Bude zapaľovacia cievka pasovať? Rozdiel medzi kontaktnou zapaľovacou cievkou a bezkontaktnou zapaľovacou cievkou. Druhy zapaľovacích systémov

Po viac ako pol storočia vývoja benzínových motorov s karburátorom so systémom kontaktného zapaľovania cievka (alebo ako ju často nazývali šoféri minulých rokov - „cievka“) prakticky nezmenila svoj dizajn a vzhľad, čo predstavuje vysokonapäťový transformátor v kovovom zapečatenom skle naplnenom transformátorovým olejom na zlepšenie izolácie medzi závitmi vinutia a chladením.

Neoddeliteľným partnerom cievky bol distribútor - mechanický spínač nízkeho napätia a vysoký rozdeľovač. Iskra sa mala objaviť v zodpovedajúcich valcoch na konci kompresného zdvihu zmesi vzduch -palivo - presne v určitý moment. Distribútor vykonal tak iskru, ako aj jej synchronizáciu so zdvihmi motora a distribúciu medzi sviečky.

Klasická zapaľovacia cievka naplnená olejom - „cievka“ (čo vo francúzštine znamená „cievka“) - bola mimoriadne spoľahlivá. Pred mechanickými vplyvmi bolo chránené oceľovým sklom karosérie a pred prehriatím - účinným odvodom tepla olejom plniacim sklo. Podľa necenzurovanej pôvodnej verzie rýmu „Nebolo to o cievke - idiot sedel v kabíne ...“ sa ukazuje, že spoľahlivý navijak niekedy zlyhal, aj keď ani vodič nie je taký idiot ...

Ak sa pozriete na obvod systému kontaktného zapaľovania, zistíte, že tlmený motor sa môže zastaviť v akejkoľvek polohe kľukového hriadeľa, a to ako so zatvorenými kontaktmi ističa nízkeho napätia v rozdeľovači, tak aj s otvorenými. Ak sa počas predchádzajúceho tlmenia motor zastavil v polohe kľukového hriadeľa, v ktorej vačka rozdeľovača zatvorila kontakty prerušovača, ktorý dodáva nízke napätie do primárneho vinutia zapaľovacej cievky, potom keď sa vodič z nejakého dôvodu zapol zapaľovanie bez naštartovania motora a ponechal kľúč v tejto polohe dlhší čas, primárne vinutie cievky sa môže prehriať a vyhorieť ... Namiesto neho ním začal prechádzať jednosmerný prúd 8-10 ampérov prerušovaný pulz.

Oficiálne nie je cievka klasického typu naplneného olejom opraviteľná: po vyhorení vinutia bola odoslaná do šrotu. Kedysi sa však v motorových skladoch elektrikárom podarilo opraviť cievky - vzplanuli puzdro, vypustili olej, previnuli vinutia a znova zostavili ... Áno, boli časy!

A až po hromadnom zavedení bezkontaktného zapaľovania, pri ktorom boli kontakty rozdeľovača nahradené elektronickými spínačmi, problém spaľovania cievok takmer zmizol. Vo väčšine spínačov bolo automatické vypnutie prúdu cez zapaľovaciu cievku zaistené pri zapnutom zapaľovaní, ale bez spustenia motora. Inými slovami, po zapnutí zapaľovania sa začal počítať malý časový interval a ak vodič počas tejto doby nespustí motor, spínač sa automaticky vypne a ochráni cievku aj seba pred prehriatím.

Suché cievky

Ďalšou fázou vývoja klasickej zapaľovacej cievky bolo odmietnutie olejom naplneného puzdra. „Mokré“ cievky boli nahradené „suchými“. Štrukturálne to bola takmer rovnaká cievka, ale bez kovového tela a oleja, na vrchu pokrytá vrstvou epoxidovej zmesi, ktorá ju chránila pred prachom a vlhkosťou. Pracovala v spojení s rovnakým distribútorom a často vo výpredaji bolo možné nájsť staré „mokré“ cievky aj nové „suché“ cievky pre ten istý model auta. Boli úplne zameniteľné, dokonca pasovali na „uši“ držiakov.

Pre bežného majiteľa auta v skutočnosti neexistovali žiadne výhody ani nevýhody pri zmene technológie z „mokrého“ na „suchý“. Ak bol ten druhý, samozrejme, vyrobený s vysokou kvalitou. „Zisk“ dostali iba výrobcovia, pretože výroba „suchej“ cievky je o niečo jednoduchšia a lacnejšia. Ak však boli „suché“ cievky zahraničných výrobcov automobilov pôvodne premyslené a vyrobené celkom opatrne a slúžili takmer rovnako dlho ako „mokré“, sovietske a ruské „suché“ cievky sa stali známymi, pretože mali veľa problémov s kvalitou. a zlyhal dosť často.bez dôvodu.

Tak či onak, dnes „mokré“ zapaľovacie cievky úplne ustúpili „suchým“ a ich kvalita, a to ani v prípade domácej výroby, prakticky nie je uspokojivá.

