Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

консоль контактний підвіска мережу

Вступ

1. Теоретичний розділ

1.1 Розрахунок навантажень, що діють на контактну підвіску

1.2 Розрахунок максимально допустимих довжин прольотів

1.4 Трасування контактної мережі перегону

2. Технологічний розділ

2.1 Поточний ремонт консолей

3. Економічний розділ

4.1 Організаційні та технічні заходи, що забезпечують безпеку працюючих. Умови праці в районі контактної мережі

висновок

бібліографічний список

Вступ

Контактна мережа є найважливішим елементом системи тягового електропостачання електричного транспорту. Від надійної роботи контактної мережі багато в чому залежить успішне виконання основної функції залізничного транспорту - своєчасна перевезення пасажирів і вантажів відповідно до заданого графіка руху.

Головне завдання контактної мережі - передача електроенергії рухомого складу за рахунок надійного, економічного та екологічно чистого струмознімання в розрахункових метеоумовах при встановлених швидкостях руху, типах струмоприймачів і значеннях переданого струму.

Основним елементами контактної мережі з контактної підвіскою є дроти контактної мережі (контактний провід, несучий трос, що підсилює провід та ін.), Опори, які підтримують пристрої (консолі, гнучкі поперечки і жорсткі поперечини) і ізолятори.

При проектуванні контактної мережі вибирають число і марку проводів, виходячи з результатів розрахунків системи тягового електропостачання, а також тягових розрахунків; визначають тип контактної підвіски відповідно до максимальних швидкостями руху електрорухомого складу та іншими умовами струмознімання; знаходять довжини прольоту; вибирають довжину анкерних ділянок, типи опор і підтримують пристроїв для перегонів; розробляють конструкції контактної мережі в штучних спорудах; розміщують опори і складають плани контактної мережі на станціях і перегонах з узгодженням зигзагів проводів та обліком виконання повітряних стрілок і елементів секціонування контактної мережі (ізолюючих сполучень анкерних ділянок і нейтральних вставок, секційних ізоляторів і роз'єднувачів).

В останні роки на дорогах країни розширюється рух великовагових і довгосоставних поїздів, вводиться в експлуатацію новий електрорухомий склад великої потужності, підвищуються швидкості руху пасажирських і вантажних поїздів, зростає вантажонапруженість.

В даному дипломному проекті розглядається проектування контактної мережі постійного струму з метою отримання навичок з проектування, вибору обладнання, побудови монтажних кривих і перевірки стану, регулювання і ремонту секційного ізолятора.

1. Теоретичний розділ

1.1 Розрахунок навантажень, що діють на підвіску

З усього різноманіття поєднань метеріологіческіх умов, що діють напровода контактної мережі, можна виділити три розрахункових режиму, при яких зусилля (натяг) в несучій тросі може виявитися найбільшим, небезпечним для міцності троса:

Режим мінімальної температури - стиснення троса;

Режим максимального вітру - розтягнення троса;

Режим ожеледиці - розтягнення троса.

Для цих розрахункових режимів і визначають навантаження на несучий трос.

1.1.1 Режим мінімальної температури

Несучий трос відчуває тільки вертикальне навантаження власної ваги і від ваги контактного проводу, струн і затискачів.

Вертикальне навантаження від власної ваги 1-го погонного метра проводів в даН / м визначається за формулою:

де GТ, Gк - навантаження від власної ваги одного метра несе і контактного проводів, даН / м; слід взяти і;

n - число контактних проводів;

gс - навантаження від власної ваги струн і затискачів рівномірно

розподілені по довжині прольоту приймається рівною 0,05 даН / м для кожного проводу.

Головні колії станції і перегону:

1.1.2 Режим максимального вітру

У цьому режимі на несучий трос діє вертикальне навантаження від ваги проводів контактної підвіски і горизонтальне навантаження від тиску вітру на несучий і контактні проводи (ожеледь відсутня). Вітер максимальної інтенсивності спостерігається при температурі повітря +. Вертикальне навантаження від ваги проводів контактної підвіски визначена вище за формулою (1.1).

Горизонтальна вітрове навантаження на несучий трос визначається за формулою:

де Сх - аеродинамічний коефіцієнт лобового опору дроти вітрі визначається по таблиці стор.105;

Коефіцієнт враховує вплив місцевих умов розташування підвіски на швидкість вітру, визначається по таблиці 19 стор.104;

Нормативна швидкість вітру найбільшої інтенсивності, м / с; повторюваності 1 раз в 10 років визначається за таблицею 18 стор.102;

d - діаметр несучого тросу, мм; стор.33.

Горизонтальна вітрове навантаження на контактний провід визначається за формулою:

де Н - висота контактного проводу стор.26.

Виїмка глибиною до 7 м:

Насип висотою більше 5 м:

Результуюча (сумарна) навантаження на несучий трос в даН / м визначається за формулою:

Виїмка глибиною до 7 м:

Пряма ділянка, криві різних радіусів:

Насип висотою більше 5 м:

При визначенні результуючої навантаження на контактний провід вона враховуватися не буде, тому що в основному сприймається фіксаторами.

1.1.3 Режим ожеледиці з вітром

На проводи контактної підвіски в цьому режимі діє вертикальне навантаження від власної ваги, вага ожеледі і горизонтальне навантаження від тиску вітру на дроти контактної підвіски, швидкість вітру при ожеледі мінус С, вертикальне навантаження від власної ваги проводів контактної підвіски визначена вище.

Вертикальне навантаження від ваги ожеледі на несучому тросі даН / м визначається за формулою:

де - коефіцієнт перевантаження можна прийняти: \u003d 0,75 - для захищених ділянок контактної мережі (виїмка); 1 - для нормальних умов контактної мережі (станція, крива); \u003d 1,25 - для незахищених ділянок контактної мережі (насип);

Товщина стінки ожеледі на несучому тросі, мм.

d - діаметр несучого тросу, мм; - 3,14.

Товщина стінки ожеледі на несучому тросі, мм визначається за формулою:

де - нормативна товщина стінки ожеледі, мм;

Коефіцієнт враховує впливу діаметра дроту на відкладення ожеледі стор. 100;

Коефіцієнт враховує вплив висоти розташування контактної підвіски стор. 100.

Для головних колій станції і перегону для несучого тросу М-95 приймаємо \u003d 0,98.

Для виїмки глибиною більше 5 м \u003d 0,6.

Для прямого ділянки перегону і кривих різних радіусів \u003d 0,8.

Для насипу більш 5м \u003d 1,1.

Вертикальне навантаження від ваги ожеледі на контактному проводі в даН / м визначається за формулою:

де - товщина стінки ожеледі на контактному проводі, мм; на контактному проводі товщина стінки ожеледі приймається рівної 50% від товщини ожеледиці на несучому тросі;

Середній діаметр контактного проводу, мм

де Н і А - відповідно висота і ширина перетину контактного проводу, мм.

Пряма ділянка і криві різного радіусу:

Виїмка глибиною до 7м:

Насип висотою більше 5м:

Пряма ділянка і криві різного радіусу:

Виїмка глибиною до 7 м:

Насип висотою більше 5 м:

Повна вертикальна навантаження від ваги ожеледі на проводах контактної підвіски в даН / м визначається за формулою:

де - рівномірна розподілена по довжині прольоту вертикальна на грузка від ваги ожеледі на струнах і затискачах при одному контактному проводі, даН / м, яка в залежності від товщини стінки ожеледі становить

Пряма ділянка перегону і криві різних радіусів:

Виїмка глибиною до 7м:

Насип висотою більше 5м:

Горизонтальна вітрове навантаження на несучий трос, покритий ожеледицею в даН / м, визначається за формулою:

де - нормативна швидкість вітру при ожеледі, м / с. \u003d 13 м / с.

Виїмка глибиною до 7м:

Насип висотою більше 5м:

Горизонтальна вітрове навантаження на контактний провід, покритий ожеледицею в даН / м, визначається за формулою:

Пряма ділянка і криві різних радіусів:

Виїмка глибиною до 7м:

Насип висотою більше 5м:

Результуюча (сумарна) навантаження на несучий трос в даН / м, визначається за формулою:

Пряма ділянка і криві різних радіусів:

Виїмка глибиною до 7м:

Насип висотою більше 5м:

1.1.4 Вибір вихідного розрахункового режиму

Результати розрахунку навантажень, що діють на дроти контактної підвіски, зведені в таблицю 1.1; Порівнюючи навантаження різних режимів (режим мінімальних температур, максимального вітру і вітру з ожеледицею), визначаємо режим для подальших розрахунків.

Таблиця 1.1

Навантаження, які діють на контактну підвіску, в даН

ділянка місцевості

Навантаження, які діють на контактну підвіску

П.у. (Крива)

В результаті розрахунків було отримано, що результуюча навантаження в режимі максимального вітру більше навантаження в режимі вітру з ожеледицею, виходячи з цього, приймаємо розрахунковий режим - вітрової.

1.2 Визначення довжин прольотів на прямому і кривому ділянках шляху

Правил будови і технічної експлуатації контактної мережі електрифікованих залізниць (ЦЕ-868). Рекомендується виконувати довжини прольотів по умові струмознімання не більше 70м.

Довжина прольоту для прямої ділянки шляху визначається за формулою:

На кривих:

Остаточно визначаємо довжину прольоту з урахуванням питомої еквівалентної навантаження за формулами:

На кривих:

де К - номінальне натяг контактних проводів, даН;

Найбільше припустиме горизонтальне відхилення

контактних проводів; від осі струмоприймача в прольоті; - на прямих і - на кривих;

а - зигзаг контактного проводу, - на прямих і - на кривих;

Пружний прогин опори, м, взяти з таблиці при відповідній швидкості вітру;

де h - конструктивна висота підвіски;

g 0 - навантаження на несучий трос від ваги всіх проводів ланцюгової підвіски;

Т 0 - натяг несучого тросу при беспровесном положенні контактного проводу.

Питома еквівалентна навантаження, враховує взаємодію несучого тросу та контактного проводу при вітровому їх відхиленні, даН / м, визначається за формулою:

де Т - натяг несучого тросу контактної підвіски в розрахунковому режимі, даН;

Довжина підвісної гірлянди ізоляторів, м, довжину гірлянди ізоляторів можна прийняти: 0,16 м (довжина сережки і сідла) при ізольованих консолях; 0,56 м при двох підвісних ізоляторах в гірлянді, 0,73 м при трьох, 0,90 м при чотирьох ізоляторах;

Довжина прольоту, м.

Остаточно визначаємо довжину прольоту з урахуванням питомої еквівалентної навантаження:

Пряма ділянка перегону:

Виїмка глибиною до 7м:

Насип висотою більше 5м:

Крива радіусом 1300 м:

Приймаємо довжину прольоту рівну 45м.

Крива радіусом 2000 м:

Подальші розрахунки зведемо в таблицю 1.2.

Таблиця 1.2

Довжини прольотів на прямому і кривому ділянках шляху

1.3 Розробка і обґрунтування схеми живлення і секціонування контактної мережі станції і суміжних перегонів

1.3.1 Складання схеми живлення і секціонування контактної мережі

Контактна мережа, де проводиться електрифікація ділянки для забезпечення надійної роботою і зручності її обслуговування ділиться на окремі секції, електрично незалежні один від одного. Секціонування здійснюється ізолюючими сполученнями анкерних ділянок, секційними ізоляторами, секційними роз'єднувачами, врізними секціонувальними ізоляторами.

Поздовжнє секціонування передбачає відділення контактної мережі станції від контактної мережі перегонів по кожній головній колії.

Поздовжнє секціонування здійснюється четирехпроленим і трипрольотні ізолюючими сполученнями, які розташовуються між вхідним сигналом і крайнім стрілочним переводом.

На ізолюючих сполученнях встановлюються шунтуючі їх поздовжні секційні роз'єднувачі, що позначаються великими літерами російського алфавіту: А, Б, В, Г.

Поперечний секціонування між шляхами здійснюється секційними ізоляторами, поперечними роз'єднувачами і врізними ізоляторами в фіксують тросах поперечних і в неробочих гілках контактних підвісок. Поперечні роз'єднувачі, що з'єднують контактні підвіски різних секцій станцій, позначаються літерою «П».

Приєднання контактних підвісок шляхів, де проводяться роботи поблизу контактної мережі, виконують секційними роз'єднувачами з заземлюючими ножами; позначають буквою «З».

Сучасні вимога передбачають застосування дистанційного і телекерування секційними роз'єднувачами, тому лінійні, поздовжні і поперечні роз'єднувачі слід проектувати з руховими приводами.

Харчування контактної мережі від тягової підстанції здійснюється живлять лініями (фідерами), зазвичай повітряними. Харчуються фідерами: парні шляху Ф2, Ф4; непарні Ф1, Ф3, Ф5.

На двоколійних ділянках постійного струму харчування лінії, що відходять від тягової підстанції до контактної мережі перегонів, проектується окремо на кожен шлях. Фидерная лінія, яка живить станційні колії, виділяються окремо. В живильних лініях контактної мережі постійного струму лінійні роз'єднувачі умовляються в місцях приєднання їх до контактної мережі.

Роз'єднувачі живильних ліній позначаються «Ф» з цифровими індексами.

Схема харчування секціонування станції представлена \u200b\u200bна малюнку 1.1.

Малюнок 1.1 Схема живлення і секціонування контактної мережі станції

1.4 Трасування контактної мережі перегону

трасування контактної мережі перегону

Плани контактної мережі перегону викреслюють в масштабі 1: 2000 на міліметрівці. Необхідну довжину листа визначають виходячи із заданої довжини перегону з урахуванням масштабу і необхідного запасу в правій частині креслення на розміщення загальних даних і основного напису.

План контактної мережі перегону викреслюють в наступній послідовності:

Попередня розбивка перегону на анкерні ділянки. Розстановка опор на перегоні починають з перенесення на план перегону опор ізолюючого сполучення. Розташування цих опор на плані перегону повинно бути пов'язане з їх розташуванням на плані станції. Ув'язку здійснюють по вхідному сигналу, який позначений і на плані станції;

Позначка анкерних ділянок контактної мережі, приблизне розташування місць їх сполучень. В середині анкерних ділянок намічають місця середніх анкерувань, де згодом необхідно скорочувати довжини прольотів.

Окреслюючи анкерні ділянки підвіски, необхідно виходити з таких міркувань:

Кількість анкерних ділянок на перегоні має бути мінімальним;

Максимальна довжина анкерного ділянки контактного проводу на прямий приймається не більше 1600м;

Далі розстановка опор на перегоні. Розстановка опор проводиться прольотами, по можливості рівними допустимим для відповідної ділянки місцевості, отриманим в результаті розрахунків довжин прольотів. Прольоти з середніми анкерування повинні бути скорочені при компенсованій: два прольоти на 5% максимальної розрахункової довжини для відповідної ділянки місцевості;

Обробка плану перегону. Виконавши розстановку опор і зигзагів контактного проводу, проводять остаточну розбивку контактної мережі перегону на анкерні ділянки і викреслюють їх сполучення.

На малюнку 1.2 представлений прохід контактної підвіски в штучних спорудах.

Малюнок 1.2 Прохід контактної підвіски в штучних спорудах

1.5 Підбір опорно-підтримуючих конструкцій

Підбір типових підтримують і фіксуючих пристроїв виконують при проектуванні контактної мережі шляхом прив'язки розроблених конструкцій до конкретних умов їх установки.

У проекті були використані неізольовані швелерних консолі №5 (НР-II-5). Консолі швелерних маркують НР (неізольована з розтягнутою тягою) і НС (неізольована зі стислою тягою.

Підбір консолей в різних умовах установки здійснюють відповідно до таблиць, розробленими в Транселектропроекте для районів з нормативної товщиною стінки ожеледі до 20 мм включно і зі швидкістю вітру до 35 м / с при повторюваності кліматичних навантажень не рідше ніж один раз на 10 років.

Підбір типових неізольованих та ізольованих консолей для ліній постійного і змінного струму виконують в залежності від типу опор і місця їх установки. Крім того, для ліній постійного струму на прямих ділянках колії необхідно враховувати розмір установки анкерних опор.

Типові кронштейни розроблені металеві і дерев'яні. На металевих підвішують проводу ліній ДПР, що підсилюють, що живлять, відсмоктують і дроти зворотного струму (на ділянках з відсмоктувальними трансформаторами). На дерев'яних кронштейнах кріплять дроти повітряних ліній 6 і 10 кВ напругою до 1000 В і волноотводние.

Наставки і стійки застосовують в тих випадках, коли висота опор недостатня для установки необхідного кронштейна, а також, якщо потрібно розташувати дроти над жорсткої поперечиною.

Надставки і стійки підбирають в залежності від призначення, в необхідних випадках їх перевіряють на конкретні навантаження.

Жорсткі типові поперечки балочного типу являють собою наскрізні ферми прямокутного перетину, що складаються з окремих блоків. Решітка співпрацівники: спрямована в вертикальних площинах і ненаправленная в горизонтальних. Поперечки в звичайному виконанні, призначені для районів з розрахунковою температурою до 40С, виготовляють зі сталі ВСт3пс6 1-й і 2-ї груп міцності. Поперечки комплектують з двох, трьох або чотирьох блоків в залежності від довжини розрахункового прольоту. Стики блоків поперечок в звичайному виконанні зварні, в північному виконанні - на болтах. Маркування блоків поперечок в звичайному виконанні - БК (крайній), БС (середній), в північному виконанні - БКС, БСС. До буквеному позначенню через рисочку додається порядковий номер блоку, наприклад БКС-29.

Типові зчленовані фіксатори, розроблені в Транселектропроекте, підбирають в залежності від типу консолей і місця їх установки, а для перехідних опор - з урахуванням розташування робочої і анкеруемой гілок підвіски відносно опори. Крім того, враховують, для якої з них призначений фіксатор.

У позначеннях типових фіксаторів застосовують літери Ф (фіксатор), П (прямий), О (зворотний). У маркуванні є римські цифри I, II і т. Д., Що характеризують довжини основних фіксаторів. У проекті були використані фіксатори марки ФО-II, ФП-III - на прямій ділянці перегону і насипу, ФП-IV та ФО-V в кривих ділянках перегону, у виїмці.

Опори контактної мережі можуть бути розділені на дві основні групи: несучі, на яких є будь-які підтримують пристрої (консолі, кронштейни, жорсткі або гнучкі поперечки), і фіксують, на яких тільки фіксуючі пристрої (фіксатори або фіксують поперечки). У першому випадку опори сприймають і вертикальні і горизонтальні навантаження, у другому - лише горизонтальні.

Залежно від типу підтримує пристрої розрізняють несучі опори консольні (з однопутними або двоколійними консолями), стійки жорстких поперечок (одиночні і спарені) і опори гнучких поперечок. Консольні опори зазвичай поділяють на проміжні (на них кріпиться одна контактна підвіска) і перехідні, що встановлюються на сполученнях анкерних ділянок і повітряних стрілках (на них кріпляться дві контактні підвіски).

Крім навантажень в площині, перпендикулярній до осі колії, опори можуть сприймати зусилля від анкерування тих чи інших проводів, що створюють навантаження в площині, паралельній осі колії. В цьому випадку опори називають анкерними. Як правило, опори контактної мережі виконують одночасно кілька функцій, наприклад перехідна консольна опора може бути анкерної і, крім того, підтримувати ще живлять дроти.

Для установки на знову електрофіціруемих лініях проектують опори типу СО для ділянок постійного струму. Використано опори, закріплені на фундаменті - роздільні, які при з'єднанні з фундаментом типу ТС стають нероз'ємними. Опори залізобетонні - СС108.6-1, анкерні - СС108.7-3, перехідні - СС108.6-2.В проекті були використані подопорние плити марки ВП-2; Анкери типу ТА-1 і ТА-3.

