Pomocou AIS na lodiach. Vybavenie AIS Automatické štatistiky identifikačného systému AIS

Na palube plavidla, AIS zariadenie používa súdne zloženie na tieto účely: \\ t

· Aby sa zabránilo zrážkam ako zariadenia, ktoré dopĺňa lodi radaru a zabezpečuje informácie o mieste a parametroch pohybu iných plavidiel;

· Ďalšie informácie o iných plavidlách (názov alebo označenie volania, typ plavidla, jeho stav navigačného stavu, prístavu určenia, cestovnej trasy), ktorá vám umožní správne posúdiť situáciu a rozhodnúť o riadení plavidla;

· Preložiť do iných súdov a pobrežných služieb, správy súvisiace s bezpečnosťou plavby v súlade s požiadavkami dohovoru SOLAS v / 31);

· Prenos informácií do pobrežných služieb vrátane supers a povinného systému správ lodí, čo umožňuje vylúčiť rádiotelefónu výmenu alebo znížiť jeho objem;

· Prijať miestne navigačné informácie a upozornenia z pobrežných služieb (situácia pre lodnú dopravu, zistené riziká, stav SNO, hydrometeorologické informácie);

· Ak chcete efektívne detekovať finančné prostriedky navigačného zariadenia (SNO), vybavené AIS a prijímajú ďalšie informácie z nich (umiestnenie, stav, hydrometeorologické údaje);

· Zvýšiť efektívnosť interakcie s Icebreakers, remorkéry a pilotné služby.

Efektívne a bezpečné používanie AIS na lodiach je možné, s výhradou správnej pripravenosti rozsudkov na používanie tohto nového typu navigačných zariadení. Súdne zloženie by malo byť dobre oboznámené so zásadami práce, informačných a technických charakteristík, schopností a obmedzení AIS. Zvlášť dôležité sú zručnosti výkladu zobrazených informácií a jeho praktické použitie, aby sa zabránilo kolíziám. V súčasnosti nie sú stanovené povinné požiadavky na prípravu diferencovaných firiem na používanie AIS. Zriadenie takýchto požiadaviek sa však už diskutuje o IMO a iných medzinárodných a národných organizáciách týkajúcich sa bezpečnosti plavby. Je možné, že v blízkej budúcnosti sa zavedie povinné vzdelávanie Samsmssmanship pre používanie AIS v kombinácii s tradičnou prípravou na použitie radaru a SARP.

Hlavným účelom a hlavnou funkciou AIS lodného zariadenia je prevencia konfliktov. Pravidlo 7 Medzinárodných pravidiel pre upozornenie na strety lodí (MPPS) si vyžaduje použitie všetkých prostriedkov používania všetkých žiadateľov v tomto prostredí s cieľom posúdiť riziko kolízie, z ktorých jeden by mal byť považovaný za zariadenie AIS nainštalovaný loď.

Praktické využívanie AIS na plavidlách s cieľom zabrániť zrážkam je však možné len po akumulácii potrebných skúseností, relevantných pre pripravenosť súdneho zloženia a konečného riešenia problému zobrazovania informácií AIS na obrazovkách lode Zobrazí sa. V blízkej budúcnosti by sa v blízkej budúcnosti, potom pred koncom implementačného obdobia AIS, by sa malo aplikovať lodné zariadenie AIS len ako prostriedok na doplnenie radarovej stanice a iných spôsobov, ako pozorovať situáciu navigácie, ako aj prostriedok na výmenu informácií s pobrežným Služby.

K obmedzeniam AIS, ktoré sa musia zvážiť pri použití na zabránenie zrážok, zahŕňajú: \\ t

· Významná časť súdov nesmie byť vybavená AIS, dokonca aj na konci obdobia vykonávania (rybolov, miestne plávanie, malé, potešenie a iné).

· Lodné zariadenie AIS môže byť vypnuté uznesením kapitána plavidla, ak používanie AIS môže nepriaznivo ovplyvniť bezpečnosť plavidla (napríklad v oblastiach, kde sú možné pirátske aktivity).

· V oblastiach s veľmi vysokou intenzitou prepravy je možné znížiť skutočný rozsah AIS do 10 - 12 míľ.

· Silné rádiové mamičky, napríklad počas búrky, môžu spôsobiť krátkodobé porušenie v AIS.

· Presnosť a kvalita prijatých informácií čiastočne môže závisieť od snímačov, ktoré tvoria správy AIS, a zo správnosti vstupu informácií na súdoch na šikovných účely (napríklad navigačný stav alebo trasu).

Princípy používania AIS s cieľom zabrániť kolíziám sú vo veľkej miere podobné princípom používania RLS a SARP. Pre dva typy zariadení sú grafické zobrazenie umiestnenia iných plavidiel, extrapolácia vzájomného pohybu pomocou vektorových vektorov, posúdenie rizika zblíženia k bodu najkratšieho zblíženia (DCR) av čase do bodu najkratšieho zblíženia (TCR).

