Poziția geografică a canalului baltic Belomoro. Canalul Marea Albă-Baltică. Istoria construcției, fotografii, ani de construcție a canalului. Marea Albă-Canalul Baltic - structuri

Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil care să lege Marea Baltică și Marea Albă a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut lui Petru I, care a lansat o luptă activă pentru întoarcerea accesului Rusiei în Marea Baltică, care s-a pierdut după evenimentele din „Timpul Necazurilor” de la începutul secolului al XVII-lea.

Odată cu întemeierea Sankt-Petersburgului în 1703, transferul relațiilor comerciale externe ale Rusiei către Marea Baltică și scăderea rolului Nordului în economia țării, interesul pentru căile navigabile din centrul țării până la Marea Albă s-a estompat pentru unii. timp. Cu toate acestea, de la sfârșitul secolului al XVII-lea, pe măsură ce relațiile capitaliste în Rusia se dezvoltau, problema dezvoltării comunicațiilor de apă în nord, în special, construcția unui canal între bazinele Mării Baltice și Albe, a devenit din ce în ce mai mare. și mai urgent, unul după altul, au început să apară proiecte hidrotehnice propuse de antreprenori și ingineri. , figuri administrative. Deci, în anii 1790. guvernul a primit două declarații pe această temă: una - de la industriașii Petrozavodsk Jdanov, Rybakov, Filippov și șeful uzinelor miniere Oloneț A.V. Armstrong, altul - de la comerciantul Pudozh Bakanin. Locuitorii din Petrozavodsk au ieșit pentru amenajarea unui canal de-a lungul portului Maselsky, peste râu. Povenchanku, Lacuri înguste și r. Telekinka cu acces la râu. Vyg inferior sau r. Suma, iar Pudojanianul - pentru varianta Vodlinsko-Onega. Guvernul a devenit interesat de propunerile de proiect și a trimis în 1800 să găsească cel mai bun specialist - un inginer, generalul de Volan, constructorul sistemului de canale Mariinsky. Împreună cu un grup de geometri, a parcurs toate traseele indicate, a făcut descrierile acestora, a făcut primele schițe ale schemei de canal și, din păcate, a respins proiectele: sunt prea multe stânci, cascade și alte obstacole... Cu moartea împăratului Paul I, explorarea s-a oprit cu totul.

La începutul anilor 1870. zemstvo-ul provincial Oloneţ a fost implicat activ în decizia privind construcţia Canalului Marea Albă-Baltică, care, cu sprijinul guvernatorului G.G. Grigorieva a ieșit cu petiții adecvate către diferite agenții guvernamentale. Ca urmare, Ministerul Căilor Ferate în 1886-1887. a organizat o expediție condusă de un inginer hidraulic A.F. Zdzyarsky, al cărui rezultat a fost proiectul de construcție a canalului conform „opțiunii de est” (râul Povenchanka - râul Telekinka - lacul Vygozero - râul Nizhniy Vyg). În 1900, proiectul profesorului V.E. Timonov al unui canal de la Lacul Onega la Marea Albă a primit medalia de aur a expoziției de la Paris. Cu toate acestea, toate proiectele și propunerile antreprenorilor, comercianților, inginerilor și oamenilor de știință de a crea o rută de trecere către mare au rămas în arhive mulți ani din lipsă de fonduri.

În 1931, la direcția lui I.V. Stalin de către un grup de ingineri condus de S.Ya. Zhuk, a fost elaborat un proiect pentru traseul Canalului Marea Albă-Baltică: r. Povenchanka - b. Telekinka - Lacul Vygozero - r. Nizhniy Vyg, iar pentru implementarea sa a fost creată organizația de construcții „Belomorstroy”, care în 1932 a intrat sub controlul NKVD al URSS. Construcția a fost realizată în principal de prizonierii GULAG-ului. Prizonierii care lucrau la șantier erau numiți „armata de canal”. Până la 1 mai 1932, la construcția canalului erau angajați 100 de mii de muncitori. În timpul construcției canalului s-au folosit în principal materiale de construcție locale nerare: lemn, piatră, pământ, turbă. Viitorul comisar al poporului stalinist Genrikh Yagoda și șeful GULAG-ului Matvey Berman au devenit supraveghetorii construcției, iar Lazar Kogan a fost șeful construcției.

În timpul construcției structurilor principale ale canalului s-au așezat 390 mii m 3 de beton, s-au tăiat 920 mii m 3 de structuri de pătuț din lemn, s-au efectuat lucrări de excavare și piatră în valoare de 21 milioane m 3.

La 3 august 1933, canalul a fost pus în funcţiune permanent. Primele nave care au trecut pe noua cale navigabilă au fost nave de război. Canalul Marea Albă-Baltică este renumit nu numai pentru amploarea sa, ci și pentru istoria construcției sale: fiecare metru al acestuia a fost construit cu prețul vieților umane. Canalul a devenit nu numai unul dintre principalele proiecte de construcție ale primului plan cincinal sovietic, ci și prima construcție din URSS, care a fost realizată în întregime de prizonieri.

În timpul Marelui Război Patriotic 1941-1945. canalul, ca obiect important din punct de vedere strategic, a suferit distrugeri: partea de sud a fost complet distrusă; Infrastructura canalului (în special farurile) și a satului a fost grav avariată. Printul. În 1944, partea sovietică a aruncat în aer șapte ecluze formând așa-numita Scară Povenchanskaya. După încheierea războiului, instalațiile avariate au fost restaurate, iar în iulie 1946 canalul a fost reînființat. În februarie 1950, a fost adoptată o Rezoluție a Consiliului de Miniștri al RSFSR cu privire la revizuirea și reconstrucția structurilor hidraulice ale Canalului Marea Albă-Baltică și imediat au început lucrările la electrificarea treptată a structurilor și mecanismelor acestuia. Până în 1957, lucrările de electrificare a instalațiilor hidroelectrice de pe versantul nordic al canalului au fost practic finalizate, iar în 1959 toate luminile de locație de coastă și plutitoare au fost trecute la alimentare cu energie. Până în 1961, Canalul Marea Albă-Baltică a fost numit după Stalin.

