Estudio del flujo del perfil del ala. Perfil laminado Wing Wing NASA 2212
Perfil laminar
Perfil laminar
el perfil del ala caracterizado por la posición del punto de transición del flujo laminar a turbulento con flujo natural, es decir, sin el uso de energía adicional para apretar la transición, como, por ejemplo, cuando la capa límite es succionada, superficie enfriamiento ( cm. Laminación de la capa fronteriza). Los estudios en el estado de la capa de límites en el ala directa de la aeronave subsónica (1938) mostraron la presencia de secciones importantes de la capa límite laminar. En la URSS (IV Ovoslavsky, P. Svislavsky, P. Svischev, KK Fedyaevsky) y en el extranjero se desarrollaron y aplicaron en una serie de aeronaves L. P., la forma de la cual hizo posible obtener una posición trasera de cambio del punto de transición del laminar. Capa de límite en turbulenta y a expensas de esto, reduce y, en consecuencia, la resistencia aerodinámica completa de la aeronave. Para esto, la forma del perfil debe proporcionar en su superficie en la región de la capa laminar anticipada, el flujo acelerado con un gradiente grande de la velocidad para aumentar la estabilidad del flujo laminar a la indignación. Se logra geométricamente, mezclando la posición del grosor máximo y el perfil de concavidad ( cm. La curvatividad del perfil), un aumento en el grosor del perfil relativo y cierta disminución en el radio de la curvatura del calcetín. Al mismo tiempo, para evitar el desglose del hilo, es imposible permitir una reducción aguda en la velocidad en la cola, difusor, parte del perfil, que conduce a restricciones en la geometría de perfil (inaceptable, por ejemplo, , el desplazamiento del grosor máximo y cóncavo para la mitad del perfil, así como un aumento excesivo de su espesor y concavidad).
El factor que limita las posibilidades de la laminación natural de la capa límite es el sudor del ala a lo largo del borde frontal. En el carbón de las sudaderas, más de 20-25 (°) hay una disminución significativa en el área de flujo laminar. Las parcelas con laminación natural se pueden observar en varios elementos de la aeronave (calcetín de fuselaje, plumaje horizontal y vertical, etc.). Consistente en las velocidades subsónicas en aviones con alas y alas rectas con un ángulo de sudadera inferior a 20 (°), compuesto por L. p., Confirmó la presencia de sitios laminares extendidos (hasta 30-50% de acorde). En este caso, los números críticos de Reynolds definidos a lo largo de la longitud del área laminar alcanzó Re * (≈) 10-12) * 106. Realizado a mediados de los 80. En la URSS (TSAGI) y en el extranjero, el asentamiento y los estudios experimentales a grandes tasas de Reynolds mostraron la posibilidad de obtener extendidos (hasta el medio del acorde) de las secciones laminares con perfiles arrogantes de transmisión con una aceleración de flujo en la zona supersónica local. Al mismo tiempo, el vuelo debe ser limitado, no permitir la aparición de intensos saltos de sellado y resistencia notable de onda. El uso de perfiles supercríticos con aceleración del flujo en la zona supersónica local reduce la resistencia a las velocidades de vuelo subsónicas elevadas tanto por la laminación natural como por pequeños, en comparación con los perfiles convencionales, la resistencia a las olas.
Aviación: Enciclopedia. - M.: Gran enciclopedia rusa. Director de Editor G.P. Swisthev. 1994 .
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La proyección de tensiones tangentes aplicadas a la superficie aerodinámica del cuerpo en la dirección de su movimiento. S. t. Hay una parte integral de la resistencia de la aerodinámica (CA) y se debe a la manifestación de la validez de las fuerzas de la fricción interna (viscosidad); Con ... ... Técnicas de EnciclopediaEnciclopedia "Aviación"
Reduciendo la resistencia de una bola con un aumento en la velocidad del flujo incidente durante los números de Reynolds Ree, cerca del valor crítico. (Crisis de la resistencia) 1.5 * 105. El fenómeno se estableció en 1912 A. G. Eifel, explicado en 1914 L. Prandtle. ... ... Técnicas de Enciclopedia
Transcripción.
1 PERFIL DE AVIACIÓN INTRODUCCIÓN. Manual de perfiles de aviación Perfil de aviación Tema abierta para una amplia gama de especialistas estrechos y un círculo estrecho de masas anchas. Actualmente hay varios miles de perfiles de aviación y sus modificaciones. Este directorio incluye solo alrededor de cientos de perfiles. Los materiales presentados en el libro son un directorio de perfiles de aviación. Las características del perfil de aviación son bastante grandes, en el directorio es limitada, principalmente características geométricas y aerodinámicas. Las figuras en las tablas, nada no vale nada sin la comprensión correcta de su significado físico, de acuerdo con esto, algunos cálculos y cálculos teóricos se dan en el libro. Aunque el directorio proporciona perfiles de aviación, pueden ser utilizados fácilmente por aquellos que diseñan alas duras para cervezas, veleros, barcos en alas submarinas y molinos de viento. Los datos para el libro de referencia se tomaron de muchas fuentes y solo se incluyeron los datos más completos en el directorio. El autor cambia algunos puntos de construcción de perfil geométrico, para construir suavemente un perfil, esto se indica en la nota para cada punto de perfil cambiado.
2 2 Perfiles de aviación Tabla de contenido Acerca de los perfiles de aviación ... 6 tipos de perfiles de aviación .... 6 Perfil de aviación ... 8 Perfil de aviación .... Resistencia inductiva .... 2 Número de Reynolds .... 3 Momento aerodinámico del ala. ... 4 personales de perfiles de aviación ... 7 Serie de perfiles A ... 7 Perfil A-9% ... 7 Perfil A-2% ... 9 Perfil A-5%. .. 2 Perfil A-8% ... 23 Perfil A-2% ... 25 Perfiles de la serie en ... 27 Perfil en 8% ... 27 Perfil en -% ... 29 Perfil en 2% .. . 3 Perfil B-4% ... 32 PERFIL EN 6% ... 33 PERFIL EN 8% ... 35 PERFIL EN 2% ... 36 Perfiles de la serie P-II ... 38 Perfil P-II%. .. 4 Perfil P-II 2% ... 42 PERFIL P-II-4% (TSAGI-78) ... 43 PERFIL P-II-6% ... 45 PERFIL P-II-8% ... 47 PERFIL P -II-2% ... 48 PERFIL P-II-22% ... 49 P-III Perfil (5,5%) ... 5 Tsagi Perfil Series Perfil Tsagi-6-8.2% ... 52 Perfil de TSAGI-6-2% ... 54 TSAGA PERFIL-6-3% ... 56 TSAGI-6-6% PERFIL ... 58 PERFIL DE AVIACIÓN 3 TSAGI PERFIL-6-9% ... 6 PERFIL DE TSANTI 6 -2% Tsagi perfil perfil tsagi perfil tsagi perfil tsagi perfil tsagi perfil tsagi perfil tsagi pro Perfil de Tsagi Chagi Perfil de Chagi Una serie de perfiles Su-26-2% Perfil Su-26-8% ... 8 Perfil P-52 (2%) Perfil Yak-55 (8%) serie MOS serie 2-% Perfil MOS 27-8% Perfil Perfil Perfil Mynk Perfil Mynk Perfil Mynk Perfil Perfil Mynk Perfil Mynk Perfil Mynk Perfil Perfil Mynk Perfil Perfil NASA- (Perfil Simétrico) Perfil Perfil NASA NASA-8 ... Perfil NASA-9 ... Perfil NASA NASA PERFIL NASA Perfil Perfil de la NASA Perfil de la NASA ... Perfil de la NASA Perfil de la NASA Perfil de la NASA
3 4 Perfil avión Perfil NASA Perfil NASA Perfil Perfil NASA Perfil NASA Perfil Clark-Y Serie de perfil ... 22 Clark-y-y-5,9% Perfil ... 22 Clark-y-8% Perfil ... 23 Clark-y perfil% ... 24 Clark-yy-.7 Perfil ... 25 Clark-YH Serie de perfil ... 26 Clark-YH-8% Perfil ... 26 Clark-YH Perfil -% ... 28 Clark Perfil YH-4 % ... 29 Clark-yH-7% Perfil ... 3 Clark-YH-2% Perfil ... 3 EE. UU. Perfil EEUU-45M Perfil ... 34 Perfil 35A ... 35b Perfil 35b ..37 Perfil Navy N Perfil N -... 4 Perfil N Perfil GA (W) Perfil V-6 (6%) ... 44 Perfil MVA MVA Perfil Perfil B-6358-B ... 47 Perfil B-845- B .. . 48 Perfil FX6- / 26 / ... 49 Perfil FX Perfil MHTC-, Perfil Getingen-495m ... 52 S Figura Perfil Perfil F Page NASA M Profile NASA-2R Perfil Perfil DFS Aviación Perfil 5
4 6 Perfil de aviación sobre los perfiles de aviación. Tipos de perfiles de aviación. En toda la historia del desarrollo de la aviación, se desarrollaron una gran cantidad de perfiles de aviación. Las designaciones y símbolos de los perfiles son diferentes. Las organizaciones y los autores, sin Pacto Luko, llamados perfiles desarrollados con los nombres de las organizaciones y los nombres de los autores. En los laboratorios aerodinámicos, en los que aparecieron investigaciones de perfiles sistemáticos, apareció un sistema de ciertas designaciones. Las pruebas realizadas en Göttingen, durante la Primera Guerra Mundial, contribuyeron al desarrollo de nuevos tipos de perfiles de alas. Perfil de NACA. Así que la serie de perfiles de NACA (Comité Asesor de Aviación Nacional de Aviación de los Estados Unidos) comenzó a denotar el nombre de la Organización y cuatro números. Más tarde, fue necesario aumentar el número de números hasta cinco o más. El sistema simbólico de 4 caracteres se basa en los parámetros geométricos. Ejemplo de perfil NACA 649 con cuatro caracteres: la primera cifra indica la curvatura máxima de la línea media del 6%, el segundo número indica el punto en el acorde la curvatura máxima de la línea media desde el borde frontal, en las décimas de acorde.4 (4 %), los terceros y cuarto dígitos indican un perfil de perfil del 9% de perfil NACA 235 Perfil con cinco designaciones simbólicas: la primera cifra indica la curvatura de la línea media del 2%, el segundo y tercer dígitos denotan el punto en la curvatura máxima del acorde del medio. Línea 3%, los dígitos cuarto y quinto indica el grosor del perfil de la aviación del 5% 7 4 la longitud del flujo laminar (4%) y el tipo de la parte posterior del perfil (controlado), 2 índice 2, el Ancho de la región laminar en las fracciones (SHA \u003d ±, 2) Perfil, 2 de la mitad del área de flujo laminar y baja resistencia, en fracciones (sy \u003d, 2) Perfil, 5 - dos dígitos indican el grosor del perfil 5% de perfil GÖ. La serie de perfiles se desarrolla en Alemania, en el laboratorio de la ciudad de Göttingen. En su simbolismo tiene un nombre - Gö y número de secuencia. La serie se investigó en el tubo aerodinámico para los números bajos de Reynolds y se puede usar para calcular los modelos de aeronaves. Perfil E. La serie de perfiles es desarrollada por el profesor Eppler, en GTTengen. La serie está diseñada para los números de bajos denedales, 4-2. Denote por la letra E y el número de secuencia. Perfil FX. Perfil desarrollado por el profesor Vortman. El perfil se descifra como: las iniciales del autor de FX, 62 años de creación de perfil, a una designación de perfil con un borde desviado, 3 espesor de perfil 3,%. Perfil B. Perfil diseñado por Bendiec. El perfil B-6358, se lee como: en el nombre del perfil, 6 espesor del perfil en%, 35 la posición de la flecha de la concreción en%, 8 Concavidad relativa en%. El desarrollo de la aerodinámica aplicada condujo a la aparición de perfiles laminados, y las designaciones de perfiles cambiaron. Así que el perfil NACA64A 2-25 lee como: 6 series de perfil,
5 8 Perfil de aviación Perfil de aviación. Muy conveniente, para las características geométricas de los perfiles de aviación, el sistema de tamaños relativos fue, como porcentaje. Un tamaño indivisible: perfil de acorde, es la base de lo básico de todos los tamaños geométricos. Los perfiles de alas de aviación son diversas, pero pueden clasificarse según las características geométricas como: simétrico, bicon convexo, convexo cóncavo, convexo plano, en forma de S. PERFIL DE AVIACIÓN 9 Para construir un perfil, hay tablas, con valores X Distancia desde el calcetín de perfil (en unidades relativas, desde antes, o porcentaje), y a la coordenada del punto superior y yH - la coordenada de la parte inferior del perfil (también en unidades relativas o porcentajes). El grosor del perfil se divide en delgado, con menos del 8%, medio, de 8% a 2% y espesor, con más del 2%. Dependiendo de la concavidad de la línea media, se distinguen los perfiles: con una pequeña cóncava - F menos, 5%, con un cóncavo promedio - F, 5 4% y una gran concesionidad, más del 4%. Para todos estos perfiles, hay parámetros geométricos generales: B de acorde de perfil longitud, con grosor de perfil, perfil de concavación, Radio R del perfil de la nariz, coordenada X C del grosor más alto, en relación con el calcetín de perfil, la coordenada X F de la Mayor concavidad, en relación con el calcetín de perfil. Algunas definiciones: Línea condicional de perfil de acorde que conecta los puntos de perfil más delanteros y traseros. El perfil es una distancia medida entre la línea media del perfil y su acorde. La línea media del perfil es una ubicación geométrica de los puntos ubicados en el centro de la ordenada, perpendicular al acorde y se limita a los contornos de perfil superior e inferior. Por lo general, estos parámetros están representados como una fracción del acorde b. Es muy conveniente al construir un perfil con diferentes acordes, por ejemplo, un ala elíptica.
6 Perfil de perfil de aviación. La principal potencia aerodinámica del perfil de aviación es el vector R. El perfil de aviación no debe ser seducido sobre el uso de tales perfiles en la práctica. Requieren una fabricación muy cuidadosa y muestran una alta calidad aerodinámica solo en condiciones limitadas sobre la turbulencia del flujo de incidentes y los números de Reynolds. Una ligera digresión sobre la resistencia del perfil. En condiciones reales, es difícil predecir su valor exacto, ya que depende en gran medida de la calidad del tratamiento de la superficie del ala. Los estudios realizados por los abads científicos estadounidenses, Denhof y Stoeverson demostraron que la resistencia de un perfil suave con un espesor del 24% puede ser menor que un espesor aproximado del 6%. Se realizaron estudios con tales perfiles como la NASA, 4, 24, 23. Bajo la rugosidad se tomaron la desigualdad, 2 .., 3 mm, en el borde frontal del perfil con el acorde del perfil de 24 pulgadas (aproximadamente 6 mm ). Higo. El vector de fuerzas aerodinámicas sin embargo, vector R no representa el interés en sí mismo. El interés práctico es sus componentes, vector de la fuerza de elevación - Y y resistencia aerodinámica X. La dirección del vector Y perpendicular a la velocidad del vector V. La dirección del vector X coincide con el vector de velocidad y siempre tiene un valor positivo. Las fuerzas aerodinámicas Y y X dependen del ángulo de ataque α a través de los coeficientes sin dimensiones correspondientes C X y C Y. Y \u003d C Y ρ V 2 S / 2 x \u003d C x ρ V 2 S / 2 Un parámetro de perfil importante es su calidad aerodinámica K. La calidad aerodinámica depende del ángulo del ataque del perfil. Se calcula como la relación k \u003d y / x. Después de realizar algunas transformaciones, obtenemos k \u003d c y / c x. La calidad aerodinámica de los perfiles tiene una amplia gama, desde varias unidades y casi hasta 3. Un ejemplo de este perfil, con alta calidad, el perfil de la NASA creado por i.jeksobs al final de los 3 cuerdas. Pero
7 2 Perfil de aviación Resistencia inductiva. La resistencia inductiva tiene un valor considerable al calcular la calidad del ala. Por el valor de la resistencia inductiva C XI, el alargamiento del ala λ afecta. La relación entre estos valores se registra: 2 C y CXI \u003d πλ En consecuencia, el coeficiente de resistencia del ala real se calcula C x \u003d C x PR + C XI El alargamiento del ala real de la aeronave puede diferir del ala del modelo borroso en el tubo aerodinámico. La resistencia de las alas: C xkr \u003d perfil de aviación C x + C XI 3 Número de Reynolds. El número de Reynolds que está presente en las características del perfil está estrechamente relacionado con el coeficiente de fuerza de la resistencia a la fricción c f. Las inundaciones con aire del cuerpo dependen fuertemente de la naturaleza del cambio en la velocidad en la capa de borde. A bajas velocidades y tamaños lineales de la superficie, el aire aerodinámico en la capa de límite tiene un flujo de tinta suave llamado laminar. Con elevar la velocidad y los tamaños lineales del cuerpo aerodinámico, el flujo liso se altera y el chorro comienza a mezclarse. Esto, el flujo en la capa límite se llama turbulento. Sin entrar en cálculos teóricos, se puede decir que con el aumento en el número de Reynolds, la fuerza de la fricción C f. disminuye. La fórmula de acuerdo con la cual se evalúa el número de Reynolds como: donde Re \u003d ρ V B / μ; V velocidades (m / s), acorde del ala (m), ρ - densidad del aire, en condiciones normales, 25 kg, μ - viscosidad dinámica del aire, igual. Por lo tanto, simplificando la fórmula, obtenemos: RE 69 V B; El profesor alemán L. prandtl, como resultado de la investigación en G., recibió una fórmula: C F \u003d 2.656 / Re. Dado que la C F se activa como un componente en C XKR, entonces la resistencia general del ala, con un cambio en el número de RE, también cambiará. A partir de aquí, podemos concluir que en la de la Número Ree, para el perfil que eligió es necesario calcular el número de re para su aeronave y cuando los números están pasando a paso de al menos media orden, puede esperar un cambio en el Características aerodinámicas del perfil.