Existovali aj hybridné cievky: obyčajná „suchá“ cievka a obyčajný bezkontaktný spínač zapaľovania boli niekedy kombinované do jedného modulu. Takéto prevedenie sa našlo napríklad u mono-vstrekovacích Fordov, Audi a mnohých ďalších. Na jednej strane to vyzeralo do určitej miery technologicky vyspelé, na strane druhej sa znížila spoľahlivosť a zvýšila sa cena. Koniec koncov, dve poriadne vykurovacie jednotky boli spojené do jednej, pričom oddelene lepšie chladili, a ak jedna alebo druhá zlyhala, výmena bola lacnejšia ...

Ach áno, dokonca aj v prasiatku konkrétnych hybridov: na starých Toyotách bol často variant cievky integrovaný priamo do distribútora distribútora! Integrovaný bol, samozrejme, nie tesne, a v prípade zlyhania sa „cievka“ dala ľahko vybrať a kúpiť samostatne.

Zapaľovací modul - odmietnutie distribútora

Počas vývoja vstrekovacích motorov došlo k pozoruhodnému vývoju vo svete navijakov. Prvé vstrekovače obsahovali „čiastočný rozdeľovač“ - obvod cievky nízkeho napätia už komutovala elektronická riadiaca jednotka motora, ale iskru do valcov stále rozdeľoval klasický posúvač poháňaný z vačkového hriadeľa. Túto mechanickú jednotku bolo možné úplne opustiť pomocou kombinovanej cievky, v ktorej spoločnom tele boli jednotlivé cievky skryté v množstve zodpovedajúcom počtu valcov. Také jednotky sa stali známymi ako „zapaľovacie moduly“.

Elektronická riadiaca jednotka motora (ECU) obsahovala 4 tranzistorové kľúče, ktoré striedavo dodávali 12 voltov do primárnych vinutí všetkých štyroch cievok zapaľovacieho modulu a tie zasa zasielali vysokonapäťový iskrivý impulz do vlastnej sviečky. Ešte bežnejšie sú zjednodušené verzie kombinovaných cievok, ktoré sú technologicky vyspelejšie a výroba je lacnejšia. V nich v jednom kryte zapaľovacieho modulu štvorvalcového motora nie sú umiestnené štyri cievky, ale dve, ale napriek tomu fungujú pre štyri sviečky. V takejto schéme je iskra dodávaná do sviečok v pároch - to znamená, že príde na jednu zo zapaľovacích sviečok z páru v momente potrebnom na zapálenie zmesi a na druhú - nečinnú, v okamihu, keď z tohto valca sa uvoľňujú výfukové plyny.

Ďalšou fázou vývoja kombinovaných cievok bol prenos elektronických spínacích kľúčov (tranzistorov) z riadiacej jednotky motora do puzdra zapaľovacieho modulu. Odstránenie výkonných a horúcich tranzistorov „podľa ľubovôle“ zlepšilo teplotu ECU a ak nejaký elektronický prepínač zlyhal, stačilo vymeniť cievku, a nie meniť ani spájkovať zložitú a nákladnú riadiacu jednotku. V ktorých sú často uvedené heslá imobilizéra, individuálne pre každé auto a podobné informácie.

Každý valec má cievku!

Ďalším typickým riešením zapaľovania pre moderné benzínové vozidlá, ktoré existuje súbežne s modulárnymi cievkami, sú jednotlivé cievky pre každý valec, ktoré sú nainštalované v zapaľovacej sviečke a bezprostredne sa dotýkajú zapaľovacej sviečky bez vysokonapäťového vodiča.

Prvé „osobné cievky“ boli len cievky, ale potom sa do nich presťahovala spínacia elektronika, rovnako ako sa to stalo so zapaľovacími modulmi. Medzi výhody tohto tvarového faktora patrí odmietnutie vysokonapäťových vodičov, ako aj možnosť výmeny, ak zlyhá iba jedna cievka, a nie celý modul.

Je pravda, že by sa malo povedať, že v tomto formáte (cievky bez vysokonapäťových drôtov, namontované na sviečke) existujú cievky vo forme jedného bloku, zjednotené spoločnou základňou. Radi používajú napríklad GM a PSA. Toto je skutočne desivé technické riešenie: cievky sa zdajú byť oddelené, ale ak zlyhá jedna „cievka“, je potrebné vymeniť veľkú a veľmi drahú jednotku ...

Kam sme dospeli?

Klasická cievka naplnená olejom bola jednou z najspoľahlivejších a nezničiteľných súčastí automobilov s karburátorom a vstrekovaním. Jeho náhle zlyhanie bolo považované za vzácnosť. Je pravda, že jeho spoľahlivosť bola bohužiaľ „kompenzovaná“ integrálnym partnerom - distribútorom a neskôr elektronickým spínačom (ten sa však týkal iba domácich výrobkov). „Suché“ cievky, ktoré nahradili „olejové“, boli spoľahlivo porovnateľné, ale napriek tomu bez zjavného dôvodu zlyhávali o niečo častejšie.