2 . технологічний розділ

2.1 Поточний ремонт консолей

Консоль опори контактної мережі - підтримуючий пристрій, закріплений на опорі, що складається з кронштейна в тяги. Залежно від числа перекриваються шляхів консолі опори контактної мережі може бути одно-, дво- і багатоколійних. На вітчизняних залізниць найбільш часто застосовують консолі опори контактної мережі одноколійні, т. К. При більшій кількості консолі опори контактної мережі механічний зв'язок між контактними підвісками різних шляхів знижує надійність контактної мережі. Використовують одноколійні консолі опори контактної мережі неізольовані, або заземлені, коли ізолятори знаходяться між несучим тросом і кронштейном, а також в стрижні фіксатора, і ізольовані, з ізоляторами, розміщеними в кронштейнах і тягах. Неізольовані консолі опори контактної мережі (рисунок 2. 1) за формою можуть бути вигнутими, похилими і горизонтальними.

Рісунок.2 1 неізольовані консоль: 1 - несучий трос; 2 - тяга консолі; 3 - кронштейн консолі; 4 - фіксаторний ізолятор; 5 - фіксатор; 6 ізолятори несучого тросу

Раніше широко застосовувалися вигнуті консолі опори контактної мережі. Похилі консолі опори контактної мережі значно легше вигнутих і зручніше у виготовленні і транспортуванні. Кронштейни похилих консолей опори контактної мережі виготовляють з двох швелерів або з труб. Фіксатори кріплять до кронштейнів консолі через ізолятори. Для опор, установлених зі збільшеним розміром (5,7 м від осі колії), застосовують консолі з підкосом. На сполученнях анкерних ділянок при монтажі на одній опорі двох консолей опори контактної мережі використовують спеціальну траверсу. Горизонтальні консолі опори контактної мережі застосовують в тих випадках, коли висота опор достатня для закріплення тяги.

При ізольованих консолей опори контактної мережі можливо проводити роботи на несучій тросі поблизу консолей опори контактної мережі без відключення напруги, що неприпустимо при неізольованих консолях опори контактної мережі Відсутність гірлянди ізоляторів на консолі забезпечує більшу стабільність положення несучого тросу, що особливо важливо при високих швидкостях руху поїздів. Ізольовані консолі виконують тільки похилими, з кронштейнами, в які включені стрижневі порцелянові (консольні) ізолятори, і тягами з стрижневими ізоляторами або гірляндами з ізоляторів.

Класифікація консолей

Консолі бувають одноколійні і двоколійних (багатоколійні). Одноколійні консолі бувають двох типів: похилі і прямі - горизонтальні. Основна перевага похилій консолі полягає в тому, що вона вимагає меншої висоти опори в порівнянні з прямою консоллю, так як при похилій консолі тяга розташовується горизонтально і кріпиться на опорі, приблизно на висоті несучого тросу. Перевага прямої консолі в тому, що вона дає можливість більш широкої регулювання положення несучого тросу в напрямку поперек шляху і дозволяє зручно розмістити на тій же консолі підсилюють дроти.

Тип консолі, який отримав у нас найбільш широке поширення. На кінці консолі за місцем кріплення на ній тяги є горизонтальний звис, що дозволяє регулювати положення ізолятора в напрямку поперек шляху.

Консолі виготовляються зазвичай з двох швелерів або куточків, скріплених між собою в кількох точках за допомогою зварювання або заклепками. Швелери або куточки розташовуються з невеликим проміжком між ними, достатнім для розміщення вушка тяги від бугеля для кріплення ізолятора. Можуть застосовуватися також консолі трубчастого перетину і з двотаврів. Тяга консолі виконується з круглого заліза, причому регулювання довжини тяги при монтажі консолі проводиться за допомогою наявної на кінці тяги різьблення.

Застосовується також ступінчастий спосіб регулювання довжини тяги за допомогою включення між тягою і встановленої на опорі деталлю для її кріплення регулювальних планок із смугового заліза з розташованими на рівних відстанях отворами. На металевих опорах консоль і тяга кріпляться до куточків, закріпленим на опорах. Куточок для кріплення п'яти консолі має два приварених відрізка куточка з отвором для шпильки з голівкою, за допомогою якої кріпиться п'ята консолі. Куточок для кріплення тяги має наскрізний отвір (у разі кріплення тяги на різьбі) або виконується так само, як і куточок для кріплення п'яти консолі (в разі застосування регулювальних планок). На дерев'яних опорах деталь кріплення п'яти консолі кріпиться за допомогою глухарів і має кілька отворів для можливості регулювання положення консолі по висоті.

На ділянках, обладнаних компенсованій ланцюгової підвіскою, застосовуються поворотні консолі, зазвичай трубчасті, шарнірно закріплені на опорах.

При розташуванні опор з внутрішньої сторони кривої і на перехідних опорах замість зворотних фіксаторів застосовуються іноді зворотні консолі, що мають вертикальну стійку, що служить для кріплення фіксатора з протилежного по відношенню до опори боку. Призначення зворотних консолей той же, що і зворотних фіксаторів. Застосування зворотних консолей має той недолік, що внаслідок близького від осі колії розташування заземлених частин обмежується можливість проведення поблизу них робіт під напругою. На двоколійних і багатоколійних ділянках, якщо за умовами місцевості неможливо розташувати підвіску кожного шляху на окремих консолях, застосовуються іноді двоколійні консолі. Двоколійні консолі підтримуються зазвичай двома тягами і мають по осі між коліями між електрифікованими шляхами вертикальну стійку для кріплення фіксатора другого шляху.

При розташуванні опори з двухпутной консоллю на внутрішній стороні кривої застосовуються зворотні двоколійні консолі. Крім консолей для ланцюгової підвіски на опорах контактної мережі кріпляться кронштейни для підсилюють проводів, фіксаторний кронштейни і куточки для кріплення анкеруемих на опору проводів. Всі ці деталі кріпляться на дерев'яних опорах зазвичай за допомогою глухарів або наскрізних болтів, на металевих опорах - за допомогою вантажівок болтів.

Кронштейни для підсилюють проводів і фіксаторні кронштейни на знову монтованих лініях повинні мати таку довжину, щоб від найближчої межі опори до знаходяться під напругою частин підвіски зберігалося відстань не менше 0,8 м

3. Економічний розділ

3.1 Розрахунок вартості спорудження контактної мережі на перегоні

У курсовому проекті слід провести оцінку вартості спорудження контактної мережі на перегоні або станції. Вихідними даними для складання кошторисів на будівельні та монтажні роботи є специфікації до планів контактної мережі і ціни на виконання робіт.

Приймаємо курс у.о. на 1 червня 2013 року рівним 31,75.

Весь економічний розрахунок зводиться в таблицю 3.1.

Таблиця 3.1

Оцінка вартості спорудження контактної мережі на перегоні

Найменування робіт або витрат	Елініци вимірювання	Кошторисна вартість у.о.	Загальна кількість
Будівельні роботи
Установка залізобетонних здвоєних опор в фундаменти стаканного типу, що встановлюються з опорною плитою закапуванням на станції
Гідроізоляція залізобетонних опор
Установка залізобетонних анкерів з відтяжками віброзануренням на станції і перегоні
Вартість залізобетонних опор типу:
Вартість трипроменевою фундаментів типу:
Вартість трипроменевою анкерів типу:
Вартість відтяжок типу:
Вартість консолей трубчастих ізольованих оцинкованих
Вартість заставних деталей для кріплення консолей	комплект
Дрібні невраховані витрати
Накладні витрати
Те ж на установку металоконструкцій і їх вартість
планові накопичення
Разом витрат:
монтажні роботи
Раскатка «поверху» контактного проводу:
Одиночного на головних коліях
Регулювання контактної підвіски з двома контактними проводами: ланцюгової еластичною (ресорної)
Монтаж односторонньої жорсткої анкерування: несучого тросу або одиночного
Монтаж односторонньої компенсованій анкерування: контактного проводу
Монтаж суміщеної компенсованій анкерування несучого тросу та одиночного контактного проводу
Монтаж трипролітних сполучення анкерних ділянок без секціонування
Монтаж середнього анкерування при компенсованій підвісці
Монтаж першого проводу (що підсилює) на підвісних ізоляторах з урахуванням монтажу кронштейнів та гірлянд ізоляторів
Вартість кронштейнів типу КФ-6,5
Монтаж проводу групового заземлення
Монтаж діодного заземлювача
Монтаж ОПН і розрядника рогового
Дрібні невраховані роботи
Накладні витрати
планові накопичення
Разом витрат:
матеріали
Дріт биметаллическая БСМ-1 діаметром 4 мм (струни)
Інші матеріали, не враховані цінником
планові накопичення
Разом витрат:
устаткування
роз'єднувач РС3000 / 3,3-1У1 / РСУ-3000 / 3,3
Розрядники рогові з двома розривами
Доданий заземлитель ЗД-1
Ізолятор фарфоровий з товкачем ПФ-70В
Нарахування на обладнання
Разом витрат:
Вартість витрат:

4. Охорона праці та безпеку руху

4.1 Організаційно-технічні заходи, що забезпечують безпеку робіт на контактній мережі. Умови праці в районі контактної мережі

роботи на контактної мережі під напругою

Роботи під напругою ведуться з ізольованих майданчиків автомотрис і автодрезин, зі знімних ізолюючих сходів. Особливість цих робіт полягає в тому, що виконавець робіт безпосередньо стикається з високою напругою, тому він повинен бути надійно ізольований від землі і повинна бути виключена можливість дотику до заземленим конструкціям.

Перед роботою оглядають ізолюючі частини вишок, переконуються в справності всіх частин, протирають сходів і ізолятори. Випробують ізоляцію робочою напругою безпосередньо від контактної мережі. Для цього після підйому на ізольовану площадку або сходи, не торкаючись контактної мережі і перебуваючи якомога далі від неї, гаком шунтирующей штанги торкаються до одного з елементів контактної мережі, що знаходиться під напругою (струні, електричному з'єднувачу або фіксатора). Не допускається шунтирующей штангою наближатися до ізолятора на відстань менше 1 м і стосуватися проводу, що перебуває під значним механічним навантаженням, так як при несправності ізоляції вишки або драбини виникає дуга, яка може пошкодити ізолятор або викликати перевитрата дроти.

Після перевірки ізоляції, шунтуючі штанги завішують на дроти контактної підвіски і залишають в цьому положенні на весь час виконання робіт. Якщо відбувається пересування і потрібно тимчасово зняти шунтуючі штанги, працівник, перебуваючи на майданчику, не повинен торкатися до проводів і конструкцій.

Завішені шунтирующая штанга надійно контролює стан ізоляції і вирівнює потенціал всіх частин, до яких одночасно торкається працює. На ізольованому майданчику автодрезин і автомотрис одночасно можуть перебувати і працювати не більше трьох, а на ізолюючої знімною вишці - не більше двох електромонтерів. Переходять на ізольовані майданчики по черзі при знятих шунтуючих штангах. На ізолюючу знімну вишку можуть підніматися два електромонтера одночасно з двох сторін.

На відміну від робіт з вишок автомотрис і автодрезин роботи з ізолюючої знімною вишки, як правило, виконують, як правило, без припинення руху поїздів. Тому, щоб можна було своєчасно зняти її зі шляху, бригада складається (в залежності від ваги вишки) не менше ніж з чотирьох-п'яти чоловік, не рахуючи сигналістів.

На ділянках з однониткової рейковими ланцюгами вишку встановлюють на шлях таким чином, щоб неізольоване від нижньої її частини колесо знаходилося на тяговому рейці. При установці знімною вишки на землі нижню частину її приєднують до тягового рельсу заземляющим мідним дротом того ж перетину, що і проводу, що використовується для шунтування.

Пересувають ізолюючу вишку, автодрезини або автомотрису при знаходженні на робочому майданчику працівників тільки по команді перебуває там виконавця робіт, який попереджає всіх своїх помічників, які працюють на майданчику, про припинення роботи і, переконавшись, що вони не стосуються проводів, знімає на час пересування шунтуючі штанги . Пересування повинно бути плавним зі швидкістю не більше 5 км / год для знімною вишки і не більше 10 км / год для автомотриси і автодрезини.

Роботи під напругою виконують без наказу енергодиспетчера, але з його дозволу. Енергодиспетчера доводять до відома про місце і характер намічених до виконання робіт, а також про час їх закінчення.

Якщо роботи проводять в місцях секціонування контактної мережі (на ізолюючому сполученні, секційному ізоляторі або врізному ізоляторі, що розділяє дві секції контактної мережі), необхідний наказ енергодиспетчера. При цьому секції повинні бути зашунтовані (включений секційний роз'єднувач), а шунтуючі штанги встановлені на проводах обох секцій контактної мережі. Для вирівнювання потенціалів по секціях і виключення протікання зрівняльного струму по монтажним пристосуванням на місці робіт не далі одного прольоту між опорами встановлюють знімну шунтуючу перемичку з мідного гнучкого проводу перерізом не менше 50 мм 2.

Виробництво робіт під напругою не допускається під пішохідними мостами, жорсткими поперечками і в інших місцях, де відстань до заземлених конструкцій або конструкцій і проводів, що знаходяться під іншою напругою, менше 0,8 м при постійному і 1 м при змінному струмі. Не дозволяються роботи під напругу під час дощу, туману і мокрого снігу, так як в цих умовах струм витоку через ізолюючі частини стає небезпечним. Щоб уникнути випадкових захлёстиваній проводів і перекидання знімною вишки під напругою не працюють при швидкості вітру вище 12 м / c.

При роботах з ізолюючих вишок забороняється: залишати на робочому майданчику інструмент та інші предмети, які можуть впасти під час установки і знімання вишки; працюючим внизу торкатися безпосередньо або через будь-які предмети до знімною вишці вище заземленого поясу; проводити роботи, при яких на вершину вежі передаються зусилля, що викликають небезпеку її перекидання; пересувати знімну вишку по землі при знаходженні на ній працівників.

У всіх випадках керівник та інші працівники суворо стежать за тим, щоб виключалася можливість шунтування ізолюючої частини вишки або ізоляторів ізольованою майданчика будь-якими предметами (штангами, дротом, фіксатором, сходами і т.п.).

При необхідності підйому на несучий трос і інші дроти застосовують легку дерев'яну драбину довжиною не більше 3 м з гачками для завескі на трос або дріт. При роботі на сходах закріплюються до тросу стропой запобіжного пояса.

Технічні заходи, що забезпечують безпеку робіт під напругою

Технічними заходами, що забезпечують безпеку робіт під напругою, є:

- видача попереджень на поїзди та огородження місця робіт;

- виконання роботи тільки із застосуванням засобів захисту;

- включення роз'єднувачів, накладення стаціонарних і переносних шунтуючих штанг і перемичок;

- освітлення місця роботи в темний час доби.

При роботах в місцях секціонування контактної мережі під напругою (ізолюючі сполучення анкерних ділянок, секційні ізолятори і врізні ізолятори), а також при від'єднанні шлейфів роз'єднувачів, розрядників, що відсмоктують трансформаторів від контактної мережі і монтажі вставок в проводи контактної мережі слід застосовувати шунтуючі штанги, встановлені на ізолюючих знімних вишках, ізолюючих робочих майданчиках автодрезин і автомотрис, а також переносні шунтуючі штанги і шунтуючі перемички.

Площа перетину мідних гнучких проводів зазначених штанг і перемичок повинна бути не менше 50 мм 2.

Для з'єднання проводів різних секцій, які забезпечують передачу тягового струму, необхідно застосовувати перемички з мідного гнучкого проводу площею перерізу не менше 70% площі перетину з'єднуються проводів.

При роботах на ізолюючому сполученні анкерних ділянок, на секційному ізоляторі, що розділяє дві секції контактної мережі, врізних ізоляторах слід включати шунтуючі їх секційні роз'єднувачі.

У всіх випадках на місці роботи повинна бути встановлена \u200b\u200bшунтирующая перемичка, що з'єднує контактні підвіски суміжних секцій. Відстань від працюючого до цієї перемички має бути не більше 1-го щоглового прольоту.

Якщо відстань до шунтирующего секційного роз'єднувача понад 600 м, площа перетину шунтирующей перемички на місці роботи повинна бути не менше 95 мм 2 по міді.

Технологічний процес комплексної перевірки і ремонту консолі

Робота по ремонту та перевірки консолі виконується зі зняттям напруги з контактної підвіски безпосередньо з опори або з застосуванням приставних сходів 9 м; з підйомом на висоту; без перерви в русі поїздів. За нарядом, і наказом енергодиспетчера. Згідно з технологічною картою.

Комплексної перевірки і ремонту консолі

Таблиця 4.1

Склад виконавців

умовивиконанняробіт

Робота виконується:

1. Зі зняттям напруги з контактної підвіски безпосередньо з опори або з застосуванням приставних сходів 9 м; з підйомом на висоту; без перерви в русі поїздів.

2. За нарядом, і наказом енергодиспетчера.

3.Механізми, монтажні пристосування, інструмент, захисні засоби і сигнальні приналежності:

1. Сходи приставні 9 м (при роботі на конічної залізобетонної опори) 1 шт.

2. Штанга заземлювальна по числу, зазначеному у наряді

3. Ключ гайковий 2 шт.

3. Скребок 1 шт

4. "Вудка" мотузкова 1 шт.

5. Пасатижі 1 шт.

6. Молоток слюсарний 1 шт.

7. Індикаторна скоба або штангенциркуль з голчастими "губками" 1 шт

8. Блокнот для запису з письмовим приладдям 1 компл.

9. Рукавички діелектріческіе1 пара.

10. Лінійка вимірювальна 1 шт.

11. Пояс запобіжний 2 шт.

12. Каска захисна за кількістю виконавців.

13. Жилет сигнальний по числу виконавців.

14. Сигнальні приналежності 1 компл.

15. Аптечка 1 компл.

Таблиця 4.2

Норма часу на одну консоль В чол. ч.

Види робіт	При виконанні робіт
	безпосередньо	з приставних сходів
Комплексна перевірка стану і ремонт:
Однопутной неізольованою консолі на проміжній опорі
Те ж на перехідній опорі сполучень анкерних ділянок
Вузлів ізоляції скріплень елементів ізольованою консолі на опорі
- двухпутной консолі
Регулювання положення консолі вздовж шляху з одним несучим тросом

Примітки:

1. При регулюванні положення консолі з підвішеними тросами (проводами) більше одного. До нормі часу додати на кожну точку подвеса0,15 чол. ч. при роботі з опори і 0,24 чол. ч. - при роботі з приставних сходів.

2. При перевірці стану і ремонті однопутной консолі з підкосом норму часу відповідно збільшувати в 1,1 рази.

3. При перевірці стану і ремонті однопутной неізольованою консолі зі зворотним фіксаторний стійкою норму часу відповідно збільшувати в 1,25 рази.

підготовчіроботиідопускроботі

1. Напередодні робіт передати енергодиспетчеру заявку на виконання робіт зі зняттям напруги в зоні робіт, безпосередньо з опори або з застосуванням приставних сходів 9 м, з підйомом на висоту, без перерви в русі поїздів, із зазначенням часу, місця і характеру робіт.

2. Отримати наряд на виконання робіт та інструктаж від особи, яка видала його.

3. Відповідно до результатів обходів і об'їздів з оглядом, діагностичних випробувань і вимірювань підібрати необхідні матеріали і деталі для заміни зношених. Перевірити зовнішнім оглядом їх стан, комплектність, якість виготовлення і захисного покриття, прогнати різьблення на всіх різьбових з'єднаннях та нанести На неї мазку.