Canalul a devenit prima verigă în implementarea programului de dezvoltare a căilor navigabile interioare în Rusia. A legat Marea Albă de Lacul Onega, care face parte din bazinul Baltic, și a scurtat ruta de la Marea Baltică la Marea Albă cu 4000 km.

Lungimea totală a Canalului Marea Albă-Baltică este de 227 km (din care 37,1 km sunt căi artificiale), complexul de structuri de canal include 19 ecluze (dintre care 13 sunt cu două camere, 6 sunt cu o singură cameră), 15 baraje, 49 de baraje, 19 conducte de scurgere pentru reglarea apelor stang, 33 de canale, cinci hidrocentrale, un dig și o serie de alte amenajări.

Direcția condiționată a curentului este considerată a fi direcția de la Lacul Onega. spre Marea Albă, toate indicatoarele de navigație (geamanduri, faruri) sunt echipate în conformitate cu această regulă. Canalul începe din sat. Povenets în Golful Povenetskaya al Lacului Onega. Traseul se desfășoară de-a lungul versantului sudic (Onega) (10 km), unde prin șapte ecluze situate la mică distanță una de alta (așa-numitele Scări Povenchanskaya), se ridică la o înălțime de 70 m a bazinului de apă (22 km). ). Bazinul hidrografic cuprinde un grup de lacuri Volo, Katko, Uzkie si Vadlo, legate prin canale prin ridicarea nivelului lacurilor de la 2 la 4 m, prin construirea unui canal de bazin de 6 km lungime. Bazinul hidrografic este alimentat de lacurile reglementate Khizhozero și Verkhnee Velozero. Panta nordică (Belomorsky) a canalului, formată din spălarea lacurilor Matko, Toros, Vygozero, Nadvoitsy, râurile Telekinka, Nizhniy Vyg și canalele de deviere, coboară 103 m prin 12 ecluze până la Golful Sorokskaya al Mării Albe. Orașul Belomorsk este situat la gura canalului.

Structurile hidraulice ale canalului, cu design original, au fost vârful construcției hidraulice din lemn. Pereții camerelor unora dintre ecluze, scoarțele de ghidare, precum și porțile de ecluză și porțile cilindrice ale galeriilor de alimentare cu apă erau din lemn.

Prin reținerea barajelor, nivelurile din lacuri și iazurile formate au fost ridicate la 6 m și s-au creat condiții favorabile pentru trecerea tuturor tipurilor de nave.

Importanța Canalului Marea Albă-Baltică a crescut în special după punerea în funcțiune a căii navigabile moderne Volga-Baltice în 1964. Debitul canalului și volumul real al traficului de marfă au crescut de câteva ori.

În legătură cu necesitatea asigurării condițiilor pentru transportul mărfurilor prin flotă de mare tonaj, inclusiv clasa „râu-mare”, în anii 1970. s-a efectuat un ansamblu de măsuri atât la structurile hidraulice, cât și pe traseele navigabile: au fost ridicate marcajele pereților camerelor de ecluză, s-a întărit profilul unui număr de structuri de pământ, s-a efectuat dragarea și îndreptarea tronsoanelor limitatoare. Ca urmare, adâncimea garantată a fost de 4 m, iar canalul a fost inclus în sistemul unificat de adâncime al părții europene a țării pentru navigația de tranzit.

Din anul 1976, fără încetarea navigației, Administrația de Stat Bazinală de Căi Nave și Navigație Marea Albă-Onega a efectuat singur reconstrucția canalului, înlocuind structurile din lemn ale pereților camerelor ecluzării cu cele din beton armat.

Canalul Marea Albă-Baltică a dat un impuls puternic dezvoltării economice și culturale a regiunii. Crearea canalului a dat viață orașului Belomorsk, precum și altor orașe din regiunea de la Marea Albă până la Lacul Onega. După începerea exploatării canalului în această regiune a Rusiei, s-a dezvoltat industria, în principal prelucrarea lemnului și celuloza și hârtie. De asemenea, au apărut noi orașe și așezări - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Orașul Povenets a devenit un port mare, iar orașul Belomorsk a devenit un important centru industrial.

Diferența de nivel de pe versantul nordic al canalului este utilizată pentru a genera energie electrică de către cascada CHE Vygskiy, care constă din cinci etape: centralele hidroelectrice Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya și Belomorskaya. Capacitatea cascadei este de 240 MW, producția medie anuală este de 1310,5 milioane kWh. Energia cascadei HPP Vygskiy este utilizată la fabricile de aluminiu și celuloză și hârtie.

În timpul primei navigații, de-a lungul canalului au fost transportate 1 milion 143 de mii de tone de marfă și 27 de mii de pasageri. În 1940, volumul de trafic se ridica la aproximativ un milion de tone, sau 44% din capacitatea canalului. Apogeul transportului de mărfuri de-a lungul canalului a fost în 1985. Apoi, 7 milioane 300 de mii de tone de mărfuri au fost transportate de-a lungul căii navigabile Marea Albă-Baltică. Astfel de volume de trafic au rămas în următorii cinci ani, după care intensitatea navigației de-a lungul canalului a scăzut semnificativ. La începutul secolului XXI. volumul transportului de mărfuri prin canal a început să crească treptat, dar totuși acestea rămân mult mai mici decât înainte și se ridică astăzi la aproximativ 500 de mii de tone/an. Din 2012, canalul rulează o nouă navă de croazieră cu trei punți „Rus Velikaya” din clasa „râu-mare”, construită special pentru dimensiunile camerelor de blocare a canalului și capabilă să navigheze în Marea Albă și să acosteze direct pe insulele Solovetsky.

Dimensiunile minime garantate ale pasajului sunt: ​​adâncime 4 m, lățime 36 m, raza de curbură 500 m. Dimensiunile camerelor tuturor ecluzelor sunt 13,5 x 14,3 m. Viteza de deplasare a vaselor pe tronsoane artificiale ale canalului. este limitat la 8 km/h. În condiții de vizibilitate limitată (mai puțin de un kilometru), deplasarea navelor de-a lungul canalului este interzisă. Timpul mediu de navigare pe canal este de 165 de zile.

Complexul istoric și cultural „Canalul Belomorsko-Baltic” funcționează pe baza canalului, care este un sistem de structuri hidraulice, clădiri rezidențiale și administrative și locuri memoriale asociate cu construcția canalului.

