Географічне положення біломоро-балтійського каналу. Біломорсько-Балтійський канал. Історія будівництва, фото, роки будівництва каналу. Біломорсько-Балтійський канал – споруди

Вперше ідея будівництва судноплавного каналу, що з'єднала Балтійське та Біле моря, виникла під час Північної війни та належала Петру І, який розгорнув активну боротьбу за повернення Росії виходу до Балтики, втраченого після подій «смутного часу» початку XVII ст.

З заснуванням в 1703 р. Петербурга , перенесенням зовнішньоторговельних зв'язків Росії на Балтику і зниженням ролі Півночі у господарстві країни, інтерес до водних шляхів із центру до Білого моря на деякий час згас. Проте з кінця XVIIІ ст., у міру становлення капіталістичних відносин у Росії, проблема розвитку водних комунікацій на Півночі, зокрема спорудження каналу між басейнами Балтійського та Білого морів, набувала все більшої актуальності, один за одним почали з'являтися гідротехнічні проекти, запропоновані підприємцями, інженерами. , адміністративними діячами Так, ще в 1790-х роках. в уряд надійшли дві заяви з цього питання: одна – від петрозаводських промисловців Жданова, Рибакова, Філіппова та начальника Олонецьких гірничих заводів А.В. Армстронга, інше – від пудозького купця Баканіна. Петрозаводчани виступили за прокладання каналу по Масельському волоку, через нар. Повенчанку, Вузькі озера та нар. Телекінку з виходом на р. Нижній Виг або нар. Суму, а пудожанин – за Водлінсько-Онезький варіант. Уряд зацікавився проектними пропозиціями та направив у 1800 р. для пошуку кращого фахівця – інженера, генерала де Волана, будівельника Маріїнської системи каналів. Він з партією землемірів пройшов усіма зазначеними маршрутами, склав їх опис, зробив перші нариси схеми каналу і, на жаль, забракував проекти: надто багато скель, водоспадів та інших перешкод... Зі смертю імператора Павла I дослідження і зовсім припинилися.

На початку 1870-х років. у вирішення питання про будівництво Біломорсько-Балтійського каналу активно включилося Олонецьке губернське земство, яке неодноразово за підтримки губернатора Г.Г. Григор'єва виходило з відповідними клопотаннями до різних урядових інстанцій. В результаті Міністерство шляхів сполучення у 1886–1887 роках. організувало експедицію під керівництвом інженера-гідротехніка А.Ф. Здзярського, результатом якої став проект проведення каналу за «східним варіантом» (р. Повенчанка – р. Телекінка – оз. Вигозеро – р. Нижній Виг). У 1900 р. золоту медаль Паризької виставки було удостоєно проект каналу від Онезького озера до Білого моря професора У. Є. Тимонова. Проте всі проекти та пропозиції підприємців, купців, інженерів та вчених про створення наскрізної траси до моря ще довгі роки залишалися в архівах через брак коштів.

У 1931 р. за вказівкою І.В. Сталіна групою інженерів під керівництвом С.Я. Жука було розроблено проект траси Біломорсько-Балтійського каналу: нар. Повінчанка – нар. Телекінка - оз. Вигозеро – нар. Нижній Виг, а для його здійснення створено будівельну організацію «Біломорбуд», яка у 1932 р. перейшла у підпорядкування НКВС СРСР. Будівництво велося переважно ув'язненими ГУЛАГу. Ув'язнених, які працювали на будівництві, називали «каналоармійцями». До 1 травня 1932 р. на будівництві каналу було зайнято 100 тис. робітників. При спорудженні каналу застосовувалися переважно місцеві недефіцитні будівельні матеріали: дерево, камінь, грунт, торф. Кураторами будівництва стали майбутній сталінський нарком Генріх Ягода та начальник ГУЛАГу Матвій Берман, начальником будівництва – Лазар Коган.

При будівництві основних споруд каналу укладено 390 тис. м 3 бетону, зрубано 920 тис. м 3 дерев'яних рядових конструкцій, виконано земляні та скельні роботи в обсязі 21 млн. м 3 .

3 серпня 1933 р. канал було введено у постійну експлуатацію. Першими судами, що пройшли новою водною трасою, стали військові кораблі. Біломорсько-Балтійський канал відомий не лише масштабом, а й історією будівництва: кожен його метр побудований ціною людських життів. Канал став не лише одним із головних будівництв першої радянської п'ятирічки, а й першим у СРСР будівництвом, яке повністю здійснювалося ув'язненими.

Під час Великої Великої Вітчизняної війни 1941–1945 гг. канал як стратегічно важливий об'єкт зазнав руйнування: його південна частина була повністю знищена; сильно постраждала інфраструктура каналу (зокрема маяки) та сел. Вінець. У 1944 р. радянська сторона підірвала сім шлюзів, що утворюють так звані «Повенчанські сходи». Після закінчення війни пошкоджені об'єкти були відновлені, і в липні 1946 р. канал знову введений в дію. У лютому 1950 р. було прийнято Постанову Ради Міністрів РРФСР про капітальний ремонт та реконструкцію гідроспоруд Біломорсько-Балтійського каналу, і відразу ж почалися роботи з поступової електрифікації його споруд та механізмів. До 1957 р. в основному були завершені роботи з електрифікації гідровузлів на Північному схилі каналу, а в 1959 р. всі берегові та плавучі вогні були переведені на електроживлення. До 1961 р. Біломорсько-Балтійський канал носив ім'я Сталіна.

Канал став першою ланкою у здійсненні програми розвитку внутрішніх водних шляхів Росії. Він з'єднав Біле море з Онезьким озером, що входить до басейну Балтики, і скоротив шлях з Балтійського в Біле море на 4000 км.