4. Підібрати монтажні пристосування, захисні засоби, сигнальні приналежності і інструмент, перевірити їх справність і терміни випробувань. Занурити їх, а також підібрані матеріали і деталі на транспортний засіб, організувати доставку разом з бригадою до місця роботи.

5. Після прибуття на місце роботи провести поточний Інструктаж але техніці безпеки з розписом кожного в наряді.

6. Отримати наказ енергодиспетчера із зазначенням про зняття напруги в зоні роботи, часу початку і закінчення робіт.

7. Заземлити дроти і обладнання, з яких знято напругу, переносними заземлювальними штангами по обидва боки місця роботи в відповідностей з нарядом.

8. При роботі на залізобетонній конічної опорі встановити і закріпити на опорі приставні сходи 9 м.

9. Здійснити допуск до виконання робіт.

2.3 Послідовний технологічний процес

1. Виконавцю піднятися до місця роботи безпосередньо по опорі або по драбині.

2. Перевірити зовнішнім оглядом стан вузлів кріплення п'яти і тягц консолі на опорі, а також приєднань заземляющего спуску до них. При наявності заставних деталей на залізобетонній опорі перевірити стан ізолюючих втулок.

На сполученнях анкерних ділянок компенсованій підвіски перевірити стан і кріплення траверс на опорі.

Звернути увагу на забезпечення шарнірної рухливості в горизонтальній і вертикальній площинах при переміщенні консолей.

3. Перевірити відстань від вершини залізобетонної опори до хомута консольної тяги. Воно повинно бути не менше 200 мм. На опорі із заставними деталями тяга повинна кріпитися до деталі, встановленої в друге отвір.

4. Перевірити, при наявності, стан і кріплення підкоса на кронштейні консолі і на опорі. Підкіс повинен бути в натягнутому (стислому) стані, злегка навантаженим. Точка кріплення підкоса до кронштейну консолі повинна знаходитися на відстані не більше 300 мм від деталі для кріплення фіксатора.

5. На ізольованих консолях перевірити стан і зробити ремонт вузлів кріплення тяг, підкосів і кронштейнів консолі на опорі (включаючи траверси на перехідних опорах сполучень анкерних ділянок і ізолятори в цих вузлах).

Перевірка інших вузлів і елементів ізольованою консолі виконується під напругою в процесі перевірки стану і ремонту ланцюгової підвіски, а також неізолірующіх і ізолюючих сполучень анкерних ділянок, відповідно, по Технологічним картками № 2.1.1, 2.1.2 та № 2,2.1.

6. У двухпутной консолі перевірити правильність складання п'яти консолі, наявність валиків (заклепок) в місцях з'єднання перехідної деталі з кронштейном консолі.

Перевірити регулювання натягу тяг. Обидві тяги повинні бути навантажені рівномірно, натяг перевіряється по вібрації при ударі по відтяжка металевим предметом.

7. Перевірити правильність установки консолі в вертикальній площині. Хобот вигнутих консолей і кронштейн горизонтальних консолей повинні розташовуватися горизонтально.

Примітки:

1. Перевірку стану, визначення розмірів ушкоджень і ступінь їх небезпеки проводити відповідно до Вказівок по технічний кому обслуговування і ремонту опорних конструкцій контактної сет (К-146-96).

2. При перевірці стану всіх елементів і вузлів їх кріплення виявити наявність пошкоджень: деформацій, розшарувань, тріщин і корозії металу.

Особливу увагу звернути на стан зварних швів, наявність контр гайок і шплинтовку також на знос елементів в вузлах зчленування; оцінить, стан захисного антикорозійного покриття і визначити необхідність відновлення забарвлення.

Ослаблені кріплення підтягнути, встановити відсутні контргайки, замінити зношені шплінти і замки ізоляторів (деталь К-078), нарізні сполучення нанести антикорозійну змазку.

Не допускається деформація або зсув елементів консолі і кріпильних деталей

3. При перевірці стану ізоляторів провести очищення їх від забруднення. Ізолятори, що мають стійке забруднення більш yj ізолюючої поверхні або дефекти.

закінченняробіт

1. Завершити з'єднання приставні сходи від опори і опустити її на землю.

2. Зняти заземлювальні штанги.

3.Собрать матеріали, монтажні пристосування, інструмент, захисні засоби і занурити їх на транспортний засіб.

4. Дати повідомлення енергодиспетчера про закінчення робіт.

5. Повернутися на виробничу базу ЕЧК.

висновок

В даному дипломному проекті проведений механічний розрахунок контактної підвіски М-95 + 2НлФО-100. В результаті цих розрахунків були отримані дані навантаження на дроти від вітру, ожеледі і власної ваги. За цими даними був обраний розрахунковий режим максимального вітру.

Виходячи з розрахункового режиму, були розраховані довжини прольотів на перегоні: 55 м; 70 м; 56 м; 50 м; 66 м. За завданням на дипломне проектування був побудований план контактної мережі перегону, в якому обрано обладнання для відповідного роду струму і зведено в специфікацію Складено схему живлення і секціонування перегону Розрахунки велися для наступних характеристик місцевості:

- Насип висотою понад 5 метрів

Пряма ділянка перегону і криві різного радіусу;

Виїмка глибиною до 7 метрів;

В економічному розділі розрахована вартість споруд на контактній мережі на перегоні.

У технологічному розділі розглянуто питання - небезпечні місця на контактній мережі.

У розділі охорони праці розглянуті технічні заходи, що забезпечують безпеку робіт під напругою

Виконано: трасування до ...

подібні документи

Складає монтажні планів контактної мережі станції і перегону, проект електрифікації залізничної ділянки. Розрахунок довжин прольотів і натягу проводів, харчування контактної мережі, трасування контактної мережі на перегоні і підтримують пристрої.

курсова робота, доданий 23.06.2010


Визначення максимально допустимих довжин прольотів підстанції контактної мережі. Монтажна схема живлення і секціонування, монтажний план станції. Характеристика секційних роз'єднувачів і приводів до них. Розрахунок навантаження на дроти контактної підвіски.

курсова робота, доданий 24.04.2014


Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі на головних і бічних коліях станції, на перегоні, насипу. Розрахунок довжин прольотів і станційного анкерного ділянки напівкомпенсована ланцюгової підвіски. Порядок складання плану станції і перегону.

курсова робота, доданий 01.08.2012


Визначення проводів контактної мережі та вибір типу підвіски, проектування трасування контактної мережі перегону. Вибір опор контактної мережі, що підтримують і фіксуючих пристроїв. Механічний розрахунок анкерного ділянки і побудова монтажних кривих.

дипломна робота, доданий 23.06.2010


Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі для станції. Визначення максимальних допустимих довжин прольотів. Розрахунок станційного анкерного ділянки напівкомпенсована ресорної підвіски. Порядок складання плану станції і перегону.

курсова робота, доданий 18.05.2010


Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі. Визначення максимально-допустимих довжин прольотів. Трасування контактної мережі станції і перегону. Прохід контактної підвіски під пішохідним мостом і по металевому мосту (з їздою по низу).

курсова робота, доданий 13.03.2013


Розрахунок довжин прольотів на прямих і кривих ділянках в режимі максимального вітру. Натяг проводів контактної мережі. Вибір підтримують і опорних конструкцій. Перевірка можливості розташування живильних проводів і проводів ДПР на опорах контактної мережі.

дипломна робота, доданий 10.07.2015


Визначення допустимих довжин прольотів на головних і другорядних коліях станції і на прямій ділянці колії перегону. План контактної мережі станції. Розрахунок анкерного ділянки підвіски на головному шляху. Підбір проміжної консольної залізобетонної опори.

курсова робота, доданий 21.02.2013


Тягові підстанції електрифікованих залізниць Російської Федерації, їх призначення. Ступінь захисту контактної мережі від струмів короткого замикання і грозових перенапруг. Комплект захисту фідера тягової підстанції змінного струму, розрахунок установок.

курсова робота, доданий 23.06.2010


Проектування організації та виконання будівельно-монтажних робіт зі спорудження контактної мережі і монтажу тягової підстанції. Визначення обсягу будівельних і монтажних робіт, вибір і обгрунтування способу їх виробництва, розрахунок необхідних витрат.

Комплекс пристроїв для передачі електроенергії від тягових підстанцій до ЕРС через струмоприймачі. Контактна мережа є частиною тягової мережі і для рейкового електрифікованого транспорту зазвичай служить її фазою (при змінному струмі) або полюсом (при постійний струмі); інший фазою (або полюсом) служить рейкова мережа.
Контактна мережа може бути виконана з контактною рейкою або контактної підвіскою. Ходові рейки вперше були використані для передачі електроенергії рухається екіпажу в 1876 російським інженером Ф. А. Піроцький. Перша контактна підвіска з'явилася в 1881 в Німеччині.
Основним елементами контактної мережі з контактної підвіскою (часто наз. Повітряній) є дроти контактної мережі (контактний провід, несучий трос, що підсилює провід та ін.), Опори, які підтримують пристрої (консолі, гнучкі поперечки і жорсткі поперечини) і ізолятори. Контактні мережі з контактними підвісками класифікують: по виду електрифікованого транспорту, для якого контактна мережа призначена, - магістрального, в т. Ч. Високошвидкісного, ж.-д., трамвая і кар'єрного транспорту, рудничного підземного транспорту і ін .; за родом струму і номінальному напрузі живиться від контактної мережі ЕРС; по розміщенню контактної підвіски щодо осі рейкового шляху-для центрального (магістральний залізничний транспорт) або бокового (промисловий транспорт) токос'ёма; за типами контактної підвіски - контактні мережі з простою, ланцюгової або спеціальною підвіскою; про особливості виконання - контактні мережі перегонів, станцій, для мистецтв, споруд.
На відміну від ін. Пристроїв електропостачання контактна мережа не має резерву. Тому до надійності контактної мережі висувають підвищені вимоги, з урахуванням яких здійснюються проектування, будівництво і монтаж, технічне обслуговування контактної мережі і ремонт контактної мережі.
Вибір загальної площі перерізу проводів контактна мережа зазвичай здійснюється при проектуванні системи тягового електропостачання. Всі інші питання вирішуються за допомогою теорії контактна мережа- самостійної наукової дисципліни, становленню якої багато в чому сприяли роботи сов. ученого І. І. Власова. Заснований питаннями проектування контактна мережа є: вибір числа і марок її проводів відповідно до результатів розрахунків системи тягового електропостачання, а також тягових розрахунків, вибір типу контактної підвіски відповідно до макс, швидкостями руху ЕРС і ін. Умовами токос'ёма; визначення довжини прольоту (головним чином за умовою забезпечення її вітростійкості); вибір типів опор і підтримують пристроїв для перегонів і станцій; розробка конструкцій контактна мережа в мистецтв, спорудах; розміщення опор і складання планів контактна мережа станцій і перегонів з узгодженням зигзагів проводів і з урахуванням виконання повітряних стрілок і елементів секціонування контактної мережі (ізолюючих сполучень анкерних ділянок, секційних ізоляторів і роз'єднувачів). При виборі методів будівництва та монтажу контактна мережа в ході електрифікації залізниць прагнуть, щоб вони в можливо меншій мірі відбивалися на перевізному процесі при безумовному забезпеченні високої якості робіт.
Основним виробництв, підприємства зі спорудження контактної мережі-будівельно-монтажні поїзди та електромонтажні поїзда. Організація і методи технічного обслуговування і ремонту контактної мережі вибираються з умов забезпечення заданого високого рівня надійності контактної мережі при найменших трудових і матеріальних витратах, безпеки праці працівників районів контактної мережі, можливо меншого впливу на організацію руху поїздів. Виробництв, прийняттям по експлуатації контактної мережі є дистанція електропостачання.
Основні розміри (см. Рис.), Що характеризують розміщення контактної мережі щодо інших пост, пристроїв ж. д., - висота Н підвішування контактного проводу над рівнем верху головки рейки;


Основні елементи контактної мережі і розміри, що характеризують її розміщення щодо інших постійних пристроїв магістральних залізниць: Пкс - дроти контактної мережі; Про - опора контактної мережі; І - ізолятори.
відстань А від частин, що знаходяться під напругою, до заземлених частин споруд і рухомого складу; відстань Г від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі на рівні головок рейок.
Удосконалення конструкцій контактної мережі направлено на підвищення її надійності при зниженні вартості будівництва і експлуатації. Ж.-Б. опори контактної мережі і фундаменти металевої опор виконуються з урахуванням електрокоррозіонного впливу на їх арматуру блукаючих струмів. Збільшення терміну служби контактного проводу досягається, як правило, застосуванням на струмоприймачі вугільних контактних вставок.
При технічному обслуговуванні контактної мережі на вітчизняних ж. д. без зняття напруги використовують ізолюючі знімні вишки, монтажні автомотриси. Перелік робіт, які виконуються під напругою, був розширений завдяки застосуванню подвійної ізоляції на гнучких поперечинах, в анкерах проводів та ін. Елементах контактної мережі Багато контрольні операції здійснюються засобами їхнього діагностування, якими оснащені вагони-лабораторії. Оперативність перемикань секційних роз'єднувачів контактної мережі значно зросла завдяки застосуванню телеуправління. Збільшується оснащеність дистанції електропостачання спеціалізованим механізмами і машинами для ремонту контактної мережі (наприклад, для риття котлованів і установки опор).
Підвищенню надійності контактних мереж сприяють використання розроблених в нашій країні методів плавки ожеледі, в т. Ч. Без перерви руху поїздів, електрорепеллентной захисту, вітростійкій ромбовидної контактної підвіски і ін. Для визначення числа районів контактних мереж і меж ділянок обслуговування користуються поняттями експлуатаційної довжини і розгорнутої довжини електрифікованих колій, що дорівнює сумі довжин всіх анкерних ділянок контактних мереж в заданих межах. На вітчизняних залізниць розгорнута довжина електрифікованих колій є обліковими показником для районів К. е., Дистанцій електропостачання, відділків залізниць, і більш ніж в 2,5 рази перевищує експлуатаційних довжину. Визначення потреби в матеріалах на ремонтно-експлуатаційні потреби контактних мереж проводиться за її розгорнутої довжини.

Контактною мережею називається спеціальна лінія електропередачі, що служить для підведення електричної енергії до електрорухомого складу. Специфічною її особливістю є те, що вона повинна забезпечувати струмознімання рухомим електровозів. Другий специфічною особливістю контактної мережі є те, що вона, не може мати резерву. Це обумовлює підвищені вимоги до надійності її роботи.
Контактна мережа складається з контактної підвіски шляху, опор контактної мережі, що підтримують і фіксуючих в просторі проводів контактної мережі пристроїв. У свою чергу, контактна підвіска утворюється системою проводів - несучого тросу та контактних проводів. Для системи тяги постійного струму є, як правило, два контактних проводи в підвісці і один для системи тяги змінного струму. На рис. 6 наведено загальний вигляд контактної мережі.

Тягова підстанція постачає електроенергію електрорухомий склад через контактну мережу. Залежно від з'єднання контактної мережі з тяговими підстанціями і між контактними підвісками інших шляхів багатоколійного ділянки в межах окремої межподстанціонной зони розрізняють наступні схеми: а) раз ділову двосторонню;

Мал. 1. Загальний вигляд контактної мережі

б) вузлову; в) паралельну.


а)

в)
Мал. 2. Основні схеми живлення контактних підвісок шляхів а) - роздільна; б) - вузлова; в) - паралельна. ППС- пункти паралельного з'єднання контактних підвісок різних шляхів; ПС - пост секціонування; ТП - тягова підстанція

Роздільна двостороння схема - схема харчування контактних підвісок, при якій енергія в контактну мережу надходить з двох сторін, (суміжні тягові підстанції працюють паралельно на тягову мережу), проте між собою контактні підвіски електрично з'єднуються в межах межподстанціонной зони. Область застосування такої схеми - харчування ділянок електричної залізниці з непротяжних межподстанціоннимі зонами і порівняно рівномірним електроспоживання балансується за напрямками.
Вузлова схема - схема, що відрізняється від попередньої наявністю електричного зв'язку між підвісками шляхів. Такий зв'язок здійснюється за допомогою так званих постів секціонування контактної мережі. Технічне оснащення постів секціонування контактної мережі дозволяє в разі потреби усувати не тільки поперечну зв'язок між підвісками шляхів, а й поздовжню, розбиваючи контактну мережу в межах межподстанціонной зони на окремі електрично не зв'язані між собою секції. Це істотно підвищує надійність роботи системи тягового електропостачання. З іншого боку наявність вузла в нормальних режимах дозволяє більш ефективно використовувати контактні мережі шляхів для передачі електричної енергії до електрорухомого складу, що дає суттєву економію енергії при нерівномірному електроспоживанні за напрямками. Отже, сфера застосування такої підвіски - ділянки електричної залізниці з протяжними межподстанціоннимі зонами і значною нерівномірністю електроспоживання за напрямками.
Паралельна схема - схема, що відрізняється від вузлової схеми великим числом електричних вузлів між контактними підвісками шляхів. Застосовується при ще більшій нерівномірності споживання електроенергії по шляхах. Така схема особливо ефективна при водінні важких поїздів.

L - расчетнаяа довжина прольоту, що дорівнює напівсумі довжин прольотів суміжних з розрахункової опорою, м;

З ф \u003d 200 Н - навантаження від ваги половини фіксаторний вузла.

Горизонтальна навантаження на опору під дією вітру на дроти:

де H i j - натяг проводу, Н / м;

R - радіус кривої, м.

Навантаження на опору від зміни напрямку дроти при відведенні його на анкеровку

де а - зигзаг на прямій ділянці шляху, м.

Сумарний вигинає момент щодо п'яти консолі

(6.8)

Зробимо розрахунок навантажень на проміжну опору на прямій ділянці

Gкпод \u003d 29,93 * 70 + 150 + 200 \u003d 2445

Gконс \u003d 24 * 9,8 \u003d 235,2

Навантаження від кронштейна з польової сторони, Н / м

Gпдпр \u003d 1,72 * 70 \u003d 120,8

Рдпр \u003d 5,52 * 70 \u003d 387,06

Горизонтальна навантаження на опору під дією вітру на дроти КС

Pнт \u003d 6,72 * 70 \u003d 470,8

Pкп \u003d 8,39 * 70 \u003d 587,3

Площа поверхні на яку діє вітер

Sоп \u003d (9.6 * (0.3 + 0.4)) / 2 \u003d 3.36

Pоп \u003d 0.615 * 0,7 * 25 2 * 3,36 \u003d 904,05

Зробимо розрахунок моментів

M oг \u003d 9,27 * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + 9 * 470,8 + 2 * 7 * 587,3 + + 0,5 * 904,05 * 9,6 + 3,3 * 2445,2 \u003d 28607,6 Н · м

М оп \u003d (9,27-6,75) * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + (9-6,75) * 470.8 + 2 * (7-6,75) * 587,3 + 0,5 * 904.05 * (9,6-6,75) + 3,3 * 2445,2 \u003d 8672,1 Н · м

Таблиця 6.1

У режимі ожеледі з вітром момент найбільший. З цього моменту вибираємо опору за умови, що він повинен бути менше нормативного моменту. Вибираємо опору СС 136,6-2 з нормативним моментом \u003d 59000 Н. Розрахунки для інших опор виробляються на ЕОМ.