Injekčný vývoj nútený zbaviť sa distribútora. Tak sa objavili rôzne konštrukcie, ktoré nepotrebovali mechanický rozdeľovač vysokého napätia - moduly a samostatné cievky podľa počtu valcov. Spoľahlivosť takýchto štruktúr sa ešte viac znížila v dôsledku komplikácií a miniaturizácie ich „drobov“, ako aj v dôsledku mimoriadne ťažkých podmienok ich práce. Po niekoľkých rokoch prevádzky s konštantným zahrievaním z motora, na ktorom boli namontované cievky, sa na ochrannej vrstve zmesi vytvorili trhliny, ktorými vlhkosť a olej vstupovali do vysokonapäťového vinutia, čo spôsobilo poruchy vo vnútri vinutí a zlyhanie zapaľovania. Jednotlivé cievky, ktoré sú inštalované v jamkách so sviečkami, majú ešte pekelnejšie pracovné podmienky. Tiež sa im nepáčia jemné moderné cievky umývania motorového priestoru a zvýšená medzera v elektródach zapaľovacích sviečok, ktorá sa vytvára v dôsledku ich dlhodobej prevádzky. Iskra vždy hľadá najkratšiu cestu a často ju nachádza vo vinutí cievky.

Výsledkom je, že najspoľahlivejší a najsprávnejší dizajn existujúcich a použitých sa dá nazvať zapaľovací modul so vstavanou spínacou elektronikou, inštalovaný na motore so vzduchovou medzerou a pripojený k sviečkam vysokonapäťovými vodičmi. Menej spoľahlivé sú samostatné cievky inštalované v sviečkových jamkách hlavy bloku a z môjho pohľadu je riešenie v podobe kombinovaných cievok na jednej rampe z môjho pohľadu úplne neúspešné.

Cievka zapaľovania automobilov je malý kovový kus, ktorý sa používa na zapálenie palivovej zátky v motoroch. Životnosť cievok je relatívne malá, pretože musia pracovať pri vysokom napätí a v obzvlášť agresívnych podmienkach.

Na čo slúžia zapaľovacie cievky?

V benzínových a plynových motoroch sa musí palivová zmes vznietiť. Elektrické zariadenia, ako sú zapaľovacie sviečky, sa najlepšie zapaľujú. Prevádzkové napätie v nich však dosahuje niekoľko desaťtisíce voltov... Tu je cievka potrebná, pretože z batérie je možné premeniť 12 voltový prúd na dokonca 50 000 voltov. V tomto prípade cievka napriek svojej zdanlivej jednoduchosti vážne trpí vonkajšími vplyvmi. Z tohto dôvodu sa mení v priemere každých 70 tisíc kilometrov.

Viac o zariadení

Mnoho elektrických zariadení je založených na použití zákona o vlastnej indukcii. Známa zapaľovacia cievka pozostáva z nasledujúcich prvkov:

• Vonkajšia vrstva je primárne vinutie, vyrobené z hrubého medeného drôtu s priemerom 0,8 milimetra. Počet závitov: 250-400 kusov;
• Vnútorná vrstva je sekundárne vinutie, vyrobené z tenkého medeného drôtu s priemerom 0,1 mm. Počet závitov: 19-25 tisíc kusov;
• Jadro je vyrobené zo špeciálnej transformátorovej ocele, čo je vynikajúci dostupný feromagnetický materiál.

Spínacie zariadenia sa rozlišujú aj oddelene, to znamená svorky vysokého a nízkeho napätia. Posledné menované sú dodávané k batérii a kovovej časti auta, takmer vždy k rámu.

Funguje to takto: prúd z vybraného zdroja (v aute je to generátor alebo batéria) spočiatku pôsobí v primárnom vinutí a vytvára elektromagnetické pole... Pri otvorení obvodu je pozorovaný samoindukčný účinok: v sekundárnom vinutí, keď sa zmení aktuálna sila (tj. Zníži sa na nulu), je indukovaný impulz elektromotorickej sily. Z nevedeckého hľadiska sekundárne vinutie „odoláva“ náhlej zmene prúdu v primárnom vinutí. V tomto prípade veľkosť EMF závisí od počtu závitov a hustoty ich vinutia. Výsledkom je, že z niekoľkých voltov, ktoré vyžaduje zapaľovací systém, je možné získať desaťtisíce voltov.

Jadro urobte to vrstvené - takže sa menej zahrieva. Vyhrievané jadro vnáša do systému nadmernú nelinearitu, a preto nie je možné dosiahnuť trvalo vysokú hodnotu indukčnosti celej cievky. Ak je jadro odstránené, indukčnosť bude príliš nízka.

Aby sa predišlo problémom, je cievka vybavená dodatočné odpory(zabraňuje prehriatiu) a kondenzátorom (zmäkčuje prepätie tým, že zabraňuje vzniku iskier), izolovať každú z vrstiev(zabraňuje uzavretiu obvodu). Všimnite si, že cievka čiastočne kompenzuje nevýhody vysokonapäťových drôtov.

Druhy zapaľovacích systémov

V závislosti od toho, ako sa palivová zmes zapáli, sa rozlišujú tieto systémy:

• Distribúcia... Jeden navijak prevzal všetku prácu viacvalcov. Systém je zastaraný a málo spoľahlivý, dnes sa nachádza iba v starých automobiloch;
• "Dvojitá iskra"... Vysoké napätie z jednej cievky zaisťuje činnosť dvoch sviečok, ktoré pracujú so synchrónne sa pohybujúcimi piestami. V tomto prípade energia dodáva iskru v jednej sviečke a v druhej sa plytvá. Rozlišujte medzi systémami DIS a trochu modernizovaným DIS-COP;
• Individuálne... Cievka sedí priamo na sviečku. Nie sú potrebné vysokonapäťové vodiče. Inak sa nazýva systém COP.