Загальна протяжність Біломорсько-Балтійського каналу 227 км (з них 37,1 км - штучні шляхи), в комплекс споруд каналу входять 19 шлюзів (з них 13 - двокамерні, 6 - однокамерні), 15 гребель, 49 дамб, 19 водоспусків , 33 канали, п'ять гідроелектростанцій, один мовляв та ряд інших об'єктів.

Умовним напрямом течії вважається напрямок від Онезького оз. до Білого моря, всі навігаційні знаки (буї, маяки) обладнані відповідно до цього правила. Канал починається біля сел. Повенець у Повенецькій губі Онезького оз. Траса йде Південним (Онезьким) схилом (10 км), де через сім шлюзів, розташованих на невеликій відстані один від одного (так звані «Повенчанські сходи»), піднімається на висоту 70 м вододілової ділянки (22 км). Вододільний б'єф включає групу озер Воло, Катко, Вузькі та Вадло, з'єднаних між собою протоками шляхом підняття рівня озер від 2 до 4 м, спорудженням водороздільного каналу довжиною 6 км. Підживлюється вододільний б'єф зарегульованими озерами Хіжозеро та Верхнє Велозеро. Північний (Біломорський) схил каналу, утворений підпором озер Матко, Торос, Вигозеро, Надвоїць, рік Телекінкі, Нижній Виг та дериваційних каналів, через 12 шлюзів опускається на 103 м до Сорокської губи Білого моря. У гирлі каналу розташовано м. Біломорськ.

Оригінальні за конструкцією гідроспорудження каналу з'явилися вершиною дерев'яного гідробудівництва. Стіни камер деяких шлюзів, що направляють пали, а також шлюзові ворота та циліндричні затвори водопровідних галерей були виконані з дерева.

Підпірними водозливними греблями рівні в озерах та утворених б'єфах піднято до 6 м, створено сприятливі умови для проходу всіх типів суден.

Значення Біломорсько-Балтійського каналу особливо зросло після введення в експлуатацію в 1964 р. сучасного Волго-Балтійського водного шляху. Пропускна здатність каналу та фактичний обсяг вантажоперевезень зросли у кілька разів.

У зв'язку з необхідністю забезпечення умов для перевезень вантажів великотоннажним флотом, у тому числі класу «річка-море», у 1970-х роках. здійснено комплекс заходів як на гідроспорудах, так і на судноплавних коліях: піднято позначки стін камер шлюзів, посилено профіль ряду земляних споруд, проведено днопоглиблення та спрямування лімітуючих ділянок. У результаті гарантована глибина склала 4 м і канал був включений до Єдиної глибоководної системи Європейської частини країни для транзитного судноплавства.

З 1976 р. без припинення судноплавства Біломорсько-Онезьким державним басейновим управлінням водних шляхів та судноплавства власними силами велася реконструкція каналу із заміною дерев'яних конструкцій стін камер шлюзів на залізобетонні.

Біломорсько-Балтійський канал надав потужного імпульсу економічному та культурному розвитку краю. Створення каналу дало життя м. Біломорськ, а також іншим містам регіону від Білого моря до Онезького оз. Після початку експлуатації каналу в цьому регіоні Росії розвинулася промисловість, головним чином деревообробна та целюлозно-паперова. Також виросли нові міста та поселення – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоїці. Містечко Повенець стало великим портом, а Біломорськ – важливим промисловим центром.

Перепад рівнів на Північному схилі каналу використовується для вироблення електроенергії Вигським каскадом ГЕС, що складається з п'яти ступенів: Ондської, Палокоргської, Маткожненської, Вигострівської та Біломорської гідроелектостанцій. Потужність каскаду – 240 МВт, середньорічне виробництво – 1310,5 млн. кВтг. Енергія Вигського каскаду ГЕС використовується на алюмінієвому та целюлозно-паперовому комбінатах.

У першу навігацію каналом було перевезено 1 млн. 143 тис. т вантажів та 27 тис. пасажирів. У 1940 р. обсяг перевезень становив близько мільйона тонн, або 44% пропускної спроможності каналу. Пік вантажоперевезень каналом припав на 1985 р. Тоді Біломорсько-Балтійським водним шляхом було перевезено 7 млн. 300 тис. т вантажів. Такі обсяги перевезень зберігалися протягом наступних п'яти років, після чого інтенсивність судноплавства каналом значно знизилася. На початку ХХІ ст. обсяги вантажоперевезень каналом почали поступово зростати, але все одно вони залишаються набагато нижчими за колишні і становлять сьогодні близько 500 тис. т/рік. З 2012 р. каналом курсує новий круїзний трипалубний теплохід «Русь Велика» класу «річка-море», побудований спеціально під габарити шлюзових камер каналу і здатний виходити в Біле море і швартуватися безпосередньо на Соловецьких островах.

Гарантовані мінімальні габарити суднового ходу: глибина 4 м, ширина 36 м, радіус заокруглення 500 м. Розміри камер усіх шлюзів – 13,5 х 14,3 м. Швидкість руху суден на штучних ділянках каналу обмежена 8 км/год. В умовах обмеженої видимості (менше одного кілометра) рух суден каналом забороняється. Середня тривалість навігації на каналі становить 165 діб.

На базі каналу діє історико-культурний комплекс «Біломорсько-Балтійський канал», який є системою гідротехнічних споруд, житлових та адміністративних будівель, пам'ятних місць, пов'язаних з будівництвом каналу.

