznymi vrcholovými a spodnými generátormi, t.j. S jeho nenulovým zakrivením. Horné tvarovanie viac konvexného ako dno je preto tlak je rozdelený takto:

Aby bol zdvíhací výkon asymetrického profilu nulový, musí byť umiestnený pod negatívnym uhlom útoku.

Keďže uhol zvyšuje útok, koeficient zdvíhania rastie takmer úmerný. V tomto prípade nie je potiahnutý nižší formovací profil veľký, a vypúšťanie na hornom tvarovaní rastie občas. Ak si pozorne pozeráte na distribúciu tlaku v hornej časti profilu, môžete si všimnúť veľký pokles tlaku zo zadnej polovice profilu na prednú časť, to znamená, že rozdiel je nasmerovaný na tok prúdenia. Aj keď to nie je príliš veľká, vysokorýchlostná hlava tečúca vzduch sa s ním vyrovná. Ale od určitého uhla útoku, tento rozdiel spôsobuje vznik zvráteného prúdu vzduchu pozdĺž druhej polovice horného profilu:

V mieste v oddelení hraničnej vrstvy z povrchu krídla. Bod separácie sa vyskytuje vortex tečúci so zadnými prúdovými riadkami. Dôjde k prerušeniu prietoku. S ďalším miernym nárastom uhla ATTACTU SUT najprv sa mierne zvyšuje. Ale separačný bod sa rýchlo pohybuje dopredu pozdĺž horného generátora, po ktorom začne spadnúť. Uhol útoku, na ktorom sa dosiahne krivka majáka kritický uhol útoku.

Teraz sa otočte na CX. S nulovým zdvíhacím napájaním je minimálny. Čelné sklo je spôsobené oboma zložkami: vzduchové trenie o povrchu krídla a dynamickej rezistencie, význam vzhľadu, ktorý je dobre viditeľný na obrázku 8. Vidíte šípku zameranú na výtok profilu. Čelné sklo pozostávajúce z týchto dvoch zložiek sa nazýva profilový odpor. Keďže uhol zvyšuje útok a zdvíhanie moci krídla rastie. Frontálny odpor je tiež rastie, najprv pomaly, potom rýchlejšie. Rozdiel medzi čelným sklom s nonzerovým zdvíhacím výkonom a odolnosťou voči profilu sa nazýva indukčná odolnosť. Je v širokom limitoch v pomere k štvorcovi. Keď sa rýchlo rozdeľuje rozpad CX prietokov a neznižuje sa s ďalším rastom uhla útoku.

Upozorňujeme, ako sa zmení v rozsahu negatívneho uhla útoku. Lineárny rast končí celkom rýchlo a kritický uhol útoku nastáva oveľa skôr ako s pozitívnymi uhlami a s oveľa menšou absolútnou hodnotou SU. Odtiaľ sa stáva jasnou prečo, s asymetrickým profilom krídla, priamou a reverznou slučkou lietadla, toľko sa líšia veľkosťou minimálneho polomeru. Pre symetrický profil, SU Line pre záporné uhly opakuje zrkadlovú čiaru pre pozitívne uhly. Preto sú symetrické profily najčastejšie používané na letových lietadlách.

Kvalita profilu, polárna

Aerodynamický profil kvality Nazýva sa pomer zdvíhacej sily na čelný odpor. Samotný termín je odvodený z funkcie krídla - je určený na vytvorenie zdvíhacej sily. A skutočnosť, že súčasne sa objaví vedľajší účinok - rezistencia predného skla, fenomén je škodlivý. Vzťah dávky pre poškodenie je preto logický, aby sa nazýval kvalita. Ak budujete závislosť SU z CX v pláne:

potom sa tento riadok nazýva polyra Profilu. Ľadová, že nie je náhodou. Kto si pamätá zo školy, že okrem obvyklých obdĺžnikových súradníc, tam sú tiež polárny, rýchlo pochopí, že rovnaká krivka v polárnych súradniciach dáva závislosť dĺžky segmentu medzi pôvodom súradníc a akéhokoľvek bodu v polárne Uhol sklonu tohto segmentu na horizontálnu os. Dĺžka segmentu je teda úmerná úplným aerodynamickým výkonom R, pôsobí na krídlo a dotyčnica uvedeného uhla sa rovná aerodynamickej kvalite K. I.E. Polar vám umožňuje veľmi jednoducho posúdiť zmenu aerodynamickej kvality profilu krídla. Pre pohodlie sa vytvorí krivka na použitie referenčných bodov, ktoré označujú zodpovedajúci uhol útoku krídla. Podľa polárne je ľahké odhadnúť odolnosť profilu, najdôležitejšiu aerodynamickú kvalitu profilu a jeho ďalšie, dôležité parametre. Polar závisí od čísla Re. Vlastnosti profilu sú pohodlne vyhodnotené polárnou rodinou postavenou v jednej súradnicovej mriežke pre rôzne čísla re.

Poľné špecifické profily sa získavajú dvoma spôsobmi:

Očistite v aerodynamickom potrubí
Teoretické výpočty.

Treba poznamenať, že v nedávnej dobe teóriu, spolu s počítačovými úspechmi, umožnil vytvárať programy na výpočet polárnych, skôr presne zhodne s experimentálnymi čističkami. Napríklad veľmi pohodlný program pre budovanie polárne s veľkou databázou na geometrii známych profilov je veľmi výhodná pre amatérske ciele známych profilov, je PROFILI program vyvinutý talianskymi modelmi. V tomto programe sa SU označuje ako CL a CX - ako CD.

Polár, toto je jeden z najviac vizuálnych spôsobov, ako vyhodnotiť vlastnosti profilu pre špecifické aplikácie. Na tejto krivke je ľahké odhadnúť zmenu zdvíhacej sily a čelného skla so zmenou uhla útoku a ich pomeru, to znamená, kvalita. Podľa rodiny polárneho, správania týchto síl pri zmene rýchlosti sa jednoducho odhaduje na rôzne čísla. Charakter krivky v rozsahu malých zdvíhacích síl v rozsahu rýchlosti ukazuje schopnosť krídla urýchliť v lietadle potápač. Krivka na veľkom SU ukazuje schopnosť pary pri nízkych rýchlostiach a jeho hladký alebo ostrý ohyb, charakterizuje tempo dumpingu, keď je prúd prúdenia zlomený. Asymetry a polárne správanie v oblasti záporných SU ukazuje schopnosť krídla na obrátený let, reverzné závesy a demonštruje, ako sa líšia od priamych letov a priamych číslic. Podľa rodiny polárnych niekoľko profilov je vhodné vykonávať komparatívnu analýzu ich vlastností a vybrať si najvhodnejší pre konkrétnu aplikáciu.

