"Волго-Каспійський морський судноплавний канал" (дослідницький проект). Міжнародний журнал прикладних та фундаментальних досліджень Волго каспійський судноплавний канал головний банк

Бахтемир дельти Волги з північною частиною Каспійського моря і перетинає мілководне гирлове узмор'я. Дозволяє морським судам заходити до портів Оля (р. Бахтемир) та Астрахань (р. Волга). Його загальна протяжність, включаючи руслову та морську частини, становить 188 км.

Необхідність будівництва цього унікального та найбільшого гідротехнічного об'єкта, що згодом зв'язав внутрішні порти Росії з портами Каспійського моря, виникла в середині XIX ст. Це був час бурхливого зростання тоннажу російського торгового флоту та загальних обсягів морських вантажоперевезень. Спочатку розглядалися два незалежні напрямки майбутнього водного шляху з Волги до моря: Камизякське та Бахтемирське.

У 1874 р. рукав Бахтемір був затверджений як найбільш прийнятний для морського судноплавства, розпочалося будівництво каналу, перший етап якого тривав 17 років. При цьому щорічно з Бахтемирського рукава витягувалося до 60 тис. м3 донного ґрунту. Принагідно від Астрахані аж до узмор'я водний шлях обставлявся навігаційними знаками. До 1891 р. річний вантажообіг через Астраханський порт збільшився до 146 млн пудів (2 млн 336 тис. т).

У 1914 р. габарити каналу становили: глибина 12 футів (3,6 м), ширина – 60 сажнів (128 м), довжина судноплавного прорізу – 33,2 км.

У 1930–1940-ті роки. у зв'язку з зниженням рівня Каспійського моря, що почалося, обсяги днопоглиблення збільшилися до 10 млн м 3 /рік.

Під час Великої Вітчизняної війни Волго-Каспійський канал був єдиним «водним мостом», що безперебійно діє, що пов'язує нафтоносні райони Закавказзя з Європейською частиною країни. Незважаючи на постійні нальоти німецької авіації, на фронт та в тил своєчасно поставлялися пально-мастильні матеріали, продовольство, техніка та озброєння.

У перше повоєнне десятиліття, коли рівень Каспію безупинно знижувався, обсяги видобутого ґрунту щорічно збільшувалися. У 1955 р. габарити каналу становили: глибина 3,6 м, ширина 120 м, довжина 168 км.

У 1970 р. вантажообіг каналом досяг 20 млн т/рік. На початку 1990-х рр., з розпадом економічних зв'язків усередині країни, різко знизилися обсяги вантажоперевезень Волго-Каспійським каналом і, відповідно, обсяги днопоглиблювальних робіт. У 1995–1998 рр., у зв'язку з відносною стабілізацією рівня Каспійського моря, відновлено та поступово нарощуються обсяги вантажоперевезень і, як наслідок, – днопоглиблювальних робіт, що досягли у 1997 р. 1,8 млн м 3 . З 1998 р. активно розвивається торгове судноплавство у басейні Нижньої Волги та Каспійського моря. Росія та прикаспійські країни включилися в міжнародний транспортний коридор «Північ-Південь», що дозволило щорічно нарощувати вантажообіг через порти Астрахань та Оля: з 0,97 млн ​​т у 1998 р. до 4,7 млн ​​т у 2004 р. Зі зростанням морської торгівлі значно збільшилися і обсяги днопоглиблювальних робіт: у 2003 р. вони становили 2,54 млн м3. У 2003 р. Волго-Каспійський канал передано в управління філії ФГУП "Росморпорт" в м. Астрахані.

Сьогодні габарити Волго-Каспійського каналу забезпечують безпечний рух суден з осадкою 4,5 м від моря до Астрахані та 4,7 м до порту Оля. Відкрито нові водомірні пости, модернізовано засоби навігаційного забезпечення судноплавства, вводяться в експлуатацію об'єкти, системи навігації, зв'язку та управління рухом суден (НАВТЕКС та ГЛОНАСС). Два потужні криголами забезпечують зимове проведення суден.

Щорічно після проходження весняної повені деякі ділянки Волго-Каспійського судноплавного каналу замулюються, що призводить до зменшення глибини водного тракту з гарантованих 4,5 м до 4 і навіть 3,5 м; це ускладнює проходження судів.