Трасу Біломорканалу обслуговує Федеральна державна установа «Адміністрація «Біломорсько-Онезького басейну внутрішніх водних шляхів», розташована в м. Ведмежогорську. На каналі працює майже тисяча спеціалістів.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлів

Будівництво каналу, що з'єднало Онезьке озеро з Білим морем, було одним із масштабних проектів І радянської п'ятирічки. Ідея будівництва такого водного шляху виникала у Російській імперії не один раз. Петро I під час війни зі шведами наказав побудувати дорогу, названу Осударьової, прорубавши просіки і уклавши колоди, якими йшли війська, обози протягом 10 днів від Білого моря до Онєги. Більше Осударьова дорога у військових цілях не використовувалася, і за 300 років, що минули з тих часів, від неї практично нічого не залишилося. З початку 19 століття проекти каналу розглядалися урядом Російської імперії тричі, і щоразу будівництво відкладалося через дорожнечу. А Російська імперія була однією з найбагатших держав світу!

Для більшовиків перепон не існувало. Якщо Вождь сказав, що канал потрібен, то він буде побудований! Використовувати під час будівництва каналу ув'язнених Соловецького, а згодом та інших таборів, запропонував Натан Френкель. Рішення про початок будівництва було прийнято у 1930 році, створено Особливий Комітет, кураторами будівництва призначено начальника ГУЛАГу М. Бермана та Г. Ягоду. Керував будівництвом Балтійсько-Біломорського водного шляху цей «раціоналізатор» М. Френкель.

Перед будівельниками каналу постало завдання, яке не змогли б вирішити в жодній іншій державі, крім . Канал потрібно будувати без валютних коштів, без використання машин і механізмів, без зайвих витрат на утримання робітників і як будматеріали використовувати підручні засоби. А на будівництво виділив лише 20 місяців.
У липні 1931 року проект будівництва було подано на розгляд, через місяць розпочали розмітку біля. У вересні 1931 року почалися роботи, на будмайданчик привезли сто тисяч ув'язнених ГУЛАГу, 60% яких змогли розмістити в бараках, решти - в наметах і поспіхом збитих часниках. У будівництві брали участь як ув'язнені-чоловіки, так і жінки. Наглядачів на таку кількість контингенту було дуже мало, в середньому, 40-60 осіб. За виконанням та перевиконанням плану стежило одне з найсильніших почуттів – почуття голоду.

Хто погано працює, не виконує план, тому пайку урізають, з покладених зазвичай півкіло хліба та миски місива з морських водоростей на день, дадуть лише половину. Передовикам будівництва відповідно пайку збільшували. Перелік із 15 порушень, які могли спричинити серйозне покарання, теж чимало сприяв порядку. А ще ув'язнених красиво перейменували на ув'язнених каналоармійців, просто з/к. За весь час будівництва ув'язненими було переміщено близько 21 мільйона кубічних метрів ґрунту, прокладено 40 кілометрів доріг, перенесено ділянку залізниці, вирубано всі навколишні ліси. Як будівельні матеріали використовували каміння, торф, деревину, землю, ніяких додаткових поставок не було. Усі роботи велися вручну: лопати, кирки, ломи, зубила, ручні пилки, ноші та тачки – це все, що було у будівельників Біломорканалу. Рабський працю людей, позбавлених всіх прав, працю межі фізичних і психічних сил. Якби так будували в Стародавньому Єгипті піраміди, то їхнє будівництво закінчилося б на тисячу років раніше, ніж сталося в історії.

Будівельники каналу гинули від виснажливої ​​праці, холоду, недоїдання, травм, за 20 місяців померли за офіційними даними 12 318 осіб із 124 тисяч ув'язнених, які брали участь у будівництві. Проте, вже у травні 1933 року Генріх Ягода рапортував про завершення будівництва. За фантастично короткий термін було збудовано понад сотню складних гідротехнічних споруд: 15 гребель, 19 шлюзів, 12 водоспусків, 51 греблю на 227 кілометровому протязі каналу.

Судноплавна глибина була 3,6 – 4 метри, за ширини 36 метрів. Після здачі каналу в експлуатацію було звільнено та відновлено у правах 12,5 тисяч осіб, ще майже 60 тисячам скоротили термін. Коли Кіров і Ворошилов у липні 1933 року на катері пройшли каналом, то Сталін був розчарований, канал йому здався вузьким, дрібним і загалом, непотрібним. Скоротити час шляху з Балтійського моря до Білого не вдалося, проходження 19 шлюзів займало надто багато часу, та й не всяке судно могло пройти ним, дрібнуватий виявився. Під час Великої Вітчизняної війни канал довелося висадити в повітря, щоб не дістався фінам. Після війни Біломорканал було відновлено, споруджено кілька ГЕС, а 1970 року його поглибили та реконструювали. У радянські часи канал використовувався досить активно, особливо у середині 80-х. З розвалом Радянського Союзу рух щодо нього значно скоротився. У наші дні канал на всій його протяжності обслуговує Біломорсько - Онезьке управління водних шляхів. Це один із туристичних маршрутів, а на його берегах встановлені пам'ятники будівельникам.

Девіз ордену єзуїтів «Будь-яким засобом» у Радянському Союзі під час правління «з товаришами» став, судячи з усього, керівництвом до дії та державною ідеологією. Життя людей проходили за його моторошною бухгалтерією як витратний матеріал, який після використання підлягав списанню.

"Біломор" Історія будівництва, Біломоро-Балтійського каналу, 1933 р. СРСР, Документальний фільм

Дивовижна пам'ятка радянської доби, чия історія довгий час замовчувалась - Біломорсько-Балтійський канал сьогодні приймає туристів. Ви можете проїхати легендарним водним шляхом та оцінити трудовий подвиг ув'язнених ГУЛАГу – канал був збудований ними лише за 20 місяців. Ніколи таку масштабну роботу люди не виконували в такі короткі терміни!