Pre nízke rýchlosti

Po oboznámení so základnými koncepciami zvážte vlastnosti aerodynamiky profilu krídla pri rôznych vypočítaných hodnotách.

Najnižšie lietajúce modely sú modely miestnosti triedy F1D. Rýchlosti letu sú také malé, že ich aerodynamika nie sú vôbec študované. Okrem tejto triedy sa takéto čísla nepoužívajú nikde. Profil krídla je vlastne nie. Presnejšie povedané, degeneruje sa do tenkého, viacnásobné mikrónové husté zakrivené fóliu. Ďalej nebudeme hovoriť o takýchto modeloch, sú príliš špecifické.

Nasledujúce semenníky sú voľne tečúce modely triedy F1. Ako viete, pre tieto modely je hlavnou úlohou maximalizovať čas úspor vo vzduchu. Keďže pravidlá sú obmedzené na minimum (pomer hmotnosti modelu do oblasti jeho krídla), potom sa zvýšenie trvania letu dosiahne z dôvodu maximálnej možnej hodnoty SU. Aerodynamická kvalita nie je súčasne najväčšia, ale nezáleží na tom. Dokonca aj vo triede F1 sa používajú rôzne profily, pokúste sa zistiť - prečo?

Na voľnom prúdenom vetroň - trieda F1A využíva profily s veľmi veľkým zakrivením. Umožňujú vám lietať pri minimálnej možnej rýchlosti s veľmi veľkou hodnotou SU. Profily Benedek sa často používajú, mierne upravujú. Národný atléti majú populárny profil Makarova-Kochkarev - slávny Moskva športovci:

Takéto profily majú funkciu - pracujú pri nízkych hodnotách. V tomto prípade je vysokorýchlostný tlak malý a prípustný pokles tlaku pozdĺž horného profilu Arc je tiež. Práca v rohoch útokov v blízkosti kritických, vytvára ohrozenie prietoku a zlyhania modelu. Osobitné opatrenia sa používajú na optimalizáciu prietoku. Najmä na zvýšenie hrúbky hraničnej vrstvy (hustá hraničná vrstva je stabilnejšia) sa používajú na pokrytie krídlového materiálu so zvýšenou drsnosťou. Koreňový povrch trecej sily okolo vzduchu je väčší ako hladký. To, samozrejme, znižuje aerodynamickú kvalitu, ale umožňuje používať veľký uhol útoku a väčšieho su, čo je dôležité na zvýšenie trvania letu. Teraz sa používa špeciálny dvojvrstvový film s hrubým povrchom. V minulosti - micenálnych dlhoročných stupňoch papiera.

Uvedené dva toky prúdenia - lamináru a turbulentné. Výhodou laminárneho prietoku okolo profilu je malé trenie vzduchového krídla, a ako výsledok - menej ako jeho profilový odpor. Laminárny prietok v pohraničnej vrstve znižuje jeho odolnosť voči oddeleniu z profilu zvýšením uhla útoku. Turbulentná pohraničná vrstva je neskoro pre lamináru, vo veľkých uhloch útoku a veľkého su. Zvýšenie vlastností profilu nosiča na F1A GLIDERS Nastavte špeciálne turbulizátorktorý vytvára v okrajovej vrstve okrajov a zvyšuje jeho odolnosť voči separácii. Najčastejšie je turbulzor tenký závit, lepený niekoľko milimetrov z nosa profilu na hornom povrchu krídla. Takže nevyvoláva predčasné členenie toku, niekedy je lepené cikzag. Profil F1A Glider je optimalizovaný len pod jedným letovým režimom - Walker, pretože počas dotiahnutia letera jeho aerodynamické vlastnosti zohrávajú malú úlohu.

Gumové modely triedy F1B, okrem spevu, je tu stále režim letového letu. Keďže rýchlosť letového letu je malý, na týchto modeloch často používajú rovnaké profily ako na F1A. Niektoré modely používajú profily s menším zakrivením. Faktom je, že veľký význam zakrivenia profilu spôsobuje významnú odolnosť voči krídla. V režime motora nie je potrebné pre vysokú hodnotu Su, a zvýšený odolnosť profilu na rohoch malých útokov znižuje rýchlosť nastavenia výšky.

Niektorí športovci v tejto triede sa úspešne používajú. kontrola pohraničnej vrstvy. Aby ste to urobili, dva riadky otvorov sú vyrobené v hornom krídlovom kryte - v oblasti maximálneho vypúšťania a nie ďaleko od zadného okraja krídla, kde je vypúšťanie malé:

Kvôli tlaku rozdielu, časť vzduchu cez druhý rad otvorov sa nasáva a dodáva sa vo vnútri dutiny krídla k prednému riadku, v maximálnej výtlačnej zóne. Dodávka dodatočného vzduchu do tejto zóny je oneskorená zlomením prúdu do veľkých uhlov útoku, vďaka ktorej je dosiahnuté vyššie. Pozdĺž cesty, poznamenávame sa, že rozmazanie a výbuch hraničnej vrstvy sa široko používa na veľkých lietadlách (bojovníkov) počas prevádzkových a pristávacích režimov. Avšak, úplne iné čísla re.

Zvlášť významné, dve-frekvenčné práce krídla na modeloch časovača triedy F1C. Tu je čas letu motora pevne obmedzený na päť sekúnd a s rovnakou silou motora, výška vzletu je určená CX Wing. Ak vložíte profil s F1A na časovač, potom sa výška zvýšenia zníži, ktorá nie je kompenzovaná vyššou SU počas fázy pary. Preto je profil pre časové modely zvolené ako kompromis medzi malou hodnotou CX s nulovou zdvíhacou silou (časovače sa vyberú vertikálne) a vysokú hodnotu SU.

Je zaujímavé pre technické riešenie, ktoré môže byť odvážne nazývané nekompromisné. Šampión Ruska a Európy v triede F1C Leonid Fuiseev zo Saratov urobil krídlo časovača skladania trojnásobne. Vo fáze vzletu motora je konzola Wing zložená, ktorá vytvára symetrický profil krídla 2,5-násobok menšieho rozsahu:

Po množstve výšky a zastavenia motora je krídlo zložené v plnom prúde. Podľa pripomienok autora vo finále posledného šampionátu Ruska sa model Fuzeyev nevyvýši vyšší ako ostatní víťazi. Ovplyvnená vysoká hrúbka zloženého profilu krídla. Avšak, vo fáze guar, neopustí nádej na iné modely, pretože Leonid aplikoval čisto hobľovač profil Makarov-Kochkarev s veľkým zakrivením.