ВИСНОВОК

В ході роботи з проектування контактної мережі заданої ділянки був проведений розрахунок навантажень на дроти контактної мережі (для головного шляху Gк \u003d 8,73 Н / м; gн \u003d 10,47 Н / м; g \u003d 29,9 Н / м) для заданих кліматичного, вітрового і ожеледного районів, результати зведені в таблицю 1.1. На підставі розрахункових навантажень визначили допустимі довжини прольотів (таблиця 2.1), розробили плани контактної мережі станції і перегону. Виконали план контактної мережі станції: подготовелі план станції, намечетілі місця фіксації контактних проводів, розставили опори в середині станції і по її кінцях, виконали розстановку зигзагів, трасування анкерних ділянок на станції, що живлять ліній, вибрали підтримують і опорні конструкції. Також виконали план контактної мережі перегону: підготували план перегону, виконали розбивку опор і анкерних ділянок, розставили зигзаги, справили вибір типів опор. Виконали обробку планів контактної мережі і склав необхідні специфікації.

На підставі розрахованих навантажень і довжин прольотів на перегоні проведений механічний розрахунок 1-ого шляху ділянки «а». За допомогою його було визначено розрахунковий режим - режим ожеледі з вітром, тобто найбільший натяг несучого тросу виникає при температурі -5 для даного району. За допомогою розрахунку побудували монтажні криві для будівництва контактної мережі. Після чого розрахували навантаження від проводів і вітрові навантаження на опору в трьох режимах. Вибрали за найбільшою вигинає моменту опору СС 136,6-2 з нормативним изгибающим моментом 59000 Н.

Було доведено, що на станції при проходженні контактної підвіски під пішохідним мостом найкращим виявився спосіб проходу під ИССО без кріпленням до нього.

В ході проектування велика частина розрахунків здійснювалася на ЕОМ, що скоротило час розрахунків і зробило їх більш точними.

Проектування ведемо з тим щоб збільшити пропускну здатність і змінити тягу тепловоза на електричну, що значно дешевше.

ЛІТЕРАТУРА

1. А.В. Єфімов, А.Г. Галкін, Е.А. Полигалова, А.А. Ковальов. Контактні мережі та ЛЕП. - Єкатеринбург: УрГУПС, 2009. - 88с.

2. Маркварт К. Г. Контактна мережа. М: Транспорт, - 1977р. - 271с.

3. Фрайфельд А. В., Брод Г. М. Проектування контактної мережі.
М .: Транспорт, - 1991р. - 335с.

Федеральне агентство залізничного транспорту.

Іркутський державний університет шляхів сполучення.

Кафедра: ЕЖТ

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

Варіант-83

Дисципліна: «Контактні мережі»

«Розрахунок ділянки контактної мережі станції і перегону»

Виконав: студент Добринін А.І

Перевірив: Ступицького В.П.

Іркутськ

Початкові дані.

1. Характеристика ланцюгової підвіски

На головних коліях перегону і станції ланцюгова підвіска напівкомпенсована.

При двох контактних проводах відстань між ними приймається рівним 40 мм.

Тип контактної підвіски: М120 + 2 МФ - 100;

Рід струму: постійний;

2. Метеорологічні умови

Кліматична зона: IIб;

Вітровий район: I;

Гололёдний район: II;

Ожеледь має циліндричну форму з щільністю 900 кг / м 3;

Температура гололёдних утворень t \u003d -5 0 С;

Температура, при якій спостерігається вітер максимальної інтенсивності t \u003d +5 0 C;

3. Станція

На станції електрифікуються всі шляхи, окрім під'їзної до тягової підстанції. Стрілки, що примикають до головного шляху, мають марку 1/11 (на одинадцять метрів довжини шляху доводиться один метр бічного відхилення), інші стрілки приймаються марки 1/9.

Цифрами на схемі вказуються відстані від осі пасажирської будівлі (в метрах) до дотепників стрілок, вхідних світлофорів, тупиків і пішохідних мостів, а також вказуються відстані між сусідніх колій.

4. Перегон

Перегін заданий у вигляді пикетажа основних об'єктів: вхідних сигналів, кривих з відповідними радіусами, мостів та інших штучних споруд. Сумісність перегону зі станцією перевіряється по пікетажу загального вхідного сигналу.

Пікетаж основних об'єктів перегону

Вхідний сигнал заданої станції 23 км 8 + 42;

Початок кривої (центр зліва) R \u003d 600 м 2 + 17;

Кінець кривої 5 + 38;

Ось кам'яної труби з отвором 1.1 м 5 + 94;

Початок кривої (центр праворуч) R \u003d 850 м 7 + 37;

Кінець кривої 25 км 4 + 64;

Міст через річку з їздою по низу:

вісь моста 7 + 27;

довжина моста, м 130;

Ось залізобетонної труби з отвором 3.5 м 9 + 09;

Початок кривої (центр зліва) R \u003d 1000 м 26км 0 + 22;

Кінець кривої 4 + 30;

Вхідний сигнал наступній станції 27 км 7 + 27;

Ось переїзду шириною 6 м 7 + 94;

Перша стрілка наступної станції 9 + 55.

1. Висота моста через річку 6.5 м (відстань від УГР до нижньої частини вітрових зв'язків моста);

2. Справа по ходу кілометрів передбачається укладання другої колії;

3. На відстані 300 м по обидва боки мосту через річку шлях розташовується на насипу висотою 7 м.

Вступ

Сукупність пристроїв, починаючи від генераторів електростанцій і закінчуючи тягової мережею, становить систему електропостачання електрифікованих залізниць. Від цієї системи харчуються електричною енергією, крім власної електричної тяги (електровози і електропоїзди), а також все не тягові залізничні споживачі і споживачі прилеглих територій. З цього електрифікація залізниць вирішує не тільки транспортну проблему, а й сприяє вирішенню найважливішим народногосподарським проблеми-електрифікації всієї країни.

Головна перевага електричної тяги перед автономної (мають генератори енергії на самому локомотиві) визначається централізованим електропостачанням і зводяться до наступного:

Виробництва електричної енергії на великих електростанціях призводить, як будь-яке масове виробництво, до зменшення її вартості, збільшення ККД і зниження витрати палива.

На електростанціях можуть використовуватися будь-які види палива і, зокрема, малокалорійні - нетранспортабельні (витрати на транспортування яких не виправдовується). Електростанції можуть споруджуватися безпосередньо у місця видобутку палива, внаслідок чого відпадає необхідність у його транспортування.

Для електричної тяги може, використана гідроенергія і енергія атомних електростанцій.

При електричної тяги можлива рекуперація (повернення) енергії при електричному гальмуванні.

При централізованому електропостачанні потрібна для електричної тяги потужність практично не обмежена. Це дає можливість в окремі періоди споживати такі потужності, які неможливо забезпечити на автономних локомотивах, що дозволяє реалізувати, наприклад, значно більші швидкості руху на важких підйомах при великих вагах поїздів.

Електричний локомотив (електровоз або електровагон) на відміну від автономних локомотивів не має власних генераторів енергії. З цього він дешевше і надійніше автономного локомотива.

На електричному локомотиві немає частин, які працюють при високих температурах і зі зворотно-поступальним рухом (як на паровозі, тепловозі, газотурбовоза), що визначає зменшення витрат на ремонт локомотива.

Переваги електричної тяги, створювані централізованим електропостачанням, для своєї реалізації вимагають споруди спеціальної системи електропостачання, витрати на яку, як правило, значно перевищує витрати на електрорухомий склад. Надійність роботи електрифікованих доріг залежить від надійності роботи системи електропостачання. З цього питання надійності і економічності роботи системи електропостачання істотно впливають на надійність і економічність всієї електричної залізниці в цілому.

Для подачі електроенергії на рухомий склад застосовуються пристрої контактної мережі.

Проект контактної мережі, є однією з основних частин проекту електрифікації залізниць ділянки, виконується з дотриманням вимог і рекомендацій ряду керівних документів:

Інструкція по розробці проектів і кошторисів для промислового будівництва;

Тимчасова інструкція з розробки проектів і кошторисів для залізничного будівництва;

Норм технологічного проектування електрифікації залізниць і ін.

Одночасно враховуються вимоги, наведені в документах, що регламентують експлуатацію контактної мережі: в правилах технічної експлуатації залізниць, правила утримання контактної мережі електрифікованих залізниць.

В даному курсовому проекті зроблено розрахунок ділянки контактної мережі однофазного постійного струму. Складено монтажні плани контактної мережі станції і перегону.

До пристроїв контактної мережі відносяться всі дроти контактних підвісок, що підтримують і фіксують конструкції, опори з деталями для кріплення в грунті, до пристроїв повітряних ліній - дроти різних ліній (що живлять, що відсмоктують, для електропостачання автоблокування та інших не тягових споживачів та ін.) І конструкції для їх кріплення на опорах.

Пристрої контактної мережі і повітряних ліній, піддаючись впливам різних кліматичних факторів (значні перепади температур, сильні вітри, ожеледні освіти), повинні успішно їм протистояти, забезпечуючи безперебійний рух поїздів з встановленими ваговими нормами, швидкостями і інтервалами між поїздами при необхідних розмірах руху. Крім того, в умовах експлуатації можливі обриви проводів, удари струмоприймачів та інші впливи, які також потрібно враховувати в процесі проектування.

Контактна мережа не має резерву, що обумовлює підвищені вимоги до якості її проектування.

При проектуванні контактної мережі в розділі проекту електрифікації залізничної ділянки встановлюють:

Розрахункові умови - кліматичні та інженерно-геологічні;

Тип контактної підвіски (всі розрахунки щодо визначення необхідної площі перерізу проводів контактної мережі виконують в розділі електропостачання проекту);

Довжину прольотів між опорами контактної мережі на всіх ділянках траси;

Типи опор, способи їх закріплення в грунті і типи фундаментів для тих опор, яким вони необхідні;

Види підтримуючих і фіксуючих конструкцій;

Схеми живлення і секціонування;

Обсяги робіт по установці опор на перегонах і станціях;

Основні положення по організації будівництва і експлуатації.

Аналіз вихідних даних

При подвійному контактному проводі компенсовану контактну підвіску застосовують на ділянках зі швидкістю руху поїздів 120 км / год і більше. На головних коліях станції внаслідок зниження швидкостей, як правило, використовують напівкомпенсована ланцюгова підвіска. На підставі даних метеорологічних умов вибираємо основні кліматичні параметри, що повторюються один раз в десять років:

Діапазон температур з табл. 2.с3: -30 0 С ¸ 45 0 С;

Максимальна швидкість вітру з табл. 5.с14: v нор \u003d 29 м / с;

Товщина стінки ожеледі з табл. 1.с12: b \u003d 10 мм;

Залежно від умов експлуатації і характеру, де проводиться електрифікація ділянки вибираються необхідні поправочні коефіцієнти на поривчастість вітру і інтенсивність ожеледі. Для загального випадку приймаємо їх значення 0.95, 1.0 і 1.25 відповідно для станції, перегону та насипу.

Визначення навантажень діючих на дроти контактної мережі

Для станції і перегону.

Розрахунок вертикальних навантажень

Найбільш несприятливі умови роботи окремих конструкцій контактної мережі можуть виникати при різних поєднаннях метеорологічних факторів, які можуть складатися з чотирьох основних компонентів: мінімальної температури повітря, максимальної інтенсивності гололёдних утворень, максимальної швидкості вітру і максимальної температури повітря.

Навантаження від власної ваги 1 м контактної підвіски визначимо з виразу:

де - навантаження від власної ваги несучого тросу, Н / м;

Те ж але контактного проводу, Н / м;

Те ж, але від струн і затискачів, приймається рівним 1

Число контактних проводів.

У разі відсутності даних в довіднику, навантаження від власної ваги дроти можна визначити з виразу:

, Н / м (2)

де - площа поперечного перерізу проводу, м 2;

Щільність матеріалу дроти, кг / м 3;

Коефіцієнт, що враховує конструкцію дроти (для цілісного дроту \u003d 1, для багатодротовими троса \u003d 1.025);

Для комбінованих проводів (АС, ПБСМ і т.д.) навантаження від їх власної ваги може бути визначена з виразу:

де, - площа поперечного перерізу дротів з матеріалів 1 і 2, м 2;

Щільність матеріалів 1 і 2, кг / м 3.

Для підвіски М120 + 2 МФ - 100:

Згідно зі слів (1) отримаємо:

Навантаження від ваги ожеледі, яка припадає на один метр дроту або троса при циліндричної форми його відкладення, визначимо за формулою:

де - щільність ожеледі 900 кг / м 3;

Товщина стінки гололёдного шару, м

Діаметр проводу, м.

З огляду на, що твір 9.81 × 900 × 3.14 \u003d 27.7 × 10 3, можна записати:

Розрахункове значення товщини гололёдного шару визначимо як, де - товщина ожеледного шару відповідно до гололёдним районом b \u003d 10 мм; К Р - коефіцієнт, що враховує дійсний діаметр проводу і висоту його підвішування. Для станції і перегону К Р \u003d 0.95.

Згідно зі слів (5) визначимо вагу ожеледі на 1 м несучого тросу

Товщина стінки ожеледі на контактному проводі, враховуючи її видалення експлуатаційним персоналом і струмоприймачами, зменшується на 50% в порівнянні з несучим тросом. Розрахунковий діаметр контактного проводу береться усереднений з висоти і ширини його перетину:

де Н - висота перетину дроту, м; А - ширина перетину дроту, м;

Використовуючи вираз (6) отримаємо:

мм.

Використовуючи вираз (5) визначимо вагу ожеледі на 1 м контактного проводу

Вага ожеледі на струнах не враховується. Тоді сумарна вага 1 м ланцюгової підвіски з ожеледицею визначимо за формулою:

де g - вага контактної підвіски Н / м;

g ГН - вага ожеледі на 1 м несучого тросу, Н / м;

g ГК - вага ожеледі на 1 м контактного проводу, Н / м.

Згідно зі слів (7) сумарна вага 1 м ланцюгової підвіски з ожеледдю:

Визначаємо горизонтальні навантаження.

Вітрове навантаження на провід в режимі максимального вітру визначимо за формулою:

(8)

де щільність повітря при температурі t \u003d +15 0 С і атмосферному тиску 760 мм рт.ст. Вона приймається рівною 1.23 кг / м 3;

v Р - розрахункова швидкість вітру, м / с; v Р \u003d 29 м / с.

З Х - аеродинамічний коефіцієнт лобового опору, що залежить від форми і положення поверхні об'єкта, для станції і перегону З Х \u003d 1.20 для одного проводу З Х \u003d 1.25;

До В - коефіцієнт, що враховує дійсний діаметр проводу і висоту його підвішування. Для станції і перегону До У \u003d 0.95.

d i - діаметр проводу (для контактних проводів - вертикальний розмір перетину), мм.

Вітрова навантаження на провід при наявності ожеледі на проводі визначимо за формулою:

де - розрахункова швидкість вітру при ожеледі (по табл.1.4), м / с;

Для визначення на контактному проводі значення приймається рівним b / 2.

Визначаємо результуючі навантаження на н / т для двох режимів.

Результуючі навантаження на окремий провід при відсутності ожеледі:

При наявності ожеледі:

Розрахунок довжин прольотів

Розрахунок натягу проводів

Максимальна допустима натяг несучого тросу визначається за формулою

де - коефіцієнт, що враховує розкид механічних характеристик окремих дротів, 0,95;

Тимчасовий опір розриву матеріалу дроту, Па;

Коефіцієнт запасу;

S - раcчетная площа поперечного перерізу, м2.

Максимальна допустима і номінальне натяг для проводів в табл.10.

Визначення максимальних допустимих довжин прольотів

де К - натяг контактного проводу, Н;

Еквівалентна навантаження на контактний провід від несучого тросу, Н / м.

де - допустиме відхилення контактного проводу від осі колії. На прямій ділянці 0,5 м, на кривому 0,45 м;

Зигзаги контактного приводу на суміжних опорах. На прямій ділянці шляху +/- 0,3 м. На кривому +/- 0,4 м.

Прогин опори під дією вітру на рівні несучого тросу та контактного проводу. Ці величини (в залежності від швидкості вітру) наведені на стор.48.

Зигзаг контактного проводу, однаковий за величиною на сусідніх опорах.

Приймемо зигзаги на сусідніх опорах на прямій ділянці спрямованими в одну сторону, а на кривому в різні.

де - натяг несучого тросу в режимі вітру максимальної інтенсивності, Н;

Довжина прольоту, м;

Висота гірлянди ізоляторів. У проекті приймаємо 4 ПС-70Е. Висота однієї чашки 0,127 м.

Середня довжина струни в середині прольоту при конструктивній висоті h0, м.

Розрахунок для прямої ділянки шляху на станції (бокові колії):

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

На кривому ділянці шляху максимальна допустима довжина прольоту визначається з виразу:

Розрахунок максимально допустимої довжини прольоту виконується:

Для прямого ділянки: станція (головний і бічний шляху) і перегін (рівнина і насип);

Для кривого ділянки: на перегоні для рівнини і насипу при заданих радіусах кривизни.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Отримана довжина відрізняється від попереднього розрахунку менш ніж на 5 м, отже можна вважати її остаточно прийнятої.

Всі розрахунки зводимо в таблицю

Місце розрахунку	Довжина прольоту без Р е	Довжина прольоту з Р е	Остаточна довжина прольоту
1. пряма станції і перегону	51.2	49.6	50
2. пряма перегону на насипу	45.2	43.8	45
3. крива R 1 \u003d 600м	37.8	37.3	37
4. крива R 2 \u003d 850м	42.3	41.8	42
5. крива R 3 \u003d 1000м	44.4	43.8	44
6. крива R 6 \u003d 850м на насипу	42.0	41.4	42
7. крива R 5 \u003d 1000 м на насипу	44.07	43.4	44
7. крива R4 \u003d 600 м на насипу	37.5	37.1	37

Порядок складання плану станції і перегону

Порядок складання плану станції.

Підготовка плану станції. План станції викреслює в масштабі 1: 1000 на аркуші міліметрового паперу. Необхідну довжину листа визначаємо відповідно до заданої схемою станції, на якій вказані відстані всіх центрів стрілочних переводів, світлофорів, тупиків від осі пасажирської будівлі в метрах. При цьому умовно приймаємо ці позначки в ліву сторону з знаком мінус, а в праву зі знаком плюс.

Креслення плану станції починаємо з розмітки тонкими вертикальними лініями, через кожні 100 метрів умовних станційних пікетів в обидві сторони від осі пасажирської будівлі, що приймається за нульовий пікет. Шляхи на плані станції представляємо їх осями. На стрілках осі шляхів перетинаються в точці званої центром стрілочного переводу. Користуючись даними на заданою схемою станції, наносимо паралельними лініями осі шляхів, при цьому відстані між ними повинні відповідати в прийнятому масштабі заданим міжколійю.

На плані станції також показує не електрифіковані колії. Вказавши на спеціальних виносах пікетні позначки центрів стрілочних переводів, викреслює стрілочні вулиці і з'їзди. Далі на план станції наносимо будівлі, пішохідний міст, пасажирські платформи, тягову підстанцію, вхідні світлофори, переїзди.

Позначка місць, де необхідно фіксація контактних проводів.

Розбивку опор на станції починаємо з намітки місць, де необхідно передбачати пристрої для фіксації контактних проводів. Такими місцями є все стрілочні переводи, над якими повинні бути змонтовані повітряні стрілки і всі місця, де провід повинен змінити свій напрямок.

На одиночних повітряних стрілках найкраще розташування контактних проводів, що утворюють стрілку, виходить, якщо фіксуючий пристрій встановлено на певній відстані С від центру стрілочного переводу. Зсув фіксуючих опор допускається до центру стрілочного переводу на 1 - 2 метри і від центру стрілочного переводу на 3 - 4 метри. У вершині кривої фіксуючу опору намічаємо по пікету цієї вершини, при цьому зигзаг у цій опори завжди виконується негативним.