Нині щорічно Волго-Каспійським судноплавним каналом проходять до 12 тис. суден.

Д.В. Козлів. К.Д. Козлів

Муніципальна бюджетна освітня установа
«Ніновська основна загальноосвітня школа»
Тема «Волго-Каспійський морський судноплавний канал»
(Дослідна робота з краєзнавства)

Виконав:
Кабдрахімов Тимур (9 клас),
МБОУ «Ніновська ЗОШ»
Ікрянінського району

Перевірила:
Савченко Олена Миколаївна
(Вчитель географії та біології)

Тема «Волго-Каспійський морський судноплавний канал.»

Ціль:
1. Ознайомитись із історією будівництва Волго-Каспійського каналу.
Завдання:
1. Ознайомитися з історією будівництва Волго-Каспійського каналу;
2.Виявити необхідність будівництва каналу для країни;
3.Розглянути роботу Волго-Каспійського каналу за 100 років і виявити його значимість.
Проблема проекту
Волго-Каспійський канал-один з найбільших водних та штучних каналів світу.

Зміст.
Стор.
ВСТУП 3
ІСТОРІЯ БУДІВНИЦТВА ВОЛГО- 4-5 КАСПІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО СУДОХІДНОГО КАНАЛУ
РОБОТА І ПОГЛУБЛЕННЯ КАНАЛУ ЗА 100 РОКІВ 5-7 ІСНУВАННЯ.
ВОЛГО-КАСПІЙСЬКИЙ КАНАЛ У СУЧАСНИЙ ЧАС 7
ВИСНОВОК. 8
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ. 9
Вступ
Десятьма кілометрами на південь від Астрахані Волга ділиться на два великі рукави. Один із них- з назвою Стара Волга- йде на південний схід, а Волга повертає на захід. Але недовгий її шлях, за три кілометри. біля селища Червоні Барикади, вона кінчається. Продовженням Волги служить протока Бахтеміра. Він і є початком Волго-Каспійського судноплавного каналу. Астраханці його звуть Головним банком. Тут же ті, що проходять вниз за течією суду, прощаються з річкою і входять до одного з найбільших морських каналів світу.
Канал зовні нічим не відрізняється від інших протоків дельти. Тільки частіше на берегах можна побачити створні знаки, та більш насичена інша судова ситуація. Але плаваючі ним річковики і моряки знають, що гарантовані глибини суднового ходу становлять не менше шести метрів. Канал неширокий, і зустрічний танкер проходить дуже близько від берега. Нелегко капітанам проводити такі гіганти у вузькості каналу, де швидкість течії сягає півтора метра на секунду. Танкер супроводжують сріблясті чайки, раз у раз сповільнюючи політ і знижуючись, щоб підхопити з води оглушених мальків.
Історія будівництва Волго-Каспійського морського
судноплавного каналу
Необхідність у будівництві цього унікального об'єкта, який згодом зв'язав внутрішні порти Росії з портами Каспійського моря, виникла в середині XIX століття. Це був час бурхливого зростання тоннажу російського торгового флоту і загальних обсягів морських вантажоперевезень. Цілих чотирнадцять років знадобилося для того, щоб, нарешті, в 1874 один з волзьких рукавів, Бахтемір, був затверджений як найбільш підходящий для морського судноплавства.
Бахтемир - річка в Астраханській області Росії, найзахідніший з рукавів дельти Волги.
Довжина річки складає 125 км. Річка бере початок у 18 км нижче Астрахані і надалі відокремлює ліворуч рукав Стара Волга. Руслова мережа системи Бахтеміра рідкісна, що пов'язане із зосередженням стоку за основним напрямом, продовженням якого на гирловому морі служить Волго-Каспійський канал. Бахтемир зручніший для судноплавства, ніж головний рукав.
З тюрських мов назва Бахтемір перекладається як "залізне щастя" або "удар у залізо"
1874 рік - початок перших підготовчих робіт у дослідному режимі на фарватері і вважається роком народження Волго-Каспійського морського судноплавного каналу (ВКМСК) - нині одного з найбільших штучних гідроспоруд не тільки в Росії, а й у світі. Його загальна довжина, включаючи руслову та морську частини, становить 188 кілометрів. Отже, потім ще 17 років пішло на активне днопоглиблення Бахтемирського рукава, коли щороку з нього витягувалося до 60 тис. кубометрів донного ґрунту. Від Астрахані і до узмор'я цей водяний шлях уже позначався судноплавними віхами. Відповідно зростає і вантажообіг через місто-порт: з 600 тис. пудів 1873 р. до 146 млн. пудів 1891 р., тобто. до третини вантажів, які тоді перевозилися через Суецький судноплавний канал.

