Le Gouvernement de la Fédération de Russie décide :

Approuver les modifications ci-jointes qui sont apportées aux règlements techniques sur la sécurité des véhicules à roues, approuvés par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 10 septembre 2009 n° 720 (Législation collective de la Fédération de Russie, 2009, n° 38 , article 4475).

Changements,
qui sont inclus dans la réglementation technique sur la sécurité des véhicules à roues
(approuvé par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 10 septembre 2010 n° 706)

1. Au paragraphe 5 :

1) au paragraphe seize, les mots « sur la partie inférieure du châssis, de la plateforme de chargement ou sur le garde-boue dans un plan proche de la verticale » sont supprimés ;

2) le paragraphe vingt-trois doit être libellé comme suit :

"mise en circulation" - émission d'un document autorisant la libre circulation d'un véhicule spécifique (châssis) ou d'un lot spécifique de composants sur le territoire de la Fédération de Russie ;" ;

3) après le paragraphe vingt-six, ajouter les paragraphes suivants :

« système de post-traitement des gaz d'échappement à deux composants » - un système qui réduit la teneur en monoxyde de carbone et en hydrocarbures dans les gaz d'échappement ;

"défaut" - chaque non-conformité individuelle du véhicule (composant) aux exigences établies ;" ;

4) au paragraphe vingt-sept, les mots « importés dans la Fédération de Russie à titre individuel » sont remplacés par les mots « importés dans la Fédération de Russie par un particulier pour ses propres besoins, ou importés dans la Fédération de Russie parmi ceux préalablement admis à participer à la circulation routière en dehors de la Fédération de Russie » ;

5) le paragraphe quarante-sept devrait être supprimé ;

6) le paragraphe cinquantième doit être complété par les mots « mais ne peut excéder 730 jours » ;

7) après le paragraphe soixante-quatre

"axe de référence" - l'axe de référence, qui est la ligne d'intersection des plans passant par le centre optique du dispositif lumineux parallèle au plan central longitudinal du véhicule et à la surface d'appui ;" ;

8) les paragraphes soixante-six et soixante-quatorze doivent être supprimés ;

9° après le paragraphe quatre-vingt-sept, ajouter le paragraphe suivant :

« châssis automoteur » : le châssis d'un véhicule de catégorie N, équipé d'une cabine et d'un moteur, qui peut être autorisé à participer à la circulation routière avec des restrictions ;" ;

10° au paragraphe cent huit, remplacer les mots « catégories * ou * » par les mots « catégories *, * ou * » ;

11° après le paragraphe cent dix-huit, ajouter les paragraphes suivants :

« poids maximum techniquement admissible » - le poids maximum du véhicule établi par le constructeur, déterminé par sa conception et ses caractéristiques spécifiées ;

« poids maximum techniquement admissible d'un train routier » - le poids total maximum du tracteur et de la ou des remorques qu'il remorque, établi par le constructeur ;

« masse maximale techniquement admissible par essieu (groupe d'essieux) » - masse correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise par un essieu (groupe d'essieux) à la surface d'appui, déterminée par la conception de l'essieu (groupe d'essieux) et le véhicule, établi par son constructeur ;

"charge maximale techniquement admissible sur la sellette d'attelage" - une valeur correspondant à la charge verticale statique maximale admissible transmise par la semi-remorque au tracteur via la sellette d'attelage, établie par le constructeur du tracteur pour le tracteur et par le constructeur de la semi-remorque pour la semi-remorque ;

"charge maximale techniquement admissible sur le dispositif de remorquage" - une valeur correspondant à la charge verticale statique maximale admissible sur le dispositif d'attelage (sans tenir compte de la charge provenant de la masse du dispositif d'attelage d'un véhicule des catégories M et N), déterminée par la conception du véhicule et (ou) du dispositif d'attelage, installé par le constructeur du véhicule ;" ;

12) au paragraphe cent vingt-sept, les mots « circulation sur la voie publique » sont remplacés par les mots « transport de personnes, de marchandises ou d'équipements qui y sont installés sur la voie publique » ;

13° après le paragraphe cent vingt-sept, ajouter le paragraphe suivant :

"système de post-traitement des gaz d'échappement à trois composants" - un système de post-traitement des gaz d'échappement avec retour d'information sur le taux d'air en excès, garantissant une réduction de la teneur en monoxyde de carbone, en hydrocarbures et en oxydes d'azote dans les gaz d'échappement ;" ;

14) au paragraphe cent trente, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

15) le paragraphe cent trente-huit devrait être supprimé.

2. L'article 6 doit être libellé comme suit :

"6. Il est interdit d'installer sur les véhicules des catégories * et * des structures faisant saillie vers l'avant par rapport à la ligne de pare-chocs correspondant au contour extérieur de la projection du véhicule sur le plan horizontal de la surface d'appui, en acier ou en d'autres matériaux de résistance similaire. "Cette exigence ne s'applique pas aux grilles métalliques d'un poids inférieur à 0,5 kg, destinées à protéger uniquement les phares, ainsi que la plaque d'immatriculation nationale et ses éléments de fixation."

3. L'article 8 doit être libellé comme suit :

« 8. Les véhicules, y compris les véhicules spéciaux, de catégorie M, utilisés pour le transport commercial de passagers, et de catégorie N, utilisés pour le transport de marchandises dangereuses, doivent être équipés d'un équipement de navigation par satellite GLONASS ou GLONASS/GPS. La conception de ces véhicules doit garantir la possibilité d'équiper l'équipement spécifié.

La procédure d'équipement des véhicules en exploitation avec l'équipement spécifié est déterminée par le ministère des Transports de la Fédération de Russie en accord avec les autorités exécutives fédérales intéressées."

4. Ajouter la clause 8.1 avec le contenu suivant :

"8.1. Les véhicules des catégories *, *, * et *, effectuant des transports commerciaux de passagers et de marchandises, doivent être équipés de moyens techniques permettant de contrôler le respect par les conducteurs des régimes de circulation, de travail et de repos. La conception de ces véhicules doit assurer la possibilité d'être équipé des moyens techniques spécifiés.

La procédure d'équipement des véhicules en exploitation avec les moyens techniques spécifiés est déterminée par le ministère des Transports de la Fédération de Russie en accord avec les autorités exécutives fédérales intéressées.

Cette exigence s'applique aux véhicules spécifiés en circulation à partir du 23 janvier 2012. "

5. Le premier paragraphe du paragraphe 9 devrait être remplacé par les paragraphes suivants :

"9. Fonctionnement de l'interface (un ensemble d'éléments qui permettent à l'utilisateur d'interagir avec des systèmes électroniques, y compris la réception d'informations visuelles et vocales et la saisie de commandes de commande), ainsi que l'application d'étiquettes d'information et d'avertissement sur le véhicule, la conformité dont l'évaluation est effectuée sous forme d'approbation de type, sont effectuées en russe.

Cette exigence s'applique à :

messages d'avertissement affichés sur des écrans d'information (affichages) concernant les dysfonctionnements des systèmes du véhicule, les dangers pour la vie et la santé des personnes, ainsi que l'activation des systèmes de sécurité individuels des véhicules ;

inscriptions sur des plaques et autocollants sur le véhicule, informant sur l'utilisation en toute sécurité du véhicule et de ses systèmes.

Sous réserve d'une traduction appropriée et (ou) d'une explication dans les instructions d'utilisation du véhicule, cette exigence ne s'applique pas :

messages provenant d'écrans d'information (affichages) de systèmes audio, vidéo, de jeux et autres systèmes multimédias ;

abréviations;

inscriptions sur les commandes ;

unités de mesure;

noms d'entreprises, noms de marque de véhicules, systèmes et composants de véhicules utilisés sur ceux-ci ;

les marquages ​​d'homologation de type prévus par les exigences obligatoires des Règlements CEE-ONU et du Règlement technique mondial ;

messages et inscriptions spécifiquement destinés aux employés des stations-service.

6. Au paragraphe 2 de l'article 12, remplacer les mots « Annexe n° 5 » par les mots « Annexes n° 4 à 7 ».

7. Ajouter le paragraphe 13 avec le paragraphe suivant :

"Les exigences relatives au contenu du numéro d'identification ne s'appliquent pas aux véhicules isolés importés sur le territoire de la Fédération de Russie."

8. Au paragraphe 29 :

1) le paragraphe six doit être complété par la phrase suivante : « Ces rapports d'essais et de mesures sont soumis à un examen si un an au plus s'est écoulé entre la date de leur exécution et la date de l'examen. » ;

2) au paragraphe onze, les mots « sous réserve de réenregistrement » doivent être remplacés par les mots « conserve sa validité ».

9. Remplacer les paragraphes quatre et cinq du paragraphe 35 par le paragraphe suivant :

« Dans l'homologation de type de châssis délivrée pour un châssis automoteur, la possibilité de déplacer le châssis automoteur sur la voie publique est enregistrée si sa conformité aux exigences relatives à l'efficacité des systèmes de freinage, de la direction, des points d'attache des ceintures de sécurité , les ceintures de sécurité et les verres de sécurité ont été évalués, la visibilité vers l'avant, l'équipement de dispositifs de visualisation indirecte, le nombre, l'emplacement, les caractéristiques et le fonctionnement des dispositifs d'éclairage et de signalisation sonore (pour les châssis automoteurs des véhicules des catégories * et * - également évaluation de la conformité des moteurs à combustion interne qui y sont installés avec les exigences en matière d'émissions de substances nocives (polluantes))".

10. Le deuxième paragraphe du paragraphe 68 devrait être supprimé.

11. La section 2 doit être complétée par la clause 75.1 comme suit :

« 75.1. Les dispositions relatives à l'évaluation de la conformité des véhicules individuels s'appliquent :

en ce qui concerne les véhicules des catégories *, *, *, *, O - à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement technique ;

12. Au paragraphe 79 :

1° au premier alinéa, après les mots « dans la forme », ajouter les mots « examen technique de la conception et ultérieur » ;

2) les paragraphes deux et trois doivent être libellés comme suit :

« L'examen technique de la conception et la vérification de l'état technique d'un véhicule avec des modifications apportées à sa conception ont pour but de s'assurer que les caractéristiques du véhicule ne se sont pas dégradées par rapport aux exigences en vigueur au moment de sa mise en circulation. .

Lors de modifications de la conception d'un véhicule, les exigences de l'appendice n° 18 au présent règlement technique doivent être respectées.

13. Le deuxième paragraphe du paragraphe 100 devrait être libellé comme suit :

«Pour les composants fournis comme pièces de rechange (de rechange) pour le service après-vente des véhicules, un certificat de conformité peut être délivré sur la base des résultats de l'évaluation de la conformité du véhicule (châssis).»

14. Le paragraphe 110 devrait être libellé comme suit :

"110. Les documents certifiant la conformité des véhicules (châssis) et de leurs composants aux exigences en vigueur avant l'entrée en vigueur du présent règlement technique restent valables jusqu'à l'expiration de la période pour laquelle ils ont été délivrés et peuvent être utilisés comme éléments de preuve pour dans le but d’évaluer les exigences de conformité de ces règlements techniques.