Розстановка опор в горловинах станції

Розбивку опор на станції починаємо з горловини, де зосереджені найбільшу кількість місць фіксації контактних проводів. З намічених місць фіксації виробляємо вибір тих місць, де раціонально встановити несучі опори. При цьому дійсні довжини прольотів не повинні перевищувати розрахункових довжин і різниця в довжинах суміжних прольотів повинна бути не більше 25% довжини більшого з них. Крім того опори на двоколійних ділянках слід розташовувати в одному пікеті. Якщо установка тільки несучих опор призводить до значного скорочення пікетів, то слід розглянути можливість виконання частини повітряних стрілець не фіксованими.

Нефіксовані повітряні стрілки можуть бути виконані тільки на бічних шляхах, на опорах, розташованих в безпосередній близькості (до 20 м.) Від стрілочного переводу.

Вибравши розміри прольотів між опорами фіксують повітряні стрілки головного шляхів, приступаємо до намітки несучих опор на наступних стрілках станції, враховуючи вимоги до довжин прольотів перераховані вище. У фіксують опор розставляємо зигзаги.

Розстановка опор в середній частині станції.

При наявності в межах станції штучних споруд вибираємо спосіб проходу контактної підвіски через ці споруди. Відповідно до прийнятого способом намічаємо місця установки опор у пасажирської будівлі. Після цього на що залишилися частинах станції, по можливості застосовуючи максимальні допустимі прольоти, намічаємо місця для опор жорстких поперечок.

Порядок проходу підвіски під штучними спорудами на станції.

Штучні споруди зустрічаються на перегонах і станціях, де проводиться електрифікація лінії, часто не дозволяють пропускати ланцюгову підвіску нормального типу зі звичайними габаритами.

Спосіб проходу контактного проводу під штучними спорудами вибирають в залежності від напруги в контактній мережі, висота штучного споруди над рівнем верху головки рейки (УГР), довжини його вздовж електрифікованих колій, встановленої швидкості руху поїздів.

Розміщення контактного проводу під штучними спорудами при обмежених габаритах пов'язане з рішенням двох основних завдань:

1. Забезпечення необхідних повітряних зазорів між контактними проводами і заземленими частинами штучних споруд;

2. Вибір матеріалу, конструкції і способу закріплення підтримують пристроїв.

Перетин контактного проводу в межах штучної споруди має дорівнювати перерізу контактного проводу на прилеглих ділянках, для чого в необхідних випадках монтуються обводи, що заповнюють перетин НТ і підсилюють проводів.

Ухили контактного проводу на підходах до штучної споруди встановлюють за умовами взаємодії струмоприймача і контактного проводу в залежності від максимальної швидкості руху і параметрів контактної підвіски і струмоприймача.

Мінімальна величина простору по вертикалі, необхідна для розміщення струмопровідних елементів контактної мережі при проході підвіски в обмежених умовах існуючих штучних споруд, становить 100мм. при підвіски без НТ і 250мм. з НТ.

У тих випадках, коли при нормальній напрузі в контактній мережі, не можна за умовами необхідних габаритних відстаней для цієї напруги контактну підвіску розмістити без реконструкції штучної споруди, в межах штучної споруди монтують не ізольовано контактну підвіску з улаштуванням з обох боків нейтральних вставок. Потяги в цьому випадку проводять через штучну споруду з вимкненим струмом, по інерції.

У всіх випадках, коли відстань від проводів контактної підвіски до розташованих над ним заземлених частин штучних споруд при найбільш несприятливих умовах менш 500мм. при постійному струмі і 650мм. при змінному струмі або є будь - яка можливість підтискання проводів контактної підвіски до частин штучної споруди.

нейтральний елемент

650 і менше

відбійник

ізолятори

Розбивка анкерних ділянок

Після розстановки опор по всій довжині станції виробляємо розбивку анкерних ділянок і остаточно вибираємо місця установки анкерних опор.

При розбивці анкерних ділянок необхідно виконувати наступні вимоги та умови:

Число анкерних ділянок повинно бути мінімально можливим. При цьому довжина анкерного ділянки не повинна перевищувати 1600 метрів;

В окремі анкерні ділянки виділяємо бокові колії і з'їзди між головними шляхами;

Для анкерування бажано використовувати раніше намічені проміжні опори;

При анкерування провід не повинен міняти свій напрямок на кут більше 7 0;

Якщо довжина бокової колії більше 1600 метрів його слід розбити на два анкерних ділянки, а в середині виконати не ізолююче сполучення.

Довжину декількох прольотів розташованих приблизно в середині анкерного ділянки знижуємо на 10% щодо максимальної в даному місці, щоб розмістити середню анкеровку.

Розстановка опор по кінцях станції. Відповідно до встановленої схемою секціонування контактної мережі в місцях примикання перегонів до станцій виконуємо поздовжнє секціонування. Изолирующее чотирьох пролетное сполучення монтується між вхідним сигналом і найближчим до перегону стрілочним переводом станції, по можливості на прямих ділянках шляху. При цьому кожен перехідною проліт скорочуємо на 25% від розрахункового; перехідні опори по першому і другому шляху зміщуємо щодо один одного на 5 метрів.

Наближення перехідною опори до вхідного світлофора допускається на відстань не менше 5 метрів.

Після розстановки опор під ізолююче сполучення розбиваємо проліт між крайньою стрілкою і сполученням потім розставляємо зигзаги, напрямок яких має бути узгодженим.

При наявності на станції переїзду опори в своєму розпорядженні так, щоб відстань від краю проїжджої частини переїзду по ходу поїзда до опор було не менше 25 метрів.

Для виконання поперечного секціонування зі схеми живлення і секціонування станції переносимо все секційні ізолятори і виконуємо їх нумерацію, а на поперечних тросах жорстких поперечок показуємо врізні ізолятори між секціями, які ізольовані один від одного.

В якості основного типу несучих конструкцій контактної мережі на станціях повинні прийматися жорсткі поперечини, що перекривають від двох до восьми шляхів. Якщо більше восьми шляхів допускається застосування гнучких поперечок.

Харчування і секціонування контактної мережі

Опис схеми живлення і секціонування. На електрифікованих залізницях електрорухомий склад отримує електроенергію через контактну мережу від тягових підстанцій, розташованих на такій відстані один від одного, щоб забезпечувати надійний захист від струмів короткого замикання.

В системі постійного струму електроенергія в контактну мережу надходить по черзі від двох фаз напругою 3,3 кВ і повертається також по рейкового кола до третин фазі. Чергування харчування виробляють для вирівнювання навантажень окремих фаз енергопостачальної системи.

Як правило, застосовують схему двостороннього харчування, при якій кожен, хто знаходиться на лінії локомотив отримує енергію від двох тягових підстанцій. Виняток становлять ділянки контактної мережі, розташовані в кінці електрифікованої лінії, де може бути застосована схема консольного (одностороннього) харчування від крайньої тягової підстанції і постів секціонування влаштовуються уздовж електрифікованої лінії изолирующее сполучення і кожна секція отримує електроенергію від різних живильних ліній (поздовжнє секціонування).

При поздовжньому секціонуванні, крім поділу контактної мережі у кожній тяговій підстанції і поста секціонування, виділяють в окремі секції контактну мережу кожного перегону і станції за допомогою ізолюючих сполучень. Секції між собою з'єднуються секційними роз'єднувачами, кожна з секцій може бути відключена цими роз'єднувачами. Через фідер контактної мережі Фл1 харчується перегін із західного боку станції, що знаходиться за ізолюючим сполученням, яке розділяє головні колії станції від перегону повітряним проміжком.

На фідерах встановлені секційні роз'єднувачі з моторними приводами ТУ і ДУ, нормально замкнуті.

Через фідер Фл2 харчується східний перегін станції. На фідерах встановлені секційні роз'єднувачі з моторними приводами ТУ і ДУ, нормально замкнуті.

Головні колії станції харчуються через фідер Фл31. Забезпечений секційним роз'єднувачем приводяться в рух двигуном ТУ і ДУ, нормально замкнутий.

Роз'єднувачі А, В з'єднують станційні колії і перегін, з моторними приводами на ТУ, нормально включені. При поперечному секціонуванні на станціях контактну мережу групи шляхів виділяють в окремі секції і живлять їх від головних шляхів через секційні роз'єднувачі, які при необхідності можуть бути відключені. Секції контактної мережі на відповідних з'їздах між головними і бічними шляхами ізолюють секційними ізоляторами. Цим досягається незалежне живлення кожного шляху і кожної секції окремо, що полегшує пристрій захисту і дає можливість при пошкодженні або відключенні однієї з секцій здійснювати рух поїздів по іншим секціях.

Трасування живлять і відсмоктувальних ліній

Траси живлять і відсмоктувальних ліній від тягової підстанції до електрифікованих шляхах проектуємо по найкоротші відстані. Для анкерування ліній у будівлі тягової підстанції та шляхів використовуємо залізобетонні опори.

Повітряні живлять і відсмоктують лінії, що йдуть уздовж станції підвішуємо з польової сторони опор контактної мережі. Для перекладу живильних ліній через колії використовуємо жорсткі поперечини, на яких змонтовані Т - образні конструкції.

Трасування контактної мережі на перегоні

Підготовка плану перегону. План перегону виконуємо на аркуші міліметрового паперу в масштабі 1: 2000 (ширина листа 297 мм). Необхідну довжину листа визначаємо виходячи із заданої довжини перегону з урахуванням масштабу необхідного запасу (800 мм) в правій частині креслення на розміщення загальних даних в основному написі і приймаємо кратною стандартного розміру 210 мм.

Залежно від кількості колій на перегоні на плані вичерчуємо одну або дві прямі лінії (на відстані 1 см один від одного), що представляють осі шляхів.

Пікети на перегоні розмічають вертикальними лініями через кожні 5 см (100 м) і нумерують їх в напрямку рахунку кілометрів, починаючи з пікету вхідного сигналу, якщо це завдання.

Якщо при трасуванні контактної мережі станції в правій горловині виявилося чотирьох пролетное ізолююче сполучення контактних підвісок станції і перегону, розташоване до вхідного сигналу, то для його повторення на плані перегону нумерацію пікетів потрібно почати за 2-3 пікету до заданого пікету вхідного сигналу. Вище і нижче прямих ліній, що представляють осі шляхів, вздовж усього перегону розміщуємо дані у вигляді таблиць. Під нижньою таблицею вичерчуємо випрямлення план лінії.

Користуючись розміченими пікетами, відповідно до завдання на проект на плані шляхів показують штучні споруди, а на випрямлення плані лінії показуємо кілометрові знаки, напрямок, радіус і довжину кривого ділянки шляху, межі розташування високих насипів і глибоких виїмок, повторюємо зображення штучних споруд.

Пікети штучних споруд, сигналів, кривої, насипу, і виїмки позначають у графі «Пікетаж штучних споруд» нижньої таблиці у вигляді дробу, чисельник якого позначає відстань в метрах до одного пікету, знаменник - до іншого. У сумі ці числа повинні бути рівні 100, т. К. Відстань між двома нормальними пікетами дорівнює 100 м.

Розбивка перегону на анкерні ділянки. Розстановку опор починаємо з перенесення на план перегону опор ізолюючих сполучень станції, до якої примикає перегін. Розташування цих опор на плані перегону повинно бути пов'язане з їх розташуванням на плані станції. Ув'язку здійснюємо по вхідному сигналу, який позначений і на плані станції, і на плані перегону наступним чином: визначають відстань між сигналом і найближчій до нього опорою по мітках на плані станції. Це відстань додаємо (або віднімаємо) до пікетні мітці сигналу і отримуємо пікетні позначку опори. Потім відкладаємо від цієї опори довжини наступних прольотів, зазначених на плані станції, і отримуємо пікетні позначки опор ізолюючого сполучення на плані перегону. Пікетні позначки опор заносимо в графу «Пікетаж опор» нижньої таблиці. Після цього вичерчуємо ізолююче сполучення, т. К. Це показано на плані станції, і розставляють зигзаги контактного проводу.

Далі намічаємо анкерні ділянки контактної мережі і приблизне розташування місць їх сполучень. Після цього в серединах анкерних ділянок намічаємо приблизне розташування місць середніх анкерувань з тим. Щоб при розбивці опор прольоти з середньою анкеруванням скоротити в порівнянні з максимальною розрахунковою довжиною на даній ділянці перегону.

Окреслюючи анкерні ділянки підвіски, необхідно виходити з таких міркувань:

· Кількість анкерних ділянок на перегоні має бути мінімальним;

· Максимальна довжина анкерного ділянки контактного проводу на прямий приймається не більше 1600 м;

· На ділянках з кривими довжини анкерного ділянки зменшують залежно від радіуса і розташування кривої;

Якщо крива по протяжності максимум половини довжини анкерного ділянки (800 м) і розташована в одному кінці або в середині анкерного ділянки, то довжина такого анкерного ділянки може бути прийнята рівною середній довжині, допустимої для прямої і кривої даного радіуса.

В кінці перегону повинно знаходитися чотирьох пролетное ізолююче сполучення розділяє перегін і наступну станцію; опори такого сполучення відносяться вже до плану станції і на плані перегону не враховуються. Іноді у вихідних даних задається до проектування частина перегону, яку обмежує черговим чотирьох пролетное ізолюючим сполученням. Опори такого сполучення відносяться до плану перегону.

Приблизне розташування опор сполучень анкерних ділянок відзначаємо на плані вертикальними лініями, відстань між якими в масштабі приблизно дорівнює трьом допустимим для відповідної ділянки шляху прольотах. Потім намічаємо будь-яким умовним знаком місця розташування прольотів із середньою анкеруванням і тільки після цього переходимо до розстановки опор.

Розстановка опор на перегоні. Розстановка опор проводиться прольотами, по можливості рівними допустимим для відповідної ділянки шляху і місцевості, отриманим в результаті розрахунків довжин прольотів.

Окреслюючи місця установки опор. Слід відразу ж заносити їх пікетаж в відповідну графу, між опорами вказувати довжини прольотів, біля опор стрілками показувати зигзаги контактних проводів.

На прямих ділянках колії зигзаги (0,3 м) повинні бути по черзі спрямовані у кожної з опор то в одну, то в іншу сторону від осі колії, починаючи з зигзага анкерної опори, перенесеного з плану контактної мережі станції. На кривих ділянках колії контактних проводів дають зигзаги в напрямку від центру кривої.

У місцях переходу з прямої ділянки шляху в криву зигзаг дроти у опори, встановленої на прямій ділянці шляху, може виявитися непов'язаним з зигзагом дроти у опори, встановленої на кривій. В цьому випадку слід дещо скоротити довжину одного - двох прольотів на прямій ділянці шляху, а в деяких випадках і прольоту, частково розташованого на кривій, щоб можна було в однієї з цих опор розмістити контактний провід над віссю колії (з нульовим зигзагом), а у суміжній з нею опори зробити зигзаг контактного проводу в потрібну сторону.

Зигзаги контактного проводу у суміжних опор, розташованих на прямому і кривому ділянках шляху, можна вважати ув'язаними, якщо більша частина прольоту розташована на прямій ділянці шляху і зигзаги контактного проводу у опор зроблені в різні боки або велика частина прольоту розташована на кривому ділянці шляху і зигзаги зроблені в одну сторону.

Довжини прольотів, розташованих частково на прямих і частково на кривих ділянках колії, можуть бути при цьому прийняті рівними або трохи більшими, ніж допустимі довжини прольотів для кривих ділянок колії. При розбивці опор різниця в довжині двох суміжних прольотів напівкомпенсована підвіски не повинна перевищувати 25% довжини більшого прольоту.

На ділянках де часто спостерігаються ожеледні освіти і можуть виникнути автоколивання проводів, розбивку опор слід вести чергуються прольотами, один з яких дорівнює максимально допустимому, а інший - на 7-8 м менше. При цьому, уникаючи періодичності чергування прольотів.

Прольоти з середніми анкерування повинні бути скорочені: при напівкомпенсована підвісці - один проліт на 10%, а при компенсованій - два прольоти на 5% максимальної розрахункової довжини в цьому місці.

Вибір підтримують пристроїв

1. Вибір консолей.

В даний час на ділянках змінного струму застосовують неізольовані прямі похилі консолі.

Умови застосування неізольованих консолей в районах з товщиною ожеледиці до 20 мм і швидкістю вітру до 36 м / с на ділянках змінного струму наведені в таблиці

Таблиця

Тип опори	Місце встановлення			Тип консолі при габариті опор
				3,1-3,2		3,2-3,4	3,4-3,5
проміжна	пряма			НР-1-5
	крива			НС-1-6,5
	Внутрішня сторона		R<1000 м
			R\u003e 1000 м
	Зовнішня сторона		R<600 м	НР-1-5
			R\u003e 600 м
перехідна	пряма				НР-1-5
	опора А	робоча
		Анкеруемая			НС-1-5
	опора Б	робоча			НР-1-5
		Анкеруемая			НС-1-5

Маркування консолей: НР-1-5- неізольована похила консоль з розтягнутою тягою, кронштейном з швелерів №5, довжина кронштейна 4730 мм.

НС-1-5- неізольована консоль зі стислою тягою, кронштейном з швелерів №5, довжина кронштейна 5230 мм.

2. Вибір фіксаторів

Вибір фіксаторів виконують залежно від типу консолей і місця їх установки, а для перехідних опор- з урахуванням розташування робочої і анкеруемой гілок підвіски відносно опори. Крім того, враховують, для якої з них призначений фіксатор.

У позначеннях типових фіксаторів застосовують літери Ф фіксатор, П прямий, О зворотний, А- контактного проводу анкеруемой гілки, Г гнучкий. У маркуванні є цифри, що характеризують довжини основного стрижня.

Вибір фіксаторів зведений в таблицю

Таблиця

Призначення фіксаторів.			Типи фіксаторів при габариті опор, м
			3,1-3,2	3,2-3,3	3,4-3,5
проміжні опори	пряма	Зигзаг до опори	ФП-1
		Зигзаг від опори	ФО-II
	Зовнішня сторона кривої	R \u003d 300 м	ФГ-2
		R \u003d 700 м	УФП-2
		R \u003d 1850 м	ФП-II
	Внутрішня сторона кривої	R \u003d 300 м	УФО2-I
		R \u003d 700 м	УФО-I
		R \u003d 1850 м	ФОII- (3,5)
перехідні опори	пряма	робоча	ФПІ-I
	опора А
		Анкеруемая	ФАІ-III
	опора Б	робоча	ФОІ-III
		Анкеруемая	ФАІ-IV

3. Вибір жорстких поперечок.

При виборі жорстких поперечок перш за все визначають необхідну довжину жорстких поперечок.

L "\u003d Г 1 + Г 2 + Σм + d оп + 2 * 0,15, м

Де: Г 1, Г 2 - габарити опор поперечки, м

Σм- сумарна ширина междупутье, що перекриваються поперечиною, м

d оп \u003d 0,44 м - діаметр опори в утраті головок рейок

2 * 0,15 м - будівельний допуск на установку опор поперечки.

Вибір жорстких поперечок зводжу в таблицю

Таблиця

4. Вибір опор

Найважливішою характеристикою опор є їх несуча здатність- допустимий згинальний момент М 0 в рівні умовного уступу фундаменту. За несучої здатності і підбирають типи опор для застосування в конкретних умовах установки.

Вибір опор зводжу в таблицю

Таблиця

Місце встановлення	Тип опори	Марка стійки
пряма	проміжна	СО-136,6-1
	перехідна	СО-136,6-2
	анкерная	СО-136,6-3
Під жорсткої поперечиною (від 3-5 шляхів)	проміжна	СО-136,6-2
Під жорсткої поперечиною (від 5-7 шляхів)	проміжна	СО-136,6-3
	анкерная	СО-136,7-4
крива	R<800 м	СО-136,6-3

Механічний розрахунок анкерного ділянки напівкомпенсована підвіски

Для розрахунку вибираємо один з анкерних ділянок головного шляху станції. Основною метою механічного розрахунку ланцюгової підвіски є складання монтажних кривих і таблиць. Розрахунок виконуємо в такій послідовності:

1. Визначаємо розрахунковий еквівалентний проліт за формулою:

де l i - довжина i - го прольоту, м;

L а - довжина анкерного ділянки, м;

n - число прольотів.