8 4 Perfil de aviación ala Aerodinamic momento. La fuerza aerodinámica R consiste en los componentes de Y y X. Es necesario saber no solo su valor, sino también el punto de su aplicación, de lo contrario, no podremos lograr el equilibrio necesario del ala en vuelo. El punto de la aplicación de la fuerza R se llama el centro de presión del ala. La posición del centro de presión es la siguiente, el ala se fortalece en el tubo aerodinámico de modo que puede girar libremente alrededor del eje que pasa a través del calcetín de ala (consulte la figura). Los hilos protegidos a través de los rodillos y se suministran con cargas se unen a la parte de la cola del ala. Conducir en la raíz del flujo de aire en un cierto ángulo de ataques, tendremos el poder de R, buscando girar el ala alrededor del eje. PERFIL DE AVIACIÓN 5 Esta rotación será obviamente, más fuerte que la potencia R y el hombro A, es decir, cuanto mayor sea el producto R a, llamado el momento aerodinámico (M). Para mantener el ala en equilibrio, debe colocar una de las tazas la carga apropiada de N. de la mecánica se sabe que esta carga debe ser al menos menor que la potencia de R, cuántas veces el hombro T es más hombro a. En otras palabras, hay una igualdad m \u003d r a \u003d n t, por lo tanto, por medio de la instalación, representado esquemáticamente en la FIG. 6, puedes medir la magnitud del par aerodinámico que actúa sobre el ala. Desde aquí es fácil encontrar el hombro A: a \u003d m / r \u003d (nt) / r, y luego el mismo punto del acorde del ala, a través de la cual la potencia de R. En consecuencia, encontramos la posición de la Centro de presión del ala, que es habitual para determinar la cantidad de X, que da la presión del centro de distancia del calcetín de alas. Laboratorios aerodinámicos, junto con la definición del polar para alas o perfiles, producen pruebas para determinar su momento. Como los resultados de tales pruebas, no se derivan la mayoría de los puntos, y se dibujan sus coeficientes, que están asociados con la primera fórmula siguiente: m \u003d ct ρ sv 2 t / 2, fig.2 El valor y la dirección de la fuerza R se determinan por la diagonal del paralelogramo construido por el POWER Y y X. donde ρ, S, V son los valores de la densidad del aire, el área del ala y el caudal; t - la longitud del acorde del ala en metros; S T un número de coeficiente de momento dependiendo del perfil del ala, un ángulo de ataque y el punto en el que se determina el momento. Teniendo en cuenta que m \u003d c t ρ s v 2 t / 2, y r \u003d c r ρ s v 2/2, conociendo la expresión para el hombro: a \u003d m / r,
9 6 Perfil de aviación que después de una reducción a (ρ sv 2/2) obtenemos: a \u003d t con t / c y, dentro de los ángulos pequeños de ataque (- 5), es decir, aquellas esquinas con las que tienen que tratar en vuelo, el El valor de R es muy diferente de C y hombro y del valor de X; Por lo tanto, con la precisión suficiente para la práctica, se puede considerar que x \u003d t con t / c y, o x / t \u003d c t / c y. Teniendo en cuenta t igual que obtener el valor de X en unidades relativas, es decir, x \u003d con t / c y. Damos un ejemplo para la claridad. Si el perfil de aviación, en el ángulo de ataque en 2, tiene con t. \u003d, 9, y con y, \u003d, 433, luego el punto de la aplicación de la fuerza R puede calcularse como x \u003d con t / c y. \u003d, 9 /, 433 \u003d, 258. Perfil de aviación 7 Manual de perfiles de aviación Una serie de perfiles Una serie de perfiles A fue bloqueada en el laboratorio Tsagi-Mai, en el tubo aerodinámico NK. Fecha de purga 93. Alguna purga de perfil: velocidad de purga V \u003d 33M / s Número de rinsolds Re \u003d 34 Presión P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Tamaño del modelo 5 * 75 mm Extensión \u003d 5 Perfil A-9%
10 8 Perfil de aviación -4 -, 9,23,25,247 -, 78-3 -, 2.56.5,354 -, 25-2 -, 7,246,75,433 -, 395 -, 59, 8,82,372, 5,576 -, 89,56,84,52,2628 -, 284 2,24,68,3,265 -, 23 3,32,246,84,4645 -, 237 4,396,54,25,584 -, 225 6,542,27,32 , 6,492 -, 22 8,684,37,62,7.384 -, 725,84,56,88,8,765 -, 335 2.94,69,22,92,92,94,22,92,956,226,944,26,269,944,26,26,26,65 - , 495 6,846,244 8,264 2.964 22,92,2,86,4,2 -, 4 coeficientes aerodinámicos del perfil A-9% - -, 2 2 3 Perfil de aviación 9 Perfil A-2% -4 -, 7, 25,323 -, 5-3 -, 7,5,5,5,5,473 -, 5-2.28,36,75,576 -, 86 -, 64,46,654 -, 2,42,8,58,5,766 -, 25,24 , 6,72,2836 -, 279 2,28,34,86,386 -, 38 3,352,56,4,4,86 -, 33 4,442,224,579 -, 36 6, 59,3,56 , 6,656 -, 27 8,74,43,87,7,5 -, 23,884,56,28,8,343 -, 77 2,952,72,235,9,7 -, 9 4,46,94,258,95, 8 -, 66 6,42,344,264 8,278,296 2.96
11 2 Perfil de aviación Perfil aerodinámico Coeficientes A-2%, 2,86,4,2 - -, 2 2 3 Perfil de aviación 2 Perfil A-5% -4 -, 7,48,22,42 -, 3-3 -, 24,36,32,59 -, 875-2,62,24,42,75,725 -, 2325 -, 2,22,57,87 -, 265,84,22,69,5 , 96 -, 352,246,38,82,46 -, 3478 2,324,6,96,38 -, 385 3,42,2,44,23 -, 3926 4,48,256,32,5,973 -, 375 6,646,37,64,6,82 -, 34 8,79,5,7,64 -, 2876.924,648,23,8,428 -, 2225 2,6,43,256,925 - 35 4.56, 52,272,95,25 - , 825 6,36,44,282 8,98,88,292 2.92
12 22 Perfil de aviación Perfil aerodinámico Coeficientes A-5%, 2,86,4,2 - -, 2 2 3 Perfil de aviación 23 Perfil A-8% -4 -, 56,64,424.483 -, 57- 3,6,48,56,5,79 -, 225-2,8,468,75,867 -, 278 -, 34,36,76,98 -, 37,242,86,5,5 -, 377,276,52 , 98,225 -, 48 2,334,9,9, 28 -, 462 3,4,24,25,4,29 -, 47 4,486,27,42,577 -, 45 6.642, 39,82 , 6,984 -, 49 8,8,72,26,7,77 -, 346.93,69,246,8,74 -, 266 2.64,85,272,92,65 -, 63 4,4,2, 29.95,24 -, 99 6,2,28,33 8,23,646,38 2.9 22.2 24.24 Nota por el autor. Coordenate X \u003d .25 - Fijo YB \u003d .443 a YB \u003d .483.
13 24 Perfil de aviación Perfil aerodinámico Coeficientes A-8%, 4,2,86,4,2 - -, 2 2 3 Perfil de aviación 25 Perfil A-2% -6 -, 2,2,32,25,578 -, 82-4,7,7,7,58,826 -, 2625-3,6,6,6,75,3 -, 325-2,2,54,72,42 -, 37 -, 7,66,82,5342 - , 44,28,894,244 -, 487,34,24,593,55 -, 539 2,36,233,2,4,25 -, 548 3,448,272,34,536 -, 525 4,52, 32.52, 6,48 -, 476 6,68,436,92,7,896 -, 424 8,83,594,23,8,98 -, 34,93,77,264,92,973 -, 889 2,94,934,286,95,434 -, 54 4, 9,3 , 36 6,268,32.32 8,3,56,327 2,34,892,34 22,32,228 24,28 26,26
14 26 Perfil de aviación Perfil aerodinámico COEFICIENTES A-2%, 6,4,26,4,2 - -, 2 2 3 Perfil de aviación 27 Perfiles Una serie de perfiles en la serie de perfiles se bloqueó en el TSAGA-MAE Laboratorio, en el tubo aerodinámico nk-. Fecha de purga 93. Algunas purga de perfil: velocidad de purga V \u003d 33M / s Número de rinolds Re \u003d 34 Presión P \u003d ATM TF \u003d 2.4 Tamaño del modelo 5 * 75 mm Extensión \u003d 5 Como resultado, el perfil de Epigores desarrollado por F.Glass. Perfil B-8% Perfil aerodinámico Coeficientes B-8%, 8,6,4,2 2 -, 4 -, 6 -, 8
15 28 Perfil de aviación -6 -, 659,2 -, 225,25,456 -, 657,66 -, 25,566 -, 632,36 -, 82,75,824 -, 66 -, 575.87 -, 48,976 -, 483,49 -, 5,25,2 -, 365,22 -, 83,75,348 -, 8-4 -, 234,25 -, 54,25,656 -, 92-2 -, 4,83 -, 25,325,928 -, 344,26,62 , 2,5,2472 -, 62 2,59,7,34,75,38 -, 864 4,29,3,65,3584 -, 2496 6,42,9, 5,434 -, 2388 8,552,3 , 25,22,74688,676,47,55,3,788 -, 76,795,82,4,5744 -, 274 4,79,235,27,5,4656 -, 268 6,792,828,225,6, 25568,7.2954 -, 22848 , 8966 -, 8288,85,468 -, 56,9,9776 -, 232,95,4848 -, 6464 Perfil de aviación 29 Perfil en%, 25,57 -, 48,5825 - 68,75.3 -, 825,22 -, 96,25,39 -, 6,75,685 -, 26,25,27 -, 49,325,24 -, 68,535 -, 233,448 -, 2562,5,5425 -, 2886,266 -, 386,3,66 -, 3298 , 4,6468 -, 3388.584 -, 3356.8, 2452 -, 2286,85,835 -, 895,9,222 -, 44,95,66 -, 88
16 3 Aviación Perfil Perfil B-2% de Aviación Perfil 3 aerodinámicos coeficientes del perfil en 2%, 5-4 -, 774,73 -, 85,25,684 -, 69,48 -, 52,5,99 -, 86 -, 572 , 35 -, 24,75,236 -, 99-8 -, 45,25 -, 96464 -, 52-6 -, 322,72 -, 67,25,668 -, 95,9 -, 38,75,222 -, 52 -2 -, 66,85 -, 25,2484 -, 788,63,75,7,325,2892 - 26 2,9,87,43,5,378 -, 248 4,32,32,72,75,462 - 2796 6,448,27,5376 - 3744 8,57,33,28,5,65 -, 34632,69,449,55,2,3732 2,85,6,8,3,7932 -, 92,785,27,4,766 -, 4656 6,952,5,22 , 5,6984 -, 42,6,5828 -, 38352,7,34272,827432,85,222 -, 2274,9,4664 -, 6848,96, 5 2 -
17 32 Aviación Perfil Perfil B-4% de Aviación Perfil 33 Perfil B-6%, 25798 -, 672,55 -, 952,75,442 -, 55,78 -, 484,25,2359 -, 764,25,2898 -, 286325, 3374 -, 2352,5,4326 -, 282,75,539 -, 3262,6272 -, 35868,5,7595 -, 444,24,672.4, 9552 -, 47432,5,848 -, 469,6,6786 -, 44744.7,5632 - , 39984,8328,85,2569 -, 2653,9,78 -, 9656,95,8484 -, 32-6, 874,82 -, 78,25,92 -, 77592 -, 55,5,32 -, 88- 2 -, 653 445 -, 3,75,648 -, 32 - -, 53,38 -, 3952 -, 42, 22 -, 75,25,2224 -, 276,55 -, 48,75,2696 -, 26-4 -, 5,3 -, 22,25,332 -, 23,86 -, 4,325,82, 29,5,4944 -, 3224 2,22,3,55,75,66 -, 3728 4,344,54,8,78 -, 4992 6,464,23,5,5,868 -, 4676 8,584,332,3,9756 - 49376,7,46,55,3,576 -, 8,65,78,4,3488 -, 5428 4,9,785,2,5,932 - , 536 6,952,97,22,6,7754 -, 536 8,965,92,23,7,988 -, 45696,8,36576,85,936 -, 332,9,9552 -, 22464,95,9696 -, 2928
18 34 Aviación perfil aerodinámico perfil Coeficientes B-6%, 5,5 2 - Nombre Año País Nota Acero II de pasajeros 936 URSS Monopilating Aviones Perfil 35 Perfil B-8%, 25,26 -, 224,75,854 -, 485,29 -, 72,25,25 -, 9,75,333 -, 2268,25,3726 -, 2682,325,4338 -, 324,5562 -, 4627,74 -, 466 5,9765 -, 5948,2,988 -, 55548,3,898 -, 59364,4,5424 -, 6984,5,476 -, 63,6,8792 -, 57528,7,748,8436 -, 448,85,333 -, 34 9,2996 -, 25272,95,98 -, 4544
19 36 Perfil de aviación Perfil B-2% -2 -, 2,45 -, 27,25,4 -, 96-8 -, 95,884 -, 9,5,65 -, 36-6 -, 852,74 -, 66,75,26 -, 65-4 -, 74562 -, 4244 -, 92-2 -, 68,43 -, 3,25,278 -, 22 - -, 489,37 -, 85,75,337 -, 362 222 -, 58,25,44 -, 235,52 -, 34325482 -, 6,9 -, 7,5,68 -, 43-2,8,9,75,77 -, 466,34,95,4,896 -, 524 2,25, 24,64,5,85 -, 5772 4,37,78,87,2,232 -, 672 6,486,26,3,3,632 -, 6596 8,6,364,33,4,2936 -, 6776.72, 54,57,5 , 64 -, 67 2,828,66,78,6,9688 -, 6392 4,92,825,95,7,7376 -, 572 6,96,25,8,494 -, 4572,85,367 -, 379, 9,2444 -, 288,95,22 -, 66 Aviación perfil 37 coeficientes de perfil aerodinámico B-2%, 5,5
20 38 Perfil de aviación La serie de perfiles serie P-II de perfiles P-II se bloqueó en el laboratorio de Tsaga, en el tubo aerodinámico T-. Desarrollador de perfiles - aerodinámica académica p.p. Krasilchikov. PROPÓSITO DE UN PROPÓSITO DE PERFIL: VELOCIDAD DE PURGA V \u003d 4M / C Número de Reinolds Re \u003d 85 Presión P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Modelo 3 * 5 mm Extensión \u003d 5 Fuente Perfil Serie P-II Desarrollado en Tsagi - P-II Perfil - 4, es una modificación del perfil de una inversión de elipse con la concavidad relativa de la línea media FC \u003d, 4, el grosor relativo de C \u003d, 4, la relación de los radios de curvatura en el pico y la inclinación del perfil, igual a 4. La posición de la concavidad máxima de la línea media del perfil x C \u003d, 25. Los perfiles de la serie P-II con un espesor relativo de menos del 4% (con<,4) отношение с/f c = const. У профилей с относительной толщиной более 4% (с >, 4) la proporción F C \u003d Const., Solo el grosor relativo C está cambiando. Ords y en el contorno superior de perfil superior e superior, para perfiles con un grosor relativo de menos del 4% (con<,4) вычисляются: где Y в = (y c +,4y э) с /,4; Y н = (y c,4y э) с /,4. y c ординаты точек средней линии эпюрного профиля, y э ординаты точек эпюрного профиля. Авиационные профиля 39 Y в = y c + с y э; Y н = y c с y э. Значения y c и y э, в долях от хорды, приведены в таблице. Таблица ординат эпюрного профиля P-II-4% x y c y э,5,448,96,672,38,2,992,98,4,629,2772,6,254,334,8,2574,377,296,448,5,3552,4598,2,389,4889,25,4,5,3,3998,499,35,397,4888,4,378,477,45,3584,446,5,3346,463,55,37,3829,6,2774,347,65,2462,39,7,24,2692,75,85,2276,8,458,849,85,94,46,9,73,953,95,362,478 Ординаты точек профиля с относительной толщиной более 4% (с >4) contado:
21 4 Perfil de aviación α KR \u003d 6.7; C y max \u003d, 238. Perfil P-II% -2 -, 38,5,9 -, 64,5,6,656,86 -, 9 2 2,27,46,4,2269 -, 27 4,426,343,4,3936 -, 68 6,555,294,7,6,4853 -, 775 8,75,24,8,88,856 -, 878,845,57,2375,63 -, 965 2,978,756,2695,735 -, 26 4,5,946,298,27668 - 2 6,28,64,3235,25,7857 -, 243 8,7,63,348,37847 -, 235 2,3,994,3535,35,7686 -, 29 22,94,239,4748 -, 26.45, 72 -, 9,5,6553 -, 773,5,6,662 -, 636,6,545 -, 489,65,3324,7,4223 -, 627.75,9867,8,799 -, 88,85,62457,94,975 -, 439, 95,736 -, 22 PERFIL DE AVIACIÓN 4 PERFIL AERODIAMICO COEFICIENTES P-II%, 4,2,86,4,2 - -, 2 2 3 Tipo de nombre Año Nota de país AT-Passenger 935 URSS CRADLE END
22 42 Perfil de aviación Perfil P-II 2% PERFIL 43 PERFIL P-II-4% (TSAGI-78), 5,536 -, 768,2232 -, 8,2326 -, 526,493,6,5823 -, 235,825,7357 -, 23582,52473,29 -, 25325,25,25743,39466 -, 256234,35,2587,42475,45,4424 - 228, 5,2276 , 55,9634,6,6547 -, 7863,65,5895 -, 5989.7555 -, 3953,75,84,8,969,85,7495,9772 - 57,95,8839 -, 2633 α KR \u003d 8.5; C y max \u003d, 65,38,324,5792 -, 896-2.7,26,624,264 -, 26,28,56,965,23764 -, 78 2,359,26,3,4298 - 2258, 6,64,382,28,752 , 2356,2752,92,686,275,927 -, 26,345.25 -, 36,345.25 -, 3 6,339,334,369,39854 -, 436,69395, 35,762 -, 29262,4,378 -, 2888,45,9828 - , 266,5,9742 -, 24822,55,8436 -, 2296,6754 -, 284,654,75 -, 6278.75 -, 4994 -, 384,8466 -, 36,85,3624 -, 8744,92652 -, 632, 95,32 -, 372
234 44 Perfil de aviación Factores de perfil aerodinámico P-II 4% Row Row2 ryrics3 2,5,5 Nombre Tipo Año Nota de país G-Sports 934 USSR M-2 Formación 935 URSS Omega Sports 935 USSR Kharkov Hai-Passenger 933 USSR Aviation Perfil 45 Perfil P-II-6% -4 -, 8,4,296,5,248 -, 24-2.62,38,64,2976 -, 44,23,58,96,244 -, 234 2,344,26,252,448, 28,584,6,7764 - , 2847 6,62,366,928,355 8,763,494,22595,542,966,2595,544,9 -, 32,844,292,22568 -, 72.54,3268 8,46,534,382,3,52,92,4,4853 - , 32 22,42,228,48,45,232 -, 34 24,385,273,5448 -, 28368,52,26783,787 75,57874,8,92,85,9993,92,962 -, 6894.95.785 - 35
24 46 Perfil de aviones Perfil aerodinámico Factores P-II 6% Perfil de aviación 47 PERFIL P-II-8%, 5.5 Tipo de nombre Año Nota de país AT-Passor 935 USSR Root Krala, 5,234 -, 52,3348 -, 62, 2,4839 -, 2289,4,784 -, 28952,6,39577,8,3 -, 3387,355 - 3387,37954,2373 -, 379877,24 -, 384377,24 -, 38435.35, 376226,4,363,45,536 - 342,55, 7954 -, 394,55,79456,6267943,65,2398377,7,75,6475 -, 776,845363.85.2423.9 77554.95325 -, 395
25 48 Perfil de aviación Perfil P-II-2% Aviación PERFIL 49 PERFIL P-II-22%, 5,256 -, 28,372 -, 8,25,238 -, 254,475 -, 355.8, -, 3757 -, 2262 -, 393,5,427 - , 422,25335 -, 422,25,574 -, 422,25,574 -, 4286,34 -, 48,4854 -, 426,454 -, 426,454 -, 38.5, 36 - 3546,55.2437 -, 32723,6 , 93 -, 2977.67.677.67.677.67.677.677.677.677.677 -, 6734,8,778 -, 65,85,2494,2953 -, 867, 95,473 -, 439,5,286 -, 48,492 -, 98,2595 -, 2797,4, 8658 -, 3539,6,676 -, 396,822 -, 4323,55697 -, 4534, 2,6869 -, 4643,25,7286 -, 474,37263 -, 474,37263 -, 4698,35,699 -, 4598,4, 6297 -, 444,45,5444 -, 48,5948 -, 3599,6,993 -, 3275,65,669 -, 293,7,92,7844 -, 27,86359 -, 777,85,482 -, 374,9, 3245 -, 948,95,62 - 483.