Systém COP zatiaľ nie je veľmi bežný, ale popredné automobilky ho uprednostňujú: napriek zjavnej zložitosti obsahuje konečný zapaľovací systém iba niekoľko prvkov, ktoré musia fungovať v súlade s pohybom piestov vo valcoch. Vďaka tomu vodiči ťažia zo spoľahlivosti, nákladov na opravy a, čo je zvláštne, vzhľadu - v motorovom priestore už nie je žiadne previsnuté vedenie.

Pochopenie času výmeny

Problémy so zapaľovacou cievkou do značnej miery duplikujú s zapaľovacie sviečky... Menovite:

• Spotreba benzínu sa zvýšila;
• Motor odmieta pracovať;
• Výkon klesol;
• Výfukové plyny sa stali „špinavšími“;
• Motor sa začal „trojnásobiť“;
• Jednotka podozrivo vibruje;
• Začalo sa ťažko.

Zároveň, ako sme už napísali vyššie, zdroj cievok môže byť znížený o celok z viacerých dôvodov: vnikanie vody, výparov oleja a automobilových chemikálií, prehriatie. Akékoľvek cievky okamžite zlyhajú kvôli poruche izolácie. A samotné sviečky ich môžu silne naložiť, v dôsledku čoho cievka vyhorí. Zvlášť zraniteľné sú jednotlivé systémy, ktoré pracujú pri extrémnych teplotách a vyžadujú dodatočnú ochranu.

O nákladnom výrobnom procese

Že veľké transformátory a vinutia pre elektromotory, tie malé navijaky áut stoja veľa peňazí. V konečnom dôsledku nemá zmysel porovnávať automobilovú elektriku s tou na stanici, ale obe sú veľmi náročné na materiály a výrobné technológie.

Pretože sekundárne vinutie je vyrobené z malého drôtu, nemôže byť správne vinutie jednoduchou záležitosťou: drôt s hrúbkou 0,1 mm by mal ležať plochý, bez najmenších deformácií. Ak v cievke vidíte čo i len malú medzeru, môžete si byť istí, že sa celý výrobok začne zahrievať. Spolu s prehriatím zlyhá izolácia.

Extrémne dôležité krimpovanie drôtov... Keď je motor v chode, auto začne vibrovať, čo znamená, že úlohu zohráva kabeláž malých drôtov vo vnútri cievok. Ak sa voľne visia, hrozí skrat.

Na materiál sú kladené vysoké nároky. Telo cievky musí odolávať aj veľkému mechanickému zaťaženiu. Telo je dnes vyrobené z nárazuvzdorného plastu ABS. Izolačné materiály v moderných cievkach môžu slúžiť aj v chemicky agresívnom prostredí.

Predĺžujeme činnosť zapaľovacích cievok

Výrobcovia umiestňujú cievky do puzdier naplnených epoxidom a najčastejšie transformátorovým olejom. Toto má zabrániť prehriatiu zariadenia. Je teda vždy na svedomí majiteľa auta, aby skontroloval, či je súčiastka mechanicky poškodená.

Cievky závisia od kvality zapojenia. Vysokonapäťové vodiče je potrebné udržiavať v čistote. To isté platí pre terminály, ktoré sú pokryté vrstvou oxidu a nečistôt.

Nezabudni sledujte sviečky... Menia sa pomerne zriedka, ale prípad použitia iba sviečok počas celého cyklu používania auta od nákupu až po zošrotovanie je dosť zriedkavý - chybné sviečky je potrebné vymeniť čo najskôr, inak „zabijú“ cievky.

Žiaľ, zapaľovacie cievky nie sú opraviteľné. Cievky v nich sú zabalené tak tesne, že v prípade poruchy izolácie nebude možné situácii nejako pomôcť. V takom prípade je potrebné vymeniť celé zariadenie. To isté platí pre prípady prehriatia.

Správna voľba

Najsprávnejšie je vybrať originál podľa VIN kódu vozidla. Pretože je zapaľovacia cievka niekde v strede zapaľovacieho obvodu, prudko reaguje na akékoľvek odchýlky od charakteristík uvedených výrobcom automobilov. Ak napríklad sviečka vyžaduje viac energie, ako môže cievka poskytnúť, tá druhá jednoducho vyhorí. Môžete získať ďalší „bonus“: ak nárok medzera sviečky je veľmi veľká, vysoké napätie sa pokúsi nájsť riešenie, to znamená, že prerazí izoláciu.

Prípadne môžete ísť k predajcovi a poskytnúť mu podrobnosti o nasledujúcich skutočnostiach:

• Motor automobilu;
• Model;
• Rok vydania;
• Typ karosérie.

Zoberie cievku, aj keď bola nainštalovaná neštandardné vybavenie... Alternatívne môžete cievku jednoducho vybrať a požiadať predajcu o rovnaký alebo identický náprotivok.