Робота та поглиблення каналу за 100 років існування. До 1914 р. минулого століття габарити каналу становили: глибина 12 футів (3,6 метра), ширина – 60 сажнів (128 метрів), довжина судноплавного прорізу – 33,2 кілометра. У 30-40-ті роки, у міру зниження рівня Каспію, морські шляховики доводили обсяги днопоглиблення до 10 млн. кубометрів ґрунту на рік, за рахунок чого вантажопотоки не тільки не знижувалися, а й стабільно зростали. Під час Великої Вітчизняної війни завдяки мужності та героїзму військових і цивільних моряків і річників, портовиків і шляхів канал залишався єдиним “мостом”, що пов'язував нафтоносні райони Закавказзя з європейською частиною країни. Незважаючи на постійні авіанальоти фашистів на каравани суден, наші фронти та тили регулярно отримували пально-мастильні матеріали, продовольство, техніку та озброєння.

У перше військове десятиліття, коли рівень Каспію безперервно знижувався, обсяги видобутого ґрунту щорічно збільшувалися.
У 1955 році габарити ВКК склали:
глибина – 3,6 м
ширина – 120 м
довжина – 168 км
1970 року вантажообіг досяг 20 мільйонів тонн на рік.
На початку 90-х років XX століття, з розпадом економічних зв'язків усередині країни, різко знизилися обсяги вантажоперевезень по Волго-Каспію і відповідно обсяги днопоглиблювальних робіт. У 1995 році канал перейшов у відання Морської адміністрації порту (МАП) Астрахань. У цей час, зі стабілізацією рівня Каспію, відновлюються та поступово нарощуються обсяги вантажоперевезень і як наслідок – днопоглиблювальних робіт, що досягли у 1997 році 1,8 мільйона кубометрів.
З 1998 року активно розвивається торговельне мореплавання у басейні. Росія та країни Прикаспію включилися до міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь», що дозволяє щорічно нарощувати вантажообіг через порти Астрахань та Оля: з 0,97 мільйонів тонн у 1998 році до 4,7 мільйонів тонн у 2004 році. Зі зростанням морської торгівлі значно збільшилися й обсяги днопоглиблювальних робіт: у 2003 році вони становили 2,54 мільйона кубометрів. В 2003 Волго-Каспійський канал передано в управління філії ФГУП «Росморпорт» в м. Астрахані
Волго-Каспійський канал в сучасний час. У міру зниження або, навпаки, підвищення рівня Каспію змінювалися і обсяги днопоглиблювальних та ремонтно-відновлювальних робіт на каналі. Однак безпека судноплавства в будь-які, навіть найважчі часи, була і залишається головною для фахівців філії ФГУП "Росморпорт" в Астрахані. Канал не випадково вважається одним із стратегічно важливих об'єктів російської економіки – ним проходить одна з гілок міжнародного транспортного коридору “Північ-Південь”. Освоєння ресурсної бази Каспію, нарощування портових потужностей Астрахані, розвиток морського торгового порту Оля - все це реально здійснимо лише за умови стабільно функціонуючого каналу. Промірні, днопоглиблювальні та сервісні роботи виконуються тут за допомогою сучасної техніки, за рахунок чого забезпечується безпечний рух суден з осадкою до 4,5 метра. Продовжується поетапна, розрахована до 2011 р. астраханського морського рейду Сьогодні предметом особливої ​​гордості морських портовиків є система управління руху суден (СУДС), що дозволяє оператору буквально "вести" одночасно кілька теплоходів, що знаходяться за десятки кілометрів від нього. Кожне з них рухається каналом в середньому від 12 до 15 годин, і весь цей час їхнє розташування фіксується на екранах комп'ютерів. Із введенням базових станцій на о. Безіменний і в порту Оля канал та морський рейд будуть повністю під контролем СУДС, завдяки якій уже другий рік поспіль у зоні її охоплення не сталося жодної серйозної аварії. Незважаючи на кризу, що охопила майже всі галузі вітчизняної економіки, вантажообіг через порти Астрахань та Оля за 8 місяців цього року порівняно з тим самим періодом минулого року навіть збільшився до 113%, а переробка вантажів – до 106%. На 18% збільшилась кількість заходів суден закордонного плавання. Усе це – результат навіть грамотної експлуатації “дороги до моря”. Колектив філії ФГУП "Росморпорт" вітає ветеранів галузі, працівників флоту, всіх учасників транспортного процесу зі 135-річчям Волго-Каспійського морського судноплавного каналу, який працює на благо Росії - великої морської держави.