26 5 Perfil de aviación Perfil P-III (5,5%) Perfil P-III (5.5) Se bloqueó en el laboratorio TSAGA, en la tubería aerodinámica T-. Fecha de purga 932g. Alguna purga de perfil: velocidad de purga V \u003d 4M / S Número de rinsolds Re \u003d 83 Presión P \u003d ATM TF \u003d 2.6 Tamaño del modelo 3 * 5 mm Extensión \u003d 5 coeficientes aerodinámicos P-III Perfil (5,5%) 2,5,5- 2 3 Perfil de aviación 5-4,444,45,5,23 -, 6,3,8,9, 6, 45 4,56,32,72,244 -, 95 8,84,59,24, 3 , 6 -, 223 2,8,92,98,5,775 - 263 6,34,36,36,7,95 -, 29 2,56,9,47,4 -, 32 24,78,25,467,5, 7 -, 325,2,28 -, 33,25,28 -, 332,3,92 -, 326,4,9 -, 38,5,94 -, 274,6,76 -, 23.7, 57 -, 8,88 -, 22,9,9, nombre Type Año Nota de país M-22 PLANADOR 936 USSR Capacitación STALLET-5 PLANADOR 937 USSR RV- GLIDER 937 USSR ROT-FRONT PLANADOR 937 USSR KAI-3 GLIDER 937 USSR SH-GLIDER 937 URSS STAKHANOVETS PLANER 937 USSR GT-GLIDER 937 USSR KIM-2 Glider 937 URSS
27 52 Perfil de aviación Serie de perfiles del perfil de la aviación TSAGI-6 53 Coeficientes aerodinámicos de la COAM de TSAGI-6-8.2% Perfil de TSAGI-6-8.2% -2.34,68,25,2 - 2,34,68, 22, 4,25,8, 98 2,294,6,38,5278 -, 23 4,428,22,7,75,362 -, 32 6,562,322,22,429 -, 34 8,684,454,234,5526 -, 34,88,6,26,26 -, 28 2,922,866,28,3,72 -, 9 4,22,34,663 -, 9 6,682,32,5,582 -, 6 8,23,354,6,482 -, 35,7,352 -, 28,8,34 -, 6,9 , 5 -, 7,95,77 -, 4,86,4, Tipo de nombre Año Nota de país Tsagi-4 Freight 929 USSR TSAGI-7 POSTAL 93 USSR TSAGI-9 Passenger 928 USSR TSAGI-4 Passenger 93 USSR Tsagi- 25 Grabar 93 Nota del autor de la URSS. El valor de los coeficientes de C y mayores de 2 causa dudas del autor y nadie se le da.
28 54 Perfil de aviación TSAGI-6-2% Perfil de aviación 55 Coeficientes aerodinámicos del perfil Tsaga-6-2% -4 -, 96,36,44,25,7 -, 24-2.36,278,25,254, 63 , 7,36,5389 -, 2 2,34,76,44,75,49 -, 24 4,442,244,76,576 -, 26 6,576,336,25,7 -, 283 8.74,46,242,28 -, 288,828,6, 27,398 -, 282 2.942,78,296,4,98 -, 262 4,68,988,322,5,867 -, 224 6,68,23,34,6,754 -, 75 8,9,54.342, 7,597 -, 32 2, 68,23,364,842 -, 84,9,9, -, 37.95, -, 4,4,2,86,4,2 - -, 2 2 3 Nota del autor. Coordenate X \u003d .5 - Fijo YB \u003d .67 en YB \u003d .7.
29 56 Perfil de aviación TSAGI-6-3% PERFIL DE AVIACIÓN 57 COEFICIENTES AERODIALICOS COAM TSAGI-6-3% -6 -, 22,8,74 -, 84-4 -, 4,28,222,264 -, 4-2.4, 25,6.33 , 34 -, 84,85,3,9,5,425 -, 225 2,36,930.67.54 -, 254 4,48,25,6,833,567 -, 28 6,63,35,260 - 35 8,77 , 48,22,33,72 -, 332,9,65,25,667,79 -, 346 2,85,275,285 -, 35 4,5, 4,958 -, 342 6,9,35, 4,973 -, 327 8,7,8,9 -, 295 2,3,26,6,773 -, 239,7,67 -, 79,8,429 -, 7,9,22 -, 57,27, 6,4,2 - -, 4
30 58 Perfil de aviación Perfil de TSAGI-6-6% PERFIL DE AVIACIÓN 59 COEFICIENTES AERODIALES DEL PERFIL DE TSAGA-6-6% -4 -, 72,48,25,25 -, 69-266,3,82,25325 -, 23,24,52,6,5,488 -, 37 2,346,252,75,64 -, 36 4,48,296,84,72 -, 42 6,64,39,28,5,872 -, 45 8,746,5252, 2,984 -, 47,878,68,282,3,98 -, 487 2,996,866,34, -, 47 4,84,334,5, -, 47 6,82,34,356,6,896 -, 344 8,236,65,392,7,78, 263 2,246,26,384,8479 -, 77,9,24 -, 9,95,7 -, 47,4,2,8,7,4,2 - -, 2 2 3
31 6 PERFIL DE AVIACIÓN TSAGI-6-9% PERFIL DE AVIACIÓN 6 AERODINAMICIDO COEFFICENTIENTES TSAGI-6-9%, 5-8 -, 82.96 -, 44,25,284 -, 9-6 -, 75,736 -, 28,25, 48 - , 656,566 -, 5,58 -, 544,42 -, 74,75,72 -, 428.3 -, 46,832 -, 58-8 -, 34,28 -, 8,5,5 -, 74, 68 -, 4 , 2,3-, 4,48,46,3.258 -, 88,47,4,273 -, 627,22,58,5,77 -, 57 2,336,2,42,67 -, 473 4,464,284, 72,788 -, 36 6,588,39,24,8,755 -, 243 8,7,54,232.9285 -, 2,83.65,258,95,46 -, 6 2,936,82,282 4,3,24, 36 6,6,25 , 33 8,74,334,354 2,226,86,374 22,264,22,386 24,276,256,39 26,2288,
32 62 Perfil de aviación TSAGI-6-2% PERFIL DE AVIACIÓN 63 AERODINAMICO COAAM COEFICENTIENTES TSAGI-6-2% -4 -, 84,6,42,25,286 -, 23-2.46,576,25,42 -, 285, 76,7,7,7,7,7,69 -, 4 2,34,28,38,75,762 -, 487 4,444,278,76,79 -, 54 6,576,364,25 -, 62 8,694,48,23,2, 73 -, 668,88,63,258,3,32 -, 698 2,928,83,288,4,3 -, 667 4,34,2,34,5,2 -, 598 6,36,24,34.6, 45 -, 492 8,24,54,362,7,828 -, 385 2,252,86,372,8,72 -, 26,9,286 -, 3,95,42 -, 65,4,2,86,4,
33 64 Perfil de aviación Perfil de TSAGI-79 PERFIL DE AVIACIÓN 65 COEFICIENTES AERODIALES DEL PERFIL DE TSAGA-79-4.36,366,25,4-27,258,5538,36,234,722 2,458,242,298 4,69.424 4,69,424 , 4,962 8,876,456 5,896,4742,6,785 2,4,926,7.636 4,25,62,8,453 6,322,426 8,33,778 2,324,9 2,324,934,42,24,9, 2,34,4, 2,8, 2 ,,4 ,,2, 8,9
34 66 Perfil de aviación Perfil TSAGI-72 PERFIL DE AVIACIÓN 67 PERFIL DE TSAGI-723,25,24 -, 22,59 -, 49,423 -, 8,254 -, 26,3,597 -, 23,4,59 -, 28.5543 -, 96,6,666 -, 75,7,37 -, 5.8,777 -, 8,9,33 -, 76,25,72 -, 62,5,263 -, 96,392 -, 43,2.535 -, 94,3,587 -, 25 , 4,587 -, 24,5,54 -, 97,6,466 -, 69,7.367 -, 34.8,25 -, 93,9,3 -, 5
35 68 PERFIL DE AVIACIÓN PERFIL DE TSAGI-73 PERFIL DE AVIACIÓN 69 AERODIAMIENTO COAM COEFICIENTES TSAGI-73-26,86,239,274 -, 87,38,76,54,593 -, 28 2,294,2942 -, 77 4,442, 94, 26,2,7 -, 233 6,64,288,58,3745 -, 26 8.74,48,9,4,723 -, 262,872,56,225,652 -, 25 2,99,74,248,6,522 -, 229 4.72,952,272 , 7,428 -, 93 6,426,3,9,29 -, 48 8,6,24,9,45 -, 9 2,94,2,86,4,
36 7 Perfil de aviación Perfil de TSAGI-732 PERFIL AVIACIÓN 7 AERODINAMICIDO COAAM COEFICIENTES DEL TSAGI-732,235,235-2,26,235-2,26,25,423,67,46,254,423,674,36,423,674,36,24,56,552,393,298,86,63 , 53 8,2,765.4 6,588,282,5, 5,4,8,8,44,78,42,78,42,78,42,78,427.44.4.4.4.4.4.47.72888882.727.7,948 , 82,228,6,683.23 4,984,436,246,7,43,46,222,28349,222,226,276, 8,473,874 8,956,2824,937,43 2,94,324,252 22 22 22 22 22,87.37322,25 22,87,354,28,64
37 72 Perfil de aviación Perfil de TSAGI-733 PERFIL DE AVIACIÓN 73 PERFIL DE TSAGI-734,25,238 -, 78,534 -, 228,466 -, 276,26 -, 3,3,663 -, 333,465 -, 33.5 63 -, 38,6,523 -, 292,7,45 -, 25,82,7 -, 93,9,53 -, -2,6,94,82,25 -, 33.78,84,325, 35 -, 84 2, 22,6,493 -, 246 4,378,7,9,262 -, 3 6,528,258,26,3,673 -, 326 8,667,378,58,46 -, 326,8,46 -, 326,8,78,88, 5,62 -, 36 2 , 94,676,24,6,533 -, 26 4,6,864,238,7,42 -, 2 6,98,64,256,8286 -, 67,9,4 -, 87
38 74 Perfil de aviones Coeficientes aerodinámicos del perfil TSAGA-734 PERFIL PERFIL 75 PERFIL DE TSAGI-79,2,86,425,48 -, 277,5,667 -, 32,933 -, 333,222 -, 333 , 3,287 -, 3,4,267 -, 267,5,4 -, 22,6,953 -, 87,7,734 -, 33,8487 -, 9,233 -, 667
39 76 Perfil de aviación Perfil de TSAGI-83 PERFIL DE AVIACIÓN 77 COEFICIENTES AERODIALICA DE COAM 83,25,25-4,24,25,25-4,26,55,25,57,5-26,54, 88,58,738 84,28,9 2,458,236,52,26,3, 6,754,468,44,45 8,9,622,233,59,48,84,286,6,82 , 66,6,6,6,668,66, 34,766 4,237,242,337,846,26,552,356,926 8,395,98,374 2,7324.386.6 2,7 ambiente 2,86,4
40 78 Perfil de aviación Perfil de TSAGI-846 Perfil de aviación 79 Serie de perfiles SU-26,25,28 -, 4,25,43 -, 8,5,6 -, 23,75,74 -, 25.85 - 26, 26 , 2.6 -, 29.3, -, 298,4,4 -, 28,5,93 -, 23,6,77 -, 26.7,6 -, 6,8,42 -, 9.2 -, 59,95, 6 -, 37 Perfil especial para deportes y aviones aerobáticos. El perfil SU-26-8 se utilizó en la raíz del techo de avión deportivo SU-26 y SU26M, su-perfil LED al final del ala y en el plumaje. El perfil tiene un calcetín afilado, que reduce las propiedades del portador, pero le permite lograr una reacción sensible a la desviación del volante. La aeronave se rompe de forma rápida y dramática, lo que es necesario al realizar figuras de corchojo. Perfil SU-26-2%
41 8 Perfil de aviación, 625,23 -, 23,25,7 -, 7,875,26 -, 26,25,248 -, 248,375,32 -, 32,5.365 -, 365,522 -, 485,252,522 -, 522,5,549 -, 549,2,59 -, 59,25,6 -, 6.3,585 -, 585,459 -, 59,5,434 -, 434,69 -, 358,7,7,7 -, 28, 8.23 \u200b\u200b-, 23, 9,25 -, 25,48 -, 48 Perfil de aviación 8 Su-26-8% Perfil, 625,68 -, 68,25,24 -, 24,875,33 -, 33,253,35 -, 352,375,443 -, 443,5 , 57 -, 57,75,63 -, 63.75 -, 75,25,776 -, 776,5,84 -, 884,2984 -, 884,25,9 -, 9.384,25,9 -, 9,3887 -, 887,4742 -, 742, 5,597 -, 597,6,452 -, 452.7,3 -, 3,8,26 -, 26,9,2 -, 2.2 -, 2
42 82 Perfil de aviación Perfil P-52 (2%) Perfil TSAGA recomendado para aviones ligeros. Tiene un calcetín estúpido y una cola oculta. Perfil de aviación 83 UK-55 Perfil (8%) Perfil simétrico para deportes y aviones aerobáticos. El carácter del vertido es muy suave y liso. En el ala, se recomienda usar un perfil de 8% de espesor en la raíz, en la parte final del 2%, en el plumaje del 5%., 25,2 -, 3,5,73 -, 58,249 -, 22, 2,345 -, 29,32 -, 333,5,577 -, 428,625 -, 455,5,673 -, 489,2687 -, 5,25,683 -, 57,3,562 -, 57,3,562 -, 58,44,59 -, 382,6.697 - - , 334,7,3 -, 38,823 -, 59,9,6 -, 84, -, 25,33 -, 33,25,44 -, 44,557 -, 684,757 -, 684,757 - -, 757,5,845 -, 845 , 2,984 -, 884,25,9 -, 9,3,897 -, 897,4,85 -, 85,5,767 -, 767,6,655 -, 655,72 -, 52, 8,352 -, 352,9,84 -, 84,95,99 -, 99,5 -, 5
43 84 Perfil de aviación Serie MOS-27 Perfiles Perfiles MOS 27-% PERFIL DE AVIACIÓN 85 PERFIL MOS 27-8% El perfil se usó en las maretas marinas del 3er aniversario, en particular MBR-2. El perfil se utilizó en salidas marinas del 3er, en particular IBR-2., 256,256,25,45,59,25,49,26,5,67,87,75,76,77,49,5872,24, 2,945,9, 25,97,9 ,,9 ,,9 ,,8 ,,9 ,,9 ,,9 ,,9 ,,9 ,,9 ,,96 ,,422 ,,9 ,,422 ,,9 ,,422, y 34,242,26,26,26,34,242,26,26,26 Nombre Tipo Año Nota de país MBR-2 Scout 934 de la URSS Los extremos de las alas, 464,464,25,748,287,25,748,287,25,887,226,548,537,226,545, 89,5,23,2,33,27.533,23,27,77,73,237.3.25,64,4,6, 46,9, 7,29,284,84,355,9,762,49,95,65,439,464,464 por el autor. Coordenate X \u003d .75 - Fijo YB \u003d .26 a yb \u003d .2. Nombre Tipo Año País Nota MBR-2 Scout 934 URSS en la raíz de Arca URSS Ártico