Prehliadka značiek

Značný počet navijakov OEM skutočne vyrába spoločnosti, ktoré budú uvedené na zozname. To neznamená, že je zbytočné brať originál. Skôr získate čas, takmer okamžite vyberiete potrebnú časť, nainštalujete ju a vrátite sa na cestu.

Z drahého tovaru by ste mali venovať pozornosť tým, ktoré sú v škatuliach s menami. nasledujúce firmy: Valeo (Francúzsko), Beru (Nemecko), Magneti Marelli (Taliansko). Kvalita cievok týchto spoločností je veľmi vysoká, ale cena, ako sa hovorí, hryzie.

Cievky týchto spoločností sú veľmi obľúbené: Bosch (Nemecko), NGK (Japonsko), Tesla (Česká republika).

Cievky českej spoločnosti Profit, ako aj notoricky známej dánskej skupiny JP, sa môžu stať rozpočtovým riešením. Budú musieť byť menené častejšie ako drahšie zariadenia, ale aj v tomto prípade bude ich nákup výnosný.

Výkon

Vedieť, ako si vybrať správnu zapaľovaciu cievku, bude pre vás vždy prospešné. Najprv, toto zariadenie sa dosť často pokazí. Mnoho automobilových nadšencov si mýli poruchy cievok s poruchami zapaľovacích sviečok alebo vysokonapäťových vodičov. Po druhé, porozumenie špecifikám výroby cievok a ich práci vám pomôže nielen rozpoznať falošný, ale aj správne vybrať priľahlé uzly, ako sú spomínané sviečky a drôty. Zapaľovacie cievky spravidla nestoja veľa peňazí, ale ak máte nové auto s individuálnym zapaľovacím systémom, jeho výmena bude stáť dosť peňazí. V prípade výmeny vám odporúčame vziať si cievky od Valeo, Beru (určite vám ich odporučia vaši priatelia-motoristi) alebo, ak sú finančné prostriedky obmedzené, výrobky od spoločnosti Profit a dánskej skupiny JP. Nezabudnite tiež, že iba majstri na čerpacej stanici budú schopní úplne diagnostikovať zapaľovací systém.

Systém zapaľovania automobilového benzínového motora je určený na zapálenie zmesi vzduchu a paliva vo valcoch motora. Na tento účel sa vlastnosť vysokého napätia používa na vytvorenie elektrického rozpadu vzduchovej medzery zapaľovacej sviečky. Pretože palubné napätie automobilu je v drvivej väčšine prípadov 12 V, boli vyvinuté zapaľovacie cievky na generovanie vysokonapäťových impulzov. Všetky bez výnimky fungujú na rovnakom princípe, ale akú zapaľovaciu cievku zvoliť pre konkrétny typ motora, závisí od niekoľkých faktorov.

Zariadenie zapaľovacej cievky

Vysokonapäťový transformátor, medzi motoristami známy ako zapaľovacia cievka, je vyrobený klasickým spôsobom-dvoma vinutiami (vysokonapäťové a nízkonapäťové) a kovovým jadrom zo špeciálnej transformátorovej ocele.

Spoľahlivosť zapaľovacej cievky priamo závisí od kvality vinutí, pretože nízke napätie pracuje pri vysokých prúdoch a vysoké napätie podlieha poruchám napätia medzi svojimi vlastnými závitmi. Aby sa vylúčili poruchy pri odbočení a porucha izolácie drôtu v dôsledku vibrácií, vinutia cievok sú impregnované špeciálnymi zmesami.

Typy zapaľovacích cievok

Historicky boli automobilové motory vybavené jednou zapaľovacou cievkou a napájanie požadovanej zástrčky bolo organizované pomocou metódy distribúcie kontaktov. Tento dizajn odhalil mnoho nevýhod a čoskoro bol nahradený zložitejším, keď bolo do jedného puzdra umiestnených niekoľko cievok, z ktorých každá bola zodpovedná za generovanie vysokého napätia pre dve sviečky naraz. V dnešnej dobe má väčšina nových elektrární individuálne zapaľovacie cievky pre každý valec a sú namontované priamo na sviečke.

Na jednej strane sa zvýšili náklady na zapaľovací systém, pretože namiesto jednej cievky je na motore nainštalovaných niekoľko naraz. Na druhej strane zmizne potreba dlhých vysokonapäťových vodičov a zvýši sa spoľahlivosť systému ako celku, pretože porucha jednej cievky vedie k poruche iba jedného valca, a nie dvoch alebo všetkých naraz.

Akú zapaľovaciu cievku zvoliť pre auto

Väčšina výrobcov automobilov navrhuje svoje zapaľovacie cievky pre konkrétny model pohonnej jednotky. Cievky nie sú spravidla zameniteľné z hľadiska konštrukcie a elektrických charakteristík. Inštalácia nesprávnej cievky môže viesť k nasledujúcim následkom:

• nedostatok normálnej iskry na sviečke;
• porucha obvodu ovládania cievky;
• porucha samotnej cievky.