Autostrada Belomorkanal este deservită de Instituția Federală de Stat „Administrația Bazinului Mării Albe-Onega a căilor navigabile interioare” situată în Medvezhyegorsk. Canalul angajează aproape o mie de specialiști.

D.V. Kozlov, K. D. Kozlov

Construcția canalului care leagă Lacul Onega de Marea Albă a fost unul dintre proiectele de anvergură ale primului plan cincinal sovietic. Ideea de a construi o astfel de cale navigabilă a apărut în Imperiul Rus de mai multe ori. În timpul războiului cu suedezii, Petru I a ordonat construirea unui drum numit Osudareva, tăind poieni și așezând bușteni de-a lungul cărora trupele și căruțele au mers timp de 10 zile de la Marea Albă la Onega. Mai mult decât Osudarev, drumul nu a fost folosit în scopuri militare, iar în cei 300 de ani care au trecut de la acele vremuri, practic nu a mai rămas nimic din el. De la începutul secolului al XIX-lea, proiectele canalului au fost luate în considerare de către guvernul Imperiului Rus de trei ori, iar de fiecare dată construcția a fost amânată din cauza costului ridicat. Și Imperiul Rus a fost una dintre cele mai bogate țări din lume!

Nu au existat obstacole pentru bolșevici. Dacă Liderul a spus că este nevoie de canal, atunci se va construi! Nathan Frenkel a sugerat folosirea prizonierilor Solovetsky în construcția canalului și, mai târziu, a altor lagăre. Decizia de a începe construcția a fost luată în 1930, a fost creat un Comitet Special, șeful GULAG-ului M. Berman și G. Yagoda au fost numiți supraveghetori ai construcției. Același „raționalizator” N. Frenkel a supravegheat construcția căii navigabile Baltic-Marea Albă.

Constructorii de canale s-au confruntat cu o sarcină care nu a putut fi rezolvată în niciun alt stat, cu excepția. Canalul trebuia construit fără valută, fără utilizarea de mașini și mecanisme, fără costuri inutile pentru întreținerea muncitorilor și să folosească mijloace improvizate ca materiale de construcție. Și a alocat doar 20 de luni pentru construcție.
În iulie 1931, proiectul de construcție a fost supus în vedere, o lună mai târziu au început să marcheze pe teren. În septembrie 1931 au început lucrările, la șantier au fost aduși o sută de mii de prizonieri GULAG, dintre care 60% puteau fi cazați în cazărmi, restul în corturi și amenajate în grabă colibe provizorii. La construcție au participat atât deținuți, cât și deținuți. Erau foarte puțini supraveghetori pentru un astfel de număr de „contingent”, în medie, 40-60 de persoane. Îndeplinirea și supraîmplinirea planului a fost urmată de unul dintre cele mai puternice sentimente - senzația de foame.

Cine nu lucrează bine, nu îndeplinește planul, rația este tăiată, din de obicei se pune câte un kilogram de pâine și un bol de piure de alge pe zi, vor da abia jumătate. Pentru cei mai importanți muncitori în construcții, rația a fost mărită în mod corespunzător. Lista cu 15 încălcări care ar putea duce la pedepse grave a contribuit și ea mult la ordine. Și prizonierii au fost frumos redenumiti prizonieri ai armatei canalului, pur și simplu z / k. Pe toată perioada de construcție, prizonierii au mutat aproximativ 21 de milioane de metri cubi de pământ, au construit 40 de kilometri de drumuri, au mutat o porțiune de cale ferată și au tăiat toate pădurile din jur. Pietrele, turba, cheresteaua, pământul au fost folosite ca materiale de construcție; nu existau provizii suplimentare. Toate lucrările se făceau manual: lopeți, târnăcopi, ranguri, dălți, ferăstrău de mână, tărgi și roabe - asta este tot ce aveau constructorii Belomorkanalului. Munca sclavă a oamenilor lipsiți de toate drepturile, munca la limita puterii fizice și psihice. Dacă piramidele ar fi fost construite în acest fel în Egiptul Antic, atunci construcția lor s-ar fi încheiat cu o mie de ani mai devreme decât sa întâmplat în istorie.

Constructorii de canale au murit din cauza muncii obositoare, frig, malnutriție, răni; conform cifrelor oficiale, 12.318 persoane din 124.000 de prizonieri care au luat parte la construcție au murit în 20 de luni. Dar, deja în mai 1933, Genrikh Yagoda a raportat despre finalizarea construcției. Într-o perioadă fantastic de scurtă, au fost construite peste o sută de structuri hidraulice complexe: 15 baraje, 19 ecluze, 12 căi navigabile, 51 de baraje pe o porțiune de 227 de kilometri a canalului.

Adâncimea navigabilă a fost de 3,6 - 4 metri, cu o lățime de 36 de metri. După punerea în funcțiune a canalului, 12,5 mii de persoane au fost eliberate și repuse în funcție, iar altor aproape 60 de mii li s-a redus termenul. Când Kirov și Voroshilov, în iulie 1933, pe o barcă au trecut prin canal, Stalin a fost dezamăgit, canalul i se părea îngust, puțin adânc și, în general, inutil. Nu a fost posibil să se reducă timpul de călătorie de la Marea Baltică la Marea Albă, trecerea a 19 ecluze a durat prea mult și nu orice navă putea trece prin ea, s-a dovedit a fi prea mică. În timpul Marelui Război Patriotic, canalul a trebuit să fie aruncat în aer pentru ca finlandezii să nu-l primească. După război, Canalul Mării Albe a fost restaurat, au fost construite mai multe hidrocentrale, iar în 1970 a fost adâncit și reconstruit. În perioada sovietică, canalul a fost folosit destul de activ, mai ales la mijlocul anilor 80. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice, traficul pe ea a fost redus semnificativ. În prezent, canalul pe toată lungimea sa este deservit de Marea Albă - Administrația Căilor Nave Onega. Acesta este unul dintre traseele turistice, iar pe malurile sale sunt monumente ale constructorilor.

Motto-ul Ordinului Iezuit „Prin orice mijloace” în Uniunea Sovietică în timpul domniei „cu tovarășii” a devenit, aparent, un ghid de acțiune și ideologie statală. Viețile oamenilor au trecut prin contabilitatea lui teribilă ca un consumabil care, după utilizare, trebuia anulat.