44 86 Perfil de aviación Serie de perfil Mynk Purge Fecha 925G. Algunas purgas de la serie de perfiles: Número de Rinsolds Re \u003d 3 6 Tamaño del modelo 27 * 762 mm Extensión \u003d 6 Perfil Mynk - Perfil común para plumaje de cola y alas de cerveza. -3 -, 28,93,25,3 -, 3 -, 5 -, 4,75 -, 35,25,36 -, 36 -, 6,72 -, 5,8 -, 8,5,2, 77,9,75,2 -, 2 3,23,6,46,234 -, 234 4,534,45,8,5,267 -, 267 6,458,99,2288 -, 288 9,667,344,76,3.38 - , 38 2,782,224,4,35 -, 35 5,85,962,23,5,785 -, 285 8,788,2574,25,6,253 -, 253 2,742,2967,72 -, 28,8,74 -, 54, 9,9,2 -, 9,95,57 -, 57,2 -, 2 Perfil de aviación 87 Coeficientes aerodinámicos del perfil de Mynk-, 8,6,42-5 -, 4
45 88 Perfil de aviación Perfil MYNK-2 PERFIL común para el plumaje de la cola. -3 -, 236,5,25,3 -, 3 -, 5 -, 25,86 -, 37,25,74 -, 74 -, 5,7 -, 8,5,233 -, 233,5,97, 87,575,274 -, 274 3,27,42,35 -, 35 4,534,45,69,5349 -, 349 6,428,85,96,2378 -, 378 9,652,337,48,343, 43 2,86,59,25,4,4 -, 4 5,93,8,95,5,374 -, 374 8,88,2436,6,33 -, 33 2,835,33,7,27 - 27.8, 99 -, 99,9,5 -, 5,95,69 -, 69,2 -, 2 Perfil de aviación 89,86,4,2 -, 4 coeficientes aerodinámicos del perfil MYNK-2-5 -, Tipo de nombre Año PAIS Nota onk-2 PLANADOR 935 USSR RECORD STALINET-2 BIS PLANER 935 USSR Padre Stalinet-4 Planer 935 URSS París
46 9 Perfil de aviación Perfil MyNK-3 Aviación Perfil 9 Aerodinámica Perfil Coeficientes Mynk-3-3 -, 97,96,25,86 -, 86 -, 5 -, 95,82,25,25 -, 25,499 -, 5, 5,339 -, 339,59,95,274,4 -, 4 3,236,26,47,447 -, 447 4,593,62,75,554 -, 54 6,47,24, 6,2,557 -, 557 9,675,379,52,3,595 -, 595 2,883,59,23,4589 -, 589 5,69,843,262,55 -, 55 8,59,628,29,6,485 -, 485 2,882,3495,75 -, 396.8288 - , 288,9,62 -, 62,95,93 -, 93,2 -, 2,2,86,4,2-5 -, 4 Tipo de nombre Año Nota de país M-7 Glass 935 Récord de la URSS, Diseñador Champiñón
47 92 Perfil de aviación Perfil MYNK-6 AVIACIÓN PERFIL 93 COEFICIENTES AERODIALES DEL PERFIL DE MYNK-6-3 -, 22,82,97 -, 76 -, 5 -, 97,93,25,28 -, 22, 68, 5,43 -, 273,5,92,97,75,494 -, 33 3,237,557 -, 324 4,534,47,9,5682 -, 347 6,456,22,22,2755 -, 362 9,665,356,253,48,965,223,86,565,223,86,225,577 -, 394 8,222,88,232,6,63 -, 382 2,69,86,32,7,74 - 328.8, 36 -, 283,9,95 - 77,95,88 -, 8,26 -, 26,4,2,86 -, 26,4 (,86,42-5 -, 4 Tipo de nombre Año Nota de país Gee-Bee Record 93 USA Super- Sportster Airplane Mac-Donnel Sports 929 USA Airplane Tsagi - Glider 934 URSS Barrio AMLOT Fighter 933 Francia Monoplan
48 94 Aviación Perfil Perfil de aviación del perfil 95 coeficientes aerodinámicos de MyNK-2-3 coeficientes de perfil, 8,97,25,23 2 MyNK--, 65 -, 5 -, 7,89 - 7,25,286, -, 24,96 , 9,2,5,4 -, 272,5,27,2,48,75,489 -, 37 3,38,56,77,559 -, 33 4,5,47,9,2,566 -, 36 6537, 26, 35,2,73 -, 38 9,76,44,86,3,795 -, 398 2,97,662,246,4,786 - 396 5,53,937,295,5,725 -, 382 8,293,277,344,6,227 - 35,65,22,22 -, 3835 - , 23,9,89 -, 37,95,7 -, 8,2 -, 2,4,2,8,6,4,2-5 -, nombre Tipo años País Nota MAYORES LAKES Deportes 93 MONOPLAN EE.UU. Merill Especial de pasajeros 932 USA BIPLANE STEEL-2 Passenger 93 USSR Monoplane Steel-3 Passenger 93 USSR Monoplan Hai Planer 934 URSS Experimental Vecino
49 96 Aviación Perfil Perfil MyNK-5 Aviación Perfil 97 Perfil aerodinámico coeficientes MYNK-5,24,24-4,5 -, 8,25,447,78-3.2, -9,32,25,544,42 -, 5,22, 3 , 52,5,689,3,227,5,66,75,84,2,5,339,66,3,897 3,456,23,29,5,33.3 4,5,566,283,53,2,28,2,283,53,28,2,26 , 67367, 76,3,27,7,7,895,582,235,4,23, 2,97,845,283,5,2,3,7,243,47,325,6,986 8,25,697,33,7,86,4,2,7,2467, 43,8,9,4,29,4, 9,433,2,95,335,44,239,94,4,2,8,6,4, Nombre Año País Nota Piso 5 Deportes 93 Italia
50 98 perfil de Aviación NASA- perfiles de serie (perfil simétrico) Perfil NASA-6-2 -, 5,7 -, 365,25,947 -, 947,54,25,37 -, 37 2577 4,32,4,78,75 , 2 -, 2 6,47,2,4,234 -, 234 8,6,38,48,5,2673 -, 2673,72,7,2,2869 - 2869 2,8,4,234,25,297 -, 297 4 , 85,2,27,3,3 -, 3 6,88,25,29,4,292 -, 292 8,87,295,32,5,2647 -, 2647 2, 85,33,325,6,282 -, 835,36,332, 7832 -, 832 24,83,396,342,8,32,63,68,825,347,9,724 -, 724 28,822,352,95,43 -, 43 3,88,357,63,63 Aviación del perfil aerodinámico del perfil 99 coeficientes de la NASA-6,8,6,4 , 2 - -, 4
51 Aviación Perfil Perfil NASA-8 Aviación Perfil Perfil NASA-9,25,263 -, 263,25,743 -, 743,52,2369 -, 2369 -, 32564 -, 3564, 2,3825 -, 3825,25,396 -, 396,3 , 4 -, 4,4,3869 -, 3869,5,3529 -, 3529,6,343 -, 343,72443 -, 2443,8,749 -, 749, 9965 -, 965,95,537 -, 537,84 -, 84- 4 -, 3,4 -, 72,25,42 -, 42-2 -, 6,85,3,25,96 -, 96.64, 5,2666 -, 2666 2,6,85,3,75,35 -, 35 4,3,4,72,352 -, 352 6,45,2,8,5,49 -, 49 8,6,32, 5,2,433 -, 433,74,42,78,25,4456 - , 4456 2,9,59,26,3,45 -, 45 4,577,252,4,4352 -, 4352 6,98,285, 5397 -, 397 8,3,2,32,6,3423 -, 3423 2,7, 65,3,7,2748 -, 6,28,344,8,967 -, 967 24,98,34,345,9,86, 86 26,9,392,349,95,65 -, 65 28,835,342,95 -, 95 3,82,347
52 2 Aviación perfil aerodinámico perfil Factores de la NASA-6 Aviación Perfil 3 Perfil NASA-, 5.5 Nombre Año País Nota Boeing 34 pasajeros Barco Monopilating 938 EE.UU. en los extremos de las alas, 25.587 -, 587,2962 -, 2962,75,35 -, 35392 -, 392,5,4455 -, 4455,2,4782 -, 4782,25,4952 -, 4952,3,52 -, 52,4,4837 -, 4837,5,442 -, 442,6,383 -, 383,7,343 -, 343,8287 -, 287,9,27 -, 27,95,672 -, 672,5 -, 5 Tipo de nombre Año Nota de país de Yaviland Racing 937 Inglaterra TK-4 Monoplan
53 4 Aviación Perfil Perfil NASA-2 Aviación perfil 5 coeficientes aerodinámicos de la NASA-2 perfil utilizado con éxito para palas de helicóptero de pulmón, 3,5 -, 733,25,894 -, 5,9 -, 368,25,265 -, 265,75, 3555 -, 3555 2,5,9,368,75,42 -, 42 4,3,55,733,4683 -, 4683 6,445,25,9,5,5345 -, 5345 8,6,33,46,2,5737 -, 5737.745 , 4,82,25,594 -, 594 2,9,59,22,3,62 -, 62 4,45,75,255,4,583 -, 583 6,2,96,293,5,5294 -, 5294 8,35,9,322 , 6463 -, 4563 2.46,42,356,7,3664 -, 55,73,378,8,9,448 -, 2623,9,448 -, 448,95,87 -, 87,26,26, 5,5
54 6 Aviación Perfil Perfil NASA-5 Aviación de perfil 7 coeficientes aerodinámicos NASA-5,77,25,2367 -, 2367 2,5,9,367 -, 2367 - 3268 4,3,4,75,5 4443 - 4443, 6, 45,2,7,75,525 -, 525 8,6,3,43,5853 -, 5853,74,42,76,5,682 -, 6682 2,896,22,2,772 -, 772 4,2,75,243,25,7427 -, 7427 6,7,95,279,3,752 -, 752 8,3,9,3,4,7254 -, 7254 2,42,4,338,567 -, 667, 6574 -, 574.7,458 -, 458,83,98 - , 8,95,8 -, 8,58 -, 58,6,4,2,86,4,5,
55 8 Aviación Perfil Perfil NASA-8 Aviación perfil 9 aerodinámico coeficientes de NASA-8,88,25,284 -, 284 2,42,25,284 -, 284 2,4,23,25,3,23,63,6332 -, 5332 6 , 43,22,75,63 -, 63 8,6,32,37,724 -, 724,72,44,68,5,88 -, 88 2,88,59,25,2,866 -, 866 4 78,235,25,892 -, 892 6,5,97,268,3,93 -, 93 8,28,8,98,4,875 -, 875 2,39,4,344,5,794 -, 794,6,6845 -, 6845,7845 - -, 5496 , 8,3935 -, 3935,9,272 -, 272,95,2 -, 2,89 -, 89,6,4,2,8,6,4, nombre Año País Nota Boeing 34 barco de pasajeros mONOPLAN 938 en EE.UU. la raíz del ala
56 coeficientes perfil de Aviación Perfil Perfil NASA-2 Aviación aerodinámica de la NASA-2,25,335 -, 335 perfil 2,5,23,25,4576 -, 4576 4,3,966,5,622 -, 622 6,42, 24,92, 75735 -, 735 8,58,32,275,895 -, 895,7,42,54,5,9354 -, 9354 2,86,58,89,2,4 -, 4 4,96,72,2, 25397 -, 397 6,2,92,246,3,54 -, 54 8,24,273,4,56 -, 56 2,38,4,3,5,9265 -, 9265,6,7986 -, 7986,76,742 -, 642, 8459 -, 459,9,2534 -, 2534,95,42 -, 42,22 -, 22,6,42,86,4,
57 2 Perfil de aviación Perfil NASA-24 Aviación 3 Serie Perfil NASA-22 PERFIL NASA-229,25,3788 -, 3788,25.5229 -, 5229,5,79 -, 79,75,74 -, 84,9365 -, 9365,5,69 -, 69,2,475 -, 475,25,883 -, 883,3,24 -, 24,46 -, 67,5,588 -, 588,6,927 -, 927.7328 -, 7328, 8,9227 -, 5247,92,95,63 -, 63,252 -, 252,25,87 -, 4,25,26 -, 36,5,362 -, 7.75,45 - 8,55 -, 25,5.595 -, 28,263 -, 23,25,646 -, 245,3,648 -, 252,4,625 -, 248,5.569 -, 225,6,49 -, 9,7.4083 -, 45, 8,274 -, 4,9, 52 -, 52,95,8 -, 28.8 -, 8 de la nota del autor. Coordenate X \u003d .5 - Fijo YB \u003d .6 en YB \u003d .569.
58 4 Perfil de aviación Nombre Tipo Año País Nota Aeronica Sports 936 EE. UU. En el final del ala Monoplan Curtiss Hawk-Fighter 936 USA al final del ala 75 Curtiss P-36A Fighter 937 USA al final del ala Fairchild F EE. UU. El final del ala Douggin "Bomber" Bomber 934 USA al final del ala, perfil de la aviación 5 Perfil de la NASA, 7,8,24,2,2,2 -, 3,26,56,25,292 -, 52 2,262,34,888,54 -, 96 4,43,222,75,483, 27 6,545,295,583,554 -, 247 8,688,43,922,5,64 -, 26,827,58,2255,2678 -, 278 2,96,746,2563,25,694 - , 296 4,8,28,285,3,297 -, 33 6,95,46, 35,4,675 -, 295 8,62,63,3285,5,66 -, 272 2,58,27,346,6,534 -, 23 22, 3,278,3555,7,429 -, 8,8,39 -, 4.9, 6 -, 74,95,92 -, 42 por la nota del autor. Coordenate x \u003d .6 - Fijo YB \u003d .594 en YB \u003d .534.
59 6 Perfil de aviación Coeficientes aerodinámicos NASA-22 Perfil Perfil Aviacion Perfil 7 PERFIL NASA-222,4,8,22,427 -, 2,6,28,25,244 -, 46,22,5688,25,335 - , 96 2,257,48,872,54 -, 255 4,39,28,75,555 -, 289 6,53,284,532,627 -, 3 8,669,427 -, 3 8,669,427 -, 3 8,669,42,874,5727 -, 344,88,554,227 -, 374,293 -, 394 4,58,884,277, 3,797 -, 43 6,75,86,32,4,768 -, 392 8,7,48,324,5,72 -, 356 2,63,6,67 -, 35.7,49 -, 243,8,352 -, 74,993 -, 97,95,5 -, 56
60 8 Perfil de aviación Perfil aerodinámico Coeficientes NASA-222 PERFIL DE AVIACIÓN 9 PERFIL NASA-224,4,4,86,42-5 -, Nombre Tipo Año Nota de país Bell BG-Scout 937 EE.UU. Biplano Douggin XP3 D-2 Inteligencia marina, barco monoplane 937 US en los extremos del ala, 25,276 -, 78,25,38 -, 24,5,52 -, 35,75,623 -, 356.78 -, 39,5,89 -, 469,25,892 - , 494,3868 -, 489,5,788 -, 444,6,685 -, 37,7,75 -, 32,8396 -, 28,9, 27 -, 2,95.9 -, 696 Tipo de nombre Año Nota de país Douggin Bomber 934 USA En la raíz del ala "bombardero"
61 2 Perfil de aviación Perfil NASA-227 Perfil de aviación 2 Coeficientes aerodinámicos del perfil NASA, 5,22,24,25,325 -, 227,3,304,25,446 -, 36 2,265,7,2334, 4,75,729 -, 463 6,533,34,45,826 -, 58 8,67,44,77,599 -, 56,857,26,23 -, 63 2,94,76,238,25,4 -, 643 4,6, 95,265,3,47 -, 653 6,58,3286,4,2 -, 632 8,7,78,5,599 -, 578 2,68,88,322,6,798 -, 494 22, 98,22,36, 7,64 -, 392,848 -, 284,9,242 -, 56,95,4 -, 9,4,24,9 -, 9,42,8,9,2-5 -, Nombre Tipo Año País Nota Fairchild 935 USA De la raíz de la nota del autor . Coordenada x \u003d .6 - fijo yn \u003d .22 en yn \u003d .284.