Vrátane zapaľovacej cievky? Používajte elektronický vyhľadávací systém podľa značky auta alebo jeho VIN kódu. Výsledkom vyhľadávania môže byť originálny náhradný diel alebo úplný analóg iného výrobcu. Neobťažujte sa s výletmi do obchodu, môžete si objednať a prijať najpohodlnejším spôsobom!

Zapaľovacia cievka je veľmi dôležitým prvkom, ktorého hlavnou úlohou je prevádzať napätie z nízkeho na vysoké napätie. Toto napätie pochádza priamo z batérie alebo generátora. Cievka systému kontaktného zapaľovania sa úplne líši od podobného prvku v bezkontaktnom systéme.

Kontaktná zapaľovacia cievka

V systéme kontaktného zapaľovania pozostáva cievka z niekoľkých základných prvkov: jadro, primárne a sekundárne vinutie, kartónová trubica, prerušovač a prídavný odpor. Charakteristikou primárneho vinutia v porovnaní so sekundárnym je menší počet závitov medeného drôtu (až 400). V sekundárnom vinutí cievky môže ich počet dosiahnuť 25 tisíc, ale ich priemer je niekoľkokrát menší. Všetky medené drôty v zapaľovacej cievke sú dobre izolované. Jadro cievky obmedzuje tvorbu vírivých prúdov, pozostáva z pásov transformátorovej ocele, ktoré sú tiež navzájom dobre izolované. Spodná časť jadra je inštalovaná v špeciálnom porcelánovom izolátore. Teraz nie je potrebné podrobne uvádzať princíp činnosti cievky, stačí spomenúť, že v kontaktnom systéme má taký prvok (menič napätia) kľúčový význam.

Bezkontaktná zapaľovacia cievka

V bezkontaktnom zapaľovacom systéme cievka plní presne rovnakú funkciu. A rozdiel sa prejavuje iba v priamej štruktúre prvku, ktorý transformuje napätie. Za zmienku tiež stojí, že elektronický spínač prerušuje obvod napájania primárnej cievky. Pokiaľ ide o samotný zapaľovací systém, ten bezkontaktný je v mnohých ohľadoch oveľa lepší: schopnosť naštartovať a prevádzkovať motor pri nízkych teplotách, vo valcoch nie je zaznamenané žiadne narušenie rovnomernosti rozloženia iskier, nedochádza k vibráciám. Všetky tieto výhody poskytuje samotná cievka v bezkontaktnom zapaľovacom systéme.

Porovnanie cievok

Pokiaľ ide o znaky rozdielu medzi cievkou kontaktného zapaľovacieho systému a bezkontaktným, každý okamžite venuje pozornosť označeniu. Skutočne ním môžete okamžite zistiť, pre ktorý systém sa cievka používa. Zaujímajú nás však vonkajšie a technické rozdiely cievok, preto uvedieme rozdiely v týchto parametroch:

• Cievka v systéme kontaktného zapaľovania má v primárnom vinutí väčší počet závitov. Táto zmena priamo ovplyvňuje odpor a množstvo pretekajúceho prúdu. Navyše obmedzenie prúdu na kontaktoch súvisí s bezpečnosťou (aby kontakty nespálili).
• Kontakty ističa cievky v bezkontaktnom zapaľovacom systéme sa nezašpinia ani nespália. Táto spoľahlivosť poskytuje jednu dôležitú výhodu: nastavenie načasovania zapaľovania netrvá dlho.
• Cievka v bezkontaktnom zapaľovacom systéme je výkonnejšia a spoľahlivejšia. Táto výhoda priamo súvisí so skutočnosťou, že bezkontaktnejší zapaľovací systém je spoľahlivejšou možnosťou. Preto v takom systéme cievka dáva motoru väčší výkon.

Stránka so závermi

1. Majú rôzne označenia, ktoré označujú rozdiel medzi týmito dvoma cievkami.
2. V kontaktnom systéme má cievka viac závitov.
3. Kontakty ističa cievky bezkontaktného systému sú spoľahlivejšie.
4. Samotná cievka v bezkontaktnom zapaľovacom systéme dáva väčší výkon.

Zapaľovacia cievka, často nazývaná cievka, je elektrický zosilňovač, ktorý generuje elektrický impulz vysokého napätia. Impulz sa na elektródach zapaľovacej sviečky premení na iskru a zapáli horľavú zmes vo valci. Kvalita iskry a včasnosť jej vytvorenia zaisťuje spoľahlivosť motora.

Pred kúpou nového kotúča sa snažte zistiť jeho spoľahlivosť podľa recenzií majiteľov. Opýtajte sa na počet najazdených kilometrov, ktorý zariadenie vydržalo, či sa zmenilo zrýchlenie motora a spotreba paliva, maximálne otáčky a emisie CO.

Dizajn cievky by mal poskytovať:

• spoľahlivá izolácia medzi vinutiami a zákrutami;
• vysoký elektrický odpor medzi telom a zemou;
• pevnosť puzdra, najmä plastových dielov;
• absencia mikrotrhlín;
• spoľahlivosť elektrických kontaktov a spojení.

Kvalitná cievka vydrží teploty až do 180 ° C.