Výhody AIS v porovnaní s obvyklým vyhliadkovým radarom a používaním prostriedkov automatického radarového tesnenia (SARP) zahŕňajú: \\ t

1. Zvýšenie vzdialenosti, v ktorej sú možné prichádzajúce plavidlá a posúdenie rizika kolízie. Polomer AIS v otvorenom mori možno považovať za náhodné rádiovej komunikácie VOLGA. Berúc do úvahy výšku inštalácie AIS antény nad hladinou mora, polomer AIS leží do 20. - 30 míľ. Súčasne sa rozsah dôvernej detekcie a automatickej údržby prichádzajúcej nádoby s použitím radaru / SARP závisí od veľkosti cieľa, poveternostných podmienok a ďalších faktorov a leží do 6 - 15 míľ. Výsledkom je, že malý lodný gól, vybavený AIS, bude objavený približne na rovnakých vzdialenostiach ako veľké nádoby s použitím radaru.

2. V oblastiach s vyvýšeným pobrežím, v súostroviach, v úzkych straite, FIALED a na riekach AIS vám umožní dostávať informácie o súdoch v sektore "tieňov" v dôsledku pobrežného terénu. Tento účinok je vysvetlený skutočnosťou, že rádiové vlny rozsahu OVF (meter), emitované nese-smerové antény AIS, v dôsledku stúpajúcich pobrežných prekážok alebo z dôvodu odrazu, môžu byť rozdelené nielen v rámci limitov Priama viditeľnosť, ako rádiové vlny mikrovlnného rozsahu (centimeter) používané v námornom radare.

3. Práca lodného radaru a SARPS môže mať negatívny vplyv odrazu z povrchu mora, rušenie s zrážkami a od susedného radaru, falošných ozveňov a iných vonkajších faktorov. Práca radarového vybavenia na silnom vzrušenie sa výrazne zhoršila v dôsledku pitchingu a zasiahnutia vlastného plavidla a cieľa plavidla medzi hrebeňami vĺn. Súčasne, AIS, tieto faktory prakticky nemajú žiadny vplyv.

4. RLS Chyby a radarové tesnenia sa zvyčajne zvyšujú s rastúcou vzdialenosťou k cieľu. Chyby informácií AIS zostávajú nezmenené v rozsahu platnosti a spravidla výrazne menej ako zodpovedajúce chyby radaru, najmä v oblastiach, kde sú nainštalované diferenciálne stanice GNSS. V AIS neexistuje žiadny koncept minimálny rozsah ("mŕtvi zóna"), charakteristika radaru, vďaka ktorej je možné získať informácie z okolitých kurtov, napríklad tkané s MAS.

5. Účinnosť AIS sa nezníži, keď sa používa na vodných oblastiach portov a v stiesnených vodách, kde je veľmi ťažké zabezpečiť včasné zachytávanie a údržbu cieľov pomocou SARP. Obmedzená schopnosť radaru a odrazu z pobrežných objektov neumožňuje spravidla monitorovať súdy, ktoré stoja na móle. V dôsledku toho, včasná detekcia s pomocou radaru a SARP začala pohyb trajektu lokálnej komunikácie na prístave prístavu alebo prekračovanie rieky Fairway, ktorá môže poskytnúť AIS.

6. S radarom, počiatočné údaje o pohybe cieľa je nosič a rozsah, ako aj relatívny kurz a rýchlosť určená na základe ich zmeny. True Course a cieľová sadzba sa vypočítavajú v SARP, pričom sa zohľadnia gyrokompass kurz a rýchlosť vlastného plavidla, ktorá prispieva k významným chybám, najmä v prítomnosti prietoku a veterného driftu. Zdrojové údaje AIS sú vektorom cieľovej sadzby vzhľadom na pôdu (COG / SOG). Relatívny kurz a miera účelu sa vypočítajú s minimálnymi chybami, berúc do úvahy známy vektorový vektor svojej vlastnej lode týkajúceho sa pôdy.

7. Echosignálne ciele odvodené z radaru podlieha výkyvom (náhodné zmeny v amplitúde, forme a časovej polohe). Výsledkom je, že poloha miesta Auto opravy v SARP je nestabilná a zvyčajne sa nezhoduje s geometrickým centrom ciest - ciele. V dôsledku toho sa objavujú chyby definície ložiska, rozsahu a iných prvkov pohybu cieľa. Na zníženie náhodnej zložky takýchto chýb v SARP sa používajú algoritmy vyhladzovania (filtrácie), ktoré dávajú dobré výsledky s nezmeneným cieľovým pohybovým prvkom. Keď sa kurz zmení, vyhladzovanie vážne sťažuje detekciu manévrovania a hodnoty relatívneho a pravdivého kurzu vydaného SARP môžu byť výrazne odchýliť sa s ohľadom na skutočné hodnoty (v niektorých prípadoch môže rozdiel dosiahnuť 50 stupňov). V AIS, vďaka priamemu prijatiu údajov o priebehu cieľa (z gyrokompas) a uhlovej rýchlosti (ak existuje príslušný senzor), manévrovanie cieľa sa deteguje takmer súčasne so svojím začiatkom. Rozdiel v získaných údajoch o smere pohybu (COG) a priebeh cieľa vám umožní odhadnúť driftový roh (demolácie) cieľa.