Tak podrobne diskutované profily voľných modelov, pretože dlhodobá história vývoja vytvorila ich veľmi vysokú technickú dokonalosť. Modelky pravidelne vznikajú pokušenie požičať si hotové riešenia z triedy F1 pre rádio-riadené modely. S jedným z týchto riešení, Classic F1A Championship Glider, prevedený na rádio-kontrolované pre rozprávanie v triede krížových klzákov, autor sa stretol s minulými rokmi inteinickými súťaže leteckého priemyslu podnikov v Orelovej mape 2003. Tento dizajn priniesol mladý športovec z Zaporozhye. Z hľadiska zábavy - to je zaujímavé riešenie. Avšak, na letových vlastnostiach na športové účely, nepredstavuje úroky. Veľký profil zakrivenia je dobrý len pre modelové lety spolu s prietokom vzduchu pri minimálnych relatívnych rýchlostiach. Pokus o riadenie s takýmto vetroňom pred dokonca slabým vetrom ukázal, že nevhodné pre spravovaný let, - vetroň buď zbúral vietor, alebo to jednoducho pozrel z výšky.

Pre vysoké rýchlosti

Lietajúce zariadenia tejto skupiny sú optimalizované pre letu s jedným stranou s maximálnou rýchlosťou. Z športových tried tu zahŕňajú šnúry reproduktory F2A a závodné skupiny D, šnúra F2C, F3D Radio F3D Radio F5D. Ako aj mnohé experimentálne a rekordné lietadlo. Vzhľadom k tomu, rýchlosť letu týchto lietadiel je veľmi vysoká, potom povaha správania SU TAll. Vysokorýchlostný tlak je veľmi vysoký a let prechádza pri nízkych uhloch útokov a malých hodnôt SU. Hlavnou vecou pre profil týchto modelov je minimálna možná hodnota CX s cestovnou rýchlosťou. Jeho hodnota často určuje čelnú odolnosť celého lietadla. Takáto optimalizácia sa dosahuje znížením hrúbky profilu k hodnotám, keď sa určuje, nestane sa oknami prúdenia, ale pevnosť budovy a tuhosť krídlovej torzie. Použitie moderných vysoko pevných a vysoko modlitých kompozitných materiálov umožnilo znížiť hrúbku profilu dostihových modelov do 5 - 7%. Zakrivením profilu sa používa približne 1 - 2% pre možnosť cestovného letu s nulovým uhlom útoku, CX - v rovnakom čase minimálny. Spolu s ostrým výtokom vyzerá typický závodný profil:

Takéto profily sú zle pracujúce na dráhe, keď je rýchlosť letu malá. Lietadlo s takýmto profilom má zlé rezné charakteristiky a malý kritický uhol útoku. Picture Nos a takmer plochý profilový profil ľahko provokovať raňajky. Preto, výsadba takéhoto lietadla spadá na vysoké rýchlosti, čo si vyžaduje vysoké pilotné zručnosti. Typická hodnota čísla REM pre túto skupinu profilov môže ľahko presiahnuť 1000000.

Rovina pilotáže

Pre pilotné lietadlá, spolu s ďalšími požiadavkami, je dôležitá symetria letových charakteristík priameho a invertovaného letu. Preto sa používajú vo svojich krídlach výlučne symetrické profily. Relatívna hrúbka profilu je určená na základe údajných čísel pri vykonávaní obrázkov. Pre klasickú špičku pilota Typická hrúbka profilu - 12-15%. Na zabezpečenie kvalitatívneho výkonu rušivé postavy, ako napríklad "vývrtka" a "vývrtka sud" profilu, má dostatočne malý polomer zaokrúhľovania.

Ventilátor Flyta sú tiež navrhnuté tak, aby vykonávali letové postavy, ale pri oveľa menších rýchlostiach. Pre nich, hladký, a nie ostrý rušivý režim. Hrúbka profilu je až 20% a najviac veľký polomer zaokrúhľovania výtoku profilu. Prečo polomer zaokrúhľovania ovplyvňuje rušivé charakteristiky? Obráťte sa na obrázok toku okolo hrubého profilu s tupým výtokom v malých a veľkých rohoch útoku

Je zrejmé, že separačný bod hornej a dolnej hornej vrstvy, keď sa uhol zmeny v útoku pohybuje pozdĺž tvarovania nosa. Preto je prechod na rozdelenie prúdu so zvýšením uhla útoku tu, neskôr a hladšie.

Pre akútny výtok, takýto pohyb vedie k lokálnemu prudkému zvýšeniu rýchlosti prúdenia v mieste veľkých výhonkov. Takéto zvýšenie vyvoláva skoršie oddelenie hraničnej vrstvy okamžite z výtoku profilu. Na grafoch CY \u003d F (A), je to vyjadrené takto:

Súkromný prípad letu - Vzdelávanie lietadiel. Všeobecne platí, že kombinácia týchto mien v jednej rovine nie je úplne správna. Pre vzdelávacie lietadlo je relatívna hrúbka 15-18% relatívna hrúbka 15-18%. Poskytuje, s inými vecami, ktoré sú rovnaké, nižšia sadzba dumpingu na krídlo, ktorá je veľmi dôležitá pre text. Je však nepohodlné trénovať zručnosti zručností, pretože má výraznú charakteristickú asymetriu. Tréningový model by mal mať rovnaký profil a rovnaké zaťaženie na krídlo ako pilot, na ktorom bude pilot vykonávať v súťažiach.

Neutrálny

Okrem roviny obvyklých schémy s perom, sú lietadlá bez perie. Najčastejšie je kýl stále zachovaný v jednej forme alebo inom, ale vôbec nie je žiadny stabilizátor. Nebudeme hovoriť o výhodách a nevýhodách takejto aerodynamickej schémy. Vyvažovanie a pozdĺžne stabilita takýchto lietadiel sa dosahuje rôznymi konštruktívnymi spúšťacami. Ale, ak krídlo vinárov nie je pot, ale priamy, potom jediný spôsob, ako poskytnúť vyvažovaciu a pozdĺžnu udržateľnosť lietadla, je aplikovať vlastný vyvažovací profil na krídle:

Ako možno vidieť, takéto profily zakrivenie sa mení pozdĺž akordu jeho znamenia. Pred profilom je konvexná, v zadnej strane. Takéto profily sa tiež nazývajú S-tvarované, pretože stredná čiara profilu sa podobá latinským písmenom S. Aké sú pozoruhodné tieto profily? Pri konvenčnom asymetrickom profile, so zvýšením uhla útoku, bod aerodynamického výkonu R posunie akord profilu. Zároveň sa zvyšuje moment krídla prispievajúceho k vzostupu nosa lietadla s nárastom uhla útoku. Krídlo s takýmto profilom, bez zvýšenia, nemôže byť stabilný. S-profily naopak. V rozsahu letovú uhlov útoku, zvýšenie tohto uhla vedie k posunu bodu aplikácie aerodynamickej sily na akord profilu späť. V dôsledku toho sa zdá, že okamih sa ponorí, snaží sa vrátiť uhol útoku na pôvodnú hodnotu.