Крім того, подорож Біломорканалом подарує можливість помилуватися неповторною північною природою Карелії і побувати в тутешньому храмі, присвяченому тим, хто віддав життя легендарному будівництву.

1. Історія Біломорсько-Балтійського каналу
2. Значення Біломорсько-Балтійського каналу сьогодні
3. Визначні пам'ятки
4. Що подивитися поруч

Де знаходиться Біломорканал на карті

Приблизно за 190 км від столиці Республіки Карелії, міста Петрозаводська, бере свій початок знаменита гідротехнічна споруда. Туристів насамперед приваблює трагічна історія Біломорсько-Балтійського каналу. Він став першим будівництвом соціалістичної держави, де застосовувався, переважно, працю ув'язнених. Тисячам людей каторжні роботи коштували життя.

Складна історія Біломорсько-Балтійського каналу

Ідея прокласти тут водний шлях вперше спала на думку аж ніяк не Йосипу Сталіну, як це прийнято вважати. Ще в середні віки православні прочани добиралися місцевими місцями до Соловецького монастиря. І в описі першої детальної карти країни, зробленої в 1627 році, вже вказується «Біломорський шлях», з усіма його річками та озерами.

За імператора Петра Першого, під час Великої Північної війни в 1702 році, у густих лісах вирубали широку просіку, і по ній волоком перетягли військові судна в Онєгу. Петро ще нарікав - шкода, де каналу тут немає. Але далі царських жалю на той час справа не пішла.

Наприкінці 18 століття з'явилося кілька варіантів будівництва каналу - їх пропонували місцеві купці та підприємці. Водний шлях дозволив би їм переправляти у потрібні місця сировину та товари, сприяв би пожвавленню торгівлі.

Проте уряд вважав усі запропоновані проекти надто дорогими та трудомісткими. Те саме повторилося і в 19 столітті: ідеї та починання різних осіб - відкидалися.

У 1900 році здалося, що робота професора Тимонова, за яку він отримав золоту медаль на виставці в столиці Франції, буде втілена в життя. Однак цього не сталося. І навіть на початку Першої світової війни, коли канал дуже став би в нагоді російському флоту, до його будівництва так і не приступили.

Канал, про який протягом кількох століть лише мріяли, було побудовано за лічені місяці, на початку 30-х років 20-го століття. Коштувало І.В. Сталіну виявити відповідну ініціативу, як було утворено Особливий комітет, завданням якого стало – керувати будівництвом.

Відразу було вирішено скоротити до краю витрати і прокласти канал у рекордні терміни, щоб показати всьому світу міць радянської країни. Валюта та імпортні матеріали під час будівництва Біломорсько-Балтійського каналу імені Сталіна не використовувалися взагалі. Тільки рублі – і то за мінімумом.

Хто будував Біломорсько-Балтійський канал

Найдешевшою виявилася праця ув'язнених. Загалом сюди було направлено близько 280 тис. в'язнів ГУЛАГу. Навіть жаргонні слова «зек», «зека» – народилися саме тут. Коли з'явилося визначення «трудовий фронт», тоді ж невільників почали називати – «ув'язнені каналоармійці».

Через нереально короткі терміни, використання найпримітивніших і найдешевших матеріалів і каторжної праці, канал не вдалося зробити таким, яким його проектували. Він виявився дрібнішим – середня глибина була трохи більше 3,5 м, і згодом його довелося реконструювати та поглиблювати, адже інакше по ньому не змогли б пройти важкі судна.

Цікаві факти про Біломорсько-Балтійський канал:

1. Довжина каналу складає 227 км.
2. Він включає близько 100 складних гідроспоруд.
3. У липні 1933 року Сталін з наближеними здійснив прогулянку каналом на катері.
4. Відкриття Біломорканалу відбулося у серпні 1933 року.
5. За офіційними даними, під час будівництва померли близько 13 тис. осіб. За неофіційними – до 200 тис.
6. До 1961 канал носив ім'я Сталіна.

У 1932 році випустили знамениті цигарки «Біломорканал». Через свою дешевизну цей вид тютюнових виробів одразу набув величезної популярності. На пачці, зрозуміло, було зображено Біломорсько-Балтійський канал на карті СРСР.

У роки Великої Вітчизняної війни Біломорканал неодноразово бомбардували. Людей, які жили у цих місцях, евакуювали. Частину ж шлюзів було підірвано радянськими військами «щоб не дісталися ворогові».

Після Перемоги гідротехнічну споруду відновили за короткий термін. До середини літа 1946 року судноплавство каналом відновилося.

Значення Біломорсько-Балтійського каналу

Сьогодні значення каналу велике, він є частиною глибоководної системи Росії. Природні багатства Карелії та Кольського півострова завдяки роботі каналу найкоротшим шляхом доставляються до місць їх переробки.

Масштабна реконструкція Біломорканалу, яку почали в 70-х роках, триває до сьогодні.

Визначні пам'ятки

Біломорканал дає туристам можливість побувати на Соловецьких островах у знаменитому монастирі. Водний шлях надзвичайно гарний! Місцеві жителі приносять до місць стоянок катерів та теплоходів копчену рибу, солоні гриби, варення із північних ягід.

Інтерес представляє історико-культурний комплекс, який розповідає про історію будівництва грандіозної гідротехнічної споруди, пам'ятники ув'язненим, а також самі шлюзи Біломорканалу, так звані «Повенецькі сходи». Нею корабель може піднятися або спуститися майже на 70 м-коду.