Lors de la distribution de ces documents aux modifications d'un type de véhicule (châssis) avec des modifications apportées à sa conception de la manière établie par le présent règlement technique, les exigences qui étaient en vigueur avant l'entrée en vigueur du présent règlement technique s'appliquent.

15. Dans l'annexe n° 1 au règlement technique spécifié :

1) dans le texte, remplacer les mots « poids maximum » dans les cas appropriés par les mots « poids maximum techniquement admissible » dans les cas appropriés ;

2) dans la section 1 :

au paragraphe 1 des notes du paragraphe 1.1 :

au premier alinéa après le mot « cargo », ajouter les mots « ayant, outre le siège du conducteur, au plus huit sièges » ;

ajouter le paragraphe suivant :

« Un véhicule destiné au transport de passagers et de marchandises, comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit sièges, appartient à la catégorie M. » ;

aux paragraphes 1.2.1.1.4.3 et 1.2.1.3.4.3 de la sous-section 1.2, remplacer les mots « Angle de flottation longitudinale » par les mots « Angle de flottation longitudinale » ;

3) dans la section 2 :

le premier alinéa de la position 3, après les mots « gaz naturel comprimé - GNC », ajouter les mots « gaz de pétrole liquéfié - GPL » ;

en position 5, supprimez les codes OKP « 45 3300 », « 45 3400 » et « 45 4300 » ;

la position 22 après le mot « motos » est complétée par le mot « quadricycles » ;

en position 71, supprimez le code OKP « 34 8111 » ;

en position 76, supprimer les codes OKP « 45 6315 » et « 45 6520 » ;

la position 81 doit être indiquée comme suit :

la position 83 doit être complétée par les mots « et thermostats » ;

en position 86, supprimez les codes OKP « 45 3300 » et « 45 3600 » ;

La position 87 doit être complétée par les mots « , arbres de roue » ;

la position 89 doit être complétée par les mots « et appareil à gouverner » ;

la position 102 doit être indiquée comme suit :

à la position 104 :

le mot « ATS » devrait être remplacé par les mots « véhicules » ;

Le code OKP « 45 9200 » doit être supprimé.

16. Dans l'annexe n° 2 au règlement technique spécifié :

1) la position 1 doit être indiquée comme suit :

1) Système de freinage efficace	1. Efficacité des systèmes de freinage	AVEC	AVEC	M_2, M_3, N_2 N_3, O	Règlements CEE-ONU n° 13-10, y compris les amendements 1 à 5 (jusqu'au 31 décembre 2015)
		AVEC	AVEC	M_1, N_1	Règlement CEE-ONU n° 13-09, y compris les amendements 1 à 12 (jusqu'au 31 décembre 2015)
				M_2, M_3, N, O	Règlements CEE-ONU n° 13 à 11, y compris l'appendice 3 (à compter du 1er janvier 2016)
				M_1, N_1	Règlement CEE-ONU n° 13Н-00, y compris les amendements 1 à 9	6), 24)
				L	Règlement CEE-ONU n° 78-02, y compris les amendements 1 à 3 (à compter du 31 décembre 2013)
					Règlement CEE-ONU n° 78-03, y compris l'appendice 1 (à compter du 1er janvier 2014)

2) en position 2 :

dans la sous-rubrique 3 :

au premier paragraphe, remplacer les mots « ajouts 1 à 15 » par les mots « ajouts 1 à 16 » ;

au deuxième paragraphe, remplacer les mots « ajouts 1 à 16 » par les mots « ajouts 1 à 17 » ;

au paragraphe quatre, les mots « Règlement CEE-ONU n° 64-01 » devraient être remplacés par les mots « Règlement CEE-ONU n° 64-02 » ;

au paragraphe cinq, remplacer les mots « ajouts 1 à 12 » par les mots « ajouts 1 à 13 » ;

à la sous-position 4, les mots « Règlement CEE-ONU n° 117-01 (à compter du 1er janvier 2014) » doivent être remplacés par les mots « Règlement CEE-ONU n° 117-02 (à compter du 1er janvier 2015) » ;

au sous-titre 5, après les mots « Règlement CEE-ONU n° 55-01 », ajouter les mots « y compris l'appendice 1 » ;

ajouter la sous-position 7 avec le contenu suivant :

3) en position 3 :

dans le sous-titre 2 :

Le troisième paragraphe (colonnes « Documents dont le respect garantit le respect de l'exigence (durée de leur application) » et « Remarque ») doit être libellé comme suit :

dans la sous-rubrique 3 :

aux paragraphes un et deux (colonne « Note »), remplacer le chiffre « 4) » par les chiffres « 4), 27) » ;

le paragraphe trois devrait être supprimé ;

le paragraphe quatre (colonnes « Documents dont le respect garantit le respect de l'exigence (période de leur application) » et « Remarque ») doit être indiqué comme suit :

au deuxième alinéa de la sous-position 4, supprimer le chiffre « 2) » ;

à la sous-position 5, le mot « plein » doit être remplacé par les mots « maximum techniquement admissible » ;

au deuxième alinéa du sous-titre 7, les mots « Règlement CEE-ONU n° 66-01 » doivent être remplacés par les mots « Règlement CEE-ONU n° 66-02 » ;

au deuxième alinéa de la sous-position 11, supprimer le chiffre « 2) » ;

dans la sous-rubrique 12 :

au premier paragraphe, remplacer les mots « ajout 1 » par les mots « ajouts 1 - 2 » ;

4) en position 4 :

au deuxième alinéa de la sous-position 1, supprimer le chiffre « 2) » ;

au deuxième paragraphe de la sous-position 3, supprimer le chiffre « 2) » ;

les sous-titres marqués des chiffres « 6 » et « 6 » sont remplacés par le sous-titre 6 ayant la teneur suivante :

5) en position 5 :

dans la sous-rubrique 3 :

les mots « alimentés au gaz naturel comprimé (GNC) » sont remplacés par les mots « alimentés au gaz naturel comprimé (GNC) » ;

les mots « ajouts 1 à 8 » sont remplacés par les mots « ajouts 1 à 9 » ;

6) en position 6 :

au premier alinéa du sous-titre 1 :

après les mots « Règlement CEE-ONU n° 125-00 », ajouter les mots « y compris les ajouts 1 à 2 » ;

remplacer les chiffres « 7), 16) » par les chiffres « 7), 16), 23) » ;

au deuxième alinéa de la sous-position 2, supprimer le chiffre « 2) » ;

7) en position 10 :

à la sous-position 2, les mots « ajouts 1 à 8 » sont remplacés par les mots « ajouts 1 à 9 » ;

ajoutez la sous-position 3 avec le contenu suivant :

8) en position 11 :

dans le sous-titre 2 :

au premier paragraphe, les mots « Règlement CEE-ONU n° 117-01 » doivent être remplacés par les mots « Règlement CEE-ONU n° 117-00 (jusqu'au 31 décembre 2015) » ;

au deuxième alinéa, les mots « Règlement CEE-ONU n° 117-01 (à compter du 1er janvier 2012 ») doivent être remplacés par les mots « Règlement CEE-ONU n° 117-00 (jusqu'au 31 décembre 2015) » ;

ajouter le paragraphe suivant (colonnes « Applicabilité par catégories de véhicules », « Documents dont le respect garantit le respect de l'exigence (durée de leur application) » et « Remarque » :

9) en position 14 :

dans la sous-rubrique 1 :

au deuxième paragraphe, remplacer les mots « ajouts 1 à 3 » par les mots « ajouts 1 à 4 » ;

au troisième paragraphe, remplacer les mots « ajouts 1 à 9 » par les mots « ajouts 1 à 10 » ;

dans le sous-titre 2 :

au paragraphe dix, remplacer les mots « ajouts 1 à 11 » par les mots « ajouts 1 à 13 » ;

au paragraphe onze, remplacer les mots « ajouts 1 à 10 » par les mots « ajouts 1 à 12 » ;

après le paragraphe onze, ajouter le paragraphe suivant (colonnes « Applicabilité par catégories de véhicules », « Documents dont le respect garantit le respect de l'exigence (durée de leur application) » :

au paragraphe quatorze, les mots « ajouts 1 à 17 » sont remplacés par les mots « ajouts 1 à 19 » ;

au paragraphe quinze, remplacer les mots « ajouts 1 à 14 » par les mots « ajouts 1 à 16 » ;

au paragraphe seize, remplacer les mots « ajout 1 » par les mots « ajouts 1 et 2 » ;

au paragraphe dix-huit, les mots « ajouts 1 à 32 » doivent être remplacés par les mots « ajouts 1 à 34 » ;

au paragraphe vingt-deux, remplacer les mots « ajouts 1 à 13 » par les mots « ajouts 1 à 14 » ;

au paragraphe vingt-quatre, les mots « ajouts 1 à 4 » doivent être remplacés par les mots « ajouts 1 à 5 » ;

à la sous-position 4, les mots « ajouts 1 à 5 » sont remplacés par les mots « ajouts 1 à 6 » ;

à la sous-position 5, les mots « ajouts 1 à 6 » sont remplacés par les mots « ajouts 1 à 7 » ;

10) à la sous-position 3 position 16, les mots « Règlement CEE-ONU n° 107-02, y compris les ajouts 1 à 3 » sont remplacés par les mots « Règlement CEE-ONU n° 107-03 », les chiffres « 10),18) 2) » sont remplacés par les chiffres « 2) ,10) ».

11) les notes de l'annexe spécifiée doivent être indiquées comme suit :

"Remarques:

1) les exigences s'appliquent aux types de véhicules dont la mise en circulation dans la Fédération de Russie a commencé après le 4 janvier 2008 ;

2) les exigences s'appliquent aux types de véhicules qui n'ont pas fait l'objet d'une évaluation de conformité dans la Fédération de Russie avant l'introduction des exigences. L'absence de cette note signifie que les exigences s'appliquent à tous les types de véhicules ;

3) les exigences pour les quadricycles s'appliquent s'ils sont équipés de verre ;

4) les exigences ne s'appliquent pas aux quadricycles équipés d'un siège de moto ;

5) comme alternative pour les véhicules de la catégorie *, il est permis d'appliquer le règlement CEE-ONU n° 17 ;

6) jusqu'au 1er janvier 2014, ils sont appliqués alternativement au Règlement CEE-ONU n° 13-09. Depuis le 1er janvier 2014, une application obligatoire est instaurée ;

7) les exigences ne s'appliquent pas aux véhicules dont la production a commencé avant le 1er janvier 1977 ;

8) en ce qui concerne les véhicules de tourisme spécialisés, les exigences des paragraphes 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5 - 5.7.8, 5.10 du règlement CEE-ONU n° 36-03 ne s'appliquent pas ;

9) en ce qui concerne les véhicules de tourisme spécialisés, les exigences des paragraphes 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1 - 5.7.1.7, 5.7.5 - 5.7.8, 5.9, 5.10 du règlement CEE-ONU n° 52 -01 ne s'applique pas ;

10) en ce qui concerne les véhicules de tourisme spécialisés, les exigences des paragraphes 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1 - 7.7.1.7, 7.7.5 - 7.7.8, 7.11, 7.12 de l'appendice 3 du règlement CEE-ONU n° 107 ne s'appliquent pas;