Bohužiaľ, to sa nestane v živote, takže lyžica lete nie je pridaný do barelu medu. Takže tu. Nespravé lyžice dechtu: S-profily majú výrazne nižšie limitné hodnoty SU. To spôsobí, že dizajnér lietadla s rovnakou rýchlosťou letu letu, aby sa oveľa menšie zaťaženie na krídlo, to znamená, že výrazne zvýši plochu krídla s rovnakou hmotnosťou s rovinou bežnej schémy.

Kópia

Model-kópie z dôvodu ich cieľa by mali skopírovať všetky geometrické formy originálu. Vrátane profilu krídla, inak, aký druh kópie je. Odmena kópií je však oveľa nižší ako originál. Ako bude taký model lietať?

S rozsiahlym poklesom a redukciou čísel Reer sa znižuje aerodynamická kvalita. Nedodržanie kópií zhoršuje horšie ako ich originály. Pre modely, viskozita vzduchu hrá oveľa väčšiu úlohu. Avšak pokles letových vlastností nie je vôbec katastroficky. Zo kópií sú spravidla potrebné žiadne vynikajúce aerodynamické charakteristiky. Okrem toho motorové modely spravidla majú väčšiu energetickú príbuznosť ako kopírované originály. V dôsledku toho sú ich letové vlastnosti s presným kopírovaním profilu krídla pomerne uspokojivá. Existujú aj príklady reverznej závislosti. Na biplays prvej svetovej vojny boli široko používané tenké silné profily zakrivených krídiel. Nie je vôbec, pretože sú optimálne pre letové čísla re, ale podľa konštruktívnych technologických dôvodov - boli ľahšie robiť pre rozbité krídla dreveného a ľanového dizajnu. Pri prechode na zníženie kópií sa takýto profil ukáže, že je optimálnejší ako originál.

Pre modely moderných nadmorských lietadiel, musíte ustúpiť od kopírovania profilu krídla, pretože veľmi tenké profily originálov s ostrým výtokom sú určené extrémne neuspokojivými rušivými vlastnosťami z kópií. Musíte umiestniť neúplné kopírovanie.

Rádiový pilot

Ako je uvedené vyššie, jeden alebo iný krídlový profil je optimálny len s úplne definovanými číslami. Čím viac je na modeli rozsah letovných rýchlostí, tým ťažšie je optimalizovať profil svojho krídla. Zo všetkých druhov okrídlených modelov, jeden z najväčších rozsahov letovú rýchlosť v cross-line rádioplatbách F3B. V cvičení počas trvania tohto plánovača je prospešné lietať tak pomaly, ako je to len možné, najmä v athermich počasie. Rýchlosť letu nepresahuje 7 - 8 m / s. Pri cvičení na rýchlosti vetroňa sa urýchľuje rýchlosť pri 40 - 45 m / s. Ak chcete rozšíriť rozsah čísel, je široko používaná mechanizácia krídla. Na krížovom vetroň pozdĺž celého zadného okraja krídla je mechanizácia - na koreňovej polovici konzoly - klapky, na konci - ailerons, zmiešané, spravidla s klapkami. Výsledkom je, že pilot má schopnosť zmeniť efektívne zakrivenie profilu krídla v lete pomocou mechanizácie, optimalizácia pre požadovaný letový režim. Zvyčajne sa používa tri, menej často štyri režimy prednastavené počas procesu nastavenia a prepínanie pilotom. Vo východiskovom režime je zakrivenie maximum. To sa robí na zvýšenie maximálneho možného sulexu, ktorý určuje rýchlosť utiahnutia na vetroňovom prenájme vzhľadom na kožené vlečenie. V konečnom dôsledku to určuje výšku štartu s obmedzenými pravidlami dĺžky dalice. CX je významná a aerodynamická kvalita je malá. Nezáleží na tom, ako energia pochádza zvonku - z vlečného vlaku. Strmé piloti používajú pri štartovaní dvoch predinštalovaných režimov - na začiatku a na konci s iným profilom zakrivenia. V režime prechodu, mechanizácia vráti zakrivenie profilu na zdroj, kde je jeho aerodynamická kvalita maximálne. Pre vysokorýchlostné režimy mechanizácia mierne zdvihne zadný okraj krídla, čím sa vytvorí minimálne ekvivalentné zakrivenie profilu. CX má svoju najmenšiu hodnotu.

Teraz sú profily MH, RG a HQ série najbežnejšie pre krížových klzákov. Ich vývojári pri optimalizácii geometrie profilu zohľadňujú správanie aerodynamických charakteristík počas prevádzky mechanizácie krídla. Pre odkaz môžete priniesť profily 16 typov modelov finalistov majstrovstiev sveta v F3B 2001. Na šiestich modeloch predstavoval profil MH-32, dva modely používali profily HQW-3.0, RG-15 a SD7037. Na ostatných modeloch, ktoré nezaberali ceny, boli použité originálne profily. Ale na majstrovstvách Európy z roku 2004 je MH-32 len jeden z športovcov prvých desiatok. Ceny rovnakého miesta v SD7032 a RG-15.

Zjednodušené profily

V niektorých prípadoch najčastejšie z konštruktívnych úvah, zjednodušiť profil obrysy primitívne, keď je jeho tvárnenie rovné čiary. Niekedy - sú odôvodnené, v iných prípadoch - nie. Pre jasnosť dávame jeden príklad takýchto prípadov.

V posledných niekoľkých rokoch sa objavila nová trieda lietadla modelu - F3AI (I tu z indoor - intranatnaya) Aerobatics indoors. Airplas tejto triedy majú veľmi malé zaťaženie na krídlo a odletieť od extrémne nízkych počtov Reynolds. Mnohí z nich majú krídlo vo forme jemnej rovnej dosky z debolu s prednými a zadnými hranami uhlia. Tento profil má malú hodnotu maximálneho su. Avšak, pre extrémne malé zaťaženia na krídlo to nie je dôležité. Charakteristiky porúch profilu sú tiež hrozné. Let lietadla sa podobá flakum dragonfly ako let bociana. Takéto lietadlá však vykazujú veľmi vysokú úroveň. Toto je príklad odôvodneného zjednodušenia.

Niektorí začiatočníci v túžbe zjednodušiť výrobu krídla tréningového modelu riadiť svoj profil na primitívny trojuholník, kde sú dva vrcholy ostré predné a zadné hrany a tretia je horná polica hry. Spodná polica leží na plochom spodnom povrchu krídla. Čo by mohlo byť jednoduchšie? Nie je to však zaujímavé lietať na takomto krídle. V lete, sledovanie trápenia takéhoto horského dizajnéra, bol to škoda, že sa to stala ním, ale lietadlo, - päť vzletu - dve pristátia. Zvyšok pristátia je "tehlová". Do konca dňa letu z modelu a mimochodom - motor, tam boli biedne palivové drevo. Takýto profil má nízku hodnotu Su na limitných kútoch útoku a vyvoláva rovnaký avalanchetu. Model jednoducho letí k kubám na zem. Toto je príklad neoprávneného zjednodušenia.