Висновок.
Канал, як транспортна магістраль, існує понад сотню років. Перевезення каналом становлять близько 10 млн. тонн різних вантажів на рік. Обсяги їх зростають, транспортні засоби стають більш тоннотонними, і глибини не завжди повністю задовольняють потреби флоту. Виникає багато проблем, вони вирішуються і вирішуватимуться, щоб канал існував і надалі.
Список літератури.
Самойлов І. В. Устя рік СРСР: Каспійське море: Волга // Устя рік / І. В. Самойлов; Відп. ред. член-кор. Академії педагогічних наук РРФСР А. І. Соловйов; Редактор карток Г. Н. Мальчевський; Обкладинка художника А. А. Столярова. - М: Географгіз, 1952. - С. 183-203. – 528 с. - 5000 прим. (у пров.)
Семенов Б. А. Дельта Волги. - М.: Фізкультура та спорт, 1966. - 72 с. - (По рідних теренах). (Обл.)
Русанов Г.М. . Дельта, Нижне-Волзьке книжкове видавництво. 1990р.
Сайти:
http://www.intast.ru/priem/delta.shtmlhttp://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ruHYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s= 4&url=4313%2804%29.html"&HYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29.html"s=4HYPERLINK "http://www. volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29.html"&HYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29. html"url=4313%2804%29.htmlhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Волго-Каспійський_канал#.D0.98.D1https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:VolgaDelta_AMO_2005jun11.j

Проте! Перекоп пропонували перекопати ще в сімдесятих, а Керченську протоку засипати, перекривши її дамбою!)

Джерело: "Техніка-молоді №11, 1977 рік)

Якби проект з будівництва Азово-Каспійського каналу був реалізований з дамбою в протоці, Керченський транспортний перехід зараз не будували.
Що виявилося далі, чудово доповнює тему Нового Шовкового Шляху.

Зверніть увагу на побудову пропозиції -

"...північне узбережжя Криму та південне - України..." - яскраве свідчення того, що в ті роки Крим до України не відносили, хоча Кримська область вже й перебувала у складі УРСР.

Минули роки... Не стало Великої Держави - СРСР, і ненапружені захисники зеленого світу забили на сполох: " Будівництво каналу Каспій-Азов загрожує катастрофою! "

Як виявилося, проект дуже актуальний у наші дні: "З ідеєю нового "проекту століття" виступили Південний науковий центр Російської Академії Наук, а також експертний центр "Гідротехекспертиза" та Фонд транспортних проектів при Міжнародному Конгресі промисловців та підприємців. Як повідомили кореспонденту ІА REGNUM Екологічній вахті за Північним Кавказом пропонується побудувати судноплавний канал Каспій-Азов (інша назва цього проекту - "канал "Євразія"). Цей канал передбачається прорити від Каспійського моря до гирла річки Дон через Кумо-Маничську западину. Довжина каналу – 650 кілометрів, ширина – 70 метрів, глибина – 16 метрів..."