11) ceux relatifs aux sièges sont acceptés comme preuve si ces derniers ont été testés avec des appuie-tête ;

12) lors de l'évaluation de la conformité, les messages sur l'homologation officielle du type de conception de véhicule prévu par le règlement CEE-ONU n° 111 sont reconnus ;

13) lors de la soumission de messages sur l'approbation officielle d'un type de conception de véhicule prévu par le règlement CEE-ONU n° 116, il n'est pas nécessaire de soumettre un message sur l'approbation officielle d'un type de conception de véhicule prévu par le règlement CEE-ONU n° 18 ;

14) pour les véhicules à traction intégrale des catégories *, *, *, *, l'application du règlement CEE-ONU n° 51-01 est autorisée lors des essais selon la méthode du règlement CEE-ONU n° 51-02 ;

15) s'il existe un message sur l'approbation officielle du type de conception du véhicule prévu par le présent Règlement, la présentation de copies des messages sur l'approbation officielle du type de conception du véhicule pour les dispositifs individuels d'éclairage et de signalisation lumineuse, ainsi que les panneaux réfléchissants le marquage n'est pas nécessaire ;

16) pour les caravanes, ambulances et corbillards des catégories *, *, *, le niveau d'exigences doit correspondre au niveau d'exigences du véhicule de base ;

17) les feux de jour, ainsi que les feux d'angle, s'ils sont installés, doivent être conformes aux exigences établies du règlement CEE-ONU. L'installation de feux de jour est obligatoire à partir du 1er janvier 2016 ;

18) les exigences peuvent être appliquées alternativement aux exigences des Règlements CEE-ONU n° 36 et 52 ;

19) les exigences s'appliquent en fonction du type de sièges ;

20) s'applique lorsqu'il est installé sur un véhicule ;

21) lors de l'évaluation de la conformité, les messages sur l'homologation officielle du type de conception de véhicule prévu par le règlement CEE-ONU n° 97 sont reconnus ;

22) les exigences ne s'appliquent pas aux véhicules équipés d'une protection blindée dont la conformité aux exigences techniques réglementaires est confirmée de la manière prescrite ;

23) les exigences ne s'appliquent pas aux véhicules destinés au transport de produits monétaires et de marchandises de valeur ;

24) il est obligatoire d'équiper les nouveaux types de véhicules qui n'ont pas encore fait l'objet d'une évaluation de conformité dans la Fédération de Russie de systèmes de contrôle électronique de stabilité et de systèmes d'assistance au freinage d'urgence ;

25) il est obligatoire d'équiper les nouveaux types de véhicules de systèmes de surveillance de la pression des pneus qui n'ont pas fait l'objet d'une évaluation de conformité préalable dans la Fédération de Russie ;

26) les exigences du règlement CEE-ONU n° 117-02, étape 1 s'appliquent ;

27) les véhicules des catégories *, * classes III et B doivent être équipés de ceintures de sécurité. Les autres véhicules des catégories *, * doivent être équipés de ceintures de sécurité s'ils sont prévus pour être utilisés pour le transport de passagers en trafic interurbain. La division des véhicules en classes est effectuée conformément au règlement CEE-ONU n° 107.

Notes complémentaires:

1. Formes d'évaluation de la conformité : C - certification obligatoire ; Et - des tests et mesures effectués indépendamment par le constructeur lors du processus de conception du véhicule (châssis).

2. Si la date d'entrée en vigueur n'est pas précisée, les exigences sont alors valables à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement technique.

3. L'application alternative d'exigences de niveau supérieur avant les délais fixés dans la liste des exigences est autorisée.

4. Les exigences s'appliquent conformément au champ d'application établi dans les règlements de la CEE-ONU ou dans le règlement technique mondial. Si les Règlements CEE-ONU ou le Règlement technique mondial prévoient des délais d'introduction d'exigences plus tardifs que les délais fixés par la présente annexe, alors les délais fixés par le Règlement CEE-ONU ou le Règlement technique mondial s'appliquent.

5. Sur la base des dispositions transitoires contenues dans les Règlements CEE-ONU, les messages d'homologation de type au titre de ces Règlements CEE-ONU avec la série d'amendements précédente sont reconnus."

17. Dans l'annexe n° 3 au règlement technique spécifié :

1) à la position 10 du tableau 2.1 et au premier alinéa du paragraphe 3 des notes de ce tableau, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

2) dans le tableau 3.1 :

à la position du premier chiffre, « 5 000 » est remplacé par les chiffres « 5,0 » ;

à la position du deuxième chiffre « 0,2 », remplacer par les chiffres « 0,20 » ;

à la position du troisième chiffre, « 0,400 » est remplacé par les chiffres « 0,40 » ;

aux quatrième et cinquième positions, remplacer les chiffres « 50 000 » par les chiffres « 50 » ;

3) l'article 4.3 doit être complété par les mots « (sauf pour la catégorie * classe I) » ;

4) aux positions deux, douzième et treizième du tableau 4.4, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

5) dans le tableau 5.1, supprimer la position concernant un véhicule de catégorie M_1 ;

7) dans le titre de l'article 9, remplacer les mots « d'un poids total de 7,5 tonnes, N_3 et O » par les mots « d'un poids maximum techniquement admissible de 7,5 tonnes, N_3, O_3 et O_4 ».

18. Dans l'annexe n° 4 au règlement technique spécifié :

1° dans le titre de l'article 1, supprimer les mots « catégories *, * et O » ;

2) au paragraphe 1.1 :

au deuxième alinéa, remplacer les mots « catégories N et O » par les mots « catégories *, N et O » ;

aux paragraphes trois et quatre, remplacer les mots « catégories * » par les mots « catégories * et * » ;

Les paragraphes cinq et six devraient être libellés comme suit :

"trains routiers composés d'un tracteur et d'une remorque (semi-remorque) - 20 m ;

catégorie de véhicule articulé * - 18,75 m" ;

3) les paragraphes 1.4 à 1.9 sont supprimés ;

4) la section 2 devrait être supprimée ;

5) au paragraphe 3.1 de la section 3 et dans la colonne « Poids brut autorisé, tonnes » du tableau 1, remplacer le mot « plein » par le mot « maximum » ;

6) à l'article 3.3 et au deuxième paragraphe de l'article 3.4, remplacer le mot « complet » par le mot « maximum » ;

7) au paragraphe 3.5, remplacer les mots « Poids autorisé » par le mot « Masse » ;

8) au paragraphe 3.6 :

au premier alinéa, remplacer les mots « Poids maximal autorisé » par les mots « Charge maximale » ;

aux paragraphes deux et trois, remplacer le mot « plein » par le mot « maximum » ;

9) la section 4 doit être libellée comme suit :

4. La procédure d'obtention d'une réception par type de véhicule ou d'un certificat de sécurité de la conception du véhicule si les paramètres mesurés ne sont pas conformes aux exigences de la présente annexe

4.1. Si les dimensions hors tout du véhicule dépassent les valeurs spécifiées au point 1 de la présente annexe, ou si le poids maximum techniquement admissible du véhicule, ou le poids maximum techniquement admissible du train routier, ou le poids maximum techniquement admissible par essieu (groupe d'essieux), dépasse les valeurs spécifiées aux paragraphes 3.1 et 3.2 de la présente annexe, puis dans l'approbation par type du véhicule ou dans le certificat de sécurité de la conception du véhicule, une mention est faite sur la nécessité d'obtenir un permis spécial pour le mouvement d'un tel véhicule sur le territoire de la Fédération de Russie.

4.2. Pour les véhicules qui ne satisfont pas aux exigences des paragraphes 3.3 à 3.6 du présent appendice, une réception par type de véhicule et un certificat de sécurité de conception du véhicule ne sont pas délivrés."

19. Dans l'annexe n° 5 au règlement technique spécifié :

1) à la clause 1.1.6, les mots « clause 1.1.3.1 » sont remplacés par les mots « clause 1.1.5.1 » ;

2° au paragraphe 1.3.10, remplacer les mots « Feu de gabarit, feux de contour ainsi que marque d'identification d'un train routier » par les mots « Feux de gabarit et de contour » ;

3) au paragraphe 1.3.13 :

les mots « (sauf pour les feux antibrouillard) » sont supprimés ;

ajouter le paragraphe suivant :

« Cette exigence ne s'applique pas aux éléments optiques destinés à corriger le faisceau lumineux des projecteurs afin de le mettre en conformité avec les exigences du présent règlement technique. » ;

4) le paragraphe 1.3.14.6 doit être rédigé comme suit :

« 1.3.14.6. Les feux de croisement dont la source lumineuse est une lampe à décharge doivent être équipés d'un dispositif de nettoyage des phares et d'un dispositif de réglage automatique de l'inclinaison fonctionnel.

5) la clause 1.3.14.7 est supprimée ;

6) au paragraphe 1.5.3.3, remplacer le mot « eau » par les mots « liquide du système de refroidissement du moteur » ;

7) au paragraphe 1.5.3.4, remplacer les mots « eau chaude » par les mots « liquide du système de refroidissement du moteur » ;

8) au paragraphe 1.5.21, supprimer les mots « et former un plan continu » ;

9) les paragraphes 1.6.1 et 1.6.2.2 devraient être supprimés ;

10) ajouter la clause 1.6.4.4 avec le contenu suivant :

"1.6.4.4. Les véhicules utilisant du gaz de pétrole liquéfié (GPL) comme carburant doivent porter une marque d'identification conformément au règlement CEE-ONU n° 67.

Les véhicules utilisant du gaz naturel comprimé (GNC) comme carburant doivent porter une marque d'identification conformément au règlement CEE-ONU n° 110." ;

11) la clause 2.1.11.1.1 est complétée par le paragraphe suivant :

« Cette exigence ne s'applique pas aux véhicules destinés à être conduits par des personnes dépourvues de jambe(s). » ;

12) la clause 2.1.11.2.1 est complétée par le paragraphe suivant :

« La commande du frein de stationnement doit être équipée d'un mécanisme d'arrêt fonctionnel. » ;

13) les paragraphes 2.1.11.2.1.1 et 2.1.11.2.1.2 sont supprimés ;

14) clause 2.1.12 après les mots « et * », ajouter les mots « avec un nombre d'essieux ne dépassant pas quatre » ;

15) au paragraphe 2.1.16, remplacer les mots « plein autorisé » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

16) aux clauses 2.1.20.1, 2.1.20.2 et 2.1.20.2.1, remplacer le mot « plein » par le mot « maximum » ;

17) au paragraphe 2.1.23, remplacer les mots « plein autorisé » par les mots : « maximum techniquement admissible » ;

18) aux positions des deuxième et troisième tableaux 2.4, remplacer les chiffres « 17.7 » par les chiffres « 19.6 » ;

19) dans le tableau 2.7 :

à la position du deuxième chiffre, remplacer « 31,4 » par les chiffres « 33,3 » ;

à la troisième position, remplacer « 33,8 » par les chiffres « 33,3 » ;

20) au paragraphe 2.1.32, remplacer le mot « plein » par le mot « maximum » ;

21) au paragraphe 2.1.33, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

22) le paragraphe 2.3.1.3 après le mot « correspondant » est complété par les mots « recommandations de la documentation opérationnelle du véhicule et » ;

23) au paragraphe 2.3.1.4, remplacer les mots « Tableau 3.9 » par les mots « Règlements CEE-ONU n° 30 ou 54 » ;

24) le paragraphe 2.3.1.5 et la note qui s'y rapporte doivent être supprimés ;

25) ajouter le paragraphe 2.3.2.6 avec le contenu suivant :

"2.3.2.6. Pour les pneus hiver, ainsi que les pneus marqués du signe "M+S" - 4,0 mm.";

26) exclure le tableau 2.9 ;

27) paragraphe 2.5.5 supprimé ;

28) au paragraphe 2.5.6, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

29) paragraphe 2.5.7 supprimé ;

30) le paragraphe 3.2.1 doit être rédigé comme suit :

« 3.2.1. Les sièges des véhicules des catégories *, * et * des classes II, III et B et de la catégorie N, à l'exception des sièges rabattables et des sièges destinés à être utilisés exclusivement dans un véhicule à l'arrêt, doivent être équipés de ceintures de sécurité. La division des véhicules en classes est effectuée conformément au Règlement CEE-ONU n° 107." ;

31) au paragraphe 3.3.8, les mots « d'un poids total n'excédant pas 3 500 kg » doivent être remplacés par les mots « d'un poids maximum techniquement admissible n'excédant pas 3,5 tonnes » ;

32) le paragraphe 3.5.2 doit être rédigé comme suit :

"3.5.2. La transmission lumineuse du pare-brise, des vitres latérales avant et des vitres des portes avant (le cas échéant) doit être d'au moins 70 pour cent."