Zhrnutie

Keďže rôznorodosť typov okrídlových modelov je veľmi veľký, nebudeme zvážiť vlastnosti krídlových profilov používaných v nich. Budeme sumarizovať vo forme opisu povahy vplyvu geometrických parametrov profilu na jeho aerodynamických vlastnostiach. Takže:

Hrúbka profilu - ovplyvňuje veľkosť odporu čelného skla. Zvýšenie hrúbky zvyšuje odolnosť, vrátane nulového zdvíhacieho výkonu. Nepriamo, zvýšenie hrúbky vedie k rozdeleniu zefektívnenia vo veľkých uhloch útokov ako tenké profily. Zvýšenie hrúbky z malých hodnôt do 12 - 15% zvyšuje maximálnu hodnotu SU. Ďalšie zvýšenie hrúbky ho znižuje. Po 20% ostro rastúcich CX.
Polomer zaokrúhľovania výtoku profilu je spojený s hrúbkou profilu. Je primárne ovplyvnený profilom v kritických rohoch útoku. Nepriamo ovplyvňuje rezistenciu na čelný profil. Hodnoty veľké polomer sú prijateľné len na nízkom počte.
Zakrivením profilu - ovplyvňuje asymetriu vlastností. Zvýšenie zakrivenia vedie k zvýšeniu SU na relatívne malé čísla. So zvýšením, zakrivenie profilu na udržanie prijateľných hodnôt čelnej odolnosti by sa malo znížiť.
Aby sa zabezpečila vysoká účinnosť profilu vo veľkom rozsahu rýchlostí na krídle, je potrebné použiť mechanizáciu, ktorá sa zmení v letovom efektívnom zakrivení pre rôzne rýchlosti.
Vlastnosti profilu krídla ovplyvňujú účinnosť horizontálnych oblastí potrebných na vyrovnávanie a pozdĺžnu stabilitu lietadla, ktorá sa musí brať do úvahy pri navrhovaní modelu ako celku.

Charakteristiky nosného krídla závisia nielen na aplikovaný profil, ale aj z radu iných geometrických parametrov. Ich definícia a povaha účinku na aerodynamiku krídla sa bude zvážiť v druhej časti článku.

Prinášam vašu pozornosť výrobku z cyklu materiálov, aby som pomohol amatérskych konštruktárov SLA. Vedecký poradca - profesor oddelenia leteckej dopravy Moskva leteckého ústavu, doktor technických vied, laureáta štátnej ceny A.A. BADYAGIN. Článok bol uverejnený v časopise "Wings Minthland" č. 2 na rok 1987.

Prečo sa nás pýtate na článok o profile pre ultraľahké lietadlo? Odpoveď - myšlienky vyjadrené v tomto článku sú priamo uplatniteľné v Aircodellisses - Rýchlosti sú porovnateľné, a preto prístup k dizajnu.

Najlepší profil

Návrh lietadla zvyčajne začína výberom profilu krídla. Peeling týždenne nad inými adresármi a atlasom, bez toho, aby zmizli do nich, na radu súradnice si vybrali najvhodnejšie a buduje lietadlo, ktoré letí dobre. Vybraný profil je vyhlásený za najlepší. Ďalší amatér si vyberie úplne rozdielny profil a jeho zariadenie dobre letí. Tretie lietadlo sotva sa rozbije od zeme a na začiatku najvýraznejšieho zdanlivo sa najvyšší profil krídla považuje za vhodný.

Samozrejme, že nie všetko závisí od konfigurácie profilu. Pokúsme sa na to prísť. Porovnajte dve krídla s úplne rôznymi profilmi, napríklad so symetrickým inštalovaným na YAK-55 a Asymetrical Clark Yh - YAK-50. Pre porovnanie definujeme niekoľko podmienok. Najprv: Krídla s rôznymi profilmi by mali mať predĺženie (L).

l \u003d i2 / s,
Kde I - rozsah pôsobnosti S je oblasť.

Po druhé: Pretože nulová zdvíhacia sila symetrického profilu je 00, jeho polárna (pozri obr. 1) bude vyriešený vľavo, ktorý bude fyzicky prispôsobiť inštaláciu krídla na lietadle s určitým pozitívnym uhlom objasnenia.

Teraz, pri pohľade na harmonogram môžete ľahko vykonať dôležitý záver: v rozsahu letovú uhlov útoku, charakteristiky krídla sú prakticky nezávislé od formy profilu. Samozrejme, hovoríme o vhodne presných profiloch, ktoré nemajú žiadne zóny intenzívneho rozdelenia toku rozsahu letových uhlov útoku. Na vlastnostiach krídla však môžete výrazne ovplyvniť predĺženie. Na grafe 1, na porovnanie, polárne krídla s rovnakými profilmi, ale s predĺžením 10. Ako vidíme, išli oveľa chladnejšie alebo, ako sa hovoria, Cu-A derivát podľa A je vyšší (CA je Koeficient zdvihu, A je uhol útoku). To znamená, že so zvýšením predĺženia na rovnakých rohoch útoku na, takmer rovnaké CX odporové koeficienty, môžete získať vyššie nosné vlastnosti.

Teraz poďme hovoriť o tom, čo závisí od formy profilu.

Po prvé, profily majú iný maximálny lift koeficient s max. Takže symetrický koeficient zdvíhacej sily krídla je 1,2 - 1,4, obvyklé asymetrické s konvexným spodným povrchom môže mať - až 1,8, so silným spodným povrchom, niekedy dosahuje 2. je však potrebné si uvedomiť Profily s veľmi vysokou max CU majú zvyčajne vysoké CX a MZ - koeficient pozdĺžneho momentu. Na vyváženie lietadla s takýmto profilom by mal chvostový perie vyvinúť väčšiu moc. Výsledkom je, že jeho aerodynamická rezistencia rastie a celkový zisk prijatý v dôsledku vysoko nosného profilu sa výrazne zníži.

Cu Max výrazne ovplyvňuje minimálnu rýchlosť lietadiel - dumping. Vo veľkej miere určuje jednoduchosť techniky pilotovania strojov. Avšak, účinok MAX CU na dumpingovej sadzbe sa výrazne prejavuje pri veľkých špecifických zaťaženiach na krídlovej g / s (g - hmotnosť lietadla). Zároveň s nákladmi, ktoré sú charakteristické pre amatérske lietadlá, to znamená, že v 30 - 40 kg / m2, veľký Cu Max nemá významnú hodnotu. Takže jeho zvýšenie z 1,2 na 1,6 na amatérske lietadlo môže znížiť rýchlosť dumpingu najviac 10 km / h.