Typy zapaľovacích cievok

Zapaľovacie cievky poskytujú iskrenie všetkých zapaľovacích sviečok pomocou rozvádzača. Prepínané zariadenia zahŕňajú zapaľovaciu cievku B-116 a jej odrody:

• B-114;
• B-115;
• B-117.

Externe sú zariadenia podobné, ale majú odlišný odpor a indukčnosť primárneho a sekundárneho vinutia a sú určené na použitie v rôznych zapaľovacích systémoch. Napríklad B-114 sa používa v kontaktných systémoch a B-116 s bezkontaktnými tranzistorovými rozdeľovačmi. Obe cievky budú pracovať v obvodoch, ktoré nie sú určené pre nich, ale nefungujú dlho a dlho.

B-114 a B-117 majú podobnú štruktúru, ale majú odlišné označenie koncoviek a údaje o vinutí. V niektorých prípadoch môže ich výmena poskytnúť pozitívny výsledok, ale nastavenie zapaľovania štandardnou metódou nebude fungovať. Budeme musieť konať z rozmaru.

Cievka B-114 má trikrát vyšší transformačný pomer ako ostatné. Preto je vhodné používať B-114 vo výkonných motoroch poháňaných nízkooktánovým palivom, napríklad:

• ZIL 130, 131;
• GAZ-53, 66, 3102;
• KaVZ.

Charakteristika populárnych zapaľovacích cievok

	Transformačný pomer	Vlastnosti dizajnu	Použiteľnosť zapaľovacích cievok
B114-B	227	R, M, DR	ZIL-130, 131; GAZ-56, 66, 3102; PAZ, KavZ
B115-B	88	R, M, DR	M-412, 2140, 2141; GAZ-24; ZAZ-968 a ďalšie.
B116	153	R, M, DR	GAZ-2410, 31029
B117	78.5	POPOLUDNIE	VAZ-2101, ... 07, 2121
B118	115	R, M, E, DR	ZIL-131; GAZ-66 atď.
27.3705	82	POPOLUDNIE	VAZ-2104, ... 09, 2121; M-2141; ZAZ-1102
29.3705	90	P, C.	VAZ-2108, 09 (MSUD); VAZ-1111; VAZ-2110
3009.3705	70	Z, C.	GAZ-3302 (MSUD)
3112.3705	80	Z, C.	VAZ-2107, ... 12; GAZ-31029
8352.12		POPOLUDNIE	VAZ-2110, ... 12

Р - otvorený magnetický obvod;
З - uzavretý magnetický obvod;
M - cievka naplnená olejom;
C - suchá cievka;
E - tienená cievka;
DR - cievka má dodatočný odpor (0,9 ... 1,0 Ohm)

Cievky sa môžu líšiť v niektorých drobných nuanciách, ktoré ovplyvňujú súdržnosť motora. Napríklad navijak B-115V je možné nahradiť B-117A. Charakteristiky B-115V a B-117A sú takmer totožné. Iskrový výbojový prúd pre B-115V je však silnejší-38 mA a pre B-117A je to iba 30 mA. Silná iskra je lepšia ako slabá a výmena B-115V za B-117A nemá žiadne negatívne dôsledky. Majitelia automobilov s tachometrom však zistia, že hodnoty zariadenia sa nezhodujú so skutočnými. Je to spôsobené absenciou dodatočného odporu v modeli 117. To znamená, že nahradenie prakticky identických zariadení B-115V B-117A alebo naopak nie je vždy správne.

Ak má vaše auto zapaľovaciu cievku B116, mali by ste vedieť, že sú k dispozícii v dvoch modifikáciách. Pre kontaktné a bezkontaktné systémy. Úpravy 03, 04 pre bezkontaktné.

V moderných automobiloch sa často používajú jednotlivé cievky, pre každú sviečku zvlášť. Jednotlivé zosilňovače pre každú sviečku výrazne zjednodušujú zapaľovací systém tým, že eliminujú distribučný modul z elektrického obvodu

Najpopulárnejší výrobcovia týchto zariadení sú:

• Nemecká spoločnosť Bosch;
• Taiwanský Dynatec;
• taliansky

Ale ak prvú spoločnosť, Bosch, možno považovať za generálneho vývojára zariadení, potom druhý Dynatec a ERA vyrábajú svoje klony, ale na dostatočne vysokej technickej úrovni a pokiaľ ide o spoľahlivosť takmer nie sú nižšie ako pôvodné, napriek nižšia cena.

Zariadenie klasickej zapaľovacej cievky

Všetky autá vyrobené pred 80. rokmi mali jednu zapaľovaciu cievku, čo je zosilnený transformátor.

Hlavné prvky zariadenia: 1. centrálny (terminál vysokého napätia), chránený krytom; 2. plastový kryt; 3. sekundárne vinutie; 4. primárne vinutie; 5. magnetický obvod; 6. železné jadro; 7. telo.

Na primárne vinutie sa aplikuje 12 V impulz, ktorý sa na elektródach zapaľovacej sviečky premení na vysokonapäťový výboj s napätím 20-30 kilovoltov. Vysokonapäťové impulzy napätia sú na sviečky aplikované striedavo pomocou kontaktného alebo elektronického rozdeľovača.