20. Dans l'annexe n° 6 au règlement technique spécifié :

1) au paragraphe 1.11.1, le mot « plein » est remplacé par les mots « maximum techniquement admissible » ;

2) la clause 1.11.9.5 doit être énoncée comme suit :

"1.11.9.5. La résistance structurelle de la cabine de l'équipage doit être similaire à la résistance de la cabine du véhicule de base, pour laquelle la conformité au règlement n° 29 de la CEE-ONU a été confirmée.";

3) au paragraphe 1.13.7, remplacer les mots « tableau 13.1 » par les mots « tableau 1.13.1 » ;

4) dans le tableau 13.1, remplacer la numérotation « 13.1 » par la numérotation « 1.13.1 » ;

5) au paragraphe 1.13.10, remplacer les mots « tableau 13.2 » par les mots « tableau 1.13.2 » ;

6) dans le tableau 13.2 :

remplacer la numérotation « 13.2 » par la numérotation « 1.13.2 » ;

le mot « plein » devrait être remplacé par les mots « maximum techniquement admissible » ;

7) dans le tableau 1.19.1, remplacer la numérotation « 1.19.1 » par la numérotation « 1.14.1 » ;

8) au paragraphe 1.15.15.2, remplacer les mots « zones A et B » par les mots « zones A et B » ;

9° au paragraphe 1.15.15.4, remplacer les mots « lunettes A, B, C » par les mots « lunettes A, B, P » ;

10) dans le tableau 1.15.1, remplacer la lettre « B » par la lettre « B », remplacer la lettre « C » par la lettre « P » ;

11) au paragraphe 1.18.14, supprimer les mots « du côté gauche » ;

12) les clauses 1.18.6, 1.18.16.1 et 1.18.22.7 sont supprimées ;

13) au paragraphe 1.21.1, les mots « Règlements CEE-ONU n° 36, 52 et 107 » sont remplacés par les mots « Règlements CEE-ONU n° 14, 16, 36, 52 et 107 » ;

14) à la clause 2.4.2, remplacer les mots « clause 3.5 » par les mots « clause 3.4 » ;

15) à la clause 2.4.5, remplacer les mots « clause 2.5 » par les mots « clause 2.3 » ;

16) au paragraphe 2.5.1.1 après le sixième paragraphe, ajouter le paragraphe suivant :

"agences des services fédéraux de sécurité.";

17) le tableau 2.5.1 est complété par les éléments suivants :

18) le paragraphe 2.5.3.3.5 doit être rédigé comme suit :

"2.5.3.3.5. Les inscriptions d'information doivent être en russe et (sauf pour les véhicules du service fédéral de sécurité) peuvent être dupliquées dans la langue officielle de la république au sein de la Fédération de Russie.";

19) dans le tableau 2.5.2 :

ajoutez la position suivante :

Les notes de ce tableau doivent être complétées par le paragraphe 7 comme suit :

"(7). Les inscriptions d'information ne peuvent pas être appliquées sur les véhicules utilisés pour mener des actions urgentes visant à réprimer des actes terroristes, ainsi qu'aux véhicules sur châssis de camion utilisés pour mener des actions urgentes visant à réprimer les violations du régime des frontières de l'État de la Fédération de Russie. . informations supplémentaires les inscriptions et les marques d'identification sont déterminées par le FSB de Russie." ;

20) au paragraphe 2 des notes du paragraphe 2.5.4.1.3, remplacer les mots « et l'Inspection militaire de la circulation » par les mots « , l'Inspection militaire de la circulation et le FSB de Russie » ;

21) au paragraphe 2.5.4.2.1, remplacer les mots « et VAI » par les mots « , VAI et les agences fédérales de sécurité » ;

24) ajouter la clause 2.6.2 avec le contenu suivant :

"2.6.2. Les exigences relatives à la conception et à l'équipement du véhicule, ainsi qu'au marquage des marchandises dangereuses, prévues par l'Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR), conclu à Genève en septembre 30, 1957, doit être respecté. »

21. Dans l'annexe n° 7 au règlement technique spécifié :

1) au paragraphe 1.1, remplacer les chiffres « 2.1.14 » par les chiffres « 2.1.13 » ;

2) la clause 3.13 est complétée par le paragraphe suivant :

« Cette exigence n'empêche pas l'installation de dispositifs d'éclairage afin d'éliminer le non-respect des exigences du présent règlement technique. » ;

3° au paragraphe 5.1, remplacer les mots « fabricant ou agréé par les Règles pour l'exploitation des pneumatiques automobiles » par les mots « constructeur de véhicules » ;

4) ajouter la clause 5.3.6 avec le contenu suivant :

"5.3.6. Les pneumatiques rechapés peuvent être utilisés sur les véhicules conformes aux règlements CEE-ONU n° 108 et 109 pour la production de pneumatiques rechapés.";

5) la clause 6.1 est supprimée ;

6) la clause 6.2 doit être énoncée comme suit :

« 6.2. Pour les véhicules équipés de moteurs à essence et de bouteilles de gaz : » ;

7) le paragraphe 6.2.1 après les mots « à moteurs à essence » est ajouté par les mots « ainsi que les bouteilles de gaz mises en circulation après l'entrée en vigueur du présent règlement technique » ;

8) Le tableau 4 doit être complété par la note suivante :

"Remarque : Si le type de système de neutralisation ne peut pas être déterminé, les exigences relatives à un système de neutralisation à deux composants s'appliquent." ;

9) dans le tableau 5 :

dans les colonnes du tableau, remplacer les abréviations « GPL, GNL » par l'abréviation « CIS » ;

La note du tableau doit être libellée comme suit :

"Remarque : GPL - gaz de pétrole liquéfié ;

GNC - gaz naturel comprimé." ;

10) au paragraphe 6.5, les mots « répétés à des intervalles de plus de 20 gouttes par minute » devraient être supprimés ;

11) le paragraphe 7.22 devrait être supprimé ;

12) au paragraphe 7.31, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible ».

22. Dans l'annexe n° 8 au règlement technique spécifié :

1) au paragraphe 1.2.4, supprimer le mot « fabrication » ;

2) au paragraphe 2.1 :

au sous-paragraphe 2, remplacer les mots « plein autorisé » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

aux alinéas 3 et 4, le mot « autorisé » devrait être remplacé par les mots « techniquement autorisé » ;

le sous-paragraphe 7 est supprimé;

ajouter le paragraphe suivant :

« Pour les véhicules de la catégorie L, il est permis d'indiquer uniquement les informations contenues aux alinéas 1 et 8. » ;

3) La section 5 devrait être supprimée.

23. Dans l'annexe n° 11 au règlement technique spécifié :

1) au paragraphe 1 de l'article 3.1, remplacer les mots « par un organisme de certification » par les mots « par un laboratoire d'essais accrédité » ;

2) au paragraphe 4 de l'article 4.1, remplacer les mots « Annexe n° 13 » par les mots « Annexe n° 12 » ;

3) les sous-paragraphes 3 à 5 du paragraphe 4.3 doivent être libellés comme suit :

« 3) une liste des types de véhicules indiquant les numéros d'homologation des véhicules (homologations par type de châssis) pour lesquels les composants seront fournis ;

4) une liste des pays d'origine de ces pièces détachées au moment du dépôt de la demande ;

5) copies des homologations de type de véhicule (homologations de type de châssis) ;

6) un document (lettre du constructeur du véhicule (châssis)) confirmant que les mêmes composants du véhicule sont fournis comme pièces de rechange et comme composants pour l'assemblage du véhicule (châssis).

24. Dans l'annexe n° 18 au règlement technique spécifié :

1) le nom doit être indiqué comme suit :

« Liste des exigences relatives aux modifications individuelles apportées à la conception du véhicule, pour lesquelles un examen technique de la conception et une vérification de l'état technique du véhicule sont effectués » ;

2) en position 1 :

à la sous-position 1.1, remplacer les mots « Maximum permis » par le mot « Maximum » ;

à la sous-position 1.3, remplacer le mot « plein » par les mots « maximum techniquement admissible » ;

3) exclure la position 4 ;

4) à la sous-position 5.1 position 5 et à la sous-position 6.1 position 6, remplacer les mots « Maximum permis » par le mot « Maximum » ;

5) en position 8 :

à la sous-position 8.1, remplacer les mots « Maximum permis » par le mot « Maximum » ;

à la sous-position 8.3, le mot « plein » doit être remplacé par les mots « maximum techniquement admissible ».

Décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 10 septembre 2010 n° 706 « Sur les modifications des règlements techniques sur la sécurité des véhicules à roues »

Aperçu des documents

Les exigences de sécurité applicables aux véhicules à roues (ci-après dénommés véhicules) ont été adaptées lors de leur mise en circulation et de leur exploitation en Russie.

Ainsi, les feux de croisement, dont la source lumineuse est une lampe à décharge, doivent être équipés d'un dispositif lave-phares et d'un dispositif de réglage automatique de l'inclinaison fonctionnel. Auparavant, des exigences similaires étaient imposées aux feux de route et aux antibrouillards. Les phares devaient également être marqués d'un signe « E » ou « e ». La règle selon laquelle les feux de croisement doivent rester allumés lorsque les feux de route sont allumés a été supprimée.

La règle interdisant l'utilisation de sources lumineuses à décharge (catégorie D) sur les véhicules non équipés de correcteurs automatiques de phares a été supprimée.

Une exigence a été introduite pour les véhicules utilisant du pétrole liquéfié et du gaz naturel comprimé comme carburant. Ils doivent porter des marques d'identification conformément aux règlements CEE-ONU n° 67 et 110.