Бектурганов Н.С., Болаєв А.В. "Перспективи та шляхи реалізації проекту будівництва каналу "Євразія": "При оцінці можливих параметрів каналу "Євразія" вченим співтовариством пропонується використання суден класу "річка-море" з вантажопідйомністю від 10 тисяч тонн, використання суден, близьких до класу "Seaway Max" вантажопідйомністю близько 28,5 тисяч тонн (даний тип судів використовується на морському шляху Святого Лаврентія в Північній Америці), використання нових, спеціально спроектованих для каналу "Євразія" суден з вантажопідйомністю до 50 тисяч тонн. тонн становитиме близько 5 метрів, опадів суден класу "Seaway Max" становить 7,9-8 метрів. Зазначається, що параметри суден на каналі "Євразія" прямо впливатимуть на ефективність судноплавства на всьому Каспійському морі".

Координати: 45 ° 50 'пн. ш. 47 ° 45 'в. д. /  45.833333 ° пн. ш. 47.75 ° с. д.(G) (O)45.833333 , 47.75 Волго-Каспійський судноплавний канал (ВКК) - канал, що з'єднує глибоководну ділянку річки Бахтемир (один з рукавів у дельті Волги) і глибоководну частину Каспійського моря через мілководну частину дельти Волги. Дозволяє морським судам заходити до портів Оля (річка Бахтемир) та Астрахань (річка Волга).

Історія будівництва

У середині XIX століття у всьому світі і в Росії почалося суттєве зростання тоннажу торговельного флоту та обсягу морських вантажоперевезень. У зв'язку з цим виникла потреба у будівництві каналу, що пов'язує внутрішні російські порти з портами Каспійського моря. Спочатку розглядалися два напрями майбутньої дороги до моря: Камизякський та Бахтемирський. В 1874 рукав Бахтемір був затверджений як найбільш прийнятний для морського судноплавства. Цей рік уважається роком народження ВКК. Цього ж року розпочалося будівництво каналу, перший етап якого тривав 17 років. При цьому щорічно з Бахтемирського рукава витягувалося до 60 тисяч кубометрів донного ґрунту. Принагідно від Астрахані аж до узмор'я цей водний шлях обставлявся навігаційними віхами. У 1891 році вантажообіг через Астраханський порт зріс до 146 млн. пудів (третина всіх вантажів, що перевозяться через Суецький канал).

У 1914 році габарити ВКК становили:

• глибина – 3,6 м
• ширина – 128 м
• довжина – 33,2 км

У 30-40-х роках XX століття у зв'язку з падінням рівня Каспію обсяги днопоглиблення збільшилися до 10 мільйонів кубометрів на рік. Під час Великої Вітчизняної війни ВКК був єдиним «мостом», що безперебійно діє, що пов'язує нафтоносні райони Закавказзя з європейською частиною країни. Незважаючи на постійні авіанальоти німецької авіації, на фронт та в тил своєчасно поставлялися пально-мастильні матеріали, продовольство, техніка та озброєння. У перше військове десятиліття, коли рівень Каспію безперервно знижувався, обсяги видобутого ґрунту щорічно збільшувалися.

У 1955 році габарити ВКК склали:

• глибина – 3,6 м
• ширина – 120 м
• довжина – 168 км

1970 року вантажообіг досяг 20 мільйонів тонн на рік.

На початку 90-х років XX століття, з розпадом економічних зв'язків усередині країни, різко знизилися обсяги вантажоперевезень по Волго-Каспію і відповідно обсяги днопоглиблювальних робіт. У 1995 році канал перейшов у відання Морської адміністрації порту (МАП) Астрахань. У цей час, зі стабілізацією рівня Каспію, відновлюються та поступово нарощуються обсяги вантажоперевезень і як наслідок – днопоглиблювальних робіт, що досягли у 1997 році 1,8 мільйона кубометрів.

З 1998 року активно розвивається торговельне мореплавання у басейні. Росія та країни Прикаспію включилися до міжнародного транспортного коридору «Північ-Південь», що дозволяє щорічно нарощувати вантажообіг через порти Астрахань і Оля: з 0,97 мільйонів тонн у 1998 році до 4,7 мільйонів тонн у 2004 році. Зі зростанням морської торгівлі значно збільшилися й обсяги днопоглиблювальних робіт: у 2003 році вони становили 2,54 мільйона кубометрів. В 2003 Волго-Каспійський канал передано в управління філії ФГУП «Росморпорт» в м. Астрахані.