62 22 Perfil de aviación Clark-Y Perfil Serie Perfil de aviación 23 Clark-y-8% Perfil Perfil Clark-Y-5.9% Perfil está diseñado en medio de los 3 cuerdas en la NASA, para aviones de alta velocidad., 75,75,25,272 96,25,325,74,593,47,75,445,32,48,445,32,48,25,535,86,5,2358,45,55,556,6,45,55, 5.58,86,9,4,7368,826,9,4,95., 74,6,239,239,25,444,554,64,656,29,277,23.29,277,6 , 6,66,78,5,72,6,26,7,73,8,357,9,8.
63 24 Perfil de aviación Clark-y-% Perfil Perfil Aviación 25 Clark-yy-.7% Perfil, 299,299,25,556,26,5,675,8,88,26,569,88,848,329,492,970,440,972,34,429,2972,3, 3,4,975,5,972,3 7,628,8444.92.643.42.5,25,643,42,5,783,99.42.578399.9966.39 2,31,3,68,439.249.44.43.49.49.6.43.49.549,693,77,73 , 8,6,93,79,29,9, 22,92,79,2.
64 26 Perfil de aviación Clark-YH Perfil perfil Clark-YH-8% Algunos Purlizadores de perfil: extensión \u003d 5-4 -, 65,8 -, 22,25,568 -, 634.8 -, 8,584 -, 68 - -, 576.392 -, 25,75,56 -, 464,254 -, 89.24 -, 327.65 -, 57,25,392 -, 8-4 -, 92,2 -, 25,75,696 -, 64-2 -, 56,78,7,75,264 -, 328,82,72,39,325,24 -, 46 2,26,93,69,5352 -, 672 4,35,48,75,3744 -, 872 6,482,235,32,428 -, 276 8,62,355,62,5548 - , 26,742,57,92,2556 -, 26 2,86,665,223,794 -, 296 4,98,872,249,45764 -, 996,5,5284 -, 896, 6,4484 -, 792,7, 3384 -, 66,82,696 -, 384,85,696 -, 8,9,9 -, 88,95,648 -, 4584,48 -, 48 Perfil de aviación 27 Aerodinamic Clark Perfil coeficientes -YH-8%, 5.5 2 -
65 28 Perfil de aviación Clark-YH-% Perfil Perfil de aviación 29 Clark-yH-4% Perfil, 25,78 -, 6545,55 -, 935,75,55 -, 33.75 -, 285,25,94 -, 386,75, 2332 -, 65,25,2838 -, 826,325,33 -, 275,55,548 -, 2574,5885 -, 27742,58,294 -, 2882,4,27445,5267,6655 -, 2464,7.4653 -, 2222,8,3965 -, 828,85,2332 -, 485,9,5785 -, 95,836 -, 633,66 -, 66 25,994 -, 833,5,47 -, 9.75.848 -, 442,27 -, 63,25,2436 -, 764,325,42 -, 237,25,534 - -, 2926,75,655 -, 3276,749 -, 3538,58834 -, 378,29723 -, 378,3332 -, 3668 , 487 -, 3493,5,947 -, 338.6, 7847 -, 336,7,7922 -, 2828,8394 -, 2372,85,2968 -, 89,9,29 -, 44,95,584 -, 822.84 -, 84
66 3 Perfil de aviación Clark-yH-7% Perfil Perfil de aviación 3 Clark-yH-2% Perfil, 25,27 - 5.5,785 -, 445,2635 -, 985,25,2958 - 242.75.364 -, 24735,25 , 4386 -, 2822,325,5 -, 325,59 -, 3978,995 -, 42874,55 -, 459, 2546 -, 4454,4,4245,52285 -, 429, 6,388,7,7,79 -, 3434,8286,85,364 -, 2295,97,22,2852 -, 974.2 -, 2.25, 42 -, 9,5,2 -, 7,75,264 -, 26.3 -, 233, 25,348 -, 252,75,424 -, 29,25,56 -, 332,763 -, 48,75,736 - -, 468,7 -, 544,526 -, 54,239 -, 54,349 -, 54,3,476 -, 524,444 -, 499,5 , 32 -, 474,6,2 -, 448,7,846 -, 44, 8,563 -, 3296,85,424 -, 27,9,287 -, 22,95,52 -, 46,2 -, 2
67 32 Perfil de perfil de aviación Perfil de aviación USA-27 33 Coeficientes aerodinámicos de los EE.UU. 27,77,77-6 COEFICIENTES DE PERFIL - 27,6,25,38,5-4,57,7,85,25,57 , 36 -3,2,7,5,694,9 -, 5,22,337,75,82,232,6,6,6,6,22,439,98,86,5,5, 3.553.225,23,2, 37,36, 5,654,325,238,397,93 6,768,47,262,468,4,972,66,36,5,972,66,36,5,86.6.66.36.86.75,65,863,34,6,954,28 5,326,69, 39,7,88,66,69,39,7,88,66,386, 29,425,8,6, 8,324,85,53,9, 22.2 2,862,95.226.367,66,6,4,2 , 8,6,4,6,4,2,86,4.
68 34 Perfil de aviones Perfil de Aviación de Perfil USA-45M 35 Perfil 35A Perfil tiene un cambio muy leve en el centro de presión, cuando se cambia el ángulo de ataque., 3,3,25,32 -, 8,25,425 -, 2.5.597 -, 58,7,727 -, 85,87 -, 3,2,998 -, 43,35 -, 58,4,923 -, 6,5,8 -, 58,6,675 -, 43.7,723 -, 2,8.358 - , 87,98 -, 48-2 -, 246,238 -, 56,25,44 -, 236,974 -, 44,25,574 -, 2,37 -, 2,5,834 -, 6,246,72,75,26 -, 397-4,54, 8,5,6 -, 4-2,286,228,86,5362 -, 389,42,3,22,2,495 -, 363 2,55,39,254,3,597 -, 34 4,678,492,284,4,574 -, 246 8,936,8,348,544, 83 2,72,82,46,6,23 -, 32 6,38,69,456,7,994 -, 92 8,454,244,8,76 -, 58 2,488,235,486,938 -, 36, 26,2488,272,496,24,24, 27 24,476,3,54,25 -, 25 26,454,354
69 36 Perfil de aviación Perfil aerodinámico Coeficientes 35A Perfil de aviación 37 Perfil 35B 2.5.5 2 3,276,285,58,255,55,3-6 -, 62,94,55,25,6,63-4.5,44, 93, 8,7,752,28-3,57,7,8,7,865,4 -, 5,263,38,395,7,378,74.56,556,5448,23,8,5448.23,8 2 , 28,53 3, 63,38,28,376,56,823,497,268,4444.289,45,745,325,33,39 2,235,336,6,88,45 5,374,365,443,7,78, 42 8,34,24,485, 8.52.35 2.8,2965,9,272,295,5,222
Conferencia 3 Tema 1.2: Plan de conferencias aerodinámicas de ala: 1. Fuerza aerodinámica completa. 2. Centro de presión de perfil de ala. 3. El momento del tono del perfil del ala. 4. Foco del perfil del ala. 5. Fórmula Zhukovsky. 6. Curvado
Estudio universitario aeroespacial de Samara State de la aeronave polar con pruebas de peso en el tubo aerodinámico T -3 SGAU 2003 Samara State Aerospace University V.
Conferencia 1 Movimiento de fluido viscoso. Fórmula Poisil. Flujos laminares y turbulentos, números de Reynolds. Movimiento de cuerpos en líquidos y gases. La fuerza de elevación del ala de la aeronave, la fórmula Zhukovsky. L-1: 8.6-8.7;
Tema 3. Características de la aerodinámica de los tornillos de aire El tornillo de aire es una propulsión de paleta impulsada por el motor, y está diseñada para producir tracción. Se aplica en aviones.
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el cuerpo al peso de los músculos es 72 veces más débil que las aves ...
Pero creo que volará, confiando no por fuerza.
sus músculos, y por el poder de su mente ".
NO. Zhukovsky
El modelismo se puede comprometer de diferentes maneras. Para las personas de ambiciosos, este es un deporte, la competencia y la aprobación de su "I" entre los colegas. Para el resto, es solo un pasatiempo. Alguien le encanta volar, alguien construye aviones. Todavía hay una categoría de personas creativas, que buscan no solo caminar en las pistas en curso, sino que también intentan, y ¿qué está cerca, quizás más interesante? Esta es una categoría de diseñador amateur. De un profesional, difiere más a menudo en ausencia de educación especial. Lea los tutoriales sobre la aerodinámica de la aviación "grande" es un negocio difícil. Y quieres traer algo al modelo. Experimentando el mismo Navaum, una ocupación baja productiva. A partir de este punto muerto, a menudo duda: dicen, no hay nada que inventar, todo ya está inventado ante nosotros; Tomar extra y hacer los dibujos preparados. O: ¡No hay teorías aquí, en los modelos todo es Empirika! No está de acuerdo con esos ni con otros. Ofrecemos la atención de las personas de introducción creativa a la teoría del ala portadora. Para la simplicidad de la percepción, casi no hay fórmulas y relaciones cuantitativas. Todas las dependencias se dan cualitativamente, según el principio: este parámetro afecta a ese lado. Es útil saber no solo diseñadores, sino también a los pilotos que están interesados \u200b\u200ben por qué el modelo en el aire se comporta así, y no de lo contrario. Al mismo tiempo, presentamos la terminología elemental para que el modelo no se mide el ala en la "longitud" y el "ancho". La primera parte está dedicada solo al perfil del ala. En la segunda parte, se considerarán todos los demás aspectos de la aerodinámica del ala.
Terminología
Para entenderse inequívocamente cuando el razonamiento, considere los conceptos básicos de la geometría del perfil del ala. La sección transversal del ala del plano, el plano paralelo de su simetría se llama " perfil" El perfil del ala modelo se ve así:
Distancia máxima entre puntos de perfil extremos - b , llamada chordoy Perfil. La altura de perfil más alta - C , llamada perfil grueso, y su distancia desde el punto delantero, la coordenada del grosor máximo. La línea cuyos puntos son equidistantes desde el perfil de formación superior e inferior, L, llamado la línea media del perfil. Su distancia máxima de Chord - F, llamada perfil de curvatura, Y la eliminación del punto frontal es la coordenada de la curvatura máxima. La nariz del perfil está formada por una cierta curva de la línea, cuyo radio mínimo se denota - R, radio Radio. Dado que es necesario comparar diferentes perfiles de diferentes tamaños a cualitativamente, todos estos valores acordaron en relación con el acorde del perfil. A menudo, incluso baje la palabra "relativo". Simplemente, si se indica el grosor del perfil en%, entonces está claro en todo lo que esta es la relación del espesor real a la magnitud del acorde del perfil. En esta imagen, la línea superior formando el perfil de una forma, y \u200b\u200bla parte inferior es diferente. Este perfil se llama asimétrico. Si, uno se está formando, es un reflejo del espejo del otro, se llama el perfil. simétrico. No es difícil descubrir que la curvatura del perfil simétrico es cero.
Imagen del perfil que fluye
Todo el mundo sabe que el ala crea fuerza de elevación, solo cuando se mueve en relación con el aire. Esos. La naturaleza de fluir en el aire de las superficies superiores e inferiores del ala crea directamente la fuerza de elevación. ¿Como sucedió esto?
Considere el perfil del ala en la corriente de aire:
Aquí, la línea del flujo de jets de aire elementales se denota por líneas finas. El perfil a las líneas de flujo está bajo un ángulo de ataque A es el ángulo entre el perfil del acorde y las líneas de flujo no perturbadas. Cuando se juntan las líneas de flujo, aumenta el caudal, y la presión absoluta cae. Y viceversa, donde se vuelven menos probables, la velocidad de flujo disminuye, y la presión aumenta. Desde aquí, resulta que en diferentes puntos del perfil, el aire presiona en el ala con diferentes fortalezas. La diferencia entre la presión local en la superficie del perfil y la presión del aire en el flujo no perturbado se pueden representar como arrogantes perpendiculares al contorno del perfil, de modo que la dirección y la longitud de las flechas son proporcionales a esta diferencia. Luego, la imagen de la distribución de la presión en el perfil se verá así:
Aquí está claro que hay una sobrepresión en el perfil inferior: el soporte aéreo. En la parte superior, por el contrario, la descarga. Además, es más donde la velocidad de fluye. Cabe destacar aquí que la magnitud de la descarga en la superficie superior es varias veces la sub-línea en la parte inferior. Vector suma de todas estas flechas y crea. energía aerodinámicaR, con qué aire actúa en el ala móvil:
Declare este poder en los componentes verticales y horizontales X, obtenemos poder de elevación Ala I. fuerza de su resistencia frontal.. Desde el patrón de distribución de imágenes, se puede ver que la parte del león de la fuerza de elevación no se forma de la sujeción en el perfil de formación inferior, sino de la descarga en la parte superior, que refuta el error muy común de los modeladores novatos.
El punto de aplicación de la fuerza R depende de la naturaleza de la distribución de la presión sobre la superficie del perfil. Cuando se cambia el ángulo, la distribución de presión también cambiará. Junto con él, la suma vectorial de todas las fuerzas en valor absoluto, la dirección y el punto de la aplicación cambiarán. Por cierto, la última llamada. centro de presión. El concepto está estrechamente conectado con él. enfocar Perfil. En perfiles simétricos, estos puntos coinciden. En la posición asimétrica del centro de presión en el acorde, cuando cambia el ángulo, los cambios de ataque, lo que dificulta los cálculos. Para simplificarlos, se introdujo el concepto de enfoque. Al mismo tiempo, las fuerzas aerodinámicas iguales se dividieron no en dos componentes, pero por tres a la potencia de elevación y el poder de la resistencia al parabrisas, se agregó otro momento del ala. Tales, parece que la recepción ilógica permitió, al colocar el punto de aplicación de la fuerza de elevación en el enfoque de perfil, fijar su posición y hacer que un ataque sea independiente desde el ángulo. La recepción es conveniente, simplemente no se olvide del momento del ala que aparece al mismo tiempo.
La descarga en la parte superior del perfil no solo puede medirse por instrumentos, sino también en ciertas condiciones para ver sus propios ojos. Como se sabe, con una fuerte expansión del aire, la humedad contenida en él puede condensarse instantáneamente en gotitas de agua. Quien visitó el espectáculo aéreo, pudo ver cómo durante una maniobra afilada de la aeronave, con la superficie superior del ala, se rompen los chorros de pellets blancos. Este es un vapor de agua, condensado cuando se descarga en pequeñas gotitas de agua, lo que se evapora y se evapora rápidamente y se vuelve invisible.
¡El tamaño importa!
¿La naturaleza del flujo alrededor del tamaño del perfil y la velocidad real del movimiento del ala en relación con el aire? Sí, y mucho. Esto se debe a las propiedades físicas del aire, lo que es la elasticidad, la densidad y la viscosidad.
La elasticidad (todavía dice la compresibilidad) es importante solo en las velocidades de tráfico comparables a la velocidad de sonido. En los modelos, tales velocidades se producen solo en los extremos de las cuchillas del tornillo de aire. Ya que estamos comprometidos en el ala ahora, podemos olvidarnos de esta propiedad.
La densidad de masa del aire es la causa principal de la fuerza de elevación del ala. Ya en la segunda figura se puede ver que la dirección de las líneas de aire fluye hacia el ala y después de que no se coinciden un poco. Esos. El ala pega el flujo de aire hacia abajo. Dado que la corriente tiene una cierta misa, de acuerdo con la ley de preservar el pulso en el ala, el poder de R es válido. De ahí la simple dependencia, que es más densa, y otras cosas siendo iguales, más fuerza de elevación. A Alto Altura, la densidad del aire disminuye, pero no importa para los modelos, no vuelan tan alto. Pero un aumento en la densidad del aire con una disminución en su temperatura es notable para los modelos. El mismo plano podrá realizar un bucle de radio más pequeño que en el verano.