8. Vplyv zaťaženia zrážok alebo cieľa v tieňovom sektore môže spôsobiť resetovanie cieľa s automatickou podporou v SARP. V prípade prechodu dvoch cieľov v malej vzdialenosti sa môže vyskytnúť vzájomné spínanie automatického sprievodu s výskytom hrubých chýb v generovaných údajoch. Proparcement cieľov AIS je zbavený nevýhod a je charakterizovaný vyššou spoľahlivosťou a stabilitou.

Základnou výhodou používania AIS, aby sa zabránilo zrážkam, je možnosť získania dodatočných informácií o cieli, jej typu a navigácii (napríklad obmedzené na manévrovanie), port určenia a trasy pohybu. Takéto informácie pomáhajú správnemu a úplnému posúdeniu situácie, ako aj výber navrhovaného rozporného manévrovania.

Dôležitou výhodou AIS je automatizovať výmenu informácií s pobrežnými službami, vrátane prevodu povinných správ predpísaných pravidlami povinných správ pre centrá sups, systémy lodných stĺpikov a iných pobrežných služieb. Použitie AIS na tento účel umožňuje znížiť množstvo rádiových telefónnych komunikácií plavidla s brehom, znížiť zaťaženie plavidiel a rozptýlenie z priameho riadenia plavidla, čo uvádza určitý príspevok k zvýšeniu bezpečnosti plavby.

Použitie AIS nielenže poskytuje určité výhody pre Juddi, ale tiež ukladá dodatočné zodpovednosti za kontrolu zariadení AIS a zavedenie potrebných informácií do nej. Rozlíšenie IMO A.917 (22) z 22. novembra 2001 bol uvedený do účinnosti "Sprievodca operáciou AIS na súdoch", čo je prvým oficiálnym dokumentom o používaní AIS a základom pre ďalší rozvoj praktických usmernení na \\ t národnej úrovni. "Sprievodca" stručne popisuje princíp AIS a typy prenášaných a prijatých informácií, zdôrazňuje hlavné výhody a obmedzenia AIS, zahŕňa stručný pokyny na servis zariadení AIS lode nižšie.

Zariadenie AIS lode by mali spravidla vždy v pracovnom stave, zatiaľ čo loď je na cestách alebo kotve, s výnimkou prípadov, keď z bezpečnostných dôvodov (hrozba pirátstva alebo ozbrojenej lúpeže) sa vypne príkazom kapitána s rekordom v časopise lode. Po vymiznutí rizika AIS by sa mal zahrnúť čo najrýchlejšie. Postup používania AIS zo strany súdov nachádzajúcich sa v prístave prístavu je určený miestnymi predpismi.

Príprava zariadenia AIS do práce po zapnutí nie viac ako 2 minúty, počas ktorého sa vykonáva automatická kontrola výkonu, pravidelne opakovaná počas prevádzky. Ak je zariadenie chybné, alarm je zapnutý a prenos informácií sa zastaví.

Sledovaný dôstojník na palube plavidla by mali poskytnúť informácie EIS zariadenia na začiatku letu av prípade potreby aktualizovať tieto údaje: zrážanie, nebezpečné nákladné dáta, cieľový port a ETU, trasa pohybu, stav navigácie a bezpečnostné správy .

Dôstojník vodiča musí pravidelne kontrolovať informácie zasielané zariadením AIS, najmä pozíciu svojej vlastnej lode vo formáte WGS-84, vektorom rýchlosti cesty (SOG / COG) a loď je plavidlo. Statické informácie o plavidle (identifikátory, typ, rozmery) by sa mali kontrolovať aspoň raz počas letu, ale nie menej často ako raz mesačne.

Pri vstupe do plavidla do oblasti, kde sú inštalované frekvenčné kanály AIS, sa líšia od medzinárodného, \u200b\u200bmali by ste sa uistiť, že sa vyskytli kanály pre signály pobrežných staníc. V niektorých oblastiach, kde nie sú takéto stanice, je potrebné manuálne spínanie kanálov.

V súlade s článkom 31 kapitoly 5 dohovoru SOLAS "Kapitán každej plavidla, ktorý sa stretol s nebezpečným ľadom, opusteným plavidlom, čo predstavuje nebezpečenstvo na kúpanie, akékoľvek iné priame navigácie nebezpečenstvo ... .. všetci, ktorí sú k dispozícii Prevod informácií o tom v blízkosti súdov v blízkosti, ako aj príslušné orgány "\\ t. Nainštalovaný na lodnej vybavení AIS by sa mal považovať za jeden z týchto prostriedkov. Použitie AIS neodstraňuje potrebu prenášať informácie inými prostriedkami, vrátane požadovaných postupov GMDSB.

Typy staníc AIS.

Lode zariadenia AIS.

AIS stanice sú inštalované na pohybujúcich sa a stacionárnych objektoch.

Do mobilných (alebo mobilných) staníc zahŕňajú:

Stanice triedy A

Stanica triedy B;

Stanice na lodiach na vzduchu vankúš (vyhľadávacie a záchranné lode);

Stanice nainštalované na navigačných objektoch;

Prenosné nositeľné stanice používané Lotsmany na palube plavidla.

Stacionárne stanice zahŕňajú:

Základné stanice;

Repeater Stations.