La transmission lumineuse du pare-brise, ainsi que des vitres latérales avant et des vitres des portes avant, doit être d'au moins 70 % (auparavant - au moins 75 %). Cette exigence s'applique désormais aux vitres arrière des voitures particulières, même si elles sont équipées de rétroviseurs extérieurs. Dans ce cas, il est permis d'utiliser du verre à effet miroir.

Les principales couleurs des revêtements sur les surfaces extérieures des véhicules du FSB de Russie ont été établies. Les inscriptions d'informations sur eux doivent être en russe uniquement. Comme auparavant, pour les autres services opérationnels, les inscriptions peuvent être dupliquées dans la langue officielle de la république en Russie. L'inscription ne peut pas être appliquée si le véhicule est utilisé pour réprimer le terrorisme ou protéger la frontière de l'État.

Le portail des marchandises dangereuses est une association d'acteurs du marché des substances et produits dangereux.

Annexe 2 au règlement technique sur la sécurité des véhicules à roues

FAIRE DÉFILER

exigences établies pour les types de véhicules (châssis) mis en circulation

	Éléments et propriétés des objets de réglementation technique pour lesquels des exigences sont établies	Formulaires d'évaluation de la conformité			Documents dont le respect garantit le respect de l'exigence (durée de leur utilisation)	Note
		en général	lors de l'application du paragraphe 29 du règlement technique
1) Système de freinage efficace	1. Efficacité des systèmes de freinage				Règlements CEE-ONU n° 13 à 10, y compris les appendices 1 à 5
				M2, M3, N, O	Règlement CEE-ONU n° 13-11, y compris l'annexe 2
					Règlement CEE-ONU n° 13Н-00, y compris les amendements 1 à 9
					Règlement CEE-ONU n° 78-02, y compris les appendices 1 à 3
					Règlement CEE-ONU n° 78-03, y compris son annexe 1
2) action de direction efficace, contrôlabilité et stabilité	1. Direction				Règlement CEE-ONU n° 79-01, y compris les appendices 1 à 3
	2. Contrôlabilité et stabilité				Article 4 de l'annexe 3 au présent règlement technique
	3. Équipement pneumatique			M, N, O, L 6, L 7	Règlement CEE-ONU n° 30-02, y compris les amendements 1 à 15
					Règlement CEE-ONU n° 54-00, y compris les amendements 1 à 16
					Règlement CEE-ONU n° 64-00, y compris les appendices 1 et 2
					Règlement CEE-ONU n° 64-01
					Règlement CEE-ONU n° 75-00, y compris les amendements 1 à 12
					Règlement CEE-ONU n° 88-00, y compris son annexe 1
	4. Adhérence des pneus sur surfaces mouillées			M 1, N 1, O 1, O 2	Règlement CEE-ONU n° 117-01
	5. Équipement avec dispositifs de couplage		C (pour les composants) et I		Règlement CEE-ONU n° 55-01
	6. Équipé de dispositifs de couplage courts		C (pour les composants) et I	N2, N3, O3, O4	Règlement CEE-ONU n° 102-00
3) Minimisation des effets traumatiques sur les personnes à bord du véhicule et possibilité de leur évacuation après un accident de la route	1. Sécurité de la direction				Règlement CEE-ONU n° 12-03, y compris les appendices 1 à 3
	2. Points de fixation des ceintures de sécurité				Règlement CEE-ONU n° 14-03
					Règlement CEE-ONU n° 14-04
					Règlement CEE-ONU n° 14-06, y compris les appendices 1 à 4
	3. Exigences relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue				Règlement CEE-ONU n° 16-04, y compris les appendices 1 à 7
			C (pour les composants) et I		Règlement CEE-ONU n° 16-04, y compris les amendements 1 à 11
					Règlement CEE-ONU n° 16-04, y compris les amendements 1-14, 16
					Règlement CEE-ONU n° 16-05, y compris son annexe 1
	4. Résistance des sièges et de leurs fixations				Règlement CEE-ONU n° 17-05
				M1, M2, M3, N1, N2, N3	Règlement CEE-ONU n° 17-08
					Règlement CEE-ONU n° 80-01, y compris les appendices 1 à 3
	5. Appuie-têtes des sièges			M 1, M 2 (poids total jusqu'à 3,5 tonnes), N 1	Règlement CEE-ONU n° 25-04
	6. Propriétés protectrices des cabines				Règlement CEE-ONU n° 29-02, y compris son annexe 1
	7. Force de la structure du haut du corps			M2, M3 (classes II et III)	Règlement CEE-ONU n° 66-00
					Règlement CEE-ONU n° 66-01, y compris son annexe 1
	8. Sécurité des blessures de l'équipement interne				Règlement CEE-ONU n° 21-01, y compris les appendices 1 à 3
	9. Protection du conducteur et des passagers en cas de collision frontale				Règlement CEE-ONU n° 94-01, y compris les appendices 1 à 3
	10. Protection du conducteur et des passagers en cas de collision latérale				Règlement CEE-ONU n° 95-02, y compris son annexe 1
	11. Equiper de verre de sécurité			M, N, O, L 6, L 7	Règlement CEE-ONU n° 43-00, y compris les appendices 1 à 6
			C (pour les composants) et I	M, N, O, L 6, L 7	Règlement CEE-ONU n° 43-00, y compris les amendements 1 à 12
	12. Serrures et charnières de porte				Règlement CEE-ONU n° 11-02, y compris son annexe 1
					Règlement CEE-ONU n° 11-03, y compris son annexe 1
4) Minimiser les impacts physiques sur les autres usagers de la route	1. Sécurité des saillies externes				Règlement CEE-ONU n° 26-02
					Règlement CEE-ONU n° 26-03, y compris l'annexe 1
					Règlement CEE-ONU n° 61-00, y compris son annexe 1
	2. Assurer la protection des piétons			M1, M2, N1, N2	Règlement technique mondial n° 9
	3. Equiper les véhicules cargo de dispositifs de protection arrière			N2, N3, O3, O4	Règlement CEE-ONU n° 58-01
					Règlement CEE-ONU n° 58-02
	4. Equiper les véhicules cargo de dispositifs de protection latéraux			N2, N3, O3, O4	Règlement CEE-ONU n° 73-00, y compris l'annexe 1
	5. Equiper les véhicules cargo de dispositifs de protection avant				Règlement CEE-ONU n° 93-00
	6. Protection contre les éclaboussures sous les roues				Article 10 de l'Annexe 3 au présent règlement technique
	6. Protection contre les éclaboussures sous les roues				Article 9 de l'annexe 3 au présent règlement technique
5) Sécurité incendie	1. Sécurité incendie				Règlement CEE-ONU n° 34-01
					Règlement CEE-ONU n° 34-02, y compris les appendices 1 à 3
	2. Equiper les véhicules de systèmes électriques au gaz de pétrole liquéfié (GPL)				Règlement CEE-ONU n° 67-01, y compris les appendices 1 à 8
	3. Équiper les véhicules de systèmes électriques au gaz naturel comprimé (GNC)				Règlement CEE-ONU n° 110-00, y compris les amendements 1 à 8
	4. Propriétés incendie de l'intérieur			M 3 (Classes II et III)	Règlement CEE-ONU n° 118-00
6) Visibilité de l'espace extérieur pour le conducteur	1. Visibilité vers l'avant				Règlement CEE-ONU n° 125-00
					Article 5 de l'annexe 3 au présent règlement technique
	2. Equiper de dispositifs de visualisation indirecte		C (pour les composants) et I		Règlement CEE-ONU n° 46-01, y compris les appendices 1 à 4
					Règlement CEE-ONU n° 46-02, y compris les appendices 1 à 4
					Règlement CEE-ONU n° 81-00, y compris les appendices 1 et 2
	3. Systèmes de nettoyage du pare-brise du givrage et de la buée				Article 7 de l'annexe 3 au présent règlement technique
	4. Systèmes de nettoyage et de lavage de pare-brise				Article 8 de l'annexe 3 au présent règlement technique
7) Mesurer, enregistrer et limiter la vitesse du véhicule	1. Mécanismes de mesure de vitesse			M, N, L 3, L 4, L 5, L 7	Règlement CEE-ONU n° 39-00, y compris les appendices 1 à 5
	2. Limiteurs de vitesse maximale				Règlement CEE-ONU n° 89-00, y compris son annexe 1
8) Sécurité électrique	1. Sécurité électrique des véhicules électriques à batterie				Règlement CEE-ONU n° 100-00, y compris l'appendice 1
9) Protection du véhicule contre une utilisation non autorisée	1. Protection du véhicule contre toute utilisation non autorisée			M, N, L 6, L 7	Règlement CEE-ONU n° 18-02
				M2, M3, N2, N3, L6, L7	Règlement CEE-ONU n° 18-03, y compris les appendices 1 et 2
					Règlement CEE-ONU n° 116-00, y compris les appendices 1 et 2	2), 13), 16), 21)
				L1, L2, L3, L4, L5,	Règlement CEE-ONU n° 62-00, y compris les appendices 1 et 2
10) Minimiser les émissions de substances nocives (polluantes) ; efficacité énergétique (minimisation de la consommation de carburant des véhicules équipés de moteurs à combustion interne et de la consommation électrique des véhicules électriques)	1. Émissions de substances nocives (polluantes)				Règlement technique « Sur les exigences relatives aux émissions de substances nocives (polluantes) provenant des véhicules à moteur mis en circulation sur le territoire de la Fédération de Russie » (approuvé par le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 12 octobre 2005 n° 609)
				L 3, L 4, L 5, L 6, L 7	Règlement CEE-ONU n° 40-01, y compris l'annexe 1
					Règlement CEE-ONU n° 47-00, y compris l'annexe 1
					Règlement CEE-ONU n° 24-03, y compris les appendices 1 à 3
	2. Consommation de carburant et émissions de dioxyde de carbone. Consommation électrique et autonomie des véhicules électriques				Règlement CEE-ONU n° 101-00, y compris les amendements 1 à 8
11) Minimiser le bruit externe et interne	1. Bruit externe			L2, L4, L5, L6, L7	Règlement CEE-ONU n° 9-06, y compris son annexe 1
					Règlement CEE-ONU n° 41-03, y compris l'annexe 1
					Règlement CEE-ONU n° 51-02, y compris les amendements 1 à 4, 6
					Règlement CEE-ONU n° 63-01, y compris l'annexe 1
	2. Niveau sonore dû au roulement des pneus			M 1, N 1, O 1, O 2	Règlement CEE-ONU n° 117-01
				M2, M3, N2, N3, O3, O4	Règlement CEE-ONU n° 117-01
	3. Bruit interne				Article 2 de l'annexe 3 au présent règlement technique
12) Résistance aux sources externes de rayonnement électromagnétique et compatibilité électromagnétique	1. Résistance aux sources externes de rayonnement électromagnétique et compatibilité électromagnétique				Règlement CEE-ONU n° 10-02, y compris les appendices 1 et 2
					Règlement CEE-ONU n° 10-03
	2. Interférences radio industrielles provenant des trolleybus			M 3 (trolleybus)	Article 11 de l'Annexe 3 au présent règlement technique
13) Microclimat sain pour la cabine du conducteur et l’habitacle et minimisation de la teneur en substances nocives dans l’air de la cabine du conducteur et de l’habitacle du véhicule	1. Systèmes de chauffage				Règlement CEE-ONU n° 122-00, y compris son annexe 1
	2. Ventilation, chauffage et climatisation				Article 6 de l'annexe 3 au présent règlement technique
					Article 3 de l'annexe 3 du présent règlement technique
14) Nombre, emplacement, caractéristiques et fonctionnement des dispositifs d'éclairage et de signalisation sonore	1. Nombre, emplacement, caractéristiques et fonctionnement des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse		C (pour les composants) et I		Règlement CEE-ONU n° 48-03, y compris les appendices 1 à 3
					Règlement CEE-ONU n° 48-04, y compris les appendices 1 à 3
					Règlement CEE-ONU n° 53-01, y compris les appendices 1 à 9
				L2, L4, L5, L6, L7	Article 1 de l'annexe 3 au présent règlement technique
					Règlement CEE-ONU n° 74-01, y compris les appendices 1 à 6
	2. Exigences pour les appareils individuels éclairage et signalisation lumineuse : Phares de croisement et de route				Règlement CEE-ONU n° 1-02
				(Selon le type de phares)	Règlement CEE-ONU n° 8-05
					Règlement CEE-ONU n° 20-03
					Règlement CEE-ONU n° 31-02, y compris les appendices 1 à 7
					Règlement CEE-ONU n° 56-01
					Règlement CEE-ONU n° 57-02
					Règlement CEE-ONU n° 72-01
					Règlement CEE-ONU n° 76-01
					Règlement CEE-ONU n° 82-01
					Règlement CEE-ONU n° 98-00, y compris les amendements 1 à 11
					Règlement CEE-ONU n° 112-00, y compris les amendements 1 à 10
	Rétroréflecteurs				Règlement CEE-ONU n° 3-02, y compris les amendements 1 à 10
	Dispositifs d'éclairage de plaque d'immatriculation arrière				Règlement CEE-ONU n° 4-00, y compris les amendements 1 à 14
	Indicateurs de direction				Règlement CEE-ONU n° 6-01, y compris les amendements 1 à 17
	Feux de position, feux stop				Règlement CEE-ONU n° 7-02, y compris les amendements 1 à 14
	Feux antibrouillard avant			M, N, L 3, L 4, L 5, L 7	Règlement CEE-ONU n° 19-03, y compris son annexe 1
	Feux de recul				Règlement CEE-ONU n° 23-00, y compris les amendements 1 à 15
	Lampes incandescentes				Règlement CEE-ONU n° 37-03, y compris les amendements 1 à 32
	Feux antibrouillard arrière			M, N, O, L 3, L 4, L 5, L 7	Règlement CEE-ONU n° 38-00, y compris les amendements 1 à 14
	Feux de position avant et arrière, feux stop, clignotants, dispositifs d'éclairage de plaque d'immatriculation arrière				Règlement CEE-ONU n° 50-00, y compris les amendements 1 à 12
	Feux de stationnement				Règlement CEE-ONU n° 77-00, y compris les amendements 1 à 12
	Lumières allumées toute la journée				Règlement CEE-ONU n° 87-00, y compris les amendements 1 à 13
	Feux de position latéraux				Règlement CEE-ONU n° 91-00, y compris les amendements 1 à 11
	Sources lumineuses à décharge				Règlement CEE-ONU n° 99-00, y compris les appendices 1 à 4
	Lumières d'angle				Règlement CEE-ONU n° 119-00, y compris les appendices 1 à 4
	3. Voyants spéciaux				Règlement CEE-ONU n° 65-00, y compris les appendices 1 à 6
	4. Marquages ​​réfléchissants			N2, N3, O3, O4	Règlement CEE-ONU n° 104-00, y compris les appendices 1 à 5
	5. Nombre, emplacement et caractéristiques des marquages ​​arrière pour les véhicules de grande longueur et capacité de charge		C (pour les composants) et I		Règlement CEE-ONU n° 70-01, y compris les appendices 1 à 6
	6. Dispositifs de signalisation sonore		C (pour les composants) et I	M, N, L 3, L 4, L 5, L 6, L 7	Règlement CEE-ONU n° 28-00, y compris les appendices 1 à 3
15) Localisation et identification des commandes et contrôles du véhicule	1. Emplacement des pédales de commande				Règlement CEE-ONU n° 35-00, y compris l'annexe 1
	2. Commandes pour cyclomoteurs et motos à deux roues				Règlement CEE-ONU n° 60-00, y compris les appendices 1 à 3
	3. Contrôles des véhicules - identification				Règlement CEE-ONU n° 121-00, y compris les appendices 1 et 2
16) Exigences pour les véhicules de tourisme de grande capacité	1. Exigences générales de sécurité pour les véhicules d'une capacité de plus de 22 passagers				Règlement CEE-ONU n° 36-03, y compris les amendements 1 à 12
	2. Exigences générales de sécurité pour les véhicules d'une capacité maximale de 22 passagers				Règlement CEE-ONU n° 52-01, y compris les appendices 1 à 9
	3. Exigences générales de sécurité pour les véhicules de tourisme				Règlement CEE-ONU n° 107-02, y compris les appendices 1 à 3
17) Restrictions de dimensions et de poids	1. Dimensions et restrictions de poids				Annexe 4 au présent règlement technique.