Туристи повертаються додому із величезною кількістю фотографій, а враження від побаченого залишаються з ними на все життя.

Що подивитися поруч

Мандруючи Біломорсько-Балтійським каналом, варто оглянути містечко Медвежьегорск. Тут є чимало місць, пов'язаних із вітчизняною історією.

Музей залізничного транспорту, хоч і невеликий, цікавий для любителів техніки. У Міському музеї, розташованому в колишній будівлі Управління Біломорканалу, зібрано численні експонати. Тут ви побачите і археологічні знахідки, і документи 20 століття.

На околицях Медвежьегорска розташовані укріплення. За наказом фінів, які захопили Карелію у воєнні роки, їх будували військовополонені та підневільне громадянське населення. Нині укріплення користуються увагою туристів – згідно з легендами, десь там заховані скарби, награбовані під час війни.

У місті Повенець, розташованому по сусідству, відкрито Музей історії Біломорканалу – у ньому зберігаються фотографії, архівні документи, особисті речі каналоармійців.

Неподалік каналу також знаходиться покинуте село Пегрема, відвідавши яке, можна уявити, як жили раніше люди в північних краях.

У містечку Сандармох розкинувся цвинтар. Тут ховали розстріляних та померлих ув'язнених, які будували Біломорсько-Балтійський канал. У каплиці можна прочитати розстрільні списки та помолитися за загиблих.

Яковлєв Володимир Всеволодович згадував:
«Будівництво каналу під назвою «Біломорбуд» кошмаром висіло над ув'язненими сотнями тисяч зганяних у 1931-33-му роках у глуху тайгу на його трасу, геніально накреслену ще Петром Великим, що особисто об'їздив Карелію і вибрав найбільш вдалий її варіант на вододілі між Білим морем і Онезьким озером. Включення Вигозера до траси каналу значно скоротило обсяг скельних і земляних робіт, оскільки саме озеро, разом із низкою дрібних озерок і частково руслом річки Повенчанки у її верхній течії з'явилися природним руслом каналу протягом 190 кілометрів, а стік водяних ресурсів Вигозера забезпечував шлюз сторони вододілу. За наказом Сталіна канал був побудований протягом 20 місяців і зданий точно в термін 20 червня 1933 року. Відсутність будь-якої механізації робіт переклала весь тягар будівництва на плечі ув'язнених. Кувалда та клин, брухт та кирка зробили 2514 тисяч кубометрів скельних робіт. Лопата та тачка виконали 21 мільйон кубометрів земляних робіт. За кожен кубометр роздробленої скелі, за кожен кубометр вийнятої землі ув'язнені платили потім кров'ю, втратою працездатності життям, будували на кістках своїх колег по нещастю. По одинадцятій і більше годин на добу, цілодобово у дві зміни, де було освітлення взимку, а влітку повсюдно йшли роботи на трасі каналу. Внаслідок стислих термінів будівництва на роботи ув'язнених гнали будь-якого морозу і вони обморожувалися вдень на роботі, вночі уві сні в наметах. Літо не приносило полегшення через хмари мошкари і комарів. Незважаючи на добрий пайок, ув'язнені гинули тисячами, заповнюючи невідомі могили вздовж усієї траси, могили, що робилися німим докором безжальній системі, покоління довело країну до такої жорстокості. «Залізниця» Некрасова була справжньою дрібницею з тією колективною могилою ув'язнених, яка була траса каналу. Ось чому ув'язнені навіть ціною вивезення їх із Соловків, з їх жахливо жорстоким режимом, ловилися не потрапляти на Біломорбуд».

Для чого так швидко і такою ціною побудували цей дрібний і вузький канал, абсолютно не придатний для судноплавства? Може бути збільшення вантажообігу, чи експорту деревини і з корисними копалинами, чи розвитку краю? Не. Правильна відповідь мелькає всього кілька секунд з 43:17 по 43:37 і з 44:27 по 44:44 у кіно-плакаті "Біломорсько-Балтійський водний шлях" 1933р.

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Спочатку передбачалося, що канал буде використано одноразово. Але не вийшло за один раз, тому канал використовували трохи більше: двічі 1933 року, потім по одному разу 1938 року і 1939 року, і, нарешті, востаннє у вересні 1941 року. У грудні 1941 року шлюзи на Повенецьких сходах каналу були підірвані, внаслідок чого вода, що ринула, змила Повенець в Онезьке озеро. 7 грудня 1941 Повенець, вірніше те, що від нього залишилося, захопили фіни.

Одним із заходів щодо посилення наступальної потужності Червоних збройних сил було створення в 1933-му році Північного червоного морського флоту з метою охоплення Європи з півночі. для Англії були підводні човни.Балтійський флот найчисленніший і найпотужніший з усіх червоних флотів, оскільки він повністю зберігся у громадянську війну, в нових післяреволюційних кордонах повністю втратив свою наступальну силу, затиснутий на п'ятачку між Кронштадтом і Ленінградом і позбавлений оперативного простору в Балтиці і Фінській затоці постало питання про шляхи переведення кораблів з Балтики на простори Льодовитого океану Великі кораблі в супроводі ескадрених міноносців цей перехід під виглядом маневрів змогли здійснити навколо Скандинаського півострова без заходу в іноземні порти для поповнення запасів палива. відвідні човни, такий шлях без заходу до проміжних портів здійснити не могли. Залізницею їх перевезти було немислимо. Для їх проходу та інших дрібних допоміжних суден з Фінської затоки в Льодовитий океан, і тільки з цією метою було побудовано Біломорсько-Балтійський канал. А в Онезьке озеро підводні човни потрапляли Невою і обхідним каналом Ладоги і Свірі. Канал, доля якого потім нікого не цікавила, збудували сотні тисяч рабів, десятки тисяч віддали за нього життя, і все це лише для того, щоб він функціонував по-справжньому лише один раз, для перекидання на Північ знарядь руйнування».