Stanice triedy A plne spĺňajú všetky medzinárodné požiadavky a mali by sa stanoviť na konvenčných súdoch v súlade s požiadavkami kapitoly 5 SOLAS. Stavi triedy B nemajú minimálny displej na zobrazenie informácií, nevyžadujú informácie o lete. Takéto stanice sú určené na inštaláciu na nekonvenčné lode (potešenie, jachty, rybárske plavidlá).

AIS stanice môžu byť inštalované na lietadlách pre vyhľadávacie a záchranné operácie.

Stanice nainštalované na navigačných objektoch (SNO) Vykonávajú úlohu rádiového majáka a prenášajú špeciálnu správu 21, ktorá obsahuje svoj vlastný identifikátor, typ SNO, značku presnosti, umiestnenia, pohľad na navigačný senzor.

Základné stanice zahŕňajú AIS inštalovaný na pobrežných staniciach zapojených do riadiaceho systému prevádzky plavidiel (SRD). Základné stanice poskytujú monitorovanie, t.j. Pozorovanie plavidiel v špecifickej pobrežnej zóne môže prenášať špeciálne binárne správy obsahujúce informácie o súdoch, ktoré nie sú vybavené AIS, ale sú sprevádzané pobrežným radarom a tiež vykonávajú mnoho ďalších funkcií.

Ak chcete rozšíriť zónu pobrežnej základňovej stanice, napríklad opakovače - repeater stanice sa používajú na monitorovanie vodnej plochy, ktorá je skrytá pobrežným terénom.

Stanica AIS (alebo transpondéra) pozostáva z dvoch funkčných uzlov: hlavná jednotka a ovládací panel a displej (PUO). Na obr. 4.1 znázorňuje súbor lodného zariadenia AIS produkovaný Tranzas.

Hlavná jednotka poskytuje všetky funkcie AIS a môže fungovať autonómne bez poo. PoO je navrhnutý tak, aby interakcia s operátorom. Poo prijíma z hlavného bloku príkazového príkazu a prenáša hlavný blok príkazového príkazu manuálneho vstupu. Výmena medzi hlavnou jednotkou a PUO sa vykonáva cez sériové rozhranie RS-422 rýchlosťou 9600 bitov / s.

Konštrukčný diagram lodnej triedy AIS A je znázornený na obr. 4.2. Hlavná jednotka triedy plavidiel AIS A obsahuje:

Dvaja prijímač AIS-1 a AIS-2 kanálov s TDMA dekodérom s možnosťou prechodu na regionálne kanály; ( TDMA. (Anglicky Time Divízia Multiple Access - Multiple Access s časovým oddelením) - spôsob, ako používať rádiové frekvencie, keď sa niekoľko účastníkov nachádza v jednom intervale frekvencie, rôzne predplatiteľky používajú rôzne časové sloty (intervaly) na prenos.)

Vysielač prešiel na AIS-1 a AIS-2 kanály a regionálne kanály;

Prijímač a dekodér CIV (kanál 70); ( Digitálny selektívny hovor (CIV) (Eng. Digitálne selektívne volanie, DSC) je typom komunikácie, ktorá sa používa na počiatočné volanie lodných a pobrežných staníc s rôznymi prioritami, aby sa ďalší rádiový telefón alebo rádioteleks. CIV znamená prenos krátkych formalizovaných správ prezentovaných v kódovanej forme s použitím binárnych symbolov v pásmach PV, KV a VHF.)

Obr. 4.1. Zariadenia na loď Vyrobené Tranzas: Hlavný blok, Ovládací panel a displej, AIS ANTENNA VHF, kombinované GNSS typu GPS / GLONASS anténa

Prepínač / prenos antény;

ANTENNA AIS VZH;

Antény GNSS;

Vstavaný prijímač GNSS;

Snímače signálu ZIV a TDMA;

Mikroprocesorový regulátor, riadenie zariadení;

Vstavaná integrálna kontrola (BIIT - vstavaný integritný test).

Ak chcete pripojiť hlavnú jednotku AIS na navigačné zariadenia, nasledujúce kanály (porty). Tri vstupné porty:

Port 1 (SEN1) - pripojenie k vonkajšiemu navigačnému prijímaču lodí GNSS;

Port 2 (SEN2) - na pripojenie k gyróziám;

Port 3 (SEN3) - Pripojenie k senzoru uhlovej rýchlosti.

Obojsmerné porty sú poskytnuté na výmenu informácií s externými zariadeniami:

Hlavný port - pripojenie k elektronickým kartografickým navigačným systémom (EKNIS);

Prístav AUX - pripojenie k pilotnému osobnému počítaču;

LR port - pripojenie k komunikácii na diaľku;

Port RTCM - Ak chcete zadať diferenciálne pozmeňujúce a doplňujúce návrhy z difrakčného prijímača a vydávať diffra vykonávané prostredníctvom kanála AIS.

Obr. 4.2. Štrukturálna schéma lode AIS triedy A

Port BIIT sa používa na pripojenie k alarmovému systému na moste. Zabudované zariadenie na kontrolu výkonu poskytuje chyby v prenášaných informáciách av prijatých údajoch. Ak údaje snímača (napríklad gyrokompas) neprechádzajú do hardvéru AIS, potom sa vydá signál "No Data". Ak je zariadenie AIS porucha, vydáva sa alarm a zastavuje sa prenos dát.