Remarques:

1. Formes d'évaluation de la conformité : C - certification obligatoire ; I - tests et mesures effectués indépendamment par le constructeur lors du processus de conception du véhicule [châssis].

2. Si la date d'entrée en vigueur n'est pas précisée, les exigences sont valables à partir du moment où le présent règlement technique entre en vigueur.

4. L'application alternative d'exigences de niveau plus élevé avant les délais fixés dans le tableau est autorisée.

5. Les exigences s'appliquent conformément au champ d'application établi dans les règlements de la CEE-ONU (Règlements techniques mondiaux). Si les règlements CEE-ONU (Règlements techniques mondiaux) prévoient des délais d'introduction d'exigences plus tardifs que les délais fixés dans le tableau, alors les délais d'introduction des exigences établis par les règlements CEE-ONU (Règlements techniques mondiaux) s'appliquent.

1) Les exigences s'appliquent aux types de véhicules dont la mise en circulation dans la Fédération de Russie a commencé après le 4 janvier 2008.

2) Les exigences ne s'appliquent pas aux types de véhicules mis en circulation dans la Fédération de Russie avant la date d'introduction de cette exigence.

3) Les exigences pour les quadricycles s'appliquent s'ils sont équipés de verre.

4) Les exigences ne s'appliquent pas aux quadricycles équipés d'une place assise pour moto.

5) Comme alternative, pour les véhicules de la catégorie M 2, il est permis d'appliquer le Règlement CEE-ONU n° 17.

6) Jusqu'au 1er janvier 2014, ils sont appliqués alternativement aux Règlements CEE-ONU n° 13-10 et 13-11. A partir du 01/01/2014, l'application obligatoire est établie.

7) Les exigences ne s'appliquent pas aux véhicules dont la production a commencé avant le 1er janvier 1977.

8) Pour les véhicules de tourisme spécialisés, les exigences des paragraphes 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.7.5-5.7.8, 5.10 du règlement CEE-ONU n° 36-03 ne s'appliquent pas.

9) Pour les véhicules de tourisme spécialisés, les exigences des paragraphes 5.1, 5.3, 5.6.1.1, 5.6.3.1, 5.7.1.1-5.7.1.7, 5.7.5-5.7.8, 5.9, 5.10 du règlement CEE-ONU n° 52-01. ne s'applique pas.

10) Pour les véhicules de tourisme spécialisés, les exigences des paragraphes 7.2, 7.6.1.1, 7.6.3.1, 7.7.1.1-7.7.1.7, 7.7.5-7.7.8, 7.11, 7.12 de l'appendice 3 du règlement CEE-ONU n° 107 s'appliquent. ne s'applique pas.

11) Ceux relatifs aux sièges sont acceptés comme preuve si ces derniers ont été testés avec les appuie-tête.

12) Lors de l'évaluation de la conformité, les « messages d'homologation de type... » sont reconnus en relation avec le règlement CEE-ONU n° 111.

13) Lors de la soumission d'un « Message d'approbation de type » en relation avec le Règlement CEE-ONU n° 116, un « Message d'approbation de type... » en relation avec le Règlement CEE-ONU n° 18 n'est pas requis.

14) Pour les véhicules à traction intégrale des catégories M 2 G, M 3 G, N 2 G et N 3 G, l'application du règlement CEE-ONU n° 51-01 est autorisée lors des essais selon la méthode du règlement CEE-ONU n° 51. -02.

15) S'il existe un « Message sur l'approbation officielle du type » en relation avec le présent Règlement, la présentation de copies du « Message sur l'approbation officielle du type » pour l'éclairage individuel et la signalisation lumineuse. les dispositifs, ainsi que les marquages ​​réfléchissants, ne sont pas requis.

16) Pour les caravanes, ambulances et corbillards des catégories M 1, M 2, M 3, le niveau d'exigence doit correspondre au niveau d'exigence du véhicule de base.

17) L'installation de feux de jour et de feux d'angle est facultative, cependant, s'ils sont installés, ils doivent être conformes aux exigences établies du règlement CEE-ONU.

18) Les exigences peuvent être appliquées à la place des exigences des Règlements CEE-ONU n° 36 et 52.

19) Des exigences s'appliquent en fonction du type de siège.

20) Applicable lorsqu'il est installé sur un véhicule.

21) Lors de l'évaluation de la conformité, les « messages d'homologation de type... » sont reconnus en relation avec le règlement CEE-ONU n° 97.

22) Les exigences ne s'appliquent pas aux véhicules équipés d'une protection blindée dont la conformité aux exigences techniques réglementaires est confirmée de la manière prescrite.

23) Les exigences ne s'appliquent pas aux véhicules destinés au transport de produits monétaires et de marchandises de valeur.

Norme d'État de la Fédération de Russie

GOSSTANDARD DE RUSSIE
Moscou

Préface

1 DÉVELOPPÉ par l'Institut panrusse de recherche sur la normalisation et la certification en génie mécanique (VNIINMASH) sur la base du règlement n° 13 de la CEE-ONU adopté par le groupe de travail de l'ITC de la CEE-ONU sur la conception des véhicules

INTRODUIT par le Gosstandart de Russie

3 Cette norme est un texte identique au Règlement CEE-ONU n° 13 tel que modifié par la série 09 (à partir du 28.06.96), Révision 3 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l /Add. l2/Rev .3, date d'entrée en vigueur 26.03.95) « Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules des catégories M, N et O en ce qui concerne le freinage » et comprend :

Révision 3 - Amendement 1 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Amend.

1, en vigueur le 28.08.96);

Révision 3 - Amendement 2 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Amend.2, date d'entrée en vigueur le 23/06/97) ;

Révision 3 - Corrigendum 1 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/Corr.l, errata) ;

Révision 3 - Amendement 3 (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Re^/Add.l2/Rev.3/Amend.3, date d'entrée en vigueur le 27/04/98).