Zariadenie s individuálnou cievkou

Jednotlivé cievky sa v zásade nelíšia od klasických cievok, ale sú spoľahlivejšie, už len preto, že je najmenej štyrikrát menšia pravdepodobnosť účasti na iskrení, čo výrazne zvyšuje ich zdroje.

Okrem toho je v jednotlivých cievkach často inštalovaná dióda na prerušenie spätného vysokého napätia.

Také cievky sú oveľa menej horúce, spoľahlivé a ľahko nastaviteľné centrálnym procesorom, aby sa dosiahol optimálny výkon motora pri rôznych zaťaženiach.

Vlastnosti výmeny zapaľovacích cievok automobilov

Ak je napríklad zapaľovacia cievka BYD F3 pre motor 4G18 mimo prevádzky, môžete si ako náhradu vybrať niekoľko možností:

• doplnené výrobcom - BOSH, F01R00A010;
• podobný, pod sériovým číslom 880317A, výrobca ERA.

Je zaujímavé, že Dynatec nevyrába zapaľovacie zariadenia pre tieto motory, nie je potrebné hľadať.

Vzhľadom na to, že taliansky naviják ERA je rovnako spoľahlivý ako zapaľovacia cievka Bosch, ale oveľa lacnejší, podľa odhadov pracovníkov autoservisu nemá zmysel vynakladať ďalšie peniaze na originál. Napriek tomu je nemecká kvalita BOSCH, dokonca aj v čínskej verzii, oveľa presvedčivejšia ako kvalitná krycia verzia talianskej spoločnosti ERA.

Napriek tomu je potrebné poznamenať, že spoločnosť BOSCH, ktorá je generátorom originálnych myšlienok, svoje výrobky pravidelne modernizuje, čo sa nedá povedať o spoločnostiach ako ERA, ktoré vyrábajú kópie.

Ale aj pri nákupe náhradných dielov BOSCH si starostlivo skontrolujte číslo produktu. V rámci tej istej série sa môžu vyskytnúť malé rozdiely vo forme upevňovacích prvkov alebo hrúbky a priemeru tesnení, ktoré môžu komplikovať inštaláciu zariadenia. Mýlite sa s náhradnými dielmi ERA, ich sortiment je oveľa skromnejší ako v BOSCH.

Ak ste majiteľom auta závodu Volzhsky a zázrak sovietskeho automobilového priemyslu vám nejako funguje, navijak vyrobený spoločnosťou SOATE (Stary Oskol), môžete ho zmeniť na analóg Dynatec. Spoločnosť AvtoVAZ odporučila takúto náhradu v roku 2012 a urobila to zadarmo na značkových čerpacích staniciach. Je však lepšie vymeniť modul za podobný, ktorý vyrába spoločnosť BOSCH.

Vlastnosti výberu zapaľovacích cievok motocykla

Stupňovité transformátory na iskrenie sú vybavené nielen automobilovými spaľovacími motormi, sú prítomné v:

• závesné motory;
• mopedy a motocykle;
• kosačky na trávu;
• reťazové píly;
• elektrické generátory.

Ak vyberáte zapaľovaciu cievku pre moped Verkhovyna, zvyčajne v ňom bol nainštalovaný B-300, potom si všimnite, že zariadenie s podobným názvom B-300B má menší počet závitov v budiacom vinutí. Výmena B-300 za B-300B je preto nemožná. Motor sa zvyčajne ani nespustí. Ale ak je B-300 nahradený podobným zariadením z motocykla IZH, motor bude fungovať dobre.

V sovietskych motorových skútroch, ako napríklad „Ant“, „Tourist“ používali cievky B-51. Líši sa od automobilových zariadení v tom, že do primárneho vinutia nie je napájané 12, ale 6 voltov. B-51 sa svojim zariadením nijako nelíši od ostatných motocyklových navijakov. Mnoho majiteľov skútrov s cievkami B-51 ich mení na automobilové 12-voltové cievky. Transformačný pomer je dostatočný na to, aby vytvoril vysokokvalitnú iskru, nie horší ako z B-51.

Výber navijaka na motorovú pílu

Ak ste majiteľom obľúbenej taiwanskej motorovej píly Stihl: MS170, MS180, 017 alebo 018 a aktívne s ňou pracujete, pravdepodobne ste sa už stretli s problémom zlyhania magnetu. Spoločnosť Shtil tieto reťazové píly vybavuje rovnakými cievkami CH000013-5. Cievky Calm 180 sa ukázali byť celkom spoľahlivými zariadeniami, preto by ste nemali nahradiť Calm 180 analógovým, s výnimkou extrémnych prípadov. Prax ukázala, že analógy cievok 180 neznámych výrobcov nevydržia ani dva pracovné týždne. Pôvodné modely zároveň vydržia viac ako jeden rok, a to aj pri veľkom zaťažení. Cievky 180 -teho storočia dobre slúžia aj na iných čínskych motorových pílach.

Pri kúpe zapaľovacej cievky by ste mali v prvom rade venovať pozornosť jej vlastnostiam, vziať do úvahy vplyv ich rozdielov na činnosť motora a vybrať si produkt známych značiek. Ak ste si vybrali analóg, pripravte sa na to, že budete musieť prestavať niektoré parametre zapaľovacieho systému.