Po druhé, forma profilu významne ovplyvňuje povahu správania lietadla na veľkých rohoch útoku, to znamená pri nízkej rýchlosti pri vstupe do pristátia, s náhodným "dotiahnutím rukoväte na sebe." V rovnakej dobe, pre tenké profily s relatívne akútnym tokom, je charakterizovaný ostrý rozpad prietoku, ktorý je sprevádzaný rýchlym stratou zdvíhacej sily a ostrým dumpingom lietadla do vývrtky alebo na nose. Pre hrubšie s tupým hrotom je "mäkký rozpad" charakterizovaný pomalým poklesom zdvíhacieho výkonu. Zároveň, pilot vždy čas pochopiť, že sa dostal do nebezpečného režimu, a priniesť auto na menšie uhly útoku, čím sa dostala rukoväť od seba. Ostré narušenie je obzvlášť nebezpečné, ak je krídlo eskalovať, pokiaľ ide o tenší profil na konci krídla. V tomto prípade sa rozpad prietoku vyskytuje asymetricky, lietadlo prudko klesne na krídlo a ide do vývrtky. Je to taký charakter, ktorý sa objavuje na lietadlách YAK-50 a YAK-52, ktoré majú veľmi tenký profil na konci silne zúženia krídla (9% na konci a 14,5% v koreni) s veľmi ostrým ponožke - Clark yh. Tam je dôležitá vlastnosť profilov: viac jemné má menší CY Max a menšie kritické útočné uhly, to znamená, že uhly, na ktorých sa tok prestávky.

Krídla s konštantnou relatívnou hrúbkou profilu pozdĺž rozsahu sú oveľa lepšie ako najlepšie charakteristiky dumpingu. Napríklad YAK-55 s krídlom mierneho zúženia s konštantným 18% profilom s hlúpym dráham, pri ukončení veľkých útokových rohov, hladko znižuje nos a ide do potápania, pretože tok sa rozbije v koreňovej časti krídla , ktorý nevytvára tlmiaci momenty. Ak chcete získať koreňové rozpis toku, je lepšie, ak krídlo nie je dostatočné v pláne. Je to také krídla, ktoré sú inštalované vo väčšine lietadiel počiatočného vzdelávania. Včasná prestávka koreňa môže byť tiež spôsobená inštaláciou na krídlo prítoku znázorneného na obr. 2. Súčasne profil koreňového profilu dostane menej relatívnu hrúbku a "menej prepravnú formu". Inštalácia takéhoto dychu na experimentálnom YAK-50 raz výrazne zmenil charakter podávania lietadla: pri opustení veľkých rohov útoku, už nebol naliata na krídlo, ale znížil nos a prepálil sa na potápanie .

Tretí párimeter, v podstate závislý od formy profilu, je CX odporový koeficient. Keďže však prax amatérskeho lietadla priemyslu ukazuje, že jeho pokles na amatérskych lietadlách so špecifickým zaťažením 30-40 kg / m2, ktorý má maximálnu rýchlosť 200-250 km / h., Prakticky nemá vplyv na letové vlastnosti. V tomto vysokorýchlostnom rozsahu sú prakticky žiadne nezodpovedné podvozky, čerpadlá, rovnátka atď. Dokonca aj aerodynamická kvalita vetroňa závisí predovšetkým z predĺženia krídla. A len na úrovni aerodynamickej kvality 20-25 a 1 viac ako 15 z dôvodu výberu profilu môže byť kvalita zvýšená o 30-40%. Kým na amatérskych lietadlách s kvalitou 10-12 z dôvodu najúspešnejšieho profilu môže byť kvalita zvýšená o maximálne 5-10%. Pre takéto nárast je oveľa jednoduchšie, ak je to potrebné, sa dosiahne výberom geometrie krídla v pláne. Všimli sme si ďalšiu funkciu: V rozsahu frekvenčných sadzieb lietadiel, zvýšenie relatívnej hrúbky profilu až 18-20% nemá prakticky žiadny vplyv na aerodynamickú odolnosť krídla, zatiaľ čo v rovnakom čase krídlového zdvihu Koeficient sa výrazne zvyšuje.

Je známe, že významné zvýšenie nosných charakteristík krídla je dosiahnuté použitím uzáverov. Je potrebné poznamenať, že jedna vlastnosť krídel s klapkami: Max cu s ich odchýlkou \u200b\u200bzávisí len málo, na ktorom Cu Max mal pôvodný profil, ale je určený, prakticky, len typ použitého uzáveru. Najjednoduchšie, najčastejšie rozložené na zahraničných svetelných inžinierov a jeho vlastnosti sú znázornené na obr. 3.

Rovnaké klapky sa používajú na lietadle nášho amatérskeho P. almurzinu. Efektívnejšie sú štrbinové, duplexné a zavesené klapky. Na obr. 4 znázorňuje ich najjednoduchšie, a preto sa použila misa.

MAX CU s uzavretým sonkom môže dosiahnuť 2,3-2,4 as dvojitými ramenami - 2,6 - 2,7. V mnohých učebniciach Aerodynamika obsahuje metódy geometrickej konštrukcie tvaru medzery. Ale prax ukazuje, že teoreticky vypočítaná štrbina je ešte potrebné dokončiť a jemné ladenie v aerodynamickom potrubí v závislosti od špecifickej geometrie profilu, tvaru krídla atď. V tomto prípade medzera buď funguje, zlepšuje vlastnosti chlopní, alebo nefunguje vôbec, a pravdepodobnosť, že teoreticky, bez čistenia, je možné vypočítať a vybrať jediný možný tvar štrbiny, extrémne malý. Zriedka sa prejavuje dokonca aj profesionálnou aerodynamikou a ešte navyše. Preto vo väčšine prípadov na amatérskych lietadlách, štrbín na klapkách a ailerons, aj keď sú, nedávajú žiadny účinok, a komplexný štrbinový klapka funguje ako najjednoduchšie. Samozrejme, že môžu byť tasned na amatérskych zariadeniach, ale predtým, než dobre myslia, vážte všetko "pre" a "proti".

A niekoľko praktických odporúčaní, ktoré môžu byť užitočné pri budovaní amatérskych lietadiel. Profil krídla je výhodne odolať do grafu z ponožky na maximálnu hrúbku. No, ak má táto časť krídla pevné orezanie. Časť chvosta môže byť pokrytá pomocou webu a zjednodušiť technológiu, aby sa dokonca skrývala "pre pravítko", ako je znázornené na obr.5. Lektálna koncová časť krídla s bielizeňou krytou medzi rebrami nemá väčší zmysel. Zadný okraj krídla je voliteľný na zníženie ostrého "noža". Môže mať hrúbku 10-15 mm, ale nie viac ako 1,5% akord (pozri obr. 5). Na aerodynamických vlastnostiach krídla sa úplne neodráža, ale efektívnosť Airerons sa trochu zvyšuje a technológia a dizajn zjednodušuje.