Сьогодні габарити каналу забезпечують безпечний рух суден з осадкою 4,5 метра до Астрахані та 4,7 метра до порту Оля. Створено водомірні пости, модернізуються засоби навігаційного забезпечення, вводяться в експлуатацію об'єкти ГМСС морських районів А-1 та А-2, систем навігації, зв'язку та управління рухом суден (НАВТЕКС та ГЛОНАС). Два потужні криголами забезпечують зимове проведення суден. Все це дозволило підвищити рівень безпеки плавання каналом і Каспійським морем.

Зробив такий коментар:
Як то хотів поїхати на рибалку в дельту Волги і став розглядати на супутниковій карті і побачив якісь канали в дельті які йдуть в море, причому вони йдуть без урахування нинішньої дельти і характеру річки і йдуть далеко на сушу. Зацікавився, знайшов що так, є такий канал - каспійський Волго для проходу суден у море. Але каналів там багато! не один!, подивився дельту Уралу ще хліще, купа каналів, але не слова ні де не знайшов що б їх хтось колись рив! Причому в даний час Урал як би не судноплавний і особливо їм не колись і не був начебто! став розглядати дельти основних річок - у багатьох є канали, які не відображені в історії. Дуже цікава Венеція - там видно багато чого під водою - канали, квартали.

Тема каналів мене настільки надихнула, що я не міг пройти повз цю інформацію. Тим більше, що масштаби цих стародавніх (і не дуже) гідротехнічних споруд фантастично об'ємні практично по всьому світу, що статті на цю тему, сподіваюся, будуть і в майбутньому (наскільки дозволить час).

Отже, дельта Волги. Дельта Волги – найбільша річкова дельта Європи та одна з найбільших у світі. Її площа – близько 19 тисяч квадратних кілометрів, у дельті Волги налічується за різними даними від 500 до 850 водотоків

Гирло Волги є безліч проток, розваг, які просто губляться в заболочених грунтах. На цьому фото, до речі, видно деякі канали, що перетинають протоки.

Устя Волги. Координати: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Посилання на карту

Фотографія цього місця – у назві поста.

Канал йде в Каспійське море

Його ширина приблизно 50м

Трохи західніше такий короткий канал до прямокутно викопаної водної огорожі. Посилання на місце

Схід - мережа з каналів, що перетинаються. Посилання на місце

Ще один короткий канал із прямокутною водною огорожею

Ідемо на захід:

Володарський район, біля с.Тішково. Посилання на карту

Видно, канал перетинає протоки, тобто. віднести його на пристосування, розчищення, днопоглиблення вже наявних проток – не можна. Це саме проритий канал

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E

Система схожих каналів

Це вужчий канал – відгалуження від основного каналу. Посилання на карту

Є канали, які в деяких частинах приховані під водою, але якщо провести лінію від того місця, де він закінчувався до його початку на іншому березі, то лінія виявиться прямою. Ось приклад такого продовження. Посилання на карту

Ще західніше

Як знаєте – ця мережа не може бути природними протоками. Посилання на карту

Але якщо подивитися офіційну карту дельти Волги, то Ви мало чого побачите:

Ні, деякі позначені, але майже як природне русло чи протоки (клікабельно)

Це супутниковий знімок дельти Волги. На ній видно багато каналів

Найвідомішою та офіційною гідротехнічною спорудою у дельті Волги є Волго-Каспійський канал. Ширина понад 250м

Волго-Каспійський судноплавний канал (ВКК) - канал, що сполучає глибоководну ділянку річки Бахтемир (один з рукавів у дельті Волги) та глибоководну частину Каспійського моря через мілководну частину дельти Волги. Дозволяє морським судам заходити до портів Оля (річка Бахтемир) та Астрахань.
Спочатку розглядалися два напрями майбутньої дороги до моря: Камизякський та Бахтемирський. В 1874 рукав Бахтемір був затверджений як найбільш прийнятний для морського судноплавства. Цей рік уважається роком народження ВКК. Цього ж року розпочалося будівництво каналу, перший етап якого тривав 17 років. При цьому щорічно з Бахтемирського рукава витягувалося до 60 тисяч кубометрів донного ґрунту. Принагідно від Астрахані аж до узмор'я цей водний шлях обставлявся навігаційними віхами. У 1891 році вантажообіг через Астраханський порт зріс до 146 млн. пудів (третина всіх вантажів, що перевозяться через Суецький канал).