Канал ще не був завершений, але вже 3 квітня 1933 року почався перехід з Балтики есмінці "Урицький" та "Куйбишев" (або «Риків»?), сторожових кораблів "Ураган" та "Смерч", підводних човнів "Декабрист" (Д- 1) та "Народовець" (Д-2). У червні вони прийшли до Повенця, де стояли понад місяць, чекаючи на закінчення будівництва каналу.

Адмірал В. І. Платонов, тоді ще молодий моряк, на одному зі шлюзів у групі ув'язнених, будівельників каналу, побачив лоцмайстера Вигозера І. Б. Ковуновича, свого колишнього начальника та вчителя, який незадовго до цього служив старпомом "Комінтерну" в Італії і повернувся. у СРСР. "На ньому були зроблені з арештантського одягу гімнастерка, стягнута в збірку на талії гумкою, широкі, по-флотськи розшиті штани і брезентові черевики *. З-під хвацько зсунутого на потилицю кашкета все так само задерикувато вибивалася пасма густих, але вже задерикувато пасма густих, але Ілля Борисович жадібно розглядав бойові кораблі, погляд його ковзнув по ходових містках, мабуть, він сподівався побачити когось із колишніх товаришів по службі. Чи від свідомості, що він не дарма віддав флоту кращі роки життя. Хто знає?

20 липня експедиція увійшла до Сорокської губи. 21 липня вони вітали Сталіна. Після цього експедиція залишилася чекати в Сороку прибуття залізницею всього, що було демонтовано в Ленінграді. Потім вже своїм ходом експедиція вирушила на північ і 5 серпня прибула до Мурманського порту. Операція з перетягування кораблів з Кронштадта до Мурманська називалася ЕОН-1 (Експедиція особливого призначення № 1). Так було створено ядро ​​Північного флоту.

У вересні 1933 року так само з Кронштадта до Мурманська протягли другу експедицію (ЕОН-2) у складі есмінця "Карл Лібкнехт", підводного човна "Червоногвардієць" (Д-3) і сторожового корабля "Гроза". Командир ЕОН-1 З. А. Закупнєв через кілька років був звинувачений у зраді та розстріляний. Після нього командувачем Північної військової флотилією призначили К. І. Душенова. У 1938 році протягли ще чотири підводні човни Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4. Того ж року Душенова заарештували, а 1940 року розстріляли. В 1939 переганяли чотири нових ескадронних міноносця і дев'ять підводних човнів моделей Щ-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175 і М-176. Начальник штабу В. І. Платонов писав, що протягування через канал есмінців проекту "7" виявилося дуже важкою справою. Опад і довжина цих кораблів бентежила навіть досвідчених фахівців. До проведення кораблів була викликана Експедиція підводних робіт особливого призначення (ЕПРОН, яка в Оранієнбаумі), нею керував Ф. І. Крилов. Для протягування есмінців було побудовано спеціальний дерев'яний плавучий док. 17 вересня 1941 року по каналу протягли ще вісім підводних човнів К-3, К-21, К-22, К-23, С-101, С-102, Л-20, Л-22, що прибули з Ленінграда.

Опис каналу у 1935 році:

А ось як у 1935 році виглядали Повінчанські сходи каналу насправді:
… я оглядав Повенець і насамперед шлюзи Біломорсько-Балтійського каналу імені Сталіна, що бере свій початок з Онезького озера біля села Повенець і проходить через Карелію до Білого моря загальною протяжністю 227 кілометрів.
Вражаючим було сухе русло річки Повенчанки з нагромадженням гігантських валунів льодовикового періоду. Її спрямоване русло вище за течією було використано для траси каналу, а пониззя до впадання в озеро виявилося осушеним. Впритул до берега озера підходив перший шлюз, вхід до якого був обрамлений двома обелісками.

Я пройшовся берегом шлюзу до наступної камери і був вражений, як мені здалося, ветхістю споруди, хоча з дня відкриття каналу минуло лише два роки. Стіни камери шлюзу, складені з колод, рясніли фонтанчиками води, що жваво лилася в шлюз через пази між колодами. Дерев'яні стіни не могли стримати натиску грунтових вод, адже це було влітку, в суху пору року. Що ж робиться восени під час дощів, навесні під час танення снігів, скільки води просочується через стінки, порушуючи швидкість процесу шлюзування?! Ворота шлюзів виготовлені виключно з дерева з дерев'яними щитами для спуску води, що видавалися пропагандою за світове досягнення у практиці будівництва шлюзів, були не в кращому стані. Вода сочилася і через них досить рясно, що викликало сумнів у можливості підтримки різниці рівнів води на сходах шлюзів. Якщо споруди каналу виглядали так через два роки після його будівництва, то що ж із каналом сталося ще через шість років, коли 1941 року його захопили фіни? Ймовірно, на той час усі споруди каналу остаточно вийшли з ладу і канал припинив своє існування? І даремно звалили на фінів ніби вони висадили в повітря споруди каналу. Власне й руйнувати не було чого. Після війни споруди каналу були відновлені в залізі та залізобетоні і канал почав функціонувати, але навряд чи він має і зараз якесь мирне народногосподарське значення, оскільки стоїть далеко і не в напрямку вантажопотоків. Не мав канал і жодного народногосподарського значення і до війни, від сили на добу по ньому в одному напрямку проходив якийсь маленький пароплав чи буксир з баржею. І будувався канал не для розвитку вантажообігу, а у винятково військових цілях, притому тільки на один раз його використання, через що і були дано немислимо короткі терміни його будівництва, що виключають якість споруди – майбутнє каналу, його довговічність, не цікавила нікого, аби швидше його зробити."