„Belomor” Istoria construcției, Canalul Marea Albă-Baltică, 1933 URSS, Film documentar

Un monument uimitor al erei sovietice, a cărui istorie a fost oprită mult timp - Canalul Marea Albă-Baltică primește astăzi turiști. Puteți călători pe legendara cale navigabilă și puteți aprecia isprava de muncă a prizonierilor GULAG - canalul a fost construit de ei în doar 20 de luni. Niciodată până acum oamenii nu au făcut o treabă atât de mare într-un timp atât de scurt!

În plus, o excursie de-a lungul Belomorkanal vă va oferi ocazia de a admira natura unică de nord a Kareliei și de a vizita templul local dedicat celor care și-au dat viața legendarului șantier.

1. Istoria Canalului Marea Albă-Baltică
2. Semnificația Canalului Marea Albă-Baltică astăzi
3. obiective turistice
4. Ce să vezi în apropiere

Unde este Belomorkanal pe hartă

La aproximativ 190 km de capitala Republicii Karelia, orașul Petrozavodsk, își are originea celebra structură de inginerie hidraulică. Turiștii sunt atrași în primul rând de istoria tragică a Canalului Marea Albă-Baltică. A devenit primul șantier dintr-o țară socialistă în care s-a folosit în principal forța de muncă din închisoare. Pentru mii de oameni, munca grea le costă viața.

Istoria complexă a Canalului Marea Albă-Baltică

Nu Iosif Stalin a venit primul cu ideea de a construi aici o cale navigabilă, așa cum se crede în mod obișnuit. Chiar și în Evul Mediu, pelerinii ortodocși au călătorit aici la Mănăstirea Solovetsky. Iar în descrierea primei hărți detaliate a țării, realizată în 1627, este deja indicată „Drumul Mării Albe”, cu toate râurile și lacurile sale.

Sub împăratul Petru cel Mare, în timpul Marelui Război al Nordului din 1702, o poiană largă a fost tăiată în păduri dese, iar navele militare au fost târâte de-a lungul ei până la Onega. Peter încă s-a plâns - este păcat că nu există un canal aici. Dar lucrurile nu au depășit regretele țarului la acea vreme.

La sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut mai multe opțiuni pentru construcția canalului - acestea au fost oferite de comercianții și antreprenorii locali. Calea navigabilă le-ar permite să transporte materii prime și mărfuri în locurile potrivite, ar contribui la renașterea comerțului.

Cu toate acestea, guvernul a considerat că toate proiectele propuse sunt prea costisitoare și consumatoare de timp. Același lucru s-a întâmplat și în secolul al XIX-lea: ideile și începuturile diferitelor persoane au fost respinse.

În 1900, se părea că lucrarea profesorului Timonov, pentru care a primit o medalie de aur la o expoziție din capitala Franței, va fi adusă la viață. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a întâmplat. Și chiar la începutul Primului Război Mondial, când canalul ar fi fost foarte util flotei ruse, construcția lui nu a fost niciodată începută.

Canalul, la care de câteva secole doar visa, a fost construit în câteva luni, la începutul anilor 30 ai secolului XX. A meritat I.V. Stalin să arate inițiativa potrivită, întrucât s-a format un Comitet Special, a cărui sarcină era să conducă construcția.

S-a decis imediat reducerea costurilor la limită și construirea canalului în timp record pentru a arăta lumii întregi puterea țării sovietice. Moneda și materialele importate nu au fost folosite deloc în timpul construcției Canalului Stalin Marea Albă-Baltică. Doar ruble - și apoi la minim.

Cine a construit Canalul Marea Albă-Baltică

Cea mai ieftină era munca prizonierilor. În total, aici au fost trimiși aproximativ 280 de mii de prizonieri GULAG. Aici s-au născut până și cuvintele argotice „prizonier”, „prizonier”. Când a apărut definiția „frontului muncii”, atunci sclavii au început să fie numiți - „prizonieri ai armatei canalului”.

Din cauza termenelor nerealist de scurte, a utilizării celor mai primitive și mai ieftine materiale și a muncii grele, canalul nu a putut fi realizat așa cum a fost proiectat. S-a dovedit a fi mai puțin adânc - adâncimea medie era puțin mai mare de 3,5 m, iar mai târziu a trebuit să fie reconstruită și adâncită, pentru că altfel navele grele nu ar fi putut trece prin ea.

Fapte interesante despre Canalul Marea Albă-Baltică:

1. Canalul are 227 km lungime.
2. Include aproximativ 100 de structuri hidraulice complexe.
3. În iulie 1933, Stalin și anturajul său au făcut o excursie cu barca de-a lungul canalului.
4. Deschiderea Canalului Mării Albe a avut loc în august 1933.
5. Potrivit cifrelor oficiale, aproximativ 13 mii de oameni au murit în timpul construcției. Neoficial - până la 200 de mii.
6. Până în 1961, canalul a fost numit după Stalin.

În 1932, au fost lansate celebrele țigări „Belomorkanal”. Datorită costului său scăzut, acest tip de produse din tutun a câștigat imediat o popularitate imensă. Pachetul, desigur, înfățișa Canalul Marea Albă-Baltică pe harta URSS.

În timpul Marelui Război Patriotic, Belomorkanal a fost bombardat în mod repetat. Oamenii care locuiau în aceste locuri au fost evacuați. Unele dintre lacăte au fost aruncate în aer de trupele sovietice „pentru a nu cădea în mâinile inamicului”.

După Victorie, structura hidraulică a fost restaurată în scurt timp. Până la mijlocul verii 1946, navigația pe canal a fost reluată.

Semnificația Canalului Marea Albă-Baltică

Astăzi, canalul este de mare importanță; face parte din sistemul de apă adâncă al Rusiei. Resursele naturale din Karelia și Peninsula Kola, datorită lucrărilor canalului, sunt livrate pe calea cea mai scurtă către locurile de prelucrare a acestora.

Reconstrucția pe scară largă a Canalului Mării Albe, care a început în anii 70, continuă și astăzi.

obiective turistice

Canalul Mării Albe oferă turiștilor posibilitatea de a vizita Insulele Solovetsky, celebra mănăstire. Calea navigabilă este incredibil de frumoasă! Locuitorii locali aduc pește afumat, ciuperci sărate și gem de fructe de pădure de nord la locurile de acostare ale bărcilor și navelor cu motor.