Viscosidad aérea, - la frase es inusual. ¿La viscosidad del aceite automotor es claro y el aire? Sin embargo, el aire también tiene una cierta viscosidad. Además, las causas y el mecanismo de su aparición son las mismas que en el aceite de automóvil, solo el valor es mucho más pequeño. Las capas de aire se están moviendo hacia el otro con fricción. Muy pequeño, pero no cero. En la imagen del flujo alrededor del ala, la viscosidad conduce al hecho de que la superficie del perfil en el límite entre la superficie sólida y el flujo de aire se produce una capa delgada de aire, como si se une al ala y se mueve juntos. con el ala. Se lo llama - capa de borde. El comportamiento de esta capa depende en gran medida del tamaño del perfil y la velocidad de su flujo alrededor del aire. Para estimar el grado de influencia de la viscosidad del aire sobre la naturaleza del flujo de ala en diferentes condiciones, se inventó un coeficiente, igual al trabajo del acorde del ala (en metros) a la velocidad de su movimiento en relación con el aire. (en metros por segundo) dividido por la viscosidad aérea. Este coeficiente se llama el número de Reynolds. En honor a la física inglesa y se indica como: Re. En las aplicaciones de modelado, la viscosidad aérea se puede considerar una constante sin un error grande e igual a 0.000015 m 2 / s. Será más conveniente asumir el número de Reynolds a lo largo de la fórmula aproximada Re \u003d 70 * V * B. Aquí la velocidad debe ser sustituida en metros por segundo, y el acorde en milímetros. Para ser más claro, vamos a dar un ejemplo. El ala del modelo de un planeador con un acorde 0.1 metro vuela a una velocidad de 6 metros por segundo. Obtenemos re \u003d 42000. Este es un valor muy pequeño para los modelos voladores y es característico de los modelos libres de clase F1. Con tales valores, la revisión es de gran importancia. El flujo alrededor del perfil se ve así:
Es interesante aquí prestar atención al punto B. Para ello, el aire en la capa de borde suave, sin mezclar los estantes. Tal curso se llama laminado. Prácticamente no tiene vórtices de aire pequeños, mezclando el aire de las capas adyacentes. En el punto de B comienza la formación de vórtices de capas, mezclando el aire de las capas adyacentes. Tal curso se llama turbulento. Es posible construir la forma de un perfil de formación que en su parte superior más grande, la corriente de aire será laminar, y el punto se cambió al perfil. Tales perfiles se llaman laminado. ¿Qué es mejor para el modelo? No hay respuesta inequívoca a todas las ocasiones. El flujo laminar en comparación con turbulento tiene sus ventajas y desventajas. Aquí llamamos solo la dignidad, con un proceso laminar, la fricción de la superficie del ala de aire es menor. Tan menos resistencia al parabrisas. Hablaremos de la falta de carreras de flujo laminar.
Para el modelo de vuelos con alas de acorde, 0,3 metros y una velocidad de 20 metros por segundo, se obtiene re \u003d 400000. El flujo de perfil se verá así:
¿Muy similar? Sí, pero el perfil no es el único. ¿Y qué pasará si el perfil del cepillador se dispersó a estas velocidades? ¿O, por el contrario, poner el perfil piloto en el planeador F1? Esto también consideraremos más tarde. Y ahora veamos cómo calcular la fuerza de elevación y la resistencia al parabrisas del ala.
SCOCKER EXACTAMENTE EN GRAMS?
No será posible hacer sin la fórmula. Y no es interesante. Damos solo dos.
Fuerza de elevación del ala:
Y \u003d cy * pag.* V 2 * s / 2
Fuerza de resistencia de LOB:
X \u003d cx * pag.* V 2 * s / 2
pag. - Densidad de aire masivo
V - Velocidad del ala relativa al aire
S - Square
Cy - coeficiente de poder de elevaciónalas (lectura - al principio)
Cx - coeficiente de parabrisas alas (lectura - tse x)
Es absolutamente claro que todo el "perro está enterrado" en estos coeficientes de la fuerza de elevación y la resistencia al parabrisas. Ambos son fuertemente dependientes del ángulo del ataque del ala, sino de diferentes maneras. Para un perfil típico de dependencia asimétrico, estos se ven así:
Hay muchas cosas interesantes aquí. Tratemos de averiguar por qué los gráficos van así, y no de otra manera. Empecemos con un ángulo de ataque cero. Como se puede ver desde el gráfico con él, la fuerza de elevación no es cero. Esto se debe a diferentes generadores superiores e inferiores, es decir, Con su curvatura distinta de cero. La parte superior se forma más convexa que la parte inferior, por lo tanto, la presión se distribuye de la siguiente manera:
Para que el poder de elevación de un perfil asimétrico sea cero, debe colocarse bajo el ángulo negativo del ataque.
A medida que el ángulo aumenta el ataque, el coeficiente de elevación está creciendo casi proporcional. En este caso, el sub-en el perfil de formación inferior está creciendo, y la descarga en la formación superior crece a veces. Si observa cuidadosamente la distribución de presión en la parte superior del perfil, puede notar una gran caída de presión de la mitad posterior del perfil al frente, es decir, la diferencia está dirigida hacia el flujo de flujo. Si bien no es demasiado grande, la cabeza de alta velocidad del aire que fluye se enfrenta a ella. Pero, a partir de un cierto ángulo de ataque, esta diferencia causa la aparición de la corriente inversa del aire a lo largo de la segunda mitad de la formación de perfil superior:
En el punto en la separación de la capa límite de la superficie del ala. El punto de la separación ocurre con vórtice que fluye con las líneas de corriente posterior. Se produce el flujo de flujo. Con un ligero ligero aumento en el ángulo del ataque su al principio, aumenta ligeramente. Pero el punto de separación se mueve rápidamente hacia adelante a lo largo del generador superior, después de lo cual comienza a caer. Un ángulo de ataque en el que se logra la curva de baliza se logran. Ángulo crítico de ataque.
Ahora recurre a CX. Con el poder de elevación cero es mínimo. El parabrisas se debe a los dos componentes: la fricción del aire sobre la superficie de la ala y la resistencia dinámica, el significado de la apariencia de la cual está bien visible en la Figura 8. Ve la flecha dirigida al pico del perfil. El parabrisas que consiste en estos dos componentes se llama resistencia del perfil. A medida que aparece el ángulo, aparece el ataque y el poder de elevación del ala está creciendo. La resistencia frontal también está creciendo, primero lentamente, luego más rápido. Se llama la diferencia entre el parabrisas con la potencia de elevación de nozero y la resistencia del perfil. resistencia inductiva. Está en amplios límites en proporción a la Plaza Su. Cuando un desglose de los caudales CX, no disminuye rápidamente y no disminuye con el mayor crecimiento del ángulo de ataque.
Observe cómo los cambios se cambian en el rango de ángulo de ataque negativo. El crecimiento lineal termina bastante rápido, y el ángulo de ataque crítico se produce mucho antes que con ángulos positivos y con un valor absoluto mucho más pequeño de su. Desde aquí, se queda claro por qué, con el perfil asimétrico del ala, el bucle directo e inverso de la aeronave, tanto difieren en la magnitud del radio mínimo. Para un perfil simétrico, la línea SU Línea para ángulos negativos repite la línea de espejos para ángulos positivos. Por lo tanto, los perfiles simétricos se utilizan con mayor frecuencia en aviones de vuelo.
Calidad del perfil, polar
Perfil de calidad aerodinámica Se llama la proporción de la fuerza de elevación a la resistencia frontal. El término en sí se deriva de la función de ala: está diseñado para crear fuerza de elevación. Y el hecho de que al mismo tiempo aparece el efecto secundario: la resistencia al parabrisas, el fenómeno es dañino. Por lo tanto, la relación de beneficio a dañar es lógica de ser llamada calidad. Si construye la dependencia de su de CX en el horario:
entonces esta línea se llama poliRA Perfil. Polar ella no se llama no por casualidad. ¿Quién recuerda de la escuela que además de las coordenadas rectangulares habituales, también hay polar, entenderá rápidamente que la misma curva en las coordenadas polares da la dependencia de la longitud del segmento entre el origen de las coordenadas y cualquier punto en el polar de El ángulo de inclinación de este segmento al eje horizontal. Por lo tanto, la longitud del segmento es proporcional a la potencia aerodinámica completa de R, actuando sobre el ala, y la tangente de dicho ángulo es igual a la calidad aerodinámica K. I.E. Polar le permite simplemente evaluar el cambio en la calidad aerodinámica del perfil del ala. Por conveniencia, la curva está hecha para aplicar puntos de referencia que marcan el ángulo correspondiente del ataque del ala. Según el polar, es fácil estimar la resistencia del perfil, la calidad aerodinámica más alcanzable del perfil y sus otros parámetros importantes. Polar depende del número re. Las propiedades del perfil se evalúan convenientemente por la familia polar construida en una red de coordenadas para diferentes números re.
Los perfiles específicos polares se obtienen de dos maneras:
- Purugas en la tubería aerodinámica.
- Cálculos teóricos.
Cabe señalar que, en los últimos tiempos, la teoría, junto con los logros informáticos, logró crear programas para calcular polar, bastante precisamente coincidiendo con las purgas experimentales. Por ejemplo, un programa muy conveniente para construir un polar con una base de datos grande en la geometría de los perfiles conocidos es muy conveniente para los objetivos aficionados de los perfiles conocidos. En este programa, su se denota como CL, y CX, como CD.
Polar, esta es una de las formas más visuales de evaluar las propiedades del perfil para aplicaciones específicas. En esta curva, es fácil estimar el cambio en la fuerza de elevación y el parabrisas con el cambio en el ángulo de ataque y su relación, es decir, calidad. Según la familia del polar, el comportamiento de estas fuerzas al cambiar la velocidad se estiman simplemente para diferentes números. El carácter de la curva en el rango de pequeñas fuerzas de elevación en el rango de velocidad muestra la capacidad del ala acelerada en la inmersión de la aeronave. La curva en general SU muestra la capacidad de vapor a bajas velocidades, y su curva lisa o afilada, caracteriza el ritmo de dumping cuando se rompe el flujo de flujo. La asimetría y el comportamiento polar en el área de Negative Su muestra la capacidad del ala a un vuelo invertido, bisagras inversas y demuestra lo diferente que difieren de los vuelos directos y las figuras directas. De acuerdo con la familia de varios perfiles polares, es conveniente llevar a cabo un análisis comparativo de sus propiedades y elegir lo más adecuado para una aplicación en particular.
Para bajas velocidades
Habiéndose familiarizado con los conceptos básicos, considere las características de la aerodinámica del perfil del ala a diferentes valores calculados.
Los modelos de vuelo más bajos son modelos de habitaciones de la clase F1D. Las velocidades de vuelo son tan pequeñas que su aerodinámica no se estudia en absoluto. Además de esta clase, tales números ya no se usan en ningún lugar. El perfil del ala en realidad no hay. Más precisamente, se degenera en la película curvada de múltiples micras múltiples múltiples. A continuación, no hablaremos de tales modelos, son demasiado específicos.
Los siguientes testículos son modelos de flujo libre de clase F1. Como usted sabe, para estos modelos, la tarea principal es maximizar el tiempo de los ahorros en el aire. Dado que las reglas se limitan al mínimo (la relación del peso del modelo al área de su ala), entonces el aumento en la duración del vuelo se logra debido al máximo valor posible de la SU. Al mismo tiempo, la calidad aerodinámica no es la más grande, pero no importa. Incluso dentro de la clase F1, se utilizan diferentes perfiles, intenta averiguar, ¿por qué?
En el planeador Free-Flowing - Class F1A usa perfiles con una curvatura muy grande. Le permiten volar a la velocidad mínima posible con un valor muy grande de su. Los perfiles de Benedek se usan a menudo, ligeramente modificados. Ahora los atletas nacionales tienen el popular perfil de Makarova-Kochkarev - Atletas famosos de Moscú:
Tales perfiles tienen una característica: trabajo en valores bajos. En este caso, la presión de alta velocidad es pequeña, y también es también la caída de presión permisible a lo largo del perfil del arco superior. El trabajo en las esquinas de los ataques cercanos a críticos, crea una amenaza para romper el flujo y el fracaso del modelo. Se utilizan medidas especiales para optimizar el flujo. En particular, para aumentar el grosor de la capa límite (la capa de límite gruesa es más estable) se usan para la cobertura del material del ala con una mayor rugosidad. La superficie de la raíz de la fuerza de fricción sobre el aire es más grande que la suave. Esto, por supuesto, reduce la calidad aerodinámica, pero le permite usar un gran ángulo de ataque y mayor su, lo que es importante para aumentar la duración del vuelo. Ahora se usa una película especial de dos capas con una superficie aproximada. En el pasado: calificaciones de papel de fibra larga picada.
Arriba mencionó dos corrientes de flujo - laminar y turbulento. La ventaja del flujo laminar alrededor del perfil es pequeña fricción del ala de aire, y como resultado, menor que su resistencia a su perfil. Pero el flujo laminar en la capa de borde reduce su resistencia a la separación del perfil aumentando el ángulo de ataque. La capa de frontera turbulenta llega tarde a Laminar, en grandes ángulos de ataque y grandes su. Para elevar las propiedades del perfil del transportista en F1A planeadores establecidos especial turbulizadorlo que crea en la capa de borde del borde y aumenta su resistencia a la separación. La mayoría de las veces, el turbulizador es un hilo delgado, pegado a unos pocos milímetros de la nariz del perfil en la superficie superior del ala. Para que no provoque el desglose prematuro del flujo, a veces se pega a Zigzag. El perfil F1A Glider se optimiza solo bajo un modo de vuelo: un andador, porque durante el ajuste de la LADER, sus propiedades aerodinámicas desempeñan un papel menor.
Modelos de caucho de la clase F1B, además del canto, todavía hay un modo de vuelo del motor. Dado que la velocidad del vuelo del motor es pequeño, en estos modelos a menudo usan los mismos perfiles que en F1A. Algunos modelos usan perfiles con una curvatura más pequeña. El hecho es que la gran importancia de la curvatura del perfil causa una resistencia significativa de perfil del ala. En el modo motor, no hay necesidad de valor de alta su, y la mayor resistencia al perfil en las esquinas de ataques pequeñas reduce la velocidad del conjunto de altura.
Algunos atletas en esta clase se utilizan con éxito. control de la capa fronteriza.. Para hacer esto, se hacen dos filas de agujeros en la cubierta del ala superior, en el área de la descarga máxima y no lejos del borde trasero del ala, donde la descarga es pequeña:
Debido a la diferencia de presión, se aspira parte del aire a través de la segunda fila de orificios y se suministra dentro de la cavidad del ala a la fila delantera, en la zona de descarga máxima. El suministro de aire adicional en esta zona se retrasa al romper la corriente a grandes ángulos de ataque, debido a lo que se logra mayor al hollín. En el camino, observamos que se borraron y la explosión de la capa límite se usa ampliamente en aviones grandes (luchadores) durante los modos de funcionamiento y aterrizaje. Sin embargo, hay números completamente diferentes.
Especialmente significativo, el trabajo de dos frecuencias del ala en los modelos de temporizador de la clase F1C. Aquí, el tiempo de vuelo del motor se limita rígidamente a cinco segundos, y con una potencia igual del motor, la altura del despegue está determinada por el ala CX. Si pone un perfil con F1A en el temporizador, la altura de aumento disminuirá, lo que no es compensado por SUPERIOR SUS durante la etapa de vapor. Por lo tanto, el perfil para los modelos de temporización se elige como un compromiso entre el pequeño valor de CX con la fuerza de elevación cero (los temporizadores se recogen verticalmente) y el alto valor de su.
Es de interés para una solución técnica que se pueda negrita para que se llame intransigente. Campeón de Rusia y Europa en la clase F1C Leonid Fuiseev de Saratov hizo el ala del temporizador plegable. En la etapa del despegue del motor, la consola de ala está plegada, formando un perfil de ala simétrica de 2.5 veces más pequeño de alcance:
Después de un conjunto de altura y detener el motor, el ala se pliega en pleno columpio. Según las observaciones del autor en la final del último campeonato de Rusia, el modelo de Fuzeyev se quita no más alto que otros ganadores de premios. El alto grosor del perfil de ala plegada se ve afectada. Sin embargo, en la etapa de la guar, no deja la esperanza de otros modelos, porque Leonid aplicó un perfil puramente cepillado de Makarov-Kochkarev con una gran curvatura.
Por lo tanto, el detalle discutió los perfiles de modelos de flujo libre porque una historia de desarrollo a largo plazo ha formado su perfección técnica muy alta. Los modeladores surgen periódicamente la tentación de pedir prestado soluciones confeccionadas de la Clase F1 para los modelos controlados por radio. Con una de estas soluciones, el clásico planeador de campeonato F1A, convertido a la radio controlada por habla en la clase de planeadores cruzados, el autor se reunió con las competiciones intereticas de la industria de la aeronave en Orel Map 2003. Este diseño trajo a un joven atleta de Zaporozhye. Desde el punto de vista del entretenimiento, esta es una solución interesante. Sin embargo, en las cualidades de vuelo para fines deportivos, no representa el interés. Un gran perfil de curvatura es bueno solo para los vuelos modelo junto con el flujo de aire a velocidades relativas mínimas. Intentar dirigirse con un planeador de este tipo contra un viento débil, mostró su inadecuado para el vuelo administrado, el planeador, ya sea demolido el viento, o simplemente miró desde la altura.
Para altas velocidades
Los dispositivos voladores de este grupo están optimizados para un vuelo de una sola cadena con una velocidad máxima. Desde las clases deportivas aquí incluyen altavoces de cable F2A y grupos de carreras D, Cord F2C, radio F3D F3D Radio F5D. Así como numerosos aviones experimentales y registrados. Dado que la velocidad del vuelo de estos aviones es muy alta, entonces la naturaleza del comportamiento de su pequeñas preocupaciones. La presión de alta velocidad es muy alta y el vuelo pasa a los ángulos bajos de ataques y pequeños valores de su. Lo principal para el perfil de estos modelos es el valor mínimo posible de CX con velocidad de vuelo de crucero. Su valor a menudo determina la resistencia frontal de toda la aeronave. Dicha optimización se logra mediante una disminución en el grosor del perfil a los valores, cuando la determinación no se convierte en ventanas de flujo, sino la fuerza del edificio y la rigidez de la torsión de ala. El uso de materiales compuestos modernos de alta resistencia y alto módulo de alto módulo hizo posible reducir el grosor del perfil de los modelos de carreras de hasta 5, 7%. La curvatura del perfil se utiliza alrededor del 1 al 2% para la posibilidad de un vuelo de crucero con un ángulo de ataque cero, CX, al mismo tiempo mínimo. Junto con un sput Sharp, un perfil típico de carreras se ve así:
Tales perfiles están mal trabajando en la pista, cuando la velocidad de vuelo es pequeña. La aeronave con tal perfil tiene malas características de corte y un pequeño ángulo de ataque crítico. La nariz picante y el perfil de superficie superior casi planos provocan fácilmente el desayuno. Por lo tanto, la plantación de tal aeronave cae a altas velocidades, lo que requiere altas habilidades piloto. El valor típico del número REM para este grupo de perfiles puede exceder fácilmente 1000000.