Minimálny (text) displej a klávesnica poskytujú možnosť vstupovať do AIS statických a letových informácií, ako aj vstupných a zobrazenie textových správ spojených s bezpečnosťou navigácie. Konštrukčne sa minimálny displej a klávesnica vykonávajú ako samostatné malé zariadenie alebo kombinujú s hlavným AIS. Minimálny displej by mal zobraziť údaje pre aspoň tri súdy vrátane ložiska, rozsahu a cieľového mena.

Ložisko V navigácii - horizontálny uhol medzi severnou časťou pozorovateľa Meridian a smerom z pozorovacieho bodu na predmete; Je meria v smere hodinových ručičiek od nuly (smer na Nord, n) na celkový oblúk kruhu (360 °, alebo 32rub).

Iné údaje o plavidlá sa môžu zobraziť pomocou horizontálneho "rolovania" textu. V tomto prípade sa údaje na nosiči a rozsah uložia na obrazovke. Vertikálne "rolovanie" môžete zobraziť údaje o iných súdoch. Pri konjugovaní zariadenia AIS s navigačným displejom na lodi, všetky vstupné informácie a funkcie zobrazenia sú implementované na displeji párenia.

Vstavaný prijímač GNSS poskytuje dočasnú synchronizáciu AIS hardvéru a je záložným zdrojom informácií o mieste plavidla. Hlavným zdrojom informácií o umiestnení plavidla v AIS je externý lodný prijímač GNSS, ktorý sa používa pri navigačnom účely a konjugátu s AIS. Diferenciálne pozmeňujúce a doplňujúce návrhy prenášané pobrežnými podpornými stanicami DGNS v rozsahu spustenia rádia možno prenášať z externého prijímača diferenciálnych zmien a doplnení vnútorného prijímača GNSS.

Jedným zo spôsobov, ako zlepšiť presnosť polohy pomocou satelitných navigačných systémov (GPS, GLONASS), je diferencované pozmeňujúce a doplňujúce návrhy.

Diferenciálne pozmeňujúce a doplňujúce návrhy môžu prenášať aj pobrežnú stanicu pozdĺž kanála AIS a prenášaný do interného prijímača GNSS.

AIS používa informácie o súradniciach z externých a vstavaných prijímačov GNSS. AIS neustále prenáša informácie o aktuálnych súradniciach a čase. Pri prenose informácií o mieste, AIS lodná stanica automaticky vyberie dostupný zdroj informácií s najvyššou prioritou.

AIS zariadenia musí automaticky vybrať zdroj umiestnenia s vyššou prioritou. Ak sa zdroj zmení, AIS by mal automaticky prepnúť na zdroj, ktorý má vyššiu prioritu (po 5 s so znížením priority a po 30 s so zvýšením priority).

Počas tohto času by sa mala použiť posledná spoľahlivá hodnota polohy.

Počet vozidiel neustále rastie nielen na cestách. V poslednej dobe Svetová civilná flotila každoročne dopĺňa približne tri tisíce plavidiel s posunom viac ako 100 ton. Pokiaľ ide o dĺžku menšieho námorného planktónu, zostáva len uhádnuť, ale keď sledujete stožiar les v ďalšom tureckom prístave, môžete si ľahko myslieť, že jachty tam každý deň vynásobte jednoduchým rozdelením - ako infusátory.

Samozrejme, s takýmto búrlivým rastom globálnej flotily chodníkov súdu budú rešpektovať a častejšie.

Matematické štatistiky jasne narážky, že nie všetky tieto stretnutia skončia bezpečným rozporom v bezpečnej vzdialenosti, dobre, praktické skúsenosti ukazujú, že tento problém nie je vyriešený jedným radarom.

Najmä znížiť riziko zrážok lodí v roku 2000 a bol vyvinutý AIS. - Automatický identifikačný systémTo znamená automatický identifikačný systém. Jeho funkčnosť bola tak úspešná, že aj o dva roky neskôr, medzinárodná námorná organizácia požadovala povinnú inštaláciu terminálov AIS na všetky nákladné lode s vysídlením viac ako 500 nočných ton, na "nákladné autá" viac ako 300 ton, vykonávanie medzinárodných letov a všetkých lodí Pre osobnú prevádzku bez ohľadu na tonáž.

Na rozdiel od radary schopných upevniť vzhľad veľkých plávajúcich objektov v blízkosti plavidla a približne vyhodnotenie ich aktuálneho smeru a rýchlosť pohybu vám AIS umožňuje získať oveľa podrobnejšie a presnejšie informácie o navigačnej atmosfére.

Ak chcete lepšie pochopiť možnosti nového systému, pochopím, ako je usporiadaný.

Modul AIS Lode je digitálny transceiver VHF spojený s navigačnými systémami loďou. V závislosti od rýchlosti, každé 2-10 sekúnd (každé 3 minúty na parkovisku), automaticky prenáša nasledujúce operačné informácie: Identifikačné číslo MMSI, stav navigácie ("ukotvený", "v pohybe pod motorom" atď.) , Aktuálne súradnice, skutočný kurz a rýchlosť, rýchlosť rotácie a presná časová značka.