De interes este complexul istoric și cultural, care povestește despre istoria construcției unei structuri de inginerie hidraulică grandioasă, monumente ale prizonierilor, precum și încuietorile Belomorkanal în sine, așa-numita Scară Povenetskaya. Pe ea, nava poate urca sau coborî aproape 70 m.

Turiștii se întorc acasă cu un număr imens de fotografii, iar impresiile a ceea ce au văzut le rămân pe viață.

Ce să vezi în apropiere

Călătorind de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică, merită să explorați orașul Medvezhyegorsk. Există multe locuri legate de istoria Rusiei.

Muzeul Căilor Ferate, deși mic, este de interes pentru iubitorii de tehnologie. Muzeul Orașului, care se află în fosta clădire a Administrației Canalului Mării Albe, conține numeroase exponate. Aici veți vedea descoperiri și documente arheologice din secolul al XX-lea.

Fortificațiile sunt situate în vecinătatea orașului Medvezhyegorsk. Din ordinul finlandezilor, care au pus mâna pe Karelia în anii de război, au fost construite de prizonieri de război și civili forțați. În zilele noastre, fortificațiile se bucură de atenția turiștilor - conform legendelor, comorile jefuite în timpul războiului sunt ascunse undeva acolo.

În orașul Povenets din apropiere a fost deschis Muzeul de Istorie a Belomorkanalului - conține fotografii, documente de arhivă, bunuri personale ale armatei canalului.

Nu departe de canal se află și satul abandonat Pegrema, vizitând pe care ne putem imagina cum trăiau oamenii în regiunile de nord.

Există un cimitir în orașul Sandarmokh. Aici au fost îngropați prizonierii executați și decedați care construiau Canalul Marea Albă-Baltică. În capelă, se pot citi liste de execuții și se pot ruga pentru morți.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich și-a amintit:
„Construirea unui canal numit „Belomorstroy” atârna ca un coșmar peste sute de mii de prizonieri care au fost împinși în 1931-1933 în taiga adâncă pe traseul său, desenat ingenios de Petru cel Mare, care a călătorit personal prin Karelia și a ales cea mai de succes versiune a acesteia folosind lungul Vygozero situat pe bazinul hidrografic dintre Marea Albă și Lacul Onega. Includerea lui Vygozero în traseul canalului a redus semnificativ volumul stâncii și lucrărilor de pământ, deoarece lacul însuși, împreună cu o serie de lacuri mici și parțial canalul râului Povenchanka în cursul său superior, a fost un canal natural al canalului pentru 190 de kilometri, iar debitul resurselor de apă Vygozero a oferit ecluză pe ambele părți ale bazinului hidrografic. La ordinul lui Stalin, canalul a fost construit în 20 de luni și a fost pus în funcțiune exact la timp pe 20 iunie 1933. Lipsa oricărei mecanizări a muncii a mutat întreaga povară a șantierului pe umerii prizonierilor. Un baros și o pană, o rangă și un târnăcop au realizat 2.514 mii de metri cubi de piatră. Lopata și roaba au finalizat 21 de milioane de metri cubi de excavare. Pentru fiecare metru cub de piatră zdrobită, pentru fiecare metru cub de pământ scos, prizonierii plăteau cu sudoare, sânge, handicap, viață și au construit pe oasele colegilor lor în nenorocire. Unsprezece sau mai multe ore pe zi, non-stop în două schimburi unde iarna era iluminat, iar vara se lucra peste tot pe traseul canalului. Datorită programului strâns de construcție, prizonierii au fost conduși la muncă în orice ger și au înghețat ziua la serviciu, noaptea în somn în corturi. Vara nu a fost o ușurare a norilor de muschi și țânțari. În ciuda rațiilor bune, prizonierii au murit cu mii, umplând morminte necunoscute de-a lungul întregului traseu, morminte care au devenit un reproș tăcut adus sistemului nemilos care a adus țara la o asemenea cruzime timp de o generație. „Calea ferată” a lui Nekrasov era un simplu fleac cu acel mormânt colectiv de prizonieri, care era o rută de canal. De aceea, prizonierii, chiar și cu prețul scoaterii lor din Solovki, cu regimul lor teribil de crud, au eschivat să nu ajungă la Belomorstroy”.

De ce a fost construit atât de repede și la un asemenea preț acest canal puțin adânc și îngust, absolut nepotrivit navigației? Poate pentru a crește cifra de afaceri de marfă, sau pentru exportul de cherestea și minerale, sau pentru dezvoltarea regiunii? Deloc. Răspunsul corect clipește doar pentru câteva secunde de la 43:17 la 43:37 și de la 44:27 la 44:44 în afișul de film din 1933 „White Sea-Baltic Waterway”, doar acest răspuns trebuie văzut și înțeles:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Inițial, sa presupus că canalul va fi folosit o singură dată. Dar nu a ieșit dintr-o dată, așa că canalul a fost folosit puțin mai mult: de două ori în 1933, apoi o dată în 1938 și în 1939 și, în sfârșit, pentru ultima dată în septembrie 1941. În decembrie 1941, ecluzele de pe scările Povenetskaya ale canalului au fost aruncate în aer, drept urmare apa care țâșnește a spălat Povenets în Lacul Onega. La 7 decembrie 1941, Povenets, sau mai bine zis ce a mai rămas din el, a fost capturat de finlandezi.