Еквівалентний проліт для першого анкерного ділянки перегону:

2. Встановлюємо вихідний розрахунковий режим, при якому можливо найбільший натяг несучого тросу. Для цього визначаємо величину критичного прольоту.

(17)

де Z max - максимальне наведене натяг підвіски, Н;

W г і W t min - наведені лінійні навантаження на підвіску відповідно при ожеледі з вітром і при мінімальній температурі, Н / м;

Температурний коефіцієнт лінійного розширення матеріалу несучого тросу 1/0 С.

Наведені величини Z x і W x для режиму "X" обчислюємо за формулами:

, Н;

, Н / м;

при відсутності горизонтальних навантажень q x \u003d g x вираз набуде вигляду:

, Н / м;

при повній відсутності додаткових навантажень g x \u003d g 0 і тоді наведена навантаження буде визначатися за формулою:

Н / м; (18)

Тут g x, q x - відповідно вертикальна і результуюча навантаження на несучий трос в режимі "X", Н / м;

К - натяг контактного проводу (проводів), Н;

Т 0 - натяг несучого тросу при беспровесном положенні контактного проводу, Н;

j x - конструктивний коефіцієнт ланцюгової підвіски, що визначається за формулою:

,

Величина "c" в вираженні означає відстань від осі опори до першої простий струни (для підвіски з ресорним тросом зазвичай 8 - 10 м).

У напівкомпенсована ланцюгової підвіски контактний провід має можливість переміщення при зміні його довжини в межах анкерного ділянки за рахунок наявності компенсації. Несучий трос також можна розглядати як вільно закріплений провід, так як поворот гірлянди ізоляторів і застосування поворотних консолей дають йому аналогічну можливість.

Для вільно підвішених проводів вихідний розрахунковий режим визначається порівнянням еквівалентного L е< L кр, то максимальное натяжение несущего троса T max ,будет при минимальной температуре, а если L э > L кр, то натяг T max виникатиме при ожеледі з вітром. Перевірку правильності вибору вихідного режиму здійснюють при порівнянні результуючої навантаження при ожеледі q гн з критичної навантаженням q кр

Натяг несучого тросу при беспровесном положенні контактного проводу визначається за умови, коли j х \u003d 0 (для ресорних підвісок), за формулою:

(19)

Тут величини з індексом "1" відносяться до режиму максимального натягу несучого тросу, а з індексом "0" - до режиму беспровесного положення контактного проводу. Індекс "н" відноситься до матеріалу несучого тросу, наприклад E н - модуль пружності матеріалу несучого тросу.

5. Натяг розвантаженого несучого тросу визначається за аналогічним виразом:

(20)

Тут g н - навантаження від власної ваги несучого тросу, Н / м.

Значення A 0 в дорівнює значенню A 1 тому обчислювати A 0 немає необхідності. Переймаючись різними значеннями T рх, визначаються температури t x. За результатами розрахунків побудуємо монтажні криві

Стріли провисання розвантаженого несучого тросу при температурах tx в реальних прольотах Li анкерного ділянки:

Мал. 3 Стріли провисання розвантаженого несучого тросу в реальних прольотах

7. Стріли провисання несучого тросу F xi в прольоті l i обчислюються з виразу:

,

; (22)

при відсутності додаткових навантажень (ожеледь, вітер) q x \u003d g x \u003d g, тому наведена навантаження в даному випадку:

,

,

; ;

Мал. 4 Стріли провисання навантаженого несучого тросу

Розрахунки натягу несучого тросу при режимах з додатковими навантаженнями, де величини з індексом x відносяться до шуканого режиму (ожеледі з вітром або вітер максимальної інтенсивності). Отримані результати наносяться на графік.

8. Стріла провисання контактного проводу та його вертикального переміщення у опор для реальних прольотів визначається відповідно за формулами:

, (23)

де ;

Тут b 0i - відстань від несучого тросу до ресорного троса проти опори при беспровесном положенні контактного проводу для реального прольоту, м;

H 0 - натяг ресорного троса, зазвичай приймають H 0 \u003d 0.1T 0.

(24)

Мал. 6 Стріли провисання контактного проводу в реальних прольотах при додаткових навантаженнях

Вибір способу проходу контактної підвіски в штучних спорудах

На станції:

Прохід контактної підвіски під штучними спорудах, ширина корторих становить не більше межструнного відстані (2-12м), в т.ч. під пішохідними містками, може бути здійснений за одним із трьох способів:

Штучна споруда використовується в якості опори;

Контактна підвіска пропускається без кріплення до штучної споруди;

У несучий трос включається ізольована вставка, яка кріпиться до штучної споруди.

Для вибору одного із способів необхідне виконання відповідної умови:

Для першого випадку:

де - відстань від рівня головок рейок до нижнього краю штучної споруди;

Мінімальна допустима висота контактних проводів над рівнем головок рейки;

Найбільша стріла провисання контактних проводів при стрілі провисання несучого тросу;

Мінімальна відстань між несучим тросом і контактним проводом в середині прольоту;

Максимальна стріла провисання несучого тросу;

Довжина гірлянди ізоляторів:

Мінімальна стріла провисання несучого тросу;

Частина стріли провисання несучого тросу при мінімальній температурі на відстані від максимального наближення до штучної споруди до середини прольоту;

Підйом несучого тросу під впливом струмоприймача при мінімальній температурі;

Мінімальна допустима відстань між струмоведучими і заземленими частинами;

Допустима відстань від контактного проводу до відбійника.

За результатами цього розрахунку приходимо до висновку, що для проходу контактної підвіски під пішохідним мостом висотою 8,3 метра, в нашому випадку необхідно використовувати третій спосіб: в несучий трос врізається ізольована вставка, яка кріпиться до мосту.

На перегоні:

Контактна підвіска на мостах з їздою по низу і низькими вітровими зв'язками пропускається з кріпленням несучого тросу на спеціальні конструкції, що встановлюються вище вітрових зв'язків. Контактний провід при цьому пропускається з кріпленням під вітровими зв'язками зі зменшеною довжиною прольоту до 25 м. Висота конструкції вибирається з виразів:

Для напівкомпенсована підвіски:

Список використаної літератури

1. Марквардт К. Г., Власов І. І. Контактна мережа. - М .: Транспорт, 1997.- 271с.

2. Фрайфельд А. В. Проектування контактної сеті.- М .: Транспорт, 1984, -397с.

3. Довідник з електропостачання залізниць. / За редакцією К.Г. Марквардта - М .: Транспорт, 1981. - Т. 2 392с.

4. Норми проектування контактної мережі (ВСН 141 - 90). - М .: Мінтранстрой, 1992. - 118с.

5. Контактна мережа. Завдання на курсовий проект з методичними вказівками-М-1991-48с.

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru

Розміщено на http://www.allbest.ru

Вступ

На електрифікованих лініях електрорухомий склад отримує харчування через контактну мережу від тягових підстанцій, розташованих на такій відстані між ними, щоб було забезпечено стабільне номінальну напругу на електрорухомому складі і працювала захист від струмів короткого замикання.

Контактна мережа є найбільш відповідальною складовою частиною електрифікованих залізниць. Контактна мережа повинна забезпечувати надійне і безперебійне постачання електроенергією рухомого складу в будь-яких кліматичних умовах. Пристрої контактної мережі конструюють таким чином, щоб вони не обмежували швидкість, встановлену графіком руху поїздів, і забезпечували безперебійний струмознімання при екстремальних температурах повітря, в період найбільших ожеледних утворень на проводах і при максимальній швидкості вітру в районі, де розташована дорога. Контактна мережа на відміну від всіх інших пристроїв системи тягового електропостачання не має резерву. Тому до контактної мережі висувають високі вимоги, як по вдосконаленню конструкцій, так і за якістю виконання монтажних робіт і ретельному змістом в умовах експлуатації.

Контактна мережа являє собою контактної підвіску, розташовану в правильному положенні щодо осі шляху за допомогою підтримують, фіксуючих пристроїв, які в свою чергу закріплені на опорних конструкціях.

Контактна підвіска в свою чергу складається з несучого тросу та приєднаного до нього за допомогою струн контактного проводу (або двох контактних проводів).

На головних коліях у залежність від категорії лінії, а також на станційних коліях, де швидкість руху поїздів не перевищує 70 км / год, повинна застосовується напівкомпенсована ланцюгова підвіска (КС-70) зі зміщеними від опор на 2-3 м вертикальними струнами і зчленованими фіксаторами.

На головних і приймально-відправних коліях, по яких передбачається безупинний пропуск поїздів зі швидкістю до 120 км / год, використовується напівкомпенсована ресорах КС-120 або компенсована КС-140.

На головних коліях перегонів і станцій при швидкості руху поїздів понад 120 (до 160) км / год застосовують, як правило, компенсовану ресорну підвіску з одним або двома контактними проводів КМ-160. На діючих електрифікованих лініях допускається до поновлення або реконструкції експлуатація напівкомпенсована ресорних підвісок КС-120 з зчленованими фіксаторами і компенсованих ресорних підвісок КС-140 - 160 км / ч.

На залізницях РФ існує кілька типів основних контактних підвісок, кожна підвіска вибирається для різних умов роботи транспорту (швидкість, струмові навантаження, кліматичні та інші місцеві умови) на підставі техніко-економічного порівняння варіантів. При цьому враховується можлива в перспективі підвищення швидкостей і розмірів руху поїздів і маси вантажних поїздів.

Опори контактної мережі в залежності від призначення і характеру навантажень, які сприймаються від проводів контактної підвіски, поділяють на проміжні, перехідні, анкерні і фіксують.

Проміжні опори сприймають навантаження від маси проводів контактних підвісок і додаткових навантажень на них (ожеледь, паморозь) і горизонтальні навантаження від тиску вітру на дроти і від зміни напрямку проводів на кривих ділянках колії.

Перехідні опори встановлюються в місцях влаштування сполучень анкерних ділянок контактних підвісок і повітряних стрілок і сприймають навантаження, аналогічні проміжним опор, але від двох контактних підвісок. На перехідні опори також впливають зусилля від зміни напрямку проводів при відведенні їх на анкеровку і на стрілочної кривої.

Анкерні опори можуть сприймати тільки навантаження від натягу закріплених на них проводів або, крім того, нести такі ж навантаження, як проміжні, перехідні або фіксують опори.

Фіксують опори не несуть навантажень від маси проводів і сприймають тільки горизонтальні навантаження від зміни напрямку проводів на кривих ділянках колії, на повітряних стрілках, при відходах на анкеровку і від тиску вітру на дроти.

За типом закріплюються на опорах підтримують пристроїв контактної мережі розрізняють:

Консольні опори з кріпленням на консолі контактної підвіски одного, двох або кількох шляхів;

Опори з жорсткою поперечиною, або, як їх називають, ригелі або портальні, з кріпленням контактних підвісок, де проводиться електрифікація колій на жорсткій поперечині (ригелі);

Опори з гнучкою поперечиною з кріпленням на ній контактних підвісок перекриваються цієї поперечиною, де проводиться електрифікація колій.

Для трасування контактної мережі на одноколійних і двоколійних ділянках (перегонах) застосовують струнобетонов конічні опори висотою 13,6 м і товщиною стінки бетону 60 мм типу С для ділянок змінного струму і СО для ділянок постійного струму. Останнім часом на постійному і змінному струмі впроваджуються опори СС, ССА (Рис.1).

Стійки цих опор представляють собою порожні конічні безстикові труби з попередньо напруженого залізобетону з армуванням високоміцної дротом. Поперечний армування прийнято у вигляді спіралі. Для запобігання стягування поздовжньої арматури при намотування спіралі по довжині стійок передбачена установка монтажних кілець.

У нижній частині опор передбачено змішане армування - тобто з установкою додаткових стрижнів ненапрягаемой арматури: у опор з висотою стійки 10,8 м на 2 метри від низу опори, у опор висотою 13,6 м - на 4 метри. Змішане армування підвищує тріщиностійкість опор.

Найважливішою характеристикою опор є їх несуча здатність - допустимий згинальний момент М0 на рівні умовного уступу - Уоф, який знаходиться на 500 мм нижче рівня головки рейки (УГР). За несучої здатності підбирають типи опор для застосування в конкретних умовах установки.

Малюнок 1

Залізобетонні стійки мають отвори: у верхній частині - для закладних деталей опор, в нижній - для вентиляції (для зменшення впливу перепаду температур зовнішньої і внутрішньої поверхонь).

Для установки залізобетонних опор застосовують стакана фундаменту типу ДС-6 і ДС-10. Фундаменти ДС складаються з двох основних конструктивних частин: верхньої - склянки і нижньої - фундаментної частини. Верхня частина являє собою залізобетонний стакан прямокутного перетину. Нижня частина фундаментів ДС має двотавровий розтин. Сполучення верху фундаменту з нижньої двотаврової частиною виконано у вигляді пірамідального конуса.

Для закріплення відтяжок анкерних залізобетонних опор в грунті використані двотаврові анкери типу ДА-4,5. Анкери виготовлені таких же розмірів, як фундамент ДС, але без склянки частини. Для закріплення відтяжок у верхній частині анкера закладені вушка з смугової сталі.

Заземлення опор контактної мережі виконано індивідуальними заземляющими провідниками, приєднаними до тяговим рейках з використанням іскрових проміжків, а також тросом групового заземлення для опор, що стоять за платформою.

Вибір опор починають, як правило, з розрахунку і підбору опор для кривих ділянок колії, тому що ці умови установки опор є найбільш обтяжений, особливо в кривих малих радіусів.

Для розрахунку необхідно скласти розрахункову схему, показавши на ній всі сили, що діють на опору, і плечі цих сил щодо точки перетину осі опори з Уоф. Розрахунок сумарних згинальних моментів в підставі опор визначають для трьох розрахункових режимів по нормативним навантаженням: в режимах ожеледиці з вітром, максимального вітру, мінімальної температури. По найбільшому з отриманих моментів і вибирають опору для установки.

Для підтримки проводів на заданому рівні від головки рейок служать підтримують пристрої - кронштейни з тягами, звані консолями, які класифікуються:

За кількістю перекриваються шляхів --однопутние, відповідно до малюнком 2 (а, б, в); двоколійні, відповідно до малюнком 2 (г, д); в деяких випадках трехпутние;

За формою - прямі, вигнуті, похилі;

За наявності ізоляції - неізольовані і ізольовані.

Малюнок 2 - Консолі контактної мережі: а - вигнута похила консоль; б - пряма похила консоль; в - пряма горизонтальна; г - двухпутная горизонтальна з одного фіксаторний стійкою; д - двухпутная горизонтальна з двома фіксаторний стійками; 1 - кронштейн; 2 - тяга; 3 - опора; 4 - фіксаторний стійка

Консолі, використовувані для кріплення проводів ланцюгової контактної підвіски, як правило, вибирають одноколійні - виключають механічну зв'язок з іншими підвісок. За ступенем ізоляції вони можуть бути неізольовані від опори контактної мережі, і ізольовані. За типом розташування кронштейна бувають похилі, зігнуті і горизонтальні консолі. Похилі ізольовані консолі незалежно від габариту опори обладнають підкосами.

При трасуванні контактної мережі тип консолей вибирають в залежності від виду опорного пристрою (консольна опора, жорстка поперечина), габариту, місця установки (пряма ділянка, внутрішня або зовнішня сторона кривої) і призначення опори (проміжна, перехідна), а також діючих на консолі навантажень . При підборі консольних пристроїв для перехідної опори необхідно враховувати вид сполучення анкерних ділянок контактних підвісок, розташування робочої і анкеруемой гілок підвіски відносно опори і яка з гілок кріпиться на даній консолі.

Консоль складається з кронштейна, тяги і підкоса; вона кріпиться до опори шарнірно за допомогою п'яти і утримується на опорі за допомогою тяги. П'яти консолей і тяг можуть бути поворотними і неповоротними; консолі, мають також поворотні вузли, називають поворотними. Тяги консолей в залежності від напрямку прикладання навантажень можуть бути розтягнуті і стиснуті.

Одноколійні консолі можуть бути: неізольовані, коли ізолятори розташовані між несучим тросом і кронштейном і в фіксаторі; ізольовані, відповідно до малюнком 4, коли ізолятори вмонтовані в кронштейн, тягу і підкоси у опори; ізольовані з посиленою (подвійний) ізоляцією, у яких ізолятори є як в кронштейні, тязі і підкосі у опор, так і між несучим тросом і кронштейном.

В останні роки встановлюють ізольовані (Рис.3) або неізольовані здвоєні прямі похилі консолі (Рис.4) при нормальних і збільшених габаритах, кронштейн яких має пряму форму і складається з двох швелерів з сполучними планками або з труб.

Малюнок 3 - Ізольована похила одноколійна консоль: 1 - кроштейн; 2 - тяга (розтягнута); 3 - регулювальна пластина; 4 - бугель з сережкою пластинчастий; 5 - тяга (стисла); 6 - регулювальна труба; 7 - кронштейн фіксаторний; 8 - підкіс

Малюнок 4 - Неізольовані прямі похилі консолі: 1 - регульована вставка; 2 - тяга консолі; 3 - бугель; 4 - кронштейн прямий; 5 - фіксаторні кронштейни; 6 - фіксатори

Динамічна стійкість до натиснення струмоприймача досягається більш досконалою конструкцією контактної підвіски. Вертикальність підвіски КС-200 з фіксованим положенням щодо осі шляху несучого тросу забезпечує велику вітрову і динамічну стійкість, ніж традиційні підвіски для кріплення несучого тросу головних шляхів з зигзагом, відповідним зигзагу контактного проводу; застосовані ізольовані горизонтальні з підкосом консолі зі сталевих оцинкованих або алюмінієвих труб з закріпленням несучого тросу в поворотному опорному сідлі, підвішеному на горизонтальному стрижні консолі. Конструкція консолей розроблена для габаритів 3,3--3,5 м; 4,9 м; 5,7 м і забезпечує зручність, швидкість і точність їх складання. Додаткові фіксатори - з алюмінієвого профілю, без вітрових струн; стійки зчленованих фіксаторів - сталеві, оцинковані. Одноколійні ізольовані консолі компенсованій контактної підвіски головних колій на перегонах і станціях встановлюються на опорах або на жорстких поперечинах на консольних стійках.

Малюнок 5 - негоризонтального ізольована консоль

Для контактної мережі змінного струму як правило застосовують ізольовані консолі, а для контактної мережі постійного струму - неізольовані.

Прямі похилі неізольовані консолі з двох швелерів позначаються буквами НР (Н - похила, Р - розтягнута тяга) або НС (С - стисла тяга), з труби - буквами НТР (Т - трубчаста) і НТС.

Ізольовані консолі з труби позначають ІТП (І - ізольована) або ІТС, а з швелерів - ІС або ІР. Римська цифра вказує на номер типу консолі по довжині кронштейна, арабські цифри - на номер швелера, з якого виготовлений кронштейн консолі, буква п - на наявність підкоса, буква у - на посилену ізоляцію. Похилі ізольовані консолі незалежно від типу і габариту опори повинні бути обладнані підкосами.