Okrem dynamických údajov sa prenášajú statické statické každých 6 minút: IMO identifikačné číslo IMO, jeho typ, názov, rádiové vlny, veľkosti, typ umiestnenia typu (GPS, GLONASS, LORAN) a dokonca aj poloha jeho antény vzhľadom na nádobu nos. Rovnaká frekvencia sa prenáša a informácie o trase: Destinácia s odhadovaným časom príchodu, sedimentom, kategóriou nákladu a počet ľudí na palube. Okrem toho, v prípade ohrozenia bezpečnosti poškodenia, je možné odosielať textové správy zadané v manuálnom režime.

Získané informácie môžu byť odvodené do terminálu vo forme tabuľky s informáciami o neďalekých súdoch, ako aj vo forme ich postavy uložených na navigačnom mapách (napríklad v mapplotter) - jasný prípad, v tomto prípade Prípad, oveľa jednoduchšie posúdiť vzájomnú polohu a dynamiku pohybu.

Vo slova, podľa správ AIS, kapitán môže absolútne presne posúdiť aktuálnu navigačnú situáciu. Mimochodom, výmena rádia v systéme sa uskutočňuje v rozsahu 162 MHz, to znamená oveľa menšie, v porovnaní s radarom radarom, frekvenciou. Dlhé rádiové vlny sú schopné premávať prekážky, ako sú veľké plavidlá a nízke ostrovy, a preto je polomer AIS príjemne pôsobivý. Za priaznivých podmienok môže prekročiť 40 míľ, ale majte na pamäti, že výška inštalácie antény tu, ako v prípade iných palubných vysielačov, zohráva kľúčovú úlohu.

Pre jachtsmen, aspoň tých, ktorých plavidlá sa neobjavujú v magazínových grafoch Forbes, jemne používanie systému je, že je povolené inštalovať iba terminály zjednodušenej verzie, označenej "triedou B" na lodiach.

Oni sa líšia výrazne zníženým výkonom vysielača (2 W proti 12,5 W), čo obmedzuje polomer prijímania svojich správ asi päť míľ. Ďalším problémom je zjednodušený algoritmus prenosu dát, ktorý vám umožní odosielať informácie len vtedy, ak je voľné miesto počas výmeny rádiových starších bratov vybavených triedou A. triednym terminálom v skutočnosti, že v každom okamihu času na niektorom z \\ t Dvaja kanály AIS je možné prenášať jeden blok digitálnych dát a o poradí ich vydávania zariadení triedy A a vedieť, ako vopred vyjednať meď.

Súhlasíte však: Napriek tejto diskriminácii, je to v noci nepokojné more, je veľmi príjemné si uvedomiť, že supertanker pravdepodobne poznanie o prítomnosti vašej 45-nohy jachtu na prítomnosť vašej 45-nohy jachtu.

Existuje ďalší spôsob, ako používať AIS, a spočíva v inštalácii prijímača, ktorý vám neumožňuje odosielať žiadne údaje vôbec, ale je schopný sledovať pohyb všetkých plavidiel vybavených plnohodnotnými terminálmi. Aký a veľký na to, aj samostatné zariadenie sa nevyžaduje, pretože výrobcovia ICOM. a Štandardný horizont Začal vybaviť top modely namontovaných rozhlasových staníc VHF tejto funkcie.

Pohodlne, kompaktné, nie drahé, ale je tu jeden veľký "ale" - na malej obrazovke s nízkym rozlíšením, dokonca aj textová tabuľka je prispôsobená problematike a dokonca postaviť dokonca aj primitívny výber kariet ...

Preto boli vyvinuté prijímače AIS, nevykazujú grafické informácie vôbec, ale schopné previesť dáta do balíkov štandardných protokolov NMEA, ktoré boli chápané prevažnou väčšinou kardiplotéri. Navyše, niektoré z nich môžu byť pripojené k počítačom USB, alebo dokonca prostredníctvom Wi-Fi na prenos dát do mobilných gadgets beh Android alebo iOS.. Podobné zariadenie uvoľňujú napríklad Doska počasia.

Mimochodom, pri inštalácii zariadenia AIS, dokonca aj v ďalšej anténe, nie je potrebné pracovať v jednom frekvenčnom rozsahu s palubným rádiom. Majte však na pamäti, že rozbočovače používané na pripojenie k anténe dvoch rôznych zariadení, spravidla, mierne znížiť úroveň signálu a v prípade problémov s jednou anténou stratíte dva bezpečnostné systémy naraz.

Bolo by naivné predpokladať, že takýto pokročilý systém výmeny informácií bol vytvorený výlučne na pomoc pri riadení operačného manévrovania. Úlohy AIS zahŕňajú aj globálnu kontrolu nad pohybom plavidiel v záujme rôznych lodných spoločností, centier riadenia dopravy, ako aj verejných služieb, ktoré môžu potrebovať informácie o mieste určitých plavidiel alebo tovaru. Z tohto dôvodu môže byť zariadenie AIS založené nielen na lodiach, ale aj na pobrežných staniciach, z ktorých mnohé sú spojené s globálnou sieťou.