„Una dintre măsurile de întărire a puterii ofensive a Forțelor Armate Roșii a fost crearea Marinei Roșii de Nord în 1933 cu scopul de a acoperi Europa dinspre nord. pentru Anglia, existau submarine. Flota Baltică este cea mai numeroasă și puternică dintre toate flotele roșii, deoarece a fost complet păstrată în războiul civil, în noile granițe post-revoluționare și-a pierdut complet puterea ofensivă, strânsă într-un petic între Kronstadt și Leningrad și lipsită de spațiu operațional în Marea Baltică și în Marea Baltică. Golful Finlandei, a apărut întrebarea despre modul de transfer al navelor din Marea Baltică în Oceanul Arctic. bărcile cu o singură apă nu puteau face o asemenea călătorie fără să intre în porturile intermediare. Era de neconceput să le transportăm pe calea ferată. Pentru trecerea lor și a altor mici nave auxiliare din Golful Finlandei către Oceanul Arctic și numai în acest scop a fost construit Canalul Marea Albă-Baltică. Și submarinele au intrat în Lacul Onega de-a lungul Neva și canalele de ocolire Ladoga și Svir. Canalul, a cărui soartă atunci nu a interesat pe nimeni, a fost construit de sute de mii de sclavi, zeci de mii și-au dat viața pentru el și toate acestea doar pentru ca într-adevăr să funcționeze o singură dată, pentru transferul armelor de distrugere. spre nord. "

Canalul nu fusese încă finalizat, dar deja pe 3 aprilie 1933 a început tranziția de la Marea Baltică la distrugătoarele „Uritsky” și „Kuibyshev” (sau „Rykov”?), Navele de patrulare „Uragan” și „Smerch” , submarinele „Decembrist” (D-1) și „Narodovolets” (D-2). În iunie au venit la Povenets, unde au stat peste o lună, aşteptând finalizarea construcţiei canalului.

Amiralul VI Platonov, pe atunci încă tânăr marinar, la una dintre ecluzele unui grup de prizonieri, constructori ai canalului, l-a văzut pe pilotul Vygozer IB Kovunovich, fostul său șef și profesor, care de curând servise ca ofițer șef al Comintern-ului. în Italia și s-a întors în URSS. „Purta o tunică din haine de închisoare, strânsă în talie cu o bandă elastică, pantaloni largi, brodați în stil bleumarin și pantofi joase de pânză *. Ilya Borisovich a examinat cu nerăbdare navele de război, privirea i-a alunecat de-a lungul podurilor de navigație. , se pare că spera să-și vadă unul dintre foștii săi colegi. poate din conștiința că nu i-a dat flotei cei mai buni ani din viață în zadar. Cine știe?"

Pe 20 iulie, expediția a intrat în Golful Sorokskaya. Pe 21 iulie l-au salutat pe Stalin. După aceea, expediția a rămas să aștepte la Soroka sosirea cu calea ferată a tot ceea ce fusese demontat la Leningrad, apoi, singură, expediția a pornit spre nord și pe 5 august a ajuns în portul Murmansk. Operațiunea de trage de nave de la Kronstadt la Murmansk a fost numită EON-1 (Expediția cu scop special nr. 1). Așa a fost creat nucleul Flotei Nordului.

În septembrie 1933, în același mod, a fost transportată de la Kronstadt la Murmansk a doua expediție (EON-2), formată din distrugătorul Karl Liebknecht, submarinul Krasnogvardeets (D-3) și nava de patrulare Groza. Comandantul EON-1 ZA Zakupnev câțiva ani mai târziu a fost acuzat de trădare și împușcat. După el, K.I.Dushenov a fost numit comandant al Flotilei Militare de Nord. În 1938, încă patru submarine Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 au fost târâte. În același an, Dushenov a fost arestat, iar în 1940 a fost împușcat. În 1939, au fost transportate patru distrugătoare noi și nouă submarine ale modelelor Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 și M-176. Șeful de stat major, V. I. Platonov, a scris că tragerea distrugătoarelor Proiectul 7 prin canal sa dovedit a fi o sarcină foarte dificilă. Pescajul și lungimea acestor nave i-au derutat chiar și pe specialiștii experimentați. Expediția subacvatică cu scop special (EPRON, care se află în Oranienbaum) a fost chemată pentru a escorta navele; a fost condusă de F.I.Krylov. Un doc plutitor special din lemn a fost construit pentru a transporta distrugătoarele. La 17 septembrie 1941, încă opt submarine K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, sosite de la Leningrad, au fost târâte de-a lungul canal.

Descrierea canalului în 1935:

Și iată cum arăta de fapt scara Povenchanska a canalului în 1935:
„... Am examinat Povenets și, în primul rând, ecluzele Canalului Marea Albă-Baltică numită după Stalin, care provine din Lacul Onega din apropierea satului Povenets și trece prin Karelia până la Marea Albă cu o lungime totală de 227. kilometri.
Albia uscată a râului Povenchanka cu o grămadă de bolovani giganți din Epoca de Gheață a fost impresionantă. Canalul său îndreptat în amonte a fost folosit pentru traseul canalului, iar porțiunea sa inferioară s-a dovedit a fi drenată înainte de a intra în lac. Prima ecluză se apropia de malul lacului, intrarea în care era încadrată de două obeliscuri.

Am mers pe malul ecluzei până în camera următoare și am rămas uimit, după cum mi s-a părut, de degradarea structurii, deși trecuseră doar doi ani de la deschiderea canalului. Pereții camerei ecluzei, construite din bușteni, abundau în fântâni de apă, care se revarsau vioi în ecluză prin fantele dintre bușteni. Pereții de lemn nu puteau reține presiunea apei din sol și era vara, în sezonul uscat. Ce se face toamna în sezonul ploios, primăvara în timpul topirii zăpezii, câtă apă se scurge prin pereți, perturbând viteza procesului de închidere?! Ecluzele, realizate în întregime din lemn cu scânduri de lemn pentru degajarea apei, emise de propagandă ca realizare mondială în practica construirii ecluzelor, nu erau în cea mai bună stare. Apa curgea prin și prin ele destul de abundent, ceea ce ridica îndoieli cu privire la posibilitatea menținerii unei diferențe de nivel a apei pe scara ecluzelor. Dacă structurile canalului arătau așa la doi ani de la construcție, atunci ce s-a întâmplat cu canalul șase ani mai târziu, când în 1941 a fost capturat de finlandezi? Probabil că în acel moment toate structurile canalului erau complet în stare de neliniște și canalul a încetat să mai existe? Și degeaba i-au dat vina pe finlandezi de parcă ar fi aruncat în aer structurile canalului. De fapt, nu era nimic de distrus. După război, structurile canalului au fost restaurate din fier și beton armat și canalul a început să funcționeze, dar este puțin probabil ca acesta să aibă vreo semnificație economică națională pașnică și acum, deoarece se află departe și nu în direcția de transport de marfă. curge. Nici înainte de război, canalul nu avea nicio semnificație economică națională; cel puțin o zi, un mic vapor sau remorcher cu o șlep a trecut prin el într-o direcție. Și canalul a fost construit nu pentru dezvoltarea volumului de marfă, ci în scopuri exclusiv militare, în plus, doar pentru o singură dată de utilizare, motiv pentru care au fost date termenii de neconceput de scurtă a construcției sale, excluzând calitatea construcției - viitorul canalului, durabilitatea lui, nu a interesat pe nimeni, dacă ar fi mai probabil să o facă”.