4 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS

NORME D'ÉTAT de la Fédération de Russie

DISPOSITIONS UNIFORMES CONCERNANT L'OFFICIEL

HOMOLOGATIONS POUR VÉHICULES AUTOMOBILES

Prescriptions uniformes concernant l'homologation des véhicules des catégories M, N et A propos du freinage

GOSTR 41.13-99

(Règlement CEE-ONU n° 13)

Date d'introduction 2000-07-01

Cette norme met en œuvre le Règlement CEE-ONU n° 13 (ci-après dénommé le Règlement).

1 domaine d'utilisation

1.1 Le présent Règlement s'applique au freinage des véhicules automobiles individuels et des remorques individuelles appartenant aux catégories M, N et O, définies à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la construction des véhicules 1) (RS. 3).

1.2 Ces règles ne s'appliquent pas :

1.2.1 pour les véhicules dont la vitesse par construction ne dépasse pas 25 km/h ;

1.2.2 pour les remorques dont l'attelage est interdit à des véhicules automobiles dont la vitesse par construction dépasse 25 km/h ;

1.2.3 pour les véhicules adaptés à la conduite des personnes handicapées.

1.3 Le présent Règlement ne s'applique pas aux équipements, dispositifs, méthodes et conditions mentionnés à l'Annexe 1.

2 Définitions

Les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés dans ces règles :

2.1. Homologation d'un véhicule : Homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage.

2.2.1 dans le cas des véhicules automobiles :

2.2.1.2 masse maximale telle que définie en 2.16 ;

2.2.1.3 répartition du poids entre les essieux ;

2.2.1.4 vitesse maximale par conception ;

2.2.1.5 différents types de dispositifs de freinage, notamment la présence ou l'absence d'équipements de freinage de remorque ou la présence d'un système de freinage électrique à récupération ;

2.2.1.6 nombre et emplacement des axes ;

2.2.1.7 type de moteur ;

2.2.1.8 nombre de vitesses et rapports ;

1) Les règles n° 13-N contiennent un ensemble alternatif d'exigences pour les véhicules de la catégorie M1. Les Parties contractantes qui sont signataires à la fois du Règlement n° 13-H et du présent Règlement reconnaissent que les homologations accordées en vertu de l'un de ces Règlements sont également valables.

2.2.1.9 rapports de pont ;

2.2.1.10 dimensions des pneus ;

2.2.2 dans le cas des remorques :

2.2.2.2 masse maximale telle que définie en 2.16 ;

2.2.2.3 répartition de la charge entre les essieux ;

2.2.2.4 dispositifs de freinage de divers types ;

2.2.2.5 nombre et emplacement des essieux ;

2.4 commande : Partie sur laquelle agit directement le conducteur (ou, le cas échéant, un accompagnateur dans le cas d'une remorque) pour transmettre à l'entraînement l'énergie nécessaire au freinage ou pour commander cet entraînement. Cette énergie peut être soit la force musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par lui, soit le cas échéant l'énergie cinétique de la remorque, soit une combinaison de ces types d'énergie.

2.5 entraînement : Ensemble d'éléments situés entre la commande et le frein et assurant une connexion fonctionnelle entre eux. L'entraînement peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou hybride. Dans les cas où le freinage est effectué en tout ou partie par une source d'énergie indépendante du conducteur, mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie contenue dans le système fait également partie de l'entraînement.

Le variateur est divisé en deux parties fonctionnelles indépendantes : le variateur de commande et le variateur d'énergie. Lorsque le terme « entraînement » est utilisé indépendamment dans le présent Règlement, il signifie à la fois « entraînement de commande » et « entraînement de puissance ». Les conduites de commande et d'alimentation reliant les véhicules tracteurs et les remorques ne sont pas considérées comme des pièces d'entraînement.

2.5.1 entraînement de commande : l'ensemble des éléments d'entraînement qui contrôlent le fonctionnement des freins, y compris la fonction de commande et la ou les réserves d'énergie nécessaires ;

2.5.2 entraînement énergétique : ensemble d'éléments qui fournissent aux freins l'énergie nécessaire à leur fonctionnement, y compris la ou les réserves d'énergie nécessaires au fonctionnement des freins.

2.6 frein: Dispositif dans lequel des forces sont générées qui contrecarrent le mouvement du véhicule. Le frein peut être frictionnel (lorsque ces forces résultent du frottement de deux parties du véhicule se déplaçant l'une par rapport à l'autre), électrique (lorsque ces forces résultent de l'interaction électromagnétique de deux éléments du véhicule se déplaçant par rapport à entre eux, mais sans contact), hydrauliques (lorsque les forces résultent de l'action d'un fluide situé entre deux éléments d'un véhicule en mouvement l'un par rapport à l'autre) ; le moteur peut également servir de frein (lorsque ces forces résultent d'une augmentation artificielle de l'effet de freinage du moteur du véhicule transmis aux roues).

2.7 systèmes de freinage de différents types : systèmes qui présentent des différences significatives entre eux et sont :

2.7.1 systèmes dont les composants ont des caractéristiques différentes ;

2.7.2 systèmes dans lesquels un composant est constitué d'un matériau ayant des caractéristiques différentes, ou dont les composants ont une forme ou une taille différente ;

2.7.3 systèmes avec différentes combinaisons de composants ;

2.8 élément du système de freinage : Une des parties individuelles dont la totalité forme le dispositif de freinage.

2.9 freinage continu : Freinage d'un ensemble de véhicules provoqué par l'action d'un dispositif présentant les caractéristiques suivantes :

2.9.1 un élément de commande unique sur lequel le conducteur, assis à son siège, agit d'un seul mouvement fluide ;

2.9.2. l'énergie utilisée pour freiner les véhicules entrant dans la composition provient de la même source (qui peut être la force musculaire du conducteur) ;

2.9.3 le système de freinage assure le freinage simultané ou séquentiel de chacun des véhicules entrant dans la composition, quelle que soit leur position relative.

2.10 freinage semi-continu : Freinage d'un ensemble de véhicules utilisant un système présentant les caractéristiques suivantes :

2.10.1 un élément de commande unique sur lequel le conducteur, assis à son siège, agit d'un seul mouvement fluide ;

2.10.2 L'énergie utilisée pour freiner les véhicules entrant dans la composition provient de deux sources différentes (dont l'une peut être la force musculaire du conducteur) ;

2.10.3 le système de freinage assure un freinage simultané ou progressif de chacun des véhicules composant la composition, quelle que soit leur position relative ;

2.11 freinage automatique : freinage d'une ou plusieurs remorques, effectué automatiquement lorsque des composants d'un ensemble de véhicules couplés sont séparés, y compris en cas de rupture d'attelage, qui ne doit pas affecter l'efficacité du freinage des autres véhicules de cet ensemble.

2.12 freinage inertiel : freinage dû à l'utilisation de forces qui surviennent lorsque la remorque s'approche du tracteur.

2.13 freinage contrôlé : Freinage dans lequel, dans la plage normale de fonctionnement du dispositif, tant pendant le freinage que pendant le freinage :

2.13.1 le conducteur peut augmenter ou diminuer la force de freinage à tout moment en agissant sur la commande ;

2.13.2 la force de freinage évolue dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone) ;

2.13.3 il est possible de réguler librement la force de freinage avec une précision suffisante ;

2.14 système de freinage résistant à l'usure 1) : système de freinage supplémentaire qui a la capacité de fournir et de maintenir un effet de freinage pendant une période prolongée sans détérioration significative des performances. Le terme « système de freinage résistant à l'usure » couvre l'ensemble du système, y compris l'unité de commande.

(1) Jusqu'à ce que des méthodes uniformes soient adoptées pour calculer les performances des systèmes de freinage résistant à l'usure conformément aux dispositions de l'annexe 10, cette définition ne couvrira pas les véhicules équipés de systèmes de freinage par récupération.

2.14.1 Le système de freinage résistant à l'usure peut être un dispositif unique ou une combinaison de plusieurs dispositifs. Chaque appareil peut avoir ses propres commandes.

2.14.2 Configuration des commandes pour systèmes de freinage résistants à l'usure :

2.14.2.1 système de freinage résistant à l'usure séparé : système de freinage résistant à l'usure dont le dispositif de commande ne dépend pas des dispositifs de commande du service et des autres systèmes de freinage ;

2.14.2.2 système de freinage intégré résistant à l'usure 2) : Un système de freinage résistant à l'usure dont le dispositif de commande est combiné avec le dispositif de commande du système de freinage de service de telle sorte que le système de freinage résistant à l'usure et le frein de service le système sont activés simultanément ou dans l'ordre approprié à l'aide d'un dispositif de commande combiné ;

(2) Jusqu'à ce que des méthodes uniformes de calcul de l'efficacité des systèmes de freinage résistant à l'usure soient adoptées conformément aux dispositions de l'annexe 10, les véhicules équipés de systèmes de freinage résistant à l'usure intégrés doivent également être équipés d'un dispositif antiblocage agissant au moins sur les freins de service de l'essieu commandés par un système de freinage résistant à l'usure, à un système de freinage résistant à l'usure, et testés conformément aux dispositions de l'annexe 13.

2.14.2.3 système de freinage combiné résistant à l'usure : système de freinage intégré résistant à l'usure, équipé en outre d'un disjoncteur qui permet, à l'aide d'un dispositif de commande commun, d'activer uniquement le système de freinage de service.

2.15 véhicule chargé, en l'absence de consignes particulières : Véhicule chargé de telle manière que son poids maximum soit atteint.

2.16 masse maximale : La masse maximale techniquement admissible déclarée par le fabricant (cette masse peut être supérieure à la masse maximale autorisée par les autorités nationales compétentes).

2.17 répartition de la masse entre les essieux: répartition de l'effet de la gravité sur la masse du véhicule et/ou son poids total entre les essieux.

2.18 charge roue/essieu : réaction statique verticale (force) de la surface de la route dans la zone de contact avec les roues roue/essieu.

2.19 charge stationnaire maximale sur une roue/un essieu : charge stationnaire sur une roue/un essieu d'un véhicule chargé.

2.20 véhicule électrique : véhicule dans lequel la propulsion est assurée uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques fonctionnant sur au moins un essieu.

2.20.1 système de freinage électrique à récupération : système de freinage qui permet d'utiliser le ou les moteurs d'entraînement du véhicule pour convertir l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pendant le processus de décélération.

2.20.2 commande de freinage électrique à récupération : dispositif qui module le fonctionnement du système de freinage électrique à récupération.

2.20.3 Système de freinage électrique à récupération catégorie A : Système de freinage électrique à récupération qui ne fait pas partie du système de freinage de service.

2.20.4 Système de freinage électrique à récupération catégorie B : Système de freinage électrique à récupération qui fait partie du système de freinage de service.

2.20.5 état de charge : rapport actuel entre la quantité d'électricité accumulée dans la batterie de traction et la quantité maximale d'électricité pouvant être accumulée dans cette batterie.

2.20.6 batterie de traction : ensemble de batteries qui sert de dispositif de stockage d'énergie utilisé pour alimenter le(s) moteur(s) de traction du véhicule.