У жовтні 1941 року розпочалося мінування каналу. Шлюзи №№ 1-5 було підірвано 6 грудня. 7 грудня фіни увійшли до Повенця, того ж дня був підірваний шлюз № 6. 8 грудня підірвали греблю № 20. 11 грудня підірвали шлюз № 7. Повінчанські сходи були зруйновані, вода ринула в Онезьке озера, Повенець був практично знищений.

Як це можна було побачити на фінській кінохроніці. У першому ролику є кадри Ведмежогорська та Повенця. Вода у Повенці піднялася на півтора метри, температура повітря у цих числах грудня була -40*С. У другому ролику демонструються руйнування каналу імені Сталіна внаслідок вибуху шлюзів на Повенчанських сходах.

Біломорсько-Балтійський канал - це не просто судноплавний канал, що з'єднує Біле море з Онезьким озером. А також не просто важливий транспортний об'єкт, що дає вихід із Білого моря через Волго-Балтійський канал на Балтику та Каспій (через Волгу відповідно), а через Волго-Донський канал у південні моря. Це ціла історія, початок великих табірних будов видатних об'єктів радянських часів. При будівництві з'явилися не лише водосховища та шлюзи. У жаргонну промову, від будівельників каналу, додалися нові слова, наприклад, туфта та зек. В історії каналу можна нарахувати три періоди: будівництво – 30-ті роки, відновлення після війни – 50-ті та теперішній час. Спробую розповісти про них трохи докладніше.

Для тих хто не курив цигарки "Біломорканал", на пачці яких було відзначено його розташування, наводжу картку. А судячи з запиту, популярного в яндексах - Біломоросько-Балтійський канал на карті- із цим питанням багато хто стикається.

Канал взявся не на порожньому місці. Біломоро-Онезьке з'єднання відоме з глибокої давнини, а перші письмові описи цього волокового шляху відносяться до 15-16 століть. Вперше ідея будівництва судноплавного каналу виникла під час Північної війни та належала цареві Петру І, але детально за розробку проекту каналу взялися лише у середині 18 століття. У 1922 році на підставі всіх попередніх матеріалів було розроблено проект будівництва каналу. Розглядалося дві основні траси каналу – західний варіант та східний. Обидва ці варіанти наведені на карті праворуч: західний - жовтий, а східний, яким у результаті і було побудовано канал, - синій.

Довжина обох варіантів була практично однаковою, вони відрізнялися висотою водороздільного б'єфу (західний вище за східний) і забезпеченістю його водою (східний бідніший за воду і потребував додаткового харчування). Всі споруди за проектом 1922 року проектувалися бетонними, шлюзи - однокамерними, ворота їх - металевими двостулковими. Побудований був у результаті східний варіант. Шлюзи були однокамерними, але замість бетону та заліза в хід пішло дерево. Камери та ворота були дерев'яними. Лише до 2009 року усі камери шлюзів каналу стали бетонними.

Будівництво каналу розпочалося у квітні 1930 року. Термін було відведено у 3 роки. Для прискорення робіт змінили і габарити шлюзів та глибину каналу. Габарити камер планувалися в 312х20х7 метрів, як передбачалося до цього, а всього 133х14,3х4 метра (довжина, ширина, глибина).

У вересні 1930 року було видано ухвалу про можливість залучення ув'язнених до будівництва каналу - будівництво взяло під контроль ОГПУ. І помчало.

Праця була ручна. Робочими руками були цілі табори. Ліс – сокирою, трасу – лопатою.

Природа наділила Карелію не лише багатими лісами та озерами, а ще й скелями: їх підривали і знову далі руками.

Будівництво каналу зробило слід і у жаргонний фольклор. Додалися слова туфта та амонал: "Без туфти та амоналу не побудуємо ми каналу". Аммонал – це вибухівка. Туфта - жаргонне слово, що означає техніку обліку фіктивної праці. З'явилося й слово зік. В оригіналі звучало як скорочення до скорочення з/к - "Ув'язнений каналоармієць".

Біломорсько-Балтійський канал ім. І.В. Сталіна (таку назву він зберіг до 1961 р.) було відкрито у серпні 1933 року. За офіційними даними, за час будівництва (1931—1933 р.) померло 10 936 ув'язнених. За іншими даними – від 50 до 200 тисяч осіб. Після закінчення будівництва на експлуатації каналу було зайнято 71 тисячу ув'язнених.

За час Великої Вітчизняної війни канал, як стратегічно важливий об'єкт, зазнав руйнування: його південна частина була повністю знищена. Сталося це тому, що під час війни західний берег каналу захопили фіни. 1944 року радянська сторона підірвала 7 шлюзів у районі Повенця. Після закінчення війни пошкоджені об'єкти були відновлені і канал знову введений в дію в липні 1946 року.

У 1950 році було прийнято рішення про капітальний ремонт та реконструкцію каналу. За проектами деякі шлюзи мають бути перебудовані, а на трасі каналу з'являться пам'ятники на честь перемоги у Великій Вітчизняній війні.

Так мав виглядати шлюз №1 з Онезького озера.

пілони біля верхньої камери шлюзу №7 і обеліск пам'яті полеглим біля шлюзу №5.