În octombrie 1941, a început exploatarea canalului. Ecluzele nr. 1-5 au fost aruncate în aer pe 6 decembrie. Pe 7 decembrie, finlandezii au intrat în Povenets, în aceeași zi a fost aruncat în aer ecluza nr. 6. Pe 8 decembrie au aruncat în aer barajul nr. 20. Pe 11 decembrie a fost aruncat în aer ecluza nr. 7.

După cum puteți vedea pe știrile finlandeze. Primul videoclip conține imagini cu Medvezhyegorsk și Povenets. Apa din Povenets a crescut cu un metru si jumatate, temperatura aerului in aceste zile de decembrie a fost de -40*C. Al doilea videoclip demonstrează distrugerea canalului Stalin ca urmare a exploziei ecluzelor de pe scările Povenchanskaya.

Canalul Marea Albă-Baltică nu este doar un canal navigabil care leagă Marea Albă de Lacul Onega. Și, de asemenea, nu doar o importantă facilitate de transport, dând o ieșire de la Marea Albă prin Canalul Volga-Baltic către Marea Baltică și, respectiv, Marea Caspică (prin Volga), ci prin Canalul Volga-Don către mările sudice. Aceasta este o poveste întreagă, începutul marilor proiecte de construcție a taberelor de obiecte remarcabile din epoca sovietică. În timpul construcției au apărut nu numai rezervoare și ecluze. În discursul de argou, de la constructorii canalului, s-au adăugat cuvinte noi, de exemplu, rahat și condamnat. În istoria canalului se numără trei perioade: construcția - anii 30, reconstrucția după război - anii 50 și prezent. Voi încerca să vă spun puțin mai multe despre ele.

Pentru cei care nu au fumat țigări „Belomorkanal”, pe pachetul căruia era marcată locația, vă prezint o hartă. Și judecând după cererea populară în Yandex - Canalul Belomorosko-Baltic pe hartă- mulți oameni se confruntă cu această întrebare.

Canalul nu a pornit de la zero. Legătura Marea Albă-Onega este cunoscută din cele mai vechi timpuri, iar primele descrieri scrise ale acestui traseu feroviar datează din secolele 15-16. Pentru prima dată, ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I, dar în detaliu dezvoltarea proiectului canalului a fost întreprinsă abia la mijlocul secolului al XVIII-lea. În 1922, pe baza tuturor materialelor anterioare, a fost elaborat un proiect de construcție a canalului. Au fost luate în considerare două rute principale de canal - opțiunea de vest și cea de est. Ambele opțiuni sunt afișate pe harta din dreapta: cea de vest este galbenă, iar cea de est, de-a lungul căreia a fost construit în cele din urmă canalul, este albastră.

Lungimile ambelor variante au fost practic aceleași; diferă prin înălțimea bazinului hidrografic (cel de vest este mai mare decât cel de est) și disponibilitatea acestuia cu apă (cel de est este mai sărac în apă și avea nevoie de hrănire suplimentară) . Toate structurile conform proiectului din 1922 au fost proiectate cu beton, încuietori - cu o singură cameră, porțile lor - metal cu două foițe. Drept urmare, a fost construită versiunea de est. Lacătele erau cu o singură cameră, dar în loc de beton și fier se folosea lemn. Chiliile și porțile erau din lemn. Abia în 2009 toate camerele ecluzelor canalului au devenit betonate.

Construcția canalului a început în aprilie 1930. Termenul a fost anulat în 3 ani. Pentru a grăbi lucrările, au fost modificate și dimensiunile ecluzelor și adâncimea canalului. Dimensiunile camerelor au fost planificate la 312x20x7 metri, așa cum se presupunea înainte, și doar 133x14,3x4 metri (lungime, lățime, adâncime).

În septembrie 1930, a fost emis un decret privind posibilitatea implicării prizonierilor în construcția canalului - construcția a fost luată sub controlul OGPU. Și plecăm.

Manopera era manuala. Lagăre întregi erau de lucru. Pădurea - cu un topor, pista - cu o lopată.

Natura a înzestrat Karelia nu numai cu păduri și lacuri bogate, ci și cu stânci: au fost aruncate în aer și din nou cu mâinile lor.

Construcția canalului și-a pus amprenta și în folclorul jargon. S-au adăugat cuvintele rahat și amonal: „Nu vom construi un canal fără rahat și amonal”. Ammonalul este exploziv. Tufta este un cuvânt argotic pentru Tehnica contabilă a muncii fictive. A apărut și cuvântul zek. În original, suna ca o abreviere pentru abrevierea z / k - „Prisoner canal soldat”.

Canalul Marea Albă-Baltică numit după I.V. Stalin (acest nume l-a păstrat până în 1961) a fost deschis în august 1933. Conform datelor oficiale, în perioada de construcție (1931-1933) au murit 10.936 de prizonieri. Potrivit altor surse - de la 50 la 200 de mii de oameni. După finalizarea construcției, 71 de mii de prizonieri au fost angajați în exploatarea canalului.

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect important din punct de vedere strategic, a suferit distrugeri: partea de sud a fost complet distrusă. Acest lucru s-a întâmplat deoarece în timpul războiului malul de vest al canalului a fost capturat de finlandezi. În 1944, partea sovietică a aruncat în aer 7 ecluze în zona Povenets. După încheierea războiului, instalațiile avariate au fost restaurate, iar canalul a fost repus în funcțiune în iulie 1946.

În 1950, a fost luată decizia de a repara și reconstrui canalul. Potrivit proiectelor, unele ecluze ar trebui refăcute, iar pe traseul canalului vor apărea monumente în cinstea victoriei din Marele Război Patriotic.

Așa ar fi trebuit să arate ecluza nr.1 de la Lacul Onega.

stâlpi la camera superioară a ecluzei #7 și un obelisc în memoria celor căzuți la ecluza #5.