На багатоколійних ділянках залізниці (стан), а також в разі установки опор зі збільшеним розміром в виїмках за кюветом, застосовують жорсткі поперечини. Жорсткі поперечини (ригелі) представляють собою металеві ферми з паралельними поясами і косоокою трикутної гратами з розпірками в кожному вузлі. Для посилення в вузлах встановлюють ще одну розпірку по діагоналі. Окремі блоки ферми стикуються між собою накладками з кутової сталі (приварними або болтовими). Залежно від кількості шляхів, що перекриваються жорсткими поперечками, вони можуть мати довжину від 16,1 до 44,2 м і збиратися з двох, трьох і чотирьох блоків. Жорсткі поперечини розрахунковою довжиною понад 29,1 м, на які встановлюються прожектори для освітлення шляхів станцій, обладнуються настилом і перильним огорожею. Ригелі жорстких поперечок рамного типу встановлені на залізобетонних стійках типу С і СА довжиною 13,6м і 10,8 м.

Пристрої, за допомогою яких контактні дроти утримуються в горизонтальній площині в необхідному положенні відносно осі шляху (осі струмоприймача), називаються фіксаторами.

На головних коліях перегонів і станцій і приймально-відправних коліях, де швидкість руху перевищує 50 км / год, встановлюють зчленовані фіксатори, що складаються з основних і легких додаткових стрижнів, пов'язаних безпосередньо з контактним проводом.

Перекидання фіксаторів швидкісний контактної підвіски (КС-200) запобігає ненагруженной вітрової струною завдовжки 600 мм, що сполучає додатковий стрижень фіксатора з основним стрижнем (Рис. 7).

Прямі фіксатори використовують при мінусових (до опори) зигзаги контактного проводу або при горизонтальному зусиллі, спрямованому від опори в разі зміни напряму контактного проводу; зворотні фіксатори- при плюсових (від опори) зигзаги контактного проводу або горизонтальному зусиллі до опори (що підтримує пристрою).

Малюнок 6 - Типи фіксаторів: а - ФП-3; б - УФП; в - ФО-25; г - УФО; д - ФР; 1, 8, 9 - ізолятори; 2 - деталь зчленування; 3 - стрижень основний; 4 і 11 - стійки прямого і зворотного фіксаторів; 5 - фіксатор додатковий; 6 - затиск фіксує; 7 і 10 - похилі і страхують струни; 12 - власники струни і контактного проводу; 13 - коуш сталевий; 14 - стійка фіксатора УФО

Малюнок 7 - Фіксатор зворотний з вітрової струною: а - схема установки вітрової струни на зворотному фиксаторе; б - схема установки вітрової струни на прямому фиксаторе; в - загальний вигляд вітрової струни; 1 - стрижень основного зворотного фіксатора; 2 - вітрова струна; 3 - затиск фіксує; 4 - фіксатор додатковий; 5 - стійка; 6 - стрижень основного прямого фіксатора

Малюнок 8 - Прямий фіксатор ФП з вітрової струною

При великих зусиллях (більш 200Н) від зміни напрямку контактного проводу на зовнішній стороні кривої монтують гнучкі фіксатори. У Правилах будови і технічної експлуатації контактної мережі визначені умови установки гнучких фіксаторів.

У позначеннях фіксаторів букви і цифри вказують на його конструкцію, напруга в контактній мережі, для якого він призначений, і геометричні розміри: Ф - фіксатор, П - прямий, О - зворотний, А - анкеруемой гілки, Т - троса анкеруемой гілки, Г - гнучкий, С - повітряних стрілок, Р - ромбовидних підвісок, І - ізольованих консолей, У - посилений, цифра 3 - на напругу 3кВ (для ліній постійного струму), 25 - на напругу 25кВ (для ліній змінного струму); римські цифри І, ІІ, ІІІ і т.д. - характеризують довжину основного стрижня фіксатора.

Довжини основних стрижнів фіксаторів вибирають в залежності від габариту установки опор, напрямки зигзага контактного проводу, довжини додаткового стержня. Довжина додаткового стержня прийнята 1200мм.

Фіксатори для ізольованих консолей відрізняються від фіксаторів для неізольованих консолей тим, що на кінці основного стрижня, зверненому до консолі, замість стрижня з нарізкою для з'єднання з ізолятором приварене вушко для з'єднання з консоллю.

У тих місцях, де перетинаються електрифіковані залізничні колії, в контактній мережі утворюється перетин відповідних контактних підвісок, яке називається повітряної стрілкою. Повітряні стрілки повинні забезпечувати плавний, без ударів і щирий, перехід полоза струмоприймача з контактних проводів одного шляху (з'їзду) на контактні дроти іншого, вільне взаємне переміщення підвісок, що утворюють повітряну стрілку, і мінімальне взаємне вертикальне переміщення контактних проводів в зоні підхоплення полозом струмоприймача дроти примикає шляху.

Малюнок 9 - Схема повітряної стрілки контактної мережі: 1 - зона проходу неробочої частини полоза струмоприймача під неробочий частиною контактного проводу; 2-- основний електричний з'єднувач; 3-- неробоча гілку контактного проводу; 4 - область розташування фіксуючого пристрою; 5-- зона підхоплення полозом струмоприймача контактних проводів; 6 - контактний провід прямого шляху; 7 - контактний провід відхиленої колії; 8 - додатковий електричний з'єднувач; 9 - місце перетину контактних проводів

Повітряні стрілки над звичайними і перехресними стрілочними переводами та над глухими перетинами шляхів повинні бути фіксованими із забезпеченням можливості взаємних поздовжніх переміщень контактних проводів. На другорядних коліях допускається застосовувати нефіксовані повітряні стрілки.

Для кріплення контактних проводів до несучого тросу в ланцюгових підвісках служать струни. Струни повинні забезпечувати еластичність підвіски, а в напівкомпенсована ланцюгової підвісці також можливість вільних поздовжніх переміщень контактного проводу щодо несучого тросу при змінах температури. Матеріал струн повинен мати необхідну механічну міцність, довговічність і стійкість до атмосферної корозії. Зв'язок між контактним проводом і несучим тросом не повинна бути жорсткою, тому струни виготовляють окремими ланками.

Ланкові струни ланцюгових підвісок виготовляють з сталемедной дроту діаметром 4 мм (Рис. 10), окремі ланки шарнірно пов'язані між собою. Залежно від довжини струна може бути виконана з двох і більше ланок, при цьому нижня ланка, пов'язане з контактним проводом, щоб уникнути зламу має бути довжиною не більше 300 мм. для зменшення зносу струн в місцях з'єднання ланок встановлюють коуши. Ланкові струни прикріплюють до контактного проводу та несучого тросу струновимі зажимами, подвійні контактні дроти напівкомпенсована підвіски кріпляться на загальних струнах з окремими нижніми ланками. При змінах температури відбувається взаємне переміщення контактного проводу та несучого тросу (по обидві сторони від середнього анкерування).

Взаємне переміщення проводів призводить до перекосу струн. В результаті змінюється як положення контактного проводу по висоті, так і натяг проводів ланцюгової підвіски. Щоб зменшити цей вплив, кут нахилу струни не повинен перевищувати 30 ° до вертикалі уздовж осі колії (Рис. 10, в).

Малюнок 10 - Струни ланцюгових контактних підвісок: а - ланкова струна; б і в - розташування струни на компенсованій і напівкомпенсована підвісці; г - дозволений нахил струни до вертикалі; 1 - несучий торос; 2 - контактний провід; 3 - полоз струмоприймача; 4 - струновой зажим 046

Для більш рівномірного еластичності і зменшення стріл провисання контактного проводу при температурних змінах у опорних конструкцій його підвішують на ресорних струнах (тросах) марки БМ - 6. Ресорні струни виготовляють з сталемедной дроту діаметром 6 мм. Ланкові струни кріплять з одного боку до ресорної струні (тросу) струновимі зажимами або мідними скобами, а з іншого до контактного проводу зі звичайним кріпленням струн зажимами.

Для забезпечення ходу струму по всім проводам, що входять в контактну підвіску або за всіма проводам, що входять в одну секцію, а також в разі разанкеровкі проводів на опорі або в обхід штучної споруди, застосовуються електричні з'єднувачі. Електричні з'єднувачі встановлюють на сполученнях анкерних ділянок і окремих секцій на залізничних станціях, в місцях з'єднання підсилюють проводів з контактної підвіскою і несучих тросів з контактними проводами. Вони повинні забезпечувати надійний електричний контакт, еластичність контактної підвіски і можливість поздовжніх температурних переміщень проводів по всій довжині.

Поперечні з'єднувачі (Рис. 11) встановлюють між усіма проводами контактної мережі, які належать до одного шляху або групі шляхів (секції) на станції (контактними, що підсилюють проводами і несучими тросами). Таке з'єднання забезпечує протікання струму по всім паралельно розташованим проводам.

Поздовжні з'єднувачі (Рис. 12) встановлюють в місцях сполучення анкерних ділянок, місцях підключення підсилюють і живлять проводів до контактної підвіски. Сумарна площа перетину поздовжніх з'єднувачів повинна бути дорівнює площі перетину з'єднуються ними підвісок, причому для надійного контакту поздовжні з'єднувачі на головних шляхах і інших відповідальних місцях контактної мережі виконують з двох і більше паралельно розташованих проводів.

Малюнок 11 - Схеми установки поперечних електричних з'єднувачів (а, б) і підключення підсилюють проводів (в) і шлейфів роз'єднувача (розрядника, ОПН) до контактної підвіски (г); 1 і 5 з'єднувальні і живлять затискачі; 2 несучий трос; 3 електричний з'єднувач (провід МГГ); 4 і 7 контактний і підсилює дроти; 6 «С- подібний» електричний з'єднувач (провід М, А і АС); 8- шлейф від роз'єднувача (розрядника, ОПН); 9-зажим перехідною

Малюнок 12 - Поздовжній електричний з'єднувач: 1 - електричний з'єднувач (провід МГ); 2 - з'єднувальний затискач; 3 - несучий трос; 4 - контактний провід; 5 - живильний затискач

Поздовжні електричні з'єднувачі повинні мати площу перетину, відповідну перетину з'єднуються ними підвісок. Поздовжні електричні з'єднувачі до живильних та підсилює проводам у анкерувань слід приєднувати до виходять з закладення вільних кінців, а на неізолірующіх сполученнях і обводи - до кожного несучого тросу двома сполучними зажимами і до контактного проводу одним живильним затискачем. При компенсованій підвісці довжина електричного з'єднувача повинна бути не менше 2 м.

Всі види електричних з'єднувачів і шлейфи виконані з мідних проводів М \u200b\u200bперетином 70 95 мм 2 на ділянках змінного струму, допускається застосування мідних проводів МГ того ж перетину.

Поперечні електричні з'єднувачі між несучими тросами і контактними проводами на перегонах встановлені за межами ресорних або перших вертикальних струн на відстані 0,2 - 0,5 м від їх місць кріплення.

Для живлення контактної мережі від тягових підстанцій існує кілька схем тягового електропостачання. Найбільшого поширення набули система постійного струму напругою 3,3 кВ і системи змінного струму напругою 25 кВ і 2х25 кВ.

При системі електропостачання постійного струму в контактну мережу електрична енергія надходить від шин позитивної полярності напругою 3,3 кВ тягових підстанцій і повертається після проходження через тягові двигуни електрорухомого складу по рейковим ланцюгах, приєднаним до шин негативної полярності. Відстань між тяговими підстанціями постійного струму в залежності від грузонапряженности коливається від 7 км до 30 км.

В системі електропостачання змінного струму електроенергія в контактну мережу надходить від двох фаз А і В напругою 27,5 кВ (на шинах тягових підстанцій) і повертається по рейкового кола до третьої фази С. При цьому харчування здійснюють однією фазою зустрічно на фідерні зону (паралельна робота суміжних тягових підстанцій) з чергуванням харчування для наступних фідерних зон з метою вирівнювання навантажень окремих фаз енергопостачальної системи. При цій системі електропостачання внаслідок високої напруги тягові підстанції розташовують через 40-60 км.

В останні роки на мережі залізниць Росії поряд з рішенням різних проблем і поставлених завдань приділяється особлива увага проблемі пропускної здатності перегонів і станцій. Ця проблема виникає в умовах жорсткої конкуренції між залізницями та іншими галузями транспортної промисловості РФ (морськими, автомобільними і т.д.). Успіх в цьому багато в чому залежить від швидкої, якісної і безпечної доставки вантажів і пасажирів, що значною мірою ускладнюється постійно зростаючим вантажообігом і пасажиропотоком. Одним з найбільш предподчітельная варіантів вирішення даної проблеми є підвищення ваги вантажних поїздів.

Згідно з інструкцією з організації руху вантажних поїздів підвищеної довжини та ваги важкими поїздами вважаються поїзди, вага яких більше 6000 т або довжина понад 350 осей.

Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини допускається на одне-двоколійних ділянках в будь-який час доби при температурі не нижче -30 С, а поїздів з порожніх вагонів - не нижче - 40 С [Л5].

Сполучені поїзда організовуються на станціях або перегонах з двох, а в необхідних випадках з трьох поїздів, кожен з яких повинен бути сформований по довжині приймально-відправних колій, але не більше 0,9 їх довжини, встановленим графіком руху, а так само з урахуванням обмежень по силі тяги і потужності локомотива і пристроїв енергопостачання.

З'єднання і роз'єднання поїздів підвищеної ваги та довжини дозволяється на спусках і підйомах до 0,006 з дотриманням умов безпеки руху, передбачених місцевою інструкцією.

На електрифікованих ділянках порядок пропуску з'єднаних вантажних поїздів встановлюється за умовами нагріву проводом контактної мережі одного шляху. Сумарний струм всіх електровозів в поїздах підвищеної ваги та довжини не повинен перевищувати допустимого струму по нагріванню контактної мережі, зазначеного в Правилах пристрою і технічної експлуатації контактної мережі електрифікованих залізниць. При мінусових температурах допустимі струми проводів контактної підвіски можуть бути збільшені в 1,25 рази.

Число поїздів підвищеної ваги та довжини (для нормального електропостачання) в зоні між тяговими підстанціями має бути не більше закладеного в графіку руху. При цьому для розрахунку завантаженості пристроїв електропостачання поїзд подвійного уніфікованого ваги і довжини вважається за два потяги, потрійного - за три і т.д.

Зменшення інтервалу до заданого значення можливо чергуванням пропуску поїздів підвищеної ваги з більш легкими поїздами, введенням ПС і ППС або збільшенням допустимого струму контактної мережі.

Введення додаткових ПС і ППС на двоколійних ділянках з істотним (не менше ніж в два рази) відрізняються навантаженнями по шляхах дозволяє знизити приблизно в 1,1 - 1,4 рази розрахунковий межпоездной інтервал внаслідок зменшення струмів в проводах контактної мережі.

Мінімальний межпоездной інтервал перевіряють по потужності пристроїв електропостачання тяги, напрузі на струмоприймачі електровоза, току уставки захисту ліній живлення (фідерів) тягових підстанцій роботі елементів тягової рейкової ланцюга.

Для організації звернення поїздів підвищеної ваги та довжини на дорогах розробляються заходи, в яких передбачається збільшення площі перетину контактної підвіски, поліпшення токораспределения в проводах, підвищення рівня напруги в контактній мережі та інші заходи.

Одним з напрямків транспортної політики є подальший розвиток швидкісного руху поїздів, яке ставить перед ЕЛЕКТРИФІКАТОР ряд нових технічних завдань. У міжнародній практиці до теперішнього часу склалася наступна класифікація: швидкісними вважаються лінії зі швидкістю руху 160--200 км / год, високошвидкісними - зі швидкістю понад 200 км / ч.

Слід зазначити, що зміни в конструктивних рішеннях, у виборі високоелектропроводних матеріалів і корозійностійких покриттів, в застосуванні нових ізоляторів, вдосконалених підтримують і опорних конструкцій, в конструкції самої контактної підвіски і ін., Що з'явилися в зв'язку з впровадженням підвіски КС-200, показують сучасні напрямки розвитку контактної мережі і вже широко використовуються в проведеної на ряді доріг реконструкції для збільшення швидкостей руху до 160 км / ч.

Трудові та економічні витрати, необхідні для експлуатації та капітального ремонту контактної мережі на видовженому полігоні електрифікованих залізниць, змушує удосконалювати конструкції контактної мережі, методи їх монтажу та обслуговування.

Контактна мережа КС-200 повинна забезпечувати надійний струмознімання з числом проходів струмоприймачів до 1,5 млн, високу експлуатаційну надійність, довговічність не менше 50 років, а також значне скорочення експлуатаційних витрат на її обслуговування за рахунок більш досконалих характеристик підвіски: вирівнювання еластичності в прольотах; зниження ваги затискачів і фіксаторів, застосування сумісних корозійностійких матеріалів; антикорозійного покриття; високій теплопровідності і малого електричного опору використовуваних матеріалів.

Існує кілька варіантів перебудови контактної мережі. Модернізацію проводять, якщо на ділянці постійні елементи контактної мережі виробили понад 75% нормативного терміну служби (ресурсу) і знизили більш ніж на 25% несучу здатність або допустимі навантаження. Залежно від обсягів заміни основних постійних елементів здійснюють повну або часткову модернізацію контактної мережі.

Повна модернізація передбачає повне оновлення всіх постійних елементів контактної мережі за типовими проектами контактної підвіски. Заміна контактних проводів проводиться в залежності від ступеня їх зносу. Рішення щодо збереження опор, встановлених при попередньому капітального ремонту і не виробили свій ресурс, приймається при проектуванні в залежності від можливості їх використання в підвісці і розбивки місць встановлення опор.

При часткової модернізації проводиться значне оновлення постійних елементів і при необхідності повне оновлення окремих елементів - підтримуючих конструкцій, пристроїв, що компенсують, ізоляції, несучих тросів, арматури.

1. Теоретичні аспекти проектованої ділянки

Технічний опис проектованої ділянки.

Технічний опис є характеристику проектованої ділянки, яку слід викладати в наступному порядку:

Рід струму і система електропостачання проектованої ділянки;

Протяжність станції (відстань між світлофорами), пікетаж осі пасажирської будівлі;

Кількість головних і другорядних шляхів, відстань в міжколійях, наявність тупиків і шляхів, що не підлягають електрифікації;

Наявність під'їзних шляхів до вантажних дворах і складських приміщень;

Протяжність ближнього перегону і його характеристика (криві, насипу, виїмки, штучні споруди)

Розробка і опис схеми живлення і секціонування контактної мережі станції і суміжних перегонів.

На електрифікованих лініях ЕРС отримує електроенергію через контактну мережу від тягових підстанцій, розташованих на такій відстані між ними, щоб було забезпечено стабільне номінальну напругу на ЕРС і працювала захист від струмів короткого замикання.

Для кожної ділянки електрифікованої лінії при її проектуванні розробляють схему живлення і секціонування контактної мережі. При розробці схем живлення і секціонування контактної мережі електрифікованої лінії використовують типові принципові схеми секціонування, розроблені на основі досвіду експлуатації, з урахуванням витрат на спорудження контактної мережі.

Роль «людського фактора» в забезпеченні безпеки руху поїздів.

Аналіз літературних джерел показує, що в діяльності залізниць світу багато спільного, в тому числі і проблем. Одна з них - безпека руху поїздів.

Кожна помилка людини - це завжди результат його дії або бездіяльності, тобто прояви його психіки визначення його аспекти. Причиною виникнення помилки найчастіше є не один, а цілий комплекс негативно діючих факторів.

Робота залізничного транспорту неминуче пов'язана з ризиком, який визначається як міра ймовірності небезпеки і ступеня тяжкості шкоди (наслідків) від порушення безпеки. Транспортний ризик-це результат прояву безлічі факторів як суб'єктивного, так і об'єктивного характеру. Тому він буде існувати завжди. "Не можна виграти битву за безпеку раз і назавжди".