У 1914 році габарити ВКК становили:
глибина – 3,6 м
ширина – 128 м
довжина – 33,2 км

У 30-40-х роках XX століття у зв'язку з падінням рівня Каспію обсяги днопоглиблення збільшилися до 10 мільйонів кубометрів на рік.
У 1955 році габарити ВКК склали:
глибина – 3,6 м
ширина – 120 м
довжина – 168 км

1970 року вантажообіг досяг 20 мільйонів тонн на рік. Зі зростанням морської торгівлі значно збільшилися й обсяги днопоглиблювальних робіт: у 2003 році вони становили 2,54 мільйона кубометрів. Сьогодні габарити каналу забезпечують безпечний рух суден з осадкою 4,5 метра до Астрахані та 4,7 метра до порту Оля. Шлюзи відсутні.

Посилання на карту

Канал взимку

Але немає жодної інформації про всю цю мережу каналів, що з'єднують інші протоки Волги з Каспієм. Хоча дещо все-таки є. Є назви у багатьох цих каналів:
- "Нова протока" - Іголкінський канал. Був проритий у 1950-ті роки
- Обжорівський канал
- Карський та Василівський канали
- Тишковський канал (проритий у Каспії – поглиблення дна)
- каналу Чупінський
- Зюйдевий канал
- Хоревська борозна - Гандуринський канал
- Нижня Моряна борозна - при злиття Гандуринського і Нікітінського каналів
- Середня Мор'яна борозна - Гандуринський канал
- Кіровський канал (проритий у Каспії – поглиблення дна)
- Колочний канал
- Старо-Никитинський канал
- Карайський канал (рибохідний)
- Ричанський канал (рибохідний)
- Кулагінський канал (проритий у Каспії – поглиблення дна)
- Бардинінський канал (проритий у Каспії – поглиблення дна)
- Бєлінський канал (проритий частково в Каспії – поглиблення дна)

Деякі з цих каналів перераховані в цьому документі
Який де – частково відомо. Погортати карту із зображеними на ній каналами можна
В уряді Астраханської області, звичайно ж, є більш докладна інформація. Подекуди ці канали називають канали-рибоходи. Ага, практично судноплавні канали завширшки до кількох десятків метрів прокопані для подорожі риби під час нересту.

Знаю, багатьох цікавить, що за утворення «у смужку» з лівого та правого берегів дельти Волги. Виглядають як давні величезні дюни. Але чому вони мають саме таку орієнтацію та механізм їхньої освіти – незрозумілий.

Перейдемо до ще однієї системи каналів на Каспії: подивимося на Урало-Каспійський канал (дельта р. Урал):

46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Посилання на карту

Про нього навіть не знає Вікіпедія. Коли був прокопаний – невідомо. Можу припустити, що у середині 20в.

Ділянка річки Урал від міста Атирау до моря є Урало-Каспійським судноплавним каналом завдовжки 56 кілометрів. Гирло річки обміліло настільки, що в районі виходу в Каспійське море глибина каналу становить близько одного метра! А подекуди і ще менше…

Близько дельти є інші, мабуть, зрошувальні канали. Нині вони у запустінні, але за часів СРСР були затребувані. Подивившись у гугл-картах, видно, що канали не такі вже й прямолінійні, подекуди видно, як вони звиваються. Тобто. будували їх без будь-якої точності.

Цілком можливо, що всі ці канали були побудовані в кінці 19в. до середини 20в. Але не завжди можна загнати днопоглиблювальне судно або баржу з ексковатором. Не виключаю версії, що багато створених прямолінійних проток існували задовго до цього. На старих картах Каспій має зовсім інші контури. Пишуть, що Баку – раніше було зовсім не портове місто. Можливо, і дельта Волги була більш сохою, а Волга повноводніше. І ці канали мало змів будувати з метою, припустимо, меліорації, як у В'єтнамі.