Dôležitým prvkom profilu je forma Aileron Sock. Najbežnejšie možnosti sú zobrazené na obr.

Profil tvorený "Parabola 100" sa používa na Aileron a koberce, ktoré majú axiálnu aerodynamickú kompenzáciu, keď ponožka ide do prúdu, napríklad YAK-55. Takýto "bluning" tvar ponožky s veľmi veľkým množstvom axiálnej aerodynamickej kompenzácie (20% a vyššie) vedie k nelineárnemu rastu úsilia na ovládacom gombíku s odchýlkou \u200b\u200baileronu alebo riadenia. Najlepšie v tomto ohľade sú "špicaté" ponožky, ako na Su-26.

Pre chrbtové perie sa používajú symetrické profily krídla. Rukoväte, podobne ako Ailerons, môžu byť tvarované rovnou batožinou s blopedným zadným okrajom. Dostatočná účinnosť má perie s jemným plochým profilom, ako na amerických športových lietadlách "Pitts", "Laser" a ďalšie (pozri obr. 7).

Tuhosť a pevnosť peria je zabezpečená rovnátkami, ukazuje sa veľmi ľahké a štrukturálne jednoduché. Hrúbka relatívnej profilu je nižšia ako 5%. S takou hrúbkou, perie v závislosti od formy profilu.

Vytvorte údaje o najvhodnejších profiloch amatérskych lietadiel. Samozrejme, ďalšie možnosti sú možné, ale všimneme si, že 15-18 percent s tupým utierkam s maximálnou relatívnou hrúbkou, ktorá sa nachádza do 25% akordu, majú najlepšie vlastnosti v rozsahu rýchlostí v sadzbách amatérskych lietadiel.

Odporúčané profily majú nasledujúce funkcie: P-II a P-III sú vyvinuté v Tsagi. Majú vysoké ložiskové vlastnosti a dobré vlastnosti vo veľkých rohoch útoku. Široko používaný v 30s -40s, používajú sa aj v našom dni.

NACA-23015 - Posledné dve číslice znamenajú relatívnu hrúbku ako percento, prvé číslo série. Profil má dostatočne vysoký CY MAX pri nízkych CX, nízky pozdĺžny moment MZ, ktorý definuje malé straty na vyváženie. Povaha omylu lietadiel s týmto profilom "Soft". NACA - 230 s relatívnou hrúbkou 12 - 18% sa používa na väčšine svetelného motora, vrátane amatérskeho, amerického lietadla.

NACA - 2418 - Pre rýchlosti menej ako 200 - 250 km / h sa považuje za rentabilnejšie ako NACA - 230. Používa sa na mnohých lietadlách vrátane Československej "Willars".

GAW - nadkritický profil vyvinutý American Aerodynamic Witcomb pre ľahké lietadlá. Ziskové pri rýchlosti viac ako 300 km / h. "Sharp" ponožky predurčuje ostré narušenie vo veľkých uhloch útoku, "ohnuté" nadol zadný okraj prispieva k zvýšeniu Su Max.

"Cry-Cree" je laminovaný hrošvikovský profil vyvinutý Západnou nemeckou aerodynamikou Vormana a trochu upraveného návrhárom "Cry-Cree" francúzsky Kolomban. Relatívna hrúbka profilu je 21,7%, vďaka ktorej sa dosiahnu vysoké nosné charakteristiky. Rovnako ako GAW-1, tento profil vyžaduje veľmi vysokú presnosť dodržiavania teoretického okruhu a vysoko kvalitnej povrchovej úpravy krídla. Predstavujeme súradnice profilu v mm, prepočítaný dizajnérom na akord krídla lietadla Cree-Cree, rovný 480 mm.

P-52 je moderný profil vyvinutý v Tsaga pre ľahké lietadlá. Má hlúpy ponožky a skrytý chvost.

YAK-55 je symetrický profil pre športové a aerobatické lietadlá. Na krídle je relatívna hrúbka 12-18%, na pláži - 15%. Charakter padajúceho lietadla je veľmi "mäkká" a hladká.

V-16 je francúzsky symetrický profil, má High Su Max, sa používa na športových lietadlách Cap-21, "extra-230" a ďalšie.

Su-26-18%, Su-26-12% - Špeciálne profily pre šport a aerobatické lietadlá. SU-26-18% sa používa v koreňi SU-26 Wing, su-26-12% - na konci krídla a na perie. Profil má "ostrý" ponožky, ktorá mierne znižuje nosičové vlastnosti, ale umožňuje dosiahnuť veľmi citlivú strojovú reakciu na odchýlku volantu. Aj keď pre začiatočníkov, takáto lietadlo sa skladá v pilotniciach, skúsení športovci dostanú možnosť vykonávať tvary, neprístupné pre lietadlá s "mäkkou" pomalou reakciou na pohyb rukoväte spôsobenej tupým prstom profilu. Rozdelenie lietadla s profilom typu SU-26 sa vyskytuje rýchlo a ostro, čo je potrebné pri vykonávaní moderných vývrtkov. Druhou funkciou je "patrí" v chvostovej časti, ktorá zvyšuje účinnosť Aileronu.

SU-26 Wing má veľké aileóny, zaberá takmer celý zadný okraj. Ak ste "zrazia" neutrálne aleerons (obaja naraz) nadol pri 10 °, SU max sa zvýši o približne 0,2, blížiace sa SU Max je dobrý asymetrický profil. Zároveň CX je prakticky nerastať a aerodynamická kvalita nespadá, to isté je pozorované na iných symetrických profiloch. To je založené na používaní letínov, kinematicky súvisiacich s výškovým riadením, vykonávajúcim funkcie a ailerons, a zatvára súčasne, ako sú uzávery na modeli Aerobatic.

Snáď hlavným agregátom lietadiel je krídlo. Je to krídlo, ktoré vytvára zdvíhaciu silu, udržuje viac lietadiel vo vzduchu, bez toho, aby to nechal napadnúť. Nie je náhodou, že dizajnéri majú výraz, že ten, kto vlastní krídlo, je ovládané lietadlom. Snaha o zlepšenie aerodynamických charakteristík lietadiel núti vývojárov, aby neustále zlepšili krídlo, pracujúce na jeho tvare, vážení a profile.

V profile

Profil krídla lietadla je geometrický prierez krídla, ktorý prechádza rovnobežne s osou lietadla. Alebo jednoduchšie - pohľad na stranu krídla. Počas dlhých rokov vývoja lietadiel, v rôznych laboratóriách a inštitúciách, krídla najlivejšej konfigurácie boli neustále vyvinuté a skúsenosti. Rýchlosť rástla, hmotnosť lietadla, a to sa zmenili úlohy - a to všetko vyžadovalo nové profily krídla.