No, s cieľom efektívnejšie využívať systém na vyhľadávanie a šetrtenie námorníkov v núdzových situáciách, sú vyrábané núdzové chlapkosti, schopné prenášať informácie AIS so zvýšenou prioritou. Tam sú tiež takzvané virtuálnych chlapcov - to je jediný typ zariadenia v systéme, ktorého reálne umiestnenie sa nemusí zhodovať so súradnicami vo svojich správach. Spravidla sú nainštalované na brehu vysielačov VÝSTRAHA VÝSTRAHA VÝSTRAHU O BEZPEČNOSTI O NEBEZPEČENSTVACH, KTORÉ MAJÚ ZAPOJENÉ ROZHODNUTIE ALEBO NEPOUŽÍVAJÚCE BEZPEČNOSTI ALEBO NEBEZPEČUJÚCICH BEZPEČNOSTI CABO.

Treba povedať, že prijímače AIS sú ubytovaní aj na satelitoch. Je to preto, že len na povrchu zeme je polomer šírenia jeho signálu obmedzený na viditeľnosť na horizont a vo vesmíre sa môže bez problémov zhotovený so stovkami kilometrov. Dnes okolo planéty sa otáča viac ako tucet kozmická loď zaoberajúca sa monitorovaním námornej dopravy.

Je obzvlášť príjemné, že sa môžete dostať na údaje o globálnom pohybe plavidiel a nie je vlastníkom lodnej spoločnosti alebo agentom Service Service. Informácie sú k dispozícii na platenom základe (napríklad v plnej verzii Google Zem.) Avšak v mierne skrátenej forme, môže byť videný a bezplatne, napríklad na zdroji www.marinetraffic.com, ktorého interaktívne mapy a pohodlné rozhranie sa konvertujú na rôznych miestach na sedenie.

Systémy riadenia pohybu lodí.

Ais(Automatický identifikačný systém (ENG. AIS Automatický identifikačný systém) - v lodnom systéme systém na identifikáciu plavidiel, ich rozmery, kurzy a iné dáta pomocou rádiových vĺn VBIZ.

Nedávno došlo k tendencii interpretovať AIS as (Automatický informačný systém, (angličtina. AIS Automatický informačný systém), ktorý je spojený s rozšírením funkcie systému v porovnaní s bežnou úlohou identifikácie plavidiel.

V súlade s dohovorom SOLAS je povinný pre lode s vysídlením nad 300 ton. Súdy a jachty s menším posunom môžu byť vybavené triedou triedy B. Prenos dát sa vykonáva na medzinárodných komunikačných kanáloch AIS 1 a AIS 2 v protokole SOTMA (ENG. Self organizovanie časového rozdelenia Multiple Accsessess). Použije sa frekvenčná modulácia s manipuláciou GMSK.

AIS je navrhnutý tak, aby zvýšil úroveň bezpečnosti navigácie, účinnosť lodnej dopravy a prevádzky riadiacich systémov pre pohyb plavidiel (úspech), ochrana životného prostredia, zabezpečenie týchto funkcií: \\ t

• ako prostriedok varovania v režime lodnej lode;
• ako prostriedok na získanie príslušných pobrežných informácií o plavidle a nákladu;
• ako nástroj sups v režime brehu lodí na kontrolu pohybu lodí;
• ako prostriedok na monitorovanie a sledovanie súdov, ako aj vo vyhľadávacej a záchrannej operácii (SAR).

Systém AIS obsahuje nasledujúce komponenty:

• VHF vysielač,
• jeden - dva VHF prijímač,
• globálny prijímač satelitnej navigácie (napríklad GPS, GLONASS),
• modulátor / demodulátor (analógový konvertor dát do digitálneho a naopak),
• mikroprocesorový regulátor
• vybavenie I / O Informácie o ovládacích prvkoch

AIS je založený na prijímaní a prenosoch správ na VHF vĺn. AIS vysielač pracuje na dlhších vlnách ako radary, ktoré umožňuje výmenu informácií nielen na priame vzdialenosti, ale aj terén s prekážkami vo forme nie veľmi veľké predmety, ako aj so zlými poveternostnými podmienkami. Hoci jeden rádiový kanál stačí, niektoré systémy AIS sú prenášané a získané dvoma rozhlasovými kanálmi, aby sa zabránilo problémom s rušením a neporušili komunikáciu iných objektov. AIS správy môžu obsahovať:

• identifikačné informácie o objekte,
• informácie o stave objektu, získané automaticky z ovládacích prvkov objektu (vrátane niektorých elektrických navigačných nástrojov), \\ t
• informácie o geografických a časových súradniciach, ktoré AIS dostane z globálneho navigačného satelitného systému,
• informačné vstupy manuálne servisným personálom objektu (bezpečnosť).

Poskytnite prenos dodatočných textových informácií medzi terminálmi AIS (PAJING). Prenos takýchto informácií je možný na adresu všetkých terminálov v rozsahu akcií a jedného definovaného terminálu.

S cieľom zabezpečiť zjednotenie a štandardizáciu AIS v Medzinárodnom rozhlasovom poriadku sú dva kanály zakotvené na použitie pre AIS: AIS-1 (87V - 161,975 MHz) a AIS-2 (88V - 162,025 MHz), ktorý by sa mal používať všade s výnimkou regiónov so špeciálnou reguláciou frekvencie.