Avión de pilotaje
Para un avión piloto, junto con otros requisitos, la simetría de las características de vuelo para el vuelo directo e invertido es importante. Por lo tanto, en sus alas, se utilizan perfiles exclusivamente simétricos. El grosor relativo del perfil se determina sobre la base de los supuestos números re cuando se realizan figuras. Para el pilotaje clásico, el grosor del perfil típico - 12-15%. Para garantizar el desempeño cualitativo de las figuras disruptivas, como el "sacacorchos" y el "barril de corchscorios" del perfil, tiene un radio de redondeo suficientemente pequeño.
Fan Flya también están diseñados para realizar figuras de vuelo, pero a velocidades mucho más pequeñas. Para ellos, el modo suave y no un fuerte disruptivo. El grosor del perfil es de hasta el 20% y el radio más grande de redondear el pico del perfil. ¿Por qué el radio de redondeo afecta las características perturbadoras? Gire a la imagen del flujo alrededor de un perfil grueso con un pico romo en las esquinas pequeñas y grandes del ataque
Se ve claramente que el punto de separación de las capas límite superior e inferior cuando el ángulo cambia en el ataque se está moviendo a lo largo de la formación de la nariz. Por lo tanto, la transición al desglose de la corriente con un aumento en el ángulo de ataque aquí es posterior y más suave.
Para el caño agudo, tal movimiento conduce a un fuerte aumento local en la velocidad de fluir en el lugar de grandes brotes. Tal incremento provoca una separación anterior de la capa límite inmediatamente desde el pico del perfil. En los gráficos Cy \u003d F (a), esto se expresa así:
Caso privado de vuelo - Aviones de entrenamiento. En general, la combinación de estos nombres en un plano no es del todo correcta. Para un plano educativo, un perfil plano-convexo de Clarky es muy adecuado, con un grosor relativo del 15-18%. Proporciona, y otras cosas son iguales, la tasa de dumping más baja en el ala, que es muy importante para el texto. Sin embargo, es un inconveniente entrenar las habilidades de habilidad, ya que tiene una pronunciada asimetría característica. El modelo de entrenamiento debe tener el mismo perfil y la misma carga en el ala que el piloto, en el que se desempeñará el piloto en competiciones.
Neuthest
Además del plano del esquema habitual con plumaje, hay aviones sin plumaje. La mayoría de las veces, la quilla aún se conserva de una forma u otra, pero no hay estabilizador en absoluto. No hablaremos sobre las ventajas y desventajas de tal esquema aerodinámico. El equilibrio y la estabilidad longitudinal de dichos aviones se logran a través de diversos disparadores constructivos. Pero, si el ala de los sin viento no es sudor, sino una directa, entonces la única forma de equilibrar y la sostenibilidad longitudinal de la aeronave es aplicar un perfil de equilibrio en el ala:
Como se puede ver, tal curvatura de perfiles cambia a lo largo del acorde de su letrero. En frente del perfil es convexo, en el respaldo. Tales perfiles también se llaman en forma de S, porque la línea media del perfil se asemeja a la letra latina S. ¿Cuáles son los notables perfiles? En un perfil asimétrico convencional, con un aumento en el ángulo de ataque, el punto de la potencia aerodinámica de la R está cambiando el acorde del perfil. Al mismo tiempo, el momento del ala que contribuye al aumento de la nariz de la aeronave aumenta con un aumento en el ángulo de ataque. El ala con tal perfil en sí mismo, sin aumento, no puede ser estable. S-perfiles por el contrario. En el rango de los ángulos de vuelo del ataque, un aumento en este ángulo conduce a un desplazamiento del punto de la aplicación de la fuerza aerodinámica en el acorde del perfil de vuelta. Como resultado, un momento parece bucear, esforzarse por devolver el ángulo de ataque al valor original.
Desafortunadamente, no sucede en la vida para que una cucharada de la mosca no se agregue al barril de la miel. Así que aquí. CUADA DE INSOMADA DE TAR: Los perfiles S tienen valores límite significativamente más bajos de su. Esto hace que el diseñador de aeronaves sea una velocidad de vuelo igual del vuelo para hacer una carga mucho más pequeña en el ala, es decir, para aumentar significativamente el área del ala con un peso igual con un plano del esquema ordinario.
Dupdo
Las copias modelo debido a su destino deben copiar todas las formas geométricas del original. Incluyendo el perfil del ala, de lo contrario, qué tipo de copia es. Sin embargo, el número de recompensa de copias es mucho más bajo que el original. ¿Cómo volará ese modelo?
Con una disminución y reducción a gran escala de números Reer, la calidad aerodinámica disminuye. Los copias de ilusión vuelan peor que sus originales. Para los modelos, la viscosidad aérea juega un papel mucho mayor. Sin embargo, la disminución en las propiedades de vuelo no es en absoluto catastróficamente. Desde las copias, por regla general, no se requieren características aerodinámicas excepcionales. Además, los modelos motorizados, por regla general, tienen una mayor relación con la energía que los originales copiados. Como resultado, sus propiedades de vuelo con copia precisa del perfil del ala son bastante satisfactorias. Incluso hay ejemplos de dependencia inversa. En los biplanos de la Primera Guerra Mundial, los perfiles finos de alas curvas fuertes fueron ampliamente utilizadas. En absoluto, ya que son óptimos por los números de vuelo, pero de acuerdo con las razones tecnológicas constructivas, eran más fáciles de hacer por las alas rotas de un diseño de madera y lino. Al cambiar a copias reducidas, dicho perfil resulta más óptimo que el original.
Para los modelos de aviones supersónicos modernos, debe retirarse de la copia del perfil de ala, ya que los perfiles muy finos de originales con un pico afilado están determinados por propiedades perturbadoras extremadamente insatisfactorias de las copias. Tienes que aguantar la copia incompleta.
Piloto de radio
Como se mencionó anteriormente, uno u otro perfil de ala es óptimo solo con números bastante definidos. Cuanto más ampliamente en el modelo, el rango de velocidades de vuelo, más difícil es optimizar el perfil de su ala. De todo tipo de modelos alados, uno de los rangos más grandes de velocidades de vuelo en los radioplatos de la línea cruzada F3B. En el ejercicio durante la duración de este planificador, es beneficioso volar lo más lentamente posible, especialmente en el clima de Athermich. La velocidad de vuelo no supera los 7 a 8 m / s. En el ejercicio de la velocidad del planeador se acelera a velocidades a 40 a 45 m / s. Para ampliar el rango de números, la mecanización del ala se usa ampliamente. En el planeador cruzado a lo largo de todo el borde trasero del ala hay una mecanización, en la mitad de la mitad de las consolas, las aletas, en el extremo, los alerones, mezclados, como regla, con solapas. Como resultado, el piloto tiene la capacidad de cambiar la curvatura efectiva del perfil de ala en vuelo utilizando la mecanización, optimizándola para el modo de vuelo requerido. Por lo general, se usa tres, con menos frecuencia, cuatro modos preestablecidos durante el proceso de ajuste y conmutables por el piloto. En el modo de inicio, la curvatividad es máxima. Esto se hace para aumentar el máximo de suzlex posible, lo que determina la velocidad de apriete en el contrato de arrendamiento del planeador en relación con el remolque de cuero. En última instancia, esto determina la altura del inicio con reglas limitadas de la longitud de la leore. CX es significativo, y la calidad aerodinámica es pequeña. Pero no importa cómo la energía viene del exterior, desde el tren de remolque. Los pilotos empinados se utilizan al iniciar dos modos preinstalados, al principio y al final con un perfil de curvatura diferente. En el modo Pasaje, la mecanización devuelve la curvatura del perfil a la fuente, donde su calidad aerodinámica es al máximo. Para los modos de alta velocidad, la mecanización levanta ligeramente el borde posterior del ala, creando una curvatura equivalente mínima del perfil. CX toma su menor valor.
Ahora, los perfiles de la serie MH, RG y HQ son los más comunes para los planeadores cruzados. Sus desarrolladores cuando optimizan la geometría de perfil tienen en cuenta el comportamiento de las características aerodinámicas durante el funcionamiento de la mecanización del ala. Para referencia, puede traer los perfiles de 16 tipos de modelos de los finalistas del Campeonato Mundial en F3B 2001. En los seis modelos se encontraban el perfil MH-32, dos modelos utilizaban perfiles HQW-3.0, RG-15 y SD7037. En los otros modelos que no ocupaban los premios se usaban perfiles originales. Pero en el Campeonato Europeo de 2004, MH-32 es solo uno de los atletas de las primeras decenas. Premios del mismo lugar en SD7032 y RG-15.
Perfiles simplificados
En algunos casos, la mayoría de las veces, de consideraciones constructivas, simplifique los contornos de perfil a un primitivo, cuando su formación es líneas rectas. A veces, están justificados, en otros casos, no. Para mayor claridad, le damos un ejemplo de tales casos.
En los últimos dos años, apareció una nueva clase de modelo de avión - F3AI (i aquí desde interiores - intranatnaya) Aerobatics en interiores. Los aviones de esta clase tienen una carga muy pequeña en el ala y vuela lejos del número extremadamente bajo de Reynolds. Muchos de ellos tienen un ala en forma de un plato recto fino desde la célurla con bordes delanteros y traseros. Este perfil tiene un pequeño valor del máximo de Su. Sin embargo, para cargas extremadamente pequeñas en el ala no es importante. Las características de desglose del perfil también son terribles. El vuelo de la aeronave se asemeja al florecimiento de la libélula que el vuelo de la cigüeña. Sin embargo, tal aeronave muestra un nivel muy alto. Este es un ejemplo de simplificación justificada.
Algunos principiantes en el deseo de simplificar la fabricación del ala del modelo de entrenamiento impulsan su perfil a un triángulo primitivo, donde dos vértices son bordes frontales y traseros afilados, y el tercero es el estante superior del SPAR. El estante inferior se encuentra en la superficie inferior plana del ala. ¿Qué podría ser más fácil? Sin embargo, no es interesante volar en tal ala. En el verano, observando el tormento de un diseñador de montaña, fue una pena que no se convirtió en él, sino un avión, por cinco despegues, dos aterrizajes. El resto del aterrizaje es "ladrillo". Al final del día del vuelo desde el modelo, y por cierto, el motor, hubo leña miserable. Tal perfil tiene un valor de bajo contenido en las esquinas de límite del ataque y provoca el mismo flujo de avalancha. El modelo simplemente vuela al cubem al suelo. Este es un ejemplo de simplificación injustificada.
Resumen
Dado que la variedad de tipos de modelos alados es muy grande, no consideraremos las características de los perfiles de ala utilizados en ellos. Resumiremos en forma de una descripción de la naturaleza de la influencia de los parámetros geométricos del perfil en sus propiedades aerodinámicas. Entonces:
- Espesor del perfil: afecta la magnitud de la resistencia del parabrisas. El aumento de espesor aumenta la resistencia, incluso en la potencia de elevación cero. Indirectamente, el aumento de espesor conduce a una ruptura de racionalización en ángulos grandes de ataques que los perfiles delgados. Un aumento en el espesor de los valores pequeños de hasta 12 al 15% aumenta el valor máximo de la Su. El aumento adicional en el espesor lo reduce. Después del 20% de creciente cx.
- El radio de redondear el pico del perfil se asocia con un espesor del perfil. Se ve afectado principalmente por el comportamiento del perfil en los rincones críticos del ataque. Afecta indirectamente la resistencia del perfil frontal. Los valores de un radio grande son aceptables solo en números bajos.
- La curvatura del perfil: afecta la asimetría de las propiedades. Un aumento en la curvatura conduce a un aumento en SU \u200b\u200ben números relativamente pequeños re. Con el aumento, la curvatividad del perfil para mantener valores aceptables de la resistencia frontal debe disminuir.
- Para garantizar una alta eficiencia de perfil en una gran variedad de velocidades en el ala, es necesario utilizar la mecanización que cambia en la curvatura eficiente de vuelo para diferentes velocidades.
- Las propiedades del perfil del ala afectan la eficiencia del plumaje horizontal requerido para el equilibrio y la estabilidad longitudinal de la aeronave, que deben tenerse en cuenta al diseñar el modelo en su conjunto.
Las características del ala portador dependen no solo en el perfil aplicado, sino también de una serie de otros parámetros geométricos. Su definición y naturaleza del efecto sobre la aerodinámica del ala se considerarán en la segunda parte del artículo.
Lleve a su atención un artículo del ciclo de materiales para ayudar a los constructores amateur de SLA. Asesor Científico: Profesor del Departamento de Conexión Aérea del Instituto de Aviación de Moscú, Doctor en Ciencias Técnicas, Laureado del Premio del Estado A.A. Badyagin. El artículo fue publicado en la revista "Wings Matrandland" No. 2 para 1987.
¿Por qué nos haces un artículo sobre un perfil para aviones ultraligidos? Respondo: los pensamientos expresados \u200b\u200ben este artículo son directamente aplicables en los accionamientos aéreos: las velocidades son comparables, y en consecuencia, el enfoque del diseño.
Mejor perfil
El diseño de la aeronave generalmente comienza con la selección del perfil del ala. Peeling una semana: otro por encima de los directorios y atlas, sin haber desaparecido en ellos, por consejo del camarada elige el más adecuado y construye un avión, lo que vuela bien. El perfil seleccionado se declara lo mejor. Otro amateur elige un perfil completamente diferente y su dispositivo vuela bien. El tercer avión apenas se aleja del suelo, y al comienzo del perfil de ala más alto se considera que ya no se considera adecuado.
Obviamente, no todo depende de la configuración del perfil. Vamos a tratar de resolverlo. Compare dos alas con perfiles completamente diferentes, por ejemplo, con un simétrico instalado en Yak-55 y asimétrico Clark YH - Yak-50. Para comparación, definimos varias condiciones. Primero: las alas con diferentes perfiles deben tener un alargamiento (L).
l \u003d i2 / s,
Donde i - Scope, S es un área.
Segundo: Dado que la fuerza de elevación cero del perfil simétrico es 00, su polar (ver Fig. 1) se resolverá a la izquierda, lo que se ajustará físicamente a la instalación del ala en un avión con un cierto ángulo positivo de aclaración.
Ahora, mirando el horario que puede hacer fácilmente una conclusión importante: en la gama de ángulos de ataque de vuelo, las características del ala son prácticamente independientes de la forma del perfil. Por supuesto, estamos hablando de perfiles convenientemente precisos que no tienen zonas de desglose intensivo del flujo de la gama de ángulos de vuelo del ataque. Sin embargo, en las características del ala, puede afectar significativamente, aumentó el alargamiento. En la tabla 1, para la comparación, las alas polares con los mismos perfiles, pero con el alargamiento 10. Como vemos, se fueron mucho más fríos o, como dicen, el Derivado del Cu-A de acuerdo con A se ha vuelto más alto (CA es el Coeficiente de elevación de ala, A es un ángulo de ataque). Esto significa que con un aumento en el alargamiento en los mismos rincones del ataque en, casi los mismos coeficientes de resistencia a CX, puede obtener propiedades portadoras más altas.
Ahora hablemos de lo que depende de la forma del perfil.
Primero, los perfiles tienen un coeficiente de elevación máxima diferente con MAX CU. Entonces, el coeficiente simétrico de la fuerza de elevación del ala es de 1.2 a 1,4, la asimétrica habitual con una superficie inferior convexa puede tener hasta 1,8, con una superficie inferior fuerte, a veces alcanza 2. Sin embargo, es necesario recordar que el Los perfiles con un máximo de MA MÁXIMO CU generalmente tienen altos CX y MZ, el coeficiente de momento longitudinal. Para equilibrar un avión con tal perfil, el plumaje de la cola debe desarrollar un mayor poder. Como resultado, su resistencia aerodinámica está creciendo, y la ganancia general recibida debido a un perfil altamente portador se reduce significativamente.
Cu Max afecta significativamente la velocidad mínima de aviones - dumping. Determina en gran medida la simplicidad de la técnica de pilotaje de la máquina. Sin embargo, el efecto de MAX CU en la tasa de dumping se manifiesta notablemente en grandes cargas específicas en el ala G / S (g, el peso de la aeronave). Al mismo tiempo, con cargas características de la aeronave aficionada, es decir, en 30 a 40 kg / m2, el CU grande máximo no tiene un valor significativo. Por lo tanto, su aumento de 1.2 a 1.6 en un plano aficionado puede reducir la tasa de dumping de no más de 10 km / h.