Typy profilov

K dnešnému dňu existujú rôzne profily krídel, ktoré sa líšia v účele. Rovnaký typ môže mať mnoho možností a aplikovať na rôzne lietadlá. Všeobecne platí, že existujúce hlavné typy profilov môžu byť ilustrované obrázkom nižšie.

Symetrický.
Asymetrický.
Znova.
Biconvex.
S-tvarované.
Laminovaný.
Lentia.
Rhombid.
Klín.

Na samostatných lietadlách sa meniaci profil používa pozdĺž dĺžky krídla, ale zvyčajne je jej forma nezmenený.

Geometria

Vonkajšie profil krídla pripomína červ alebo niečo také. Byť komplexným geometrickým číslom má vlastnú sadu charakteristík.

Obrázok ukazuje hlavné geometrické charakteristiky profilu krídla lietadla. Vzdialenosť (B) sa nazýva akordové krídlo, je vzdialenosť medzi extrémnymi bodmi vpredu a za sebou. Relatívna hrúbka je určená pomerom maximálnej hrúbky profilu (Cmax) na jeho akord a je vyjadrený ako percento. Súradnica maximálnej hrúbky je vzdialenosť pomeru od ponožky na miesto maximálnej hrúbky (XC) na akord (B) a je tiež vyjadrený ako percento. Stredná línia je podmienená krivka, ekvidistant z horných a spodných panelov krídla a šípka vychýlenia (Fmax) sa nazýva maximálne odstránenie stredovej čiary z akordu. Ďalším indikátorom je relatívne zakrivenie - vypočítané metódou delenia (FMAX) na akord (B). Tradične sú všetky tieto hodnoty vyjadrené ako percento. Okrem tých, ktoré už bolo spomenuté, existuje polomer výtoku profilu, súradnice najväčšieho konkávnosti a ďalšieho počtu druhých. Každý profil má vlastnú šifru a spravidla sú prítomné hlavné geometrické charakteristiky v tomto šifrovaní.

Napríklad profil B6358 má hrúbku profilu 6%, poloha šípky beženosti 35% a relatívne zakrivenie je 8%. Systém označení, bohužiaľ, nie je jednotný a rôzni vývojári používajú šifry z ktorých každý vlastným spôsobom.

Aerodynamika

Fancy, na prvý pohľad, výkresy úsekov krídla nie sú v dôsledku lásky k vysokému umeniu, ale výlučne na pragmatických účely - na zabezpečenie vysokých aerodynamických charakteristík profilov krídla. Tieto najdôležitejšie vlastnosti zahŕňajú koeficient zdvíhacej sily Su a koeficient odporu CX pre každý špecifický profil. Samotné koeficienty nemajú konštantnú hodnotu a závisia od uhla útoku, rýchlosti a niektorých ďalších charakteristík. Po testovaní v aerodynamickom trubici je možné vypracovať tzv. Polar pre každý profil krídla lietadla. Odráža závislosť medzi CX a SU v určitom uhle útoku. Vytvoria sa špeciálne referenčné knihy obsahujúce podrobné informácie o každom aerodynamickom profile krídla a znázorňujú zodpovedajúce grafy a schémy. Tieto referenčné knihy sú voľne dostupné.

Vyberte profil

Rôzne lietadlá, typy ich motorických zariadení a ich účel vyžadujú dôkladný prístup k výberu profilu krídla lietadla. Pri navrhovaní nových lietadiel sa zvyčajne zvažuje niekoľko alternatív. Čím viac relatívnej hrúbky krídla, tým viac odporu. Ale s tenkými krídlami, vysoká dĺžka je ťažké zabezpečiť správnu štruktúru.

Samostatne existuje otázka týkajúca sa nadmerných strojov vyžadujúcich osobitný prístup. Je celkom prirodzené, že profil Wing Wing AN-2 ("poškodený") sa bude líšiť od profilu bojovníka a osobnej vložky. Symetrické a S-tvarované krídlové profily vytvárajú menšiu zdvíhaciu silu, ale líšia sa stabilitou, tenké krídlo s malým ohybom je vhodné pre športové stroje a bojovníkov vysokorýchlostných športových strojov a vysokorýchlostný krídlový profil môže byť nazývaný hustý krídlo Veľký ohyb aplikovaný na veľkých osobných lietadlách. Bezpečnostné lietadlá sú vybavené krídlami, ktoré majú šošovkový profil, a pre hypersonických kostry a klinovité profily. Treba mať na pamäti, že vytvorením najlepšieho profilu je možné stratiť všetky svoje výhody len vďaka nízkej kvalite spracovania povrchu krídlových panelov alebo neúspešným dizajnom lietadla.

Spôsob výpočtu charakteristík

Nedávno sa výpočty charakteristík krídla konkrétneho profilu vykonávajú pomocou počítača, ktorý môže vykonávať multifaktorové modelovanie správania krídla v rôznych podmienkach. Ale najspoľahlivejším spôsobom je prirodzené testy vykonávané na špeciálnych stánkoch. Samostatní zamestnanci "starej školy" môže naďalej robiť ručne. Metóda znie jednoducho ohrozujúce: "Úplný výpočet krídla pomocou integrodifferenciálnych rovníc v porovnaní s neznámej cirkulácii." Podstatou spôsobu je prezentovať cirkuláciu prúdenia vzduchu okolo krídla vo forme trigonometrických sérií a pri hľadaní koeficientov týchto sérií, ktoré spĺňajú hraničné podmienky. Táto práca je veľmi pracná a stále poskytuje len približné vlastnosti profilu lietadla krídla.

Výstavba krídla lietadla

Krásne nakreslené a podrobný vypočítaný profil sa musí vykonať v skutočnosti. Wing, okrem vykonávania svojej hlavnej funkcie - vytvorenie zdvíhacej sily, by mal vykonávať niekoľko úloh spojených s umiestnením palivových nádrží, rôznych mechanizmov, potrubí, elektrických postrojov, senzorov a mnohých iných, čo z neho robí mimoriadne komplexné technické objekt. Ale ak poviete veľmi zjednodušujúce, krídlo lietadla pozostáva z rieky, ktorá zabezpečuje vytvorenie požadovaného krídlového profilu, ktorý sa nachádza cez krídlo, a špiráty umiestnené pozdĺž. Z vyššie uvedených a pod, tento dizajn je uzavretý s pruhmi s šnúrkou. Rebrá na externých dopytoch plne zodpovedajú profilu krídla lietadla. Zbohatosť výroby krídla dosahuje 40% celkovej intenzity práce výroby celého lietadla.