Rýchlosť prenosu digitálnych informácií v AIS kanáli je vybratá 9600 BPS.

Práca každej stanice AIS (mobilná alebo základná) stanica je pevne synchronizovaná pomocou času UTC s chybou nie viac ako 10 μs zo zabudovaného prijímača GNSS (v Ruskej federácii na signáloch kombinovaných GNSS GNSS / GPS prijímača ). Na prenos informácií sa používajú nepretržite opakované rámy s trvaním 1 minútu, ktoré sú rozdelené do 2250 slotov (časové intervaly) s trvaním 26,67 ms.

Pre text sa používajú 6-bitové kódy ASCII.

Statické informácie:

• Číslo MMSI
• Izba Medzinárodnej námornej organizácie (IMO)
• Rádiový symbol a názov plávajúceho činidla
• Gabarits.
• Typ plávajúceho činidla
• Údaje na mieste antény (od GLONASS GNSS alebo GPS)

Údaje sa prenáša každých 6 minút.

Dynamické informácie:

• Umiestnenie (zemepisná šírka a zemepisná dĺžka)
• Čas (UTC)
• Vek veku (podľa dávno aktualizované)
• Kurz TRUE (relatívne pôda), termínovaný roh
• Skutočná rýchlosť
• Rohový roh, iný
• Uhol Killep
• ROZPEČNOSŤ ROZPEČNOSTI
• Stav navigácie (napríklad: Nemôžem byť kontrolovaný alebo obmedzený na manévrovanie)

a ďalšie informácie z opakovačov a senzorov elektrických navigačných nástrojov a systémov.

1. História vytvorenia systému

2. Systémové požiadavky

3. Loď AIS.

4. Organizácia AIS

5. Rozvoj AIS v Rusku

1. História vytvorenia systému

Na 63. zasadnutí Výboru pre bezpečnosť pre more (CBM) Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) (8-25, 1994) Nemecko urobil návrh na zavedenie systémov transpondéra pre systémy transpondéra vzájomnej identifikácie súdov a prenos údajov do pobrežných služieb (úspech), ako aj na zvýšenie bezpečnosti plavby (MSC 63 / \\ t 7/9).

Na 40. zasadnutí PKBM (júl 1994), Švédsko predložilo návrh (NAV 40/7/15) o implementácii transpondérov pomocou najnovšieho protokolu - self-organizuje dátový riadok s rozdelením času a voľného prístupu (SOTDMA ). Spätná montáž tohto protokolu požičaného z leteckej dopravy., Umožňuje vysokú spoľahlivosť (viac ako 95%) používať jeden frekvenčný kanál na prenos informácií o umiestnení nádoby s krátkymi časovými intervalmi pomocou týchto údajov na vyriešenie úloh varovania plavidiel (lodná loď) a pre presnú kontrolu nad pohybom lodí prostredníctvom úzkych vhodných kanálov a farpaters v SUDZ (loď-breh). V roku 1995, na základe technického a operatívneho odôvodnenia vykonávaného v TSNIIMF, Ruská federácia prezentovaná v IMO NAV 41/6/26) s naliehavou podporou stanoviska Švédska o potrebe uplatňovať moderný protokol so širokými príležitosťami na spoľahlivú výmenu Navigačné informácie, ktoré môžu odôvodniť náklady na vlastníkov lodí na zaradenie nového plavidla spotrebičov na navigačné zariadenia.

Podpora tiež vyjadrila aj Fínsko, Intercontanco et al. Väčšina delegácií na PKBM však zohľadnila priemyselnú výrobu transpondérov s protokolom TSB, si ponechal pozíciu obmedzenia možností transpondéra s identifikačnými funkciami a údajmi na náklade Prvá etapa úvodu s budúcou náhradou za jeho univerzálne.

V decembri 1996, KBM, na základe štúdie pozícií štátu, rozhodla v prospech jediného univerzálneho transpondéra založeného na uplatňovaní protokolu SOTDMA. V máji 1998, o predložení PKBM, bezpečnostný výbor pre more prijal odporúčanie MSC.74 (69) s operačnými požiadavkami na prepravné transpondéry. V októbri 1998 vydal ITU-R odporúčanie M.1371 obsahujúce základné princípy budovania AIS (AIS, automatický identifikačný systém). Niekoľko skôr (1997) Celosvetová rádiová konferencia prideľovala dve frekvencie na prácu AIS: 161,975 MHz (AIS-1) a 162,055 MHz (AIS-2). Medzinárodná elektrotechnická komisia (IEC) vyvíja štandard pre AIS N 61993-2, ktorý obsahuje technické parametre univerzálnych transpondérov a skúšobných metód.

V súlade s požiadavkami kapitoly 5 "navigácia" Dohovoru o ochrane ľudského života na mori (SOLAS), ktorú prijali uznesenie IMO MSC.99 (73) z 5. decembra 2000, od 1. júla 2002 , Vo všetkých novo vybudovaných súdoch si vyžadoval inštaláciu zásadne nových navigačných zariadení - systém automatického informačného (identifikácie) (AIS).