En segundo lugar, la forma del perfil afecta significativamente la naturaleza del comportamiento de la aeronave en los grandes rincones del ataque, es decir, a bajas velocidades al ingresar al aterrizaje, con un "apretamiento del asa en sí mismo". Al mismo tiempo, para perfiles finos con una tocha relativamente aguda, se caracteriza un desglose afilado del flujo, que se acompaña de una pérdida rápida de la fuerza de elevación y el dumping afilado de la aeronave en el sacacorchos o en la nariz. Para un más grueso con un dedo raro, la "desglose suave" se caracteriza con una caída lenta de potencia de elevación. Al mismo tiempo, el piloto siempre es hora de entender que se metió en un modo peligroso, y llevó el auto a ángulos de ataque más pequeños, dando un asa de sí mismo. La interrupción afilada es especialmente peligrosa si el ala está aumentando en términos de y un perfil más delgado al final del ala. En este caso, el desglose del flujo ocurre asimétricamente, la aeronave cae bruscamente en el ala y entra en un sacacorchos. Es un personaje que aparece en el avión Yak-50 y Yak-52, que tiene un perfil muy delgado al final de un ala de estrechamiento fuertemente reducido (9% al final y 14.5% en la raíz) con un calcetín muy afilado. Clark YH. Hay una propiedad importante de los perfiles: más sutiles tienen más pequeños ángulos de ataque de CY MAX y más pequeños, es decir, los ángulos en los que se rompe el flujo.
Las alas con un grosor relativo constante del perfil a lo largo del alcance son mucho mejores que las mejores características del dumping. Por ejemplo, Yak-55 con un ala de un estrechamiento moderado con un perfil constante del 18 por ciento con un rastro estúpido, al salir de las esquinas de ataques grandes, reduce suavemente la nariz y se sumerge, ya que el flujo se rompe en la parte raíz del ala. , que no crea momentos de amortiguación. Para obtener el desglose de la raíz del flujo, es mejor si el ala no es suficiente en el plan. Son tales alas que se instalan en la mayoría de las aeronaves del aprendizaje inicial. También se puede causar una rotura de la raíz temprana al instalar en el ala de la afluencia mostrada en la FIG. 2. Al mismo tiempo, el perfil de la raíz obtiene un grosor menos relativo y la "forma de menor carga". La instalación de tal aliento en el yak-50 experimental una vez cambió significativamente la naturaleza de la presentación de la aeronave: al dejar los grandes rincones del ataque, ya no se vierte en el ala, sino que bajó la nariz y cambió a bucear. .
El tercer número, depende sustancialmente de la forma del perfil, es el coeficiente de resistencia CX. Sin embargo, como muestra la práctica de la industria de los aeronaves amateur, su disminución de una aeronave aficionada con una carga específica de 30-40 kg / m2, que tiene una velocidad máxima de 200-250 km / h., Prácticamente no afecta las características de vuelo. En este rango de alta velocidad, prácticamente no hay un chasis, bombas, frenos irresponsables, etc. Incluso la calidad aerodinámica del planeador depende, ante todo, desde el alargamiento del ala. Y solo a nivel de calidad aerodinámica de 20-25 y l mayores de 15 años debido a la selección del perfil, la calidad se puede aumentar en un 30-40%. Mientras que en un avión aficionado con la calidad 10-12 debido al perfil más exitoso, la calidad se puede aumentar por no más del 5-10%. Es mucho más fácil para tal aumento, si es necesario, se logra mediante la selección de la geometría del ala en el plan. Notamos otra característica: en la gama de tasas de aeronaves de frecuencia, un aumento en el grosor relativo del perfil de hasta el 18-20% no tiene prácticamente ningún efecto en la resistencia aerodinámica del ala, mientras que al mismo tiempo la elevación del ala El coeficiente aumenta notablemente.
Se sabe que un aumento significativo en las características del ala del ala se logra lograrse mediante el uso de cierres. Se debe tener en cuenta una característica de las alas con las aletas: el máximo de CU con su desviación depende poco en la que CU MAX tenía el perfil original, pero se determina, prácticamente, solo el tipo de cierre utilizado. Los más simples, más comúnmente distribuidos en ingenieros de luz extranjera y sus características se muestran en la FIG. 3.
Las mismas solapas se utilizan en la aeronave de nuestro aficionado P. Almurzin. Más eficientes son aletas ranuradas, dúplex y suspensas. En la Fig. 4 muestra lo más simple de ellos y, por lo tanto, se usa el cuenco.
El máximo de CU con una ranura cerrada puede alcanzar 2.3-2.4 y con doble hombro: 2.6 - 2.7. En muchos libros de texto, la aerodinámica contiene métodos de construcción geométrica de la forma de la brecha. Pero la práctica muestra que la hendidura teóricamente calculada todavía necesita terminar y afinando fino en la tubería aerodinámica, dependiendo de la geometría específica del perfil, la forma del ala, etc. En este caso, la brecha funciona, mejorando las características de las solapas, o no funciona en absoluto, y la probabilidad de que teóricamente, sin purgar, es posible calcular y seleccionar la única forma posible de la hendidura, extremadamente pequeña. Rara vez se manifiesta incluso por la aerodinámica profesional, y aún más. Por lo tanto, en la mayoría de los casos en aviones aficionados, las ranuras en las aletas y los alerones, incluso si son, no dan ningún efecto, y la colgola de hendidura compleja funciona como la más sencilla. Por supuesto, pueden ser atados en dispositivos aficionados, pero antes de pensar bien, pesando todo "para" y "en contra".
Y varios consejos más prácticos que pueden ser útiles al construir aviones aficionados. El perfil del ala es preferiblemente para soportar en una parcela desde el calcetín hasta el punto de espesor máximo. Bueno, si esta parte del ala tiene un ajuste duro. La parte de la cola se puede cubrir con la web y simplificar la tecnología incluso para ocultar "para un gobernante", como se muestra en la Fig .5. La parte de la cola lectal del ala con una cubierta de lino entre las costillas no tiene más sentido. El borde posterior del ala es opcional para reducir el "cuchillo" afilado. Puede tener un espesor de 10-15 mm, pero no más del 1,5% de acorde (ver Fig. 5). En las características aerodinámicas del ala, no se refleja absolutamente, pero la eficiencia de los alerón aumenta un poco, y la tecnología y el diseño se simplifican.
Un elemento importante del perfil es un formulario de calcetín de Aileron. Las opciones más comunes se muestran en la Fig. 6.
El perfil formado por la "Parabola 100" se usa en el aileron y las alfombras que tienen una compensación aerodinámica axial cuando el calcetín entra en un flujo, por ejemplo, yak-55. Tal forma "complementara" del calcetín con una gran cantidad de compensación aerodinámica axial (20% y superior) conduce a un crecimiento no lineal de esfuerzos en la perilla de control con la desviación del alerón o la dirección. Lo mejor a este respecto son los calcetines "puntiagudos", como en su-26.
Para el plumaje de la cola, se utilizan perfiles de ala simétrica. Los asas, como los alerones, se pueden formar por equipaje recto con un borde posterior borrado. La efectividad suficiente tiene un plumaje con un perfil plano sutil, al igual que en los aviones deportivos estadounidenses "Pitts", "láser" y otros (ver Fig. 7).
La rigidez y la fuerza del plumaje son proporcionadas por los tirantes, resulta muy ligero y estructuralmente simple. El grosor del perfil relativo es inferior al 5%. Con tal grosor, la característica del plumaje no depende de la forma del perfil.
Cree datos sobre los perfiles de aviones aficionados más adecuados. Por supuesto, otras opciones son posibles, pero observamos que el 15-18 por ciento con un grosor romo con un grosor relativo máximo, ubicado dentro del 25% del acorde, tienen las mejores propiedades en el rango de velocidades en las tarifas de avión aficionados.
Los perfiles recomendados tienen las siguientes características: P-II y P-III se desarrollan en TSAGI. Tienen propiedades de alto rendimiento y buenas características en grandes rincones del ataque. Ampliamente utilizado en los años 30 -40, también se utilizan en nuestros días.
NACA-23015: los dos últimos dígitos significan el grosor relativo como un porcentaje, el primer número de la serie. El perfil tiene un Cy Máx máximo suficientemente alto en un CX bajo, un momento longitudinal bajo MZ que define las pequeñas pérdidas para el equilibrio. La naturaleza de la falacia de los aviones con este perfil "suave". NACA - 230 con un grosor relativo de 12 a 18% se utiliza en la mayoría de los motores ligeros, incluida la aeronave aficionada, estadounidense.
NACA - 2418 - Para las velocidades, menos de 200 a 250 km / h se considera más rentable que la NACA - 230. Se utiliza en muchos aviones, incluidos los "Willars" checoslovak.
GAW - Perfil supercrítico desarrollado por American Aerodynamic Witcomb para aviones ligeros. Rentable a velocidades de más de 300 km / h. El calcetín "afilado" predetermina una interrupción afilada en ángulos grandes del ataque, "doblado" en el borde posterior contribuye al aumento en su max.
"Cry-Cree" es un perfil de cepillador laminado desarrollado por la aerodinámica del West Alemania del Vortman y algo modificada por el diseñador "Cry-Cree" por el Kolomban francés. El grosor relativo del perfil es del 21.7%, debido a que se logran altas características de soporte. Al igual que GAW-1, este perfil requiere una exactitud muy alta de cumplimiento del circuito teórico y el acabado de alta calidad de la superficie del ala. Presentamos las coordenadas del perfil en MM, recalculadas por el diseñador al acorde del ala de la aeronave Cree-Cree, igual a 480 mm.
P-52 es un perfil moderno desarrollado en el TSAGA para aviones ligeros. Tiene un calcetín estúpido y una cola oculta.
Yak-55 es un perfil simétrico para un avión deportivo y aeróbular. En el ala, el grosor relativo es de 12-18%, en el plumaje - 15%. El carácter de caer en la aeronave es muy "suave" y suave.
El V-16 es un perfil simétrico francés, tiene un alto Su MAX, se utiliza en aeronaves deportivos CAP-21, "Extra-230" y otros.
SU-26-18%, SU-26-12% - Perfiles especiales para deportes y aeronaves aeróbicos. Su-26-18% se usa en la raíz del ala su-26, el SU-26-12%, al final del ala y en el plumaje. El perfil tiene un calcetín "afilado", que reduce ligeramente las propiedades del portador, pero le permite lograr una reacción de máquina muy sensible a la desviación del volante. Aunque para los principiantes, tal aeronave está compuesto en pilotaje, los atletas experimentados tienen la oportunidad de realizar formas, inaccesibles a los aviones con una reacción lenta "suave" al movimiento del asa causada por un dedo del perfil. El desglose de la aeronave con el perfil de su-26 se produce de manera rápida y brusca, lo que es necesario al realizar figuras modernas del sacacorchos. La segunda característica es "perteneciente" en la parte de la cola que aumenta la eficiencia del Aileron.
Su-26 Wing tiene grandes AILONES, ocupando casi todo el borde trasero. Si "derriba" el neutro de los aleroones (ambos a la vez), hacia abajo a 10 °, SU MAX aumentará en aproximadamente 0.2, se acercará a Su Max es un buen perfil asimétrico. Al mismo tiempo, CX prácticamente no está creciendo, y la calidad aerodinámica no cae, se observa lo mismo en otros perfiles simétricos. Esto se basa en el uso de airones, relacionados cinemáticamente con la dirección de altura, realizar funciones y alerones, y se cierra al mismo tiempo, como cierres en un modelo aerobático del cordón.
Tal vez el principal agregado de aeronaves es el ala. Es el ala que crea una fuerza de elevación, mantiene un avión múltiple en el aire, sin dejarlo caer. No es casual que los diseñadores tengan una expresión de que el que posee el ala está controlado por el avión. La búsqueda de mejorar las características aerodinámicas de las aeronaves obliga a los desarrolladores a mejorar constantemente el ala, trabajando en su forma, pesaje y perfil.
Ala en perfil
El perfil de ala de avión es una sección transversal geométrica del ala, pasando paralelo al eje de la aeronave. O más fácil: la vista del lado del ala. Durante los largos años del desarrollo de la aeronave, en diferentes laboratorios e instituciones, las alas de la configuración más diferente fueron desarrolladas y experimentadas constantemente. La velocidad creció, la masa de aviones, las tareas cambiaron, y todo esto requirió nuevos perfiles de ala.
Tipos de perfiles
Hasta la fecha, hay varios perfiles de alas que difieren a propósito. El mismo tipo puede tener muchas opciones y aplicar en varias aeronaves. Pero en general, los tipos principales existentes de perfiles pueden ilustrarse por la imagen a continuación.
- Simétrico.
- Asimétrico.
- Sin montaje.
- Biconvexo.
- En forma de S.
- Laminado
- Lentia.
- Rhombid.
- En forma de cuña.
En un avión separado, se usa un perfil cambiante a lo largo de la longitud del ala, pero generalmente su forma no se modifica en todo.
Geometría
Externamente, el perfil del ala se asemeja a un gusano o algo así. Ser una figura geométrica compleja, tiene su propio conjunto de características.
La figura muestra las características geométricas principales del perfil del ala de la aeronave. La distancia (b) se llama el ala del acorde, es la distancia entre los puntos extremos delante y detrás. El grosor relativo se determina mediante la relación del grosor máximo del perfil (Cmax) a su acorde y se expresa como un porcentaje. La coordenada del grosor máximo es la distancia de la relación desde el calcetín al lugar del grosor máximo (XC) al acorde (B) y también se expresa como un porcentaje. La línea media es una curva condicional, equidistante de los paneles superior e inferior del ala, y la flecha de desviación (FMAX) se llama la eliminación máxima de la línea media del acorde. Otro indicador es curvatura relativa, calculada por el método de división (FMAX) al acorde (B). Tradicionalmente, todos estos valores se expresan como un porcentaje. Además de los ya mencionados, hay un radio del pico del perfil, las coordenadas de la mayor concavidad y otro número de otros. Cada perfil tiene su propio cifrado y, por regla general, las características geométricas principales en este cifrado están presentes.
Por ejemplo, el perfil B6358 tiene un grosor de perfil del 6%, la posición de la flecha de la concreción del 35% y la curvatura relativa es del 8%. El sistema de designaciones, desafortunadamente, no está unificado, y los cifradores utilizan diferentes desarrolladores cada uno a su manera.
Aerodinámica
Fancy, a primera vista, los dibujos de las secciones del ala no se hacen debido al amor por un arte alto, sino también en fines pragmáticos, para garantizar altas características aerodinámicas de los perfiles de ala. Estas características más importantes incluyen el coeficiente de la fuerza de elevación SUS y el coeficiente de resistencia CX para cada perfil específico. Los propios coeficientes no tienen un valor constante y dependen del ángulo de ataque, velocidad y algunas otras características. Después de las pruebas en el tubo aerodinámico, se puede eligir el llamado polar para cada perfil del ala de avión. Refleja la dependencia entre CX y SU en un cierto ángulo de ataque. Los libros de referencia especiales se crean que contienen información detallada sobre cada perfil de ala aerodinámica e ilustrados por los gráficos y esquemas correspondientes. Estos libros de referencia están disponibles libremente.
Seleccionar un perfil
Una variedad de aeronaves, los tipos de sus instalaciones motoras y su propósito requieren un enfoque completo para la selección de un perfil de ala de avión. Al diseñar nuevos aviones, generalmente se consideran varias alternativas. Cuanto más sea el espesor relativo del ala, la más resistencia. Pero con alas finas, la longitud alta es difícil de garantizar una resistencia estructural adecuada.
Por separado hay una pregunta sobre las máquinas supersónicas que requieren un enfoque especial. Es bastante natural que el perfil de ala de avión AN-2 ("corrupto") se diferencie del perfil del luchador y el forro de pasajeros. Los perfiles de ala simétrica y en forma de S crean una fuerza de elevación más pequeña, pero difieren en la estabilidad, una ala delgada con una curva pequeña es adecuada para máquinas deportivas de alta velocidad y combatientes, y el perfil de ala de alto levantamiento se puede llamar un ala gruesa con Una curva grande aplicada en un gran avión de pasajeros. La aeronave de supervisión está equipada con alas que tienen un perfil de lenteil, y para los perfiles hipersónicos en forma de cuña y en forma de cuña. Debe tenerse en cuenta que al crear el mejor perfil, es posible perder todas sus ventajas solo debido al procesamiento de mala calidad de la superficie de los paneles de ala o el diseño fallido de la aeronave.
El método de calcular las características.
Recientemente, los cálculos de las características del ala de un perfil en particular se llevan a cabo utilizando una computadora que puede realizar el modelado multifactor del comportamiento del ala en diferentes condiciones. Pero la forma más confiable es las pruebas naturales realizadas en soportes especiales. Los empleados separados de la "vieja escuela" pueden continuar haciendo esto manualmente. El método suena simplemente amenazando: "Cálculo completo del ala utilizando ecuaciones integródicas en relación con la circulación desconocida". La esencia del método es presentar la circulación del flujo de aire alrededor del ala en forma de series trigonométricas y en la búsqueda de los coeficientes de estas series, que satisfacen las condiciones de los límites. Este trabajo es muy laborioso y todavía da solo las características aproximadas del perfil del ala de la aeronave.
Construcción del ala de la aeronave.
Bellamente dibujado y el perfil calculado detallado debe hacerse en realidad. El ala, además de realizar su función principal, crear una fuerza de elevación, debe realizar una serie de tareas asociadas con la colocación de los tanques de combustible, varios mecanismos, tuberías, arneses eléctricos, sensores y muchos otros, lo que lo convierte en un técnico extremadamente complejo. objeto. Pero si dices muy simplista, el ala del avión consiste en un conjunto de río que aseguran la formación del perfil de ala deseado, ubicado a través del ala, y los salones ubicados a lo largo. Desde arriba y abajo, este diseño está cerrado con un trigador con un conjunto de fibres. Las costillas en puestos de información externos corresponden completamente al perfil del ala de la aeronave. El laborioso de la fabricación del ala alcanza el 40% de la intensidad laboral total de la fabricación de toda la aeronave.
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