Але планам так і не судилося збутися. Тематику пам'яті героям Великої Вітчизняної згодом реалізували на будованому. На Біломорі до середини 50-х років замінили ворота з дерев'яних на залізні, поглибили канал до 5 метрів (на початку була глибина 3 метри), а до кінця 50-х років провели електрифікацію об'єктів інфраструктури каналу.

Цікаво, що в 30-ті роки був розроблений проект будівництва другої гілки каналу, доступної для великих морських суден, з гарантованою глибиною не менше 6,4 метрів. Спочатку її передбачалося побудувати до кінця 30-х років, але команди на будівництво не надійшло і проект залишився не втіленим. Примітно, що для його реалізації знадобилося не лише збільшення запасу водосховищ, а й підняття рівня Свірі із затопленням більшої частини Петрозаводська та прибережних сіл.

Свого роду продовженням Біломорканалу мав стати Кольський канал, проект якого також було розроблено, але не реалізовано. Цей канал мав з'єднати Кандалакшинську та Кольську затоки через Кольський півострів. Канал планувався доступним для морських суден і мав скоротити шлях між Ленінградом та Мурманськом на 1000 кілометрів. Ця водна артерія відкривала доступ вантажів у центральні райони Кольського півострова безпосередньо в морських судах. На Кольському водному шляху проектувалося 110 споруд, у тому числі 26 шлюзів, 33 греблі, 36 каналів, 8 дамб та 7 водоспусків. Різниця рівнів між найвищою точкою вододілової ділянки Кольського каналу та рівнем моря дорівнює 147 метрам, тому середній натиск на шлюзах становив би 10-13 метрів. Тривалість навігації на каналі в середньому становила б 5 місяців.

З відкриттям у 60-х роках Волго-Балтійського водного шляху, що з'єднав Волгу та Дон з Балтикою, зріс вантажопотік, що йде по Біломорканалу. Нові серії вантажних суден будувалися з урахуванням габаритів камер. У 1970-х роках було проведено ще одну реконструкцію каналу. У ході цієї реконструкції гарантовану глибину суднового ходу було доведено до чотирьох метрів, і канал став частиною Єдиної глибоководної системи. Пік вантажоперевезень припав на середину 80-х років.

Але в 90-х роках, з розвалом пароплавств і транспортних ліній, коли стали на прикол, було продано, або порізано тисячі суден вантажопотік на каналі неймовірно впав. Наприкінці 90-х найчастішими судами стали каравани вантажних суден, що йдуть із Сибіру (Лена, Єнісей, Об) на роботу і продаж до Європи. Але то був потік в один бік. В іншу вантажів майже не було.

З 2002 року каналом почалися нафтоперевезення з Волги і Ками на Біле море, де з річкових танкерів нафту перекачували на морські танкери. Закінчилося це розливом нафти та забрудненням Білого моря. Навмисне банкрутство найбільшого річкового пароплавства, яке займалося нафтоперевезеннями - "Волготанкера" (на пару з ЮКОСом) - поставив хрест і на цьому.

Але почало розвиватися пасажирське судноплавство. Перший рейс теплохода з туристами відбувся в 2001 році і на сьогоднішній день пропонуються круїзи на Соловецькі острови з Санкт-Петербурга, Москви та волзьких міст. З розвитком нових нафтоносних родовищ на Півночі (Варандей) розпочалися перевезення обладнання з Європи через Біломоканал. Працюють лінії з перевезення деревини на Сегезькому ЦПК.

Я на каналі був двічі: у 2001 році та у 2010. Пропоную подивитися як виглядає канал у наш час. Почнемо з Повенчанської драбини, що знаходиться в південній частині каналу, біля Онезького озера. Тут розпочинаються сходи зі шлюзів - підйом із озера на вододіл. За 4 години теплохід проходить 7 шлюзів, що йдуть один за одним. На фото: вид на Онезьке озеро та шлюзи №1-4. Видно також маяк в озері біля входу в канал. Можна порівняти з тим, яке планували зробити.

А це вид на іншу частину "сходів", з боку озера. Шлюзи №5-7.

ГЕС на шлюзі №9

Вихід у Вигозеро – найбільшого озера на трасі каналу. Вид з південної частини.

Вигозеро – вид з боку міста Надвоїці.

Після сотень кілометрів берегів, скель та лісів незвично бачити такі ознаки "цивілізації". Алюмінієвий завод у Надвоїцях, що діє з 1954 року.

Теж Надвоїці.

Шлюз №10 у Надвоїцях.

Шлюз №11, що пройшов реконструкцію цього року. До цього часу він був останнім, що мав дерев'яні стіни. Наразі їх замінили на такі, прикрашені написами "З гірки не спускати", "При маневрах не штовхати" та іншим на цю тематику.

Теплохід на рейді селища Сосновець, нижче за шлюз №15.

Траса каналу між шлюзами №11 та 13

У місті Повенець, за шлюзом N2, до 70-річчя ББК було збудовано церкву на згадку про будівельників каналу.

Навісних автодорожніх мостів над каналом немає - дорога проходить по воротах шлюзів:

Залізничний міст тут лише один, зате який! Про унікальний розвідний Шиженський залізничний міст, що знаходиться в районі Біломорська, . Це розвідний міст системи, що відкатно-розкривається. Було введено в експлуатацію у 1952 році. Подібних споруд у світі всього дві – одна в Канаді, а інша – цей самий міст у Біломорську.

На цьому знайомство з Біломорсько-Балтійським каналом можна вважати таким, що відбулося. Наступні розповіді будуть про Біломорськ та Соловецькі острови.