Dar planurile nu s-au adeverit niciodată. Tema memoriei eroilor Marelui Război Patriotic a fost ulterior implementată pe clădirea în construcție. Pe Belomor, pe la mijlocul anilor 1950, porțile au fost înlocuite din lemn cu cele de fier, canalul a fost adâncit la 5 metri (la început avea 3 metri adâncime), iar la sfârșitul anilor 1950, infrastructura canalului a fost instalată. electrificată.

Este curios că în anii 30 a fost elaborat un proiect pentru construirea unei a doua ramuri a canalului, accesibilă navelor maritime mari, cu adâncimea garantată de minim 6,4 metri.Inițial trebuia construită până la sfârșitul anului. 30 de ani, dar nu a fost primită nicio comandă și proiectul a rămas nerealizat. Este de remarcat faptul că implementarea sa a necesitat nu numai o creștere a stocării rezervoarelor, ci și o creștere a nivelului Svir odată cu inundarea majorității din Petrozavodsk și a satelor de coastă.

Canalul Kola urma să devină un fel de continuare a Canalului Mării Albe, al cărui proiect a fost și el dezvoltat, dar neimplementat. Acest canal trebuia să conecteze golfurile Kandalaksha și Kola prin Peninsula Kola. Canalul a fost planificat să fie accesibil pentru navele maritime și ar fi trebuit să scurteze ruta dintre Leningrad și Murmansk cu 1000 de kilometri. Această cale navigabilă ar deschide accesul de marfă în regiunile centrale ale Peninsulei Kola direct în navele maritime. Pe calea navigabilă Kola au fost proiectate 110 structuri, inclusiv 26 de ecluze, 33 de baraje, 36 de canale, 8 diguri și 7 căi navigabile. Diferența de nivel dintre cel mai înalt punct al secțiunii bazinului hidrografic al Canalului Kola și nivelul mării este de 147 de metri, astfel încât înălțimea medie la ecluze ar fi de 10-13 metri. Durata de navigare pe canal ar fi în medie de 5 luni.

Odată cu deschiderea căii navigabile Volga-Baltică în anii 60, care lega Volga și Donul de Marea Baltică, traficul care curgea prin Belomorkanal a crescut. Au fost construite noi serii de nave de marfă ținând cont de dimensiunile disponibile ale camerelor. În anii 1970 a fost efectuată o altă reconstrucție a canalului. În cursul acestei reconstrucții, adâncimea garantată a șenalului a fost adusă la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă. Apogeul transportului de mărfuri a fost la mijlocul anilor '80.

Însă în anii 90, odată cu prăbușirea companiilor de transport maritim și a liniilor de transport, când acestea au fost așezate, mii de nave au fost vândute sau tăiate, traficul de mărfuri pe canal a scăzut incredibil. La sfârșitul anilor 90, cele mai frecvente nave erau caravanele de cargo care mergeau din Siberia (Lena, Yenisei, Ob) pentru a lucra și a vinde în Europa. Dar a fost un flux unidirecțional. În altul, aproape că nu era încărcătură.

Din 2002, canalul a început să transporte petrol de la Volga și Kama la Marea Albă, unde petrolul a fost pompat de la cisterne fluviale la cisterne maritime. S-a încheiat cu o scurgere de petrol și poluarea Mării Albe. Falimentul deliberat al celei mai mari companii de transport fluvial angajat în transportul petrolului - Volgotanker (împreună cu YUKOS) - a pus capăt acestui lucru.

Dar transportul de pasageri a început să se dezvolte. Prima călătorie a navei cu motor cu turiști a avut loc în 2001, iar astăzi sunt oferite croaziere către Insulele Solovetsky din Sankt Petersburg, Moscova și orașele Volga. Odată cu dezvoltarea de noi câmpuri petroliere în nord (Varandey), echipamentele au început să fie transportate din Europa prin Belomokanal. Sunt în funcțiune linii pentru transportul lemnului către PPM Segezha.

Am fost pe canal de două ori: în 2001 și în 2010. Vă sugerez să vedeți cum arată canalul astăzi. Să începem cu scările Povenchanskaya, situate în partea de sud a canalului, lângă Lacul Onega. Aici începe scara de la ecluze - ridicarea de la lac la bazinul apei. În 4 ore, nava trece de 7 ecluze după altele. În fotografie: vedere la Lacul Onega și ecluzele nr. 1-4. În lacul de la intrarea în canal este vizibil și un far. Poate fi comparat cu ceea ce am plănuit să facem.

Și aceasta este o vedere a celeilalte părți a „scării”, din malul lacului. Gateways Nr. 5-7.

Hidrocentrala la poarta nr. 9

Ieșire spre Vygozero - cel mai mare lac de pe traseul canalului. Vedere din partea de sud.

Vygozero - vedere din orașul Nadvoitsy.

După sute de kilometri de țărmuri, stânci și păduri, este neobișnuit să vezi astfel de semne de „civilizație”. Uzina de aluminiu din Nadvoitsy, care funcționează din 1954.

De asemenea, Nadvoitsy.

Poarta nr. 10 din Nadvoitsy.

Poarta nr. 11 a fost renovată anul acesta. Până atunci, el a fost ultimul care a avut pereți de lemn. Acum au fost înlocuite cu asemenea, decorate cu inscripțiile „Nu coborâți dealul”, „Nu împingeți în timpul manevrelor” și altele pe această temă.

Nava cu motor în rada satului Sosnovets, sub ecluza nr.15.

Traseul canalului între ecluzele 11 și 13

În orașul Povenets, în spatele porții N2, a fost construită o biserică în memoria constructorilor canalului pentru aniversarea a 70 de ani de la BBK.

Nu există poduri rutiere cu balamale peste canal - drumul trece prin porți:

Există un singur pod de cale ferată aici, dar ce! Despre podul unic de cale ferată Shizhensky, situat în regiunea Belomorsk,. Acesta este un pod mobil al unui sistem derulant retractabil. A fost pus în funcțiune în 1952. Există doar două structuri similare în lume - una în Canada și cealaltă - chiar acest pod din Belomorsk.

Pe aceasta, cunoașterea cu Canalul Marea Albă-Baltică poate fi considerată de succes. Următoarele povești vor fi despre Belomorsk și Insulele Solovetsky.