Аварію можна повністю виключити за допомогою технічних або організаційних заходів. Вони лише знижують ймовірність її виникнення. Чим ефективніше протидія ризику аварійних ситуацій, тим вище витрати сил і засобів. Витрати на безпеку часом можуть навіть перевищувати збитки від аварій, катастроф і шлюбу в поїзної і маневрової роботи, що може привести до тимчасового погіршення економічних показників галузі. І все ж такі витрати соціально виправдані і їх необхідно враховувати при економічних розрахунках.

Безпека руху поїздів, безпеку залізничної транспортної системи є інтегральне поняття, що не піддається безпосередньому виміру. Зазвичай під безпекою розуміється відсутність (виняток) небезпек. При цьому під загрозою мається на увазі будь-яка обставина, яке здатне завдати шкоди здоров'ю людей та навколишньому середовищу, функціонуванню системи або завдати матеріальної шкоди.

Безпека руху поїздів - центральний сист емообразующій фактор, який об'єднує різні складові залізничного транспорту в єдину систему.

Залізничний транспорт - найважливіша складова економічної діяльності сучасної держави. Порушення безпеки пов'язані з безповоротними економічними, екологічними і, перш за все, з людськими втратами.

Розглядаючи залізничний транспорт як систему "людина - техніка - середовище", можна виділити чотири групи факторів, що впливають на експлуатаційну безпеку;

ТЕХНІКА (несправність колії та рухомого складу, відмови засобів СЦБ і зв'язку, приладів безпеки, електропостачання та ДР.);

ТЕХНОЛОГІЯ (порушення і невідповідність законодавчих норм, правил, приписів, наказів, інструкцій, погані умови праці, протиріччя між галузевої і зовнішньою інфраструктурою, недоліки ергономіки, помилки розробників технічних засобів, неправильні алгоритми управління і ін.);

Середовища (несприятливі об'єктивні умови - рельєф місцевості, метеорологічні умови, природні катаклізми, підвищена радіація, електромагнітні перешкоди і ін.).

ЛЮДИНА, безпосередньо керуючий технічними засобами і виконує забезпечують функції (неправильне виконання своїх виробничих обов'язків навмисне або внаслідок погіршення стану здоров'я, недостатню підготовленість, неможливості виконувати їх на необхідному рівні).

Залізничний транспорт включає в себе тисячі різноманітних технічних засобів, які окремо становлять небезпеку для навколишнього середовища і життєдіяльності людини. У комплексі людино-машинні системи несуть набагато більшу небезпеку, яку потрібно враховувати при їх розробці, впровадженні та експлуатації. Все це вказує на необхідність створення теорії безпеки - методологічної основи заходів щодо забезпечення безпеки на залізницях.

Будь-яке порушення в техніці і технології в кінцевому підсумку викликано людиною, якщо не тим, хто управляє технічними засобами, так командиром або обслуговуючим персоналом. Тому "... будь-яке порушення правильності функціонування по-перше, по-друге і по-третє виходить від людини". На залізницях України за останні п'ять років з вини людини відбулося близько 90% всіх аварій і катастроф.

Людина робить помилки, і з цим треба рахуватися. Людина має право на помилку (звичайно, мова йде не про умисні порушення). І чим більше відхилення стану людини від його оптимального, тим більша ймовірність помилки. Тому необхідно побудувати систему безпеки таким чином, щоб мінімізувати наслідки цих помилок.

Для ефективного вирішення проблеми контролю стану людини і побудови автоматичних пристроїв, частково дублюють його дії, необхідний сучасний підхід, який би розглядав людину у взаємозв'язку і взаємодії з середовищем її проживання.

При цьому "людський фактор" розуміється досить широко. це:

Дії керівників, залізничних операторів, працівників, безпосередньо не пов'язаних з рухом поїздів;

Різного роду регламентація, документообіг, розробка і виконання наказів, інструкцій, розпоряджень, правил, законів та ін .;

Відбір, підбір, розстановка і навчання кадрів як керівних, так і інженерно-технічних, операторських і робітничих професій (кадровий менеджмент);

Помилки розробників технічних засобів і алгоритмів технологічних процесів;

Дослідження і врахування впливу специфіки залізничної середовища на рівень здоров'я людини (умови праці і відпочинку);

Контроль і оцінка поточного стану працівників (до зміни, під час і після роботи).

Забезпечення безпеки руху є на залізничному транспорті найважливішим завданням і включає три відносно самостійні функції: конструктивно-експлуатаційна надійність; високоефективне управління і надійність роботи локомотивної бригади.

При цьому, якщо відсоток виникнення різних подій технічного і технологічного плану грає відносно малу роль, то питома вага причин шлюбу «людського» походження, що об'єднуються поняттям «особистий фактор», досить високий.

Значним резервом тут є вивчення причин подій, пов'язаних з людиною, і розробка на цій основі заходів щодо їх усунення.

Охорона праці.

Робочим місцем електромонтерів є електрифіковану ділянку в встановлених для району контактної мережі кордонах.

Виконання робіт на контактній мережі вимагає твердих знань правил безпеки та неухильного їх виконання.

Ці вимоги обумовлені підвищеною небезпекою: роботи на контактній мережі виконуються за наявності руху поїздів, з підйомом на висоту, в різних метеорологічних умовах, іноді в темний час доби, а також поблизу від проводів і конструкцій, які перебувають під високою напругою, або безпосередньо на них без зняття напруги, з дотриманням організаційних і технічних заходів щодо забезпечення безпеки працюючих.

Умови виконання робіт.

При роботі зі зняттям напруги і заземленням повністю знімають напругу і заземлюють дроти та обладнання, яких працюють. Роботи вимагають підвищеної уваги і високої кваліфікації обслуговуючого персоналу, так як в зоні проведення робіт можуть залишатися під напругою дроти і конструкції. Наближення до проводів, що знаходяться під робочою або наведеною напругою, а також до нейтральних елементів на відстань менше 0,8 м заборонений.

При роботі під напругою працівник безпосередньо стикається з частинами контактної мережі, що перебувають під робочою або наведеною напругою. В цьому випадку безпеку працюючого забезпечується застосуванням основних засобів захисту: ізолюючих знімних вишок, ізолюючих робочих площадок автомотрис і дрезин, ізолюючих штанг, які ізолюють працюючого від землі. З метою підвищення безпеки виконання робіт під напругою виконавець у всіх випадках завішує шунтуючі штанги, необхідні для вирівнювання потенціалу між частинами, до яких він одночасно торкається, і на випадок пробою або перекриття ізолюючих елементів. При роботах під напругою звертають особливу увагу на те. щоб працюючий водночас не доторкнувся до заземлених конструкцій та знаходився від них на відстані не ближче 0,8 м.

Роботи поблизу частин, що знаходяться під напругою, виконуються на постійно заземлених опорних і підтримуючих конструкціях, і між працюючими і частинами, що перебувають під напругою, може бути відстань менше 2 м, але воно у всіх випадках не повинно бути менше 0,8 м.

Якщо відстань до частин, що знаходяться під напругою, більше 2 м, то ці роботи відносять до категорії виконуваних далеко від частин, що знаходяться під напругою. При цьому їх підрозділяють на роботи з підйомом і без підйому на висоту. Роботами на висоті вважаються всі роботи, виконані з підйомом від рівня землі до ніг працівника на висоту 1 м і більше.

Під час робіт зі зняттям напруги і заземленням і поблизу частин, що знаходяться під напругою, заборонено:

Працювати в зігнутому положенні, якщо відстань від працюючого при його випрямленні до небезпечних елементів виявиться менше 0,8 м:

Працювати при наявності електроопасності елементів з двох сторін на відстані менше 2 м від працюючого;

Виконувати роботи на відстані ближче 20 м по осі шляху від місця секціонування (секційні ізолятори, ізолюючі сполучення і т.п.) і шлейфів роз'єднувачів, якими здійснюється відключення при підготовці місця роботи;

Користуватися металевими сходами.

При роботах під напругою та поблизу частин, що знаходяться під напругою, в бригаді повинна бути заземлювальна штанга на випадок необхідності термінового зняття напруги.

У темний час доби в зоні робіт повинно бути освітлення, що забезпечує видимість всіх ізоляторів і проводів на відстані не менше 50 м.

До небезпечних місць на контактній мережі відносять:

врізні і секційні ізолятори, що відокремлюють вантажно-розвантажувальні шляхи, шляхи огляду дахового обладнання і т.д .;

прогниває контактну підвіску і проходять над нею на відстані менше 0,8 м шлейфи роз'єднувачів і розрядників або ОПН іншій секції контактної мережі з іншими потенціалами;

опори, де розташовані два і більше роз'єднувачів, розрядників або анкерувань різних секцій;

місця зближення консолей або фіксаторів різних секцій на відстань менше 0,8 м;

місця проходу живлять, відсмоктувальних і інших проводів по тросах гнучких поперечин;

загальні стійки фіксаторів різних секції контактної мережі при відстані між фіксаторами менше 0,8 м;

опори з анкерними відходами контактної підвіски різних секцій і заземлення анкерні відходи, відстань від місця роботи на яких до струмоведучих частин менше 0,8 м;

місця розташування електрорепеллентной захисту;

опори з роговим розрядником або ОПН, на яких змонтована підвіска одного шляху, а шлейф підключений до іншого шляху або фідерної траси.

Небезпечні місця на контактній мережі позначають спеціальними попереджувальними знаками покажчиками (червона стріла або. Плакат «Увага! Небезпечне місце»). Роботи щодо забезпечення безпеки в таких місцях виконуються згідно «Картки виконання робіт в небезпечному місці контактної мережі».

Картка виконання робіт в небезпечному місці на контактній мережі.

Організаційними заходами щодо забезпечення безпеки працюючих є:

видача наряду-допуску або розпорядження виконавцю робіт;

інструктаж видає наряд відповідального керівника, виконавця робіт;

видача енергодиспетчером дозволу (наказ, узгодження диспетчера) на підготовку місця роботи;

інструктаж виробником робіт бригади і допуск до роботи:

нагляд під час роботи;

оформлення перерв в роботі, переходів на інше робоче місце, продовження наряду і закінчення роботи.

Технічними заходами щодо забезпечення безпеки працюючих є:

закриття шляхів перегонів і станцій для руху поїздів, видача попереджень на поїзди та огородження місця робіт;

зняття робочої напруги і вжиття заходів проти помилкової подачі його на інше місце роботи;

* Перевірка відсутності напруги;

* Накладення заземлень, шунтуючих штанг або перемичок, включення роз'єднувачів;

* Освітлення місця роботи в темний час доби.

Контроль за дотриманням правил безпеки ведеться в першу чергу в бригаді безпосередньо на місці робіт. Крім того, періодично перевіряється організація виконання робіт в районі контактної мережі.

Роботу бригади на лінії регулярно перевіряють керівники району контактної мережі - начальник або електромеханік. Періодичні перевірки здійснюють керівники та інженерно-технічний персонал дистанції електропостачання і служби електрифікації та електропостачання. При цьому оцінюється дисциплінованість бригади в справі забезпечення безпеки праці та грамотність проведення та організації робіт.

Основа успішної роботи без травм і порушень нормальної роботи - підтримка постійно стійкої виробничої і технологічної дисципліни на всіх рівнях, недопущення порушень діючих правил та інструкцій.

2. Розрахунково-технологічна частина

Визначення навантажень, що діють на дроти контактної мережі.

Для контактної мережі вирішальними є навантаження кліматичного характеру: вітер, ожеледь і температура повітря, що діють в різних поєднаннях. Ці навантаження мають випадковий характер: їх розрахункові значення за будь-який період часу можуть бути визначені статистичною обробкою даних спостережень в районі електрифікованої лінії.

Для встановлення розрахункових кліматичних умов користуються картами районування території Росії, для спрощених розрахунків дані до завдань видаються викладачем.

Навантаження від ваги проводів є рівномірно розподіленим вертикальним навантаженням, яку можна визначити, користуючись літературою.

Ожеледного навантаження викликається ожеледдю, що представляє собою шар щільного льоду склоподібного будови з щільністю 900 кг / м3. Для розрахунків приймаємо, що ожеледь випадає циліндричної форми з рівномірною товщиною стінки льоду, по впливу навантаження є вертикальною.

На інтенсивність гололёдних утворень великий вплив мають висота розміщуйте шнур над поверхнею землі. Тому при розрахунку товщини стінки ожеледі на проводах, розташованих на насипах, значення товщини стінки ожеледі слід також помножити на поправочний коефіцієнт кb.

Вітрові навантаження на дроти контактної мережі залежать як від середньої швидкості вітру, так і від характеру поверхні навколишньої місцевості і висоти розташування проводів над землею. Відповідно до будівельних норм і правил «Навантаження і впливи. Норми проектування »розрахункову швидкість вітру для заданих умов (висоти розташування проводів над поверхнею і шорсткості поверхні навколишньої місцевості) визначають множенням нормативної швидкості вітру на коефіцієнт кv, що залежить від висоти розташування проводів над поверхнею землі і від її шорсткості, нормативного значення вітрового тиску, Па, q0, коефіцієнтом нерівномірності тиску вітру уздовж прольоту, при механічному розрахунку, прийнятому.

Вітрова навантаження на дроти ланцюгової контактної підвіски є горизонтальним навантаженням.

З різного поєднання метеорологічних умов, що діють на дроти контактної мережі, можна виділити три розрахункових режиму, при яких зусилля (натяг) в несучій тросі може виявитися найбільшим, тобто небезпечним для міцності троса:

· Режим мінімальної температури - стиснення троса;

· Режим максимального вітру - розтягнення троса;

· Режим ожеледі з вітром - розтягнення троса.

Для цих розрахункових режимів і визначають навантаження, що діють на несучий трос. У режимі мінімальної температури несучий трос відчуває навантаження тільки вертикальну - від власної ваги; вітер і ожеледь відсутня; в режимі максимального вітру на несучий трос діє вертикальне навантаження від ваги проводів контактної підвіски і горизонтальне навантаження від тиску вітру на несучий трос, ожеледь відсутня. У режимі ожеледі з вітром на несучий трос діють вертикальні навантаження від власної ваги проводів контактної підвіски, від ваги ожеледі на проводах підвіски і горизонтальне навантаження від тиску вітру на несучий трос, покритий ожеледицею при відповідній швидкості вітру.

Отже, розрахунок навантажень будемо виробляти для трьох розрахункових режимів, порядок розрахунків наведено нижче.

Порядок розрахунків.

У режимі мінімальної температури.

1. Вибір навантажень від власної ваги несучого тросу та контактного проводу.

Лінійні навантаження від ваги контактного проводу до (Н / м) і вага несучого тросу (Н / м) визначаються в залежності від марки проводу за таблицями.

де, до - лінійні навантаження від власної ваги (1 м) несучого тросу та контактного проводу, H / м.

Навантаження від власної ваги струн і затискачів, яка приймається рівномірно розподіленим по довжині прольоту; значення цього навантаження може бути прийнято рівним 1,0 H / м для кожного контактного проводу;

Число контактних проводів.

де 0,009 H / мм3- щільність ожеледиці;

d - діаметр несучого тросу;

Товщина стінки ожеледі на несучому тросі, мм

де кb - поправочний коефіцієнт, що враховує вплив місцевих умов розташування підвіски на відкладення ожеледі (додаток 5, т. 5.7);

0,8 - поправочний коефіцієнт до ваги відкладення ожеледі на несучому тросі.

Нормативну товщину стінки ожеледі bн, мм, на висоті 10 метрів з повторюваністю 1 раз в 10 років в залежності від заданого ожеледного району знаходять за додатком 5 (т.5.6)

Розрахункову товщину стінки ожеледі з урахуванням поправочних коефіцієнтів допускається округляти до найближчої цілої цифри.

На контактних проводах розрахункову товщину стінки ожеледі встановлюють рівній 50% товщини стінки, прийнятої для інших проводів контактної мережі, так як тут враховується зменшення утворення ожеледі за рахунок руху електропоїздів і плавки ожеледі (якщо така є).

де товщина стінки ожеледі на контактному проводі, мм. На контактних проводах товщину стінки ожеледі приймають рівною 50% від товщини стінки ожеледі на несучому тросі.

де - товщина стінки ожеледі на несучому тросі, мм.

5. Повна вертикальна навантаження від ваги ожеледі на проводах контактної підвіски.

де - число контактних проводів;

Рівномірно розподілене по довжині прольоту вертикальне навантаження від ваги ожеледі на струнах і затискачах при одному контактному проводі (Н / м), яка в залежності від товщини стінки ожеледі може бути наближено прийнята за додатком 5 (т.5.6).

6. Нормативне значення горизонтального вітрового навантаження на несучий трос в H / м визначається за формулою:

...

подібні документи

Визначення нормативних навантажень на дроти контактної мережі. Розрахунок натягу проводів і допустимих довжин прольотів. Розробка схем живлення і секціонування станції. Складання плану контактної мережі. Вибір способу проходу контактної ланцюгової підвіски.

курсова робота, доданий 01.08.2012


Розрахунок основних параметрів ділянки контактної мережі змінного струму, навантажень на дроти ланцюгової підвіски. Визначення довжини прольотів для всіх характерних місць розрахунковим методом і з використанням комп'ютера, складання схеми живлення і секціонування.

курсова робота, доданий 09.04.2015


Механічний розрахунок ланцюгової контактної підвіски. Визначення довжин прольотів на прямому і кривому ділянках шляху. Складання схеми живлення і секціонування контактної мережі. Прохід контактної підвіски в штучних спорудах. Розрахунок вартості обладнання.

курсова робота, доданий 21.02.2016


Натяг несучих тросів ланцюгових контактних підвісок. Погонні (розподільні) навантаження на дроти контактної підвіски для залізничного транспорту. Прості і ланцюгові повітряні підвіски. Особливості рейкової мережі як другого проводу тягової.

курсова робота, доданий 30.03.2012


Визначення максимально допустимої довжини прольоту ланцюгової контактної підвіски на прямій ділянці шляху і в кривій. Згинальні моменти, що діють на проміжні консольні опори, підбір типів опор. Вимоги, що пред'являються до контактних проводів.

контрольна робота, доданий 30.09.2013


Вимоги до схем живлення і секціонування контактної мережі, умовні графічно позначення її пристроїв. Принципові схеми живлення одноколійного і двоколійного ділянки контактної мережі та їх економічна ефективність. Пристрої секціонування.

контрольна робота, доданий 09.10.2010


Розрахунок розмірів руху, витрати електроенергії, потужності тягових підстанцій. Тип і кількість тягових агрегатів, перетин проводів контактної мережі і тип контактної підвіски. Перевірка перетину контактної підвіски по нагріванню. Струми короткого замикання.

курсова робота, доданий 22.05.2012


Пристрій електрифікації залізниці, розробка контактної мережі: кліматичні, інженерно-геологічні умови, тип контактної підвіски; розрахунки навантажень на дроти і конструкції, довжин прольотів, вибір оптимального варіанта технічного рішення.

курсова робота, доданий 02.02.2011


Проект ділянки контактної мережі. Розрахунок навантажень на дроти. Визначення допустимих довжин прольотів. Механічний розрахунок анкерного ділянки напівкомпенсована контактної підвіски станції. Підбір стійок опор контактної мережі. Оцінка ризику відмови ділянки.

дипломна робота, доданий 08.06.2017


Розробка і обґрунтування схеми живлення і секціонування контактної мережі станції і суміжних перегонів. Розрахунок навантажень, що діють на підвіску. Визначення довжин прольотів на прямому і кривому ділянках шляху. Поточний ремонт консолей і їх класифікація.