2.21 système de freinage hydraulique avec réservoir d'énergie : système de freinage dans lequel l'énergie est fournie par la pression du liquide de frein stockée dans un ou plusieurs réservoirs alimentés par une ou plusieurs pompes à pression, dont chacune est équipée d'un dispositif pour limiter la valeur maximale de la pression. Cette valeur doit être précisément précisée par le fabricant.

2.22 actionnement : Activation et désactivation d'une commande.

2.23 ligne de commande électrique : connexion électrique entre un véhicule à moteur et une remorque qui assure la fonction de commande de freinage de la remorque. Il se compose d'un câble électrique et d'un dispositif de connexion et comprend des pièces pour transmettre des données et fournir de l'électricité à l'entraînement de commande de la remorque.

2.24 transmission de données : Transfert de données numériques conformément aux règles du protocole.

2.25 réseau bidirectionnel: type de réseau de communication composé de seulement deux unités. Chaque unité dispose d'une résistance de charge intégrée pour les lignes de communication.

2.26 régulateur de force de freinage: Système/fonction qui équilibre automatiquement le coefficient de freinage du véhicule tracteur et de la remorque.

2.27 Des définitions de « valeur nominale » pour les performances de freinage de référence sont nécessaires pour établir l'ampleur de la fonction de transfert du système de freinage, reflétant la relation entre la force de sortie et la force d'entrée, pour les véhicules utilisés individuellement ou en combinaison.

2.27.1. La valeur nominale est définie pour un véhicule à moteur comme une caractéristique qui peut être démontrée lors de l'homologation de type et qui reflète la relation entre le coefficient de freinage du véhicule lui-même et le niveau de la force de freinage d'entrée variable ;

2.27.2. La valeur nominale est définie pour une remorque comme une caractéristique qui peut être démontrée lors de l'homologation de type et qui reflète la relation entre le coefficient de freinage et le signal de la tête d'attelage ;

4.4.1 d'un cercle contenant la lettre E, suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation 1);

1)1 - Allemagne, 2 - France, 3 - Italie, 4 - Pays-Bas, 5 - Suède, 6 - Belgique, 7 - Hongrie, 8 - République tchèque, 9 - Espagne, 10 - Yougoslavie, 11 - Royaume-Uni, 12 - Autriche, 13 - Luxembourg, 14 - Suisse, 15 - non attribué, 16 - Norvège, 17 - Finlande, 18 - Danemark, 19 - Roumanie, 20 - Pologne, 21 - Portugal, 22 - Fédération de Russie, 23 - Grèce, 24 - non attribué, 25 - Croatie, 26 - Slovénie, 27 - Slovaquie, 28 - Biélorussie, 29 - Estonie, 30 - non attribué, 31 - Bosnie-Herzégovine, 32-36 - non attribué, 37 - Turquie, 38-39 - non attribué affectés et 40 à l'ex-République yougoslave de Macédoine. Les numéros de série ultérieurs sont attribués aux autres pays dans l'ordre chronologique de leur ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes pour les véhicules à roues, les équipements et les pièces pouvant être installés et/ou utilisés sur les véhicules à roues, et sur les conditions d'application. reconnaissance mutuelle des approbations délivrées sur la base de ces réglementations, ou dans l'ordre de leur adhésion au présent accord. Les numéros ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l'Accord.

4.4.2 à partir du numéro du présent Règlement, la lettre R, un tiret et le numéro d'homologation situé à droite du cercle prévu au 4.4.1.

4.7. La marque d'homologation doit être lisible et indélébile.

4.8. La marque d'homologation doit être placée à côté ou sur la plaque du constructeur indiquant les caractéristiques du véhicule.

4.9 L'annexe 3 montre, à titre d'exemple, des schémas de marques d'homologation.

5 Spécifications

5.1 Dispositions générales

5.1.1 Système de freinage

5.1.1.1 Le système de freinage doit être conçu, fabriqué et installé de telle manière que, dans des conditions normales de fonctionnement et malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule soit conforme aux exigences du présent règlement.

5.1.1.2 En particulier, le système de freinage doit être conçu, fabriqué et installé de telle manière qu'il puisse résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels il est soumis.

5.1.1.3 Les garnitures de frein ne doivent pas contenir d'amiante.

5.1.1.4 Les champs magnétiques et électriques ne doivent pas réduire l'efficacité des systèmes de freinage qui comprennent une ligne de commande électrique. Cette exigence est considérée comme satisfaite si les dispositions de la série 02 d'amendements au règlement n° 10 de la CEE-ONU sont respectées.

5.1.1.5 Dans des conditions statiques, la force de freinage maximale doit être développée sur un banc de freinage ou un testeur à tambour ;

5.1.1.6 Le signal de détection de défaut peut immédiatement (

5.1.2 Fonctions du système de freinage

Le système de freinage défini en 2.3 doit remplir les fonctions suivantes :

5.1.2.1 Système de freinage de service

Le système de freinage de service doit être capable de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter de manière fiable, rapide et efficace, quelles que soient sa vitesse et sa charge et quelle que soit l'inclinaison de la pente ou de la descente sur laquelle il se trouve. La force de freinage doit être réglable. Le conducteur doit pouvoir effectuer un tel freinage depuis son siège sans lâcher les mains du volant.

5.1.2.2 Système de freinage d'urgence

Le système de freinage d'urgence doit être capable d'arrêter le véhicule sur une distance suffisamment courte en cas de défaillance des freins de service. La force de freinage doit être réglable. Le conducteur doit pouvoir appliquer ce freinage depuis son siège tout en contrôlant la direction avec au moins une main. Aux fins du présent règlement, on suppose qu'au plus un composant du frein de service peut tomber en panne à la fois.

Le système de freinage de stationnement doit garantir l'arrêt du véhicule dans les montées et les descentes, même en l'absence du conducteur, en maintenant les organes actifs en position freinée au moyen d'un dispositif purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir appliquer ce freinage depuis son siège, sous réserve, dans le cas d'une remorque, des exigences données en 5.2.2.10. L'actionnement simultané du frein pneumatique d'une remorque et du frein de stationnement du véhicule tracteur est autorisé, à condition que le conducteur puisse toujours garantir que l'effet de freinage de stationnement du véhicule et de la remorque à l'aide d'un dispositif de freinage de stationnement purement mécanique est suffisant.

5.1.3 Raccordements pour systèmes de freinage pneumatiques de véhicules automobiles et de remorques

5.1.3.1 Les systèmes de freinage pneumatique des véhicules automobiles et des remorques doivent avoir les connexions suivantes conformément aux exigences du 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ou 5.1.3.1.3 :

1) Jusqu'à l'adoption de normes techniques uniformes garantissant la compatibilité et la sécurité, l'utilisation sur les véhicules automobiles et les remorques des connexions spécifiées au 5.1.3.1.3 n'est pas autorisée.

5.1.3.2. La ligne de commande électrique d'un véhicule à moteur doit fournir des informations indiquant s'il peut être conforme au 5.2.1.18.2 sans l'utilisation d'une ligne de commande pneumatique. Il indique également si le véhicule est équipé, conformément aux exigences du 5.1.3.1.2, de deux lignes de commande ou, conformément aux exigences du 5.1.3.1.3, d'une seule ligne de commande électrique.

5.1.3.3 Un véhicule automobile équipé conformément aux exigences du 5.1.3.1.3 doit reconnaître un dispositif d'attelage de remorque incompatible équipé conformément aux exigences du 5.1.3.1.1. Si de tels véhicules sont connectés par la ligne de commande électrique du véhicule tracteur, le conducteur est averti par le signal d'avertissement visuel rouge spécifié au 5.2.1.29.1.1 et si le système est alimenté, les freins du véhicule tracteur sont appliqués automatiquement. Un tel serrage des freins doit fournir au moins les performances de freinage de stationnement prescrites spécifiées au point 2.3.1 de l'annexe 4.

5.1.3.4 Si le véhicule à moteur (tracteur) est équipé de deux lignes de commande conformément au 5.1.3.1.2, les deux signaux de commande doivent être fournis à la tête de connexion et au dispositif de connexion. Si un tel véhicule automobile est relié électriquement à une remorque qui est également équipée de deux lignes de commande conformément au 5.1.3.1.2, les deux signaux doivent être présents sur la remorque, l'un d'eux étant sélectionné. Si, lors du serrage du frein de service, un signal d'avertissement électrique est appliqué à la remorque, qui n'est pas accompagné d'un signal d'avertissement pneumatique correspondant, le conducteur est averti au moyen d'un signal d'avertissement jaune spécial fourni par la remorque et spécifié en 5.2. 1.29.2.

5.1.3.5 Une remorque peut être équipée conformément aux exigences de 5.1.3.1.3 à condition qu'elle ne puisse être utilisée qu'avec un véhicule automobile équipé d'une ligne de commande électrique conforme à 5.2.1.18.2. Dans tous les autres cas, une remorque avec connexion électrique doit avoir les freins serrés automatiquement ou les freins doivent rester serrés. Le conducteur en est averti au moyen d'un signal d'avertissement spécial jaune, visé au 5.2.1.28.2.

5.2.1.2.5 Toute destruction de tout élément autre que le frein (2.6) ou les pièces énumérées en 5.2.1.2.7, ou tout autre dysfonctionnement du frein de service (mauvais fonctionnement, épuisement partiel ou complet de la réserve d'énergie) ne doit pas empêcher le véhicule de s'arrêter dans les conditions prescrites pour le freinage d'urgence en utilisant le frein d'urgence ou la partie du frein de service qui n'est pas défaillante.

5.2.1.2.6 En particulier, lorsque la commande et l'entraînement sont communs aux freins d'urgence et de service, alors :

5.2.1.2.6.1 Si le frein de service est actionné par l'énergie musculaire du conducteur, augmentée par une ou plusieurs sources d'énergie, le freinage d'urgence doit être assuré, en cas de défaillance de ce système additionnel, par l'énergie musculaire du conducteur, augmentée, si nécessaire, par des sources d'énergie qui ne sont pas tombées en panne et la pression sur la commande ne doit pas dépasser le maximum prescrit ;

5.2.1.2.6.2 si, lors du freinage de service, la force nécessaire au freinage et sa transmission sont obtenues uniquement grâce à l'utilisation d'une source d'énergie par le conducteur, il est nécessaire de disposer d'au moins deux sources d'énergie complètement indépendantes l'une de l'autre et ont leurs propres lecteurs, également indépendants les uns des autres ; chacun d'eux ne peut actionner que les freins de deux ou plusieurs roues, sélectionnées de telle sorte qu'elles puissent, chacune individuellement, assurer un freinage d'urgence dans les conditions prescrites sans altérer la stabilité du véhicule lors du freinage ; de plus, chacune de ces sources d'énergie doit disposer d'un dispositif d'alarme tel que défini en 5.2.1.13 ;

5.2.1.4.2 Au moyen d'un dispositif intégrant le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.1.29.1.1, le conducteur est averti de la défaillance d'une partie du système d'entraînement hydraulique. Cet appareil peut également émettre un signal lumineux si la quantité de liquide dans le réservoir descend en dessous d'un certain niveau spécifié par le fabricant.

5.2.1.5 Lorsqu'une forme d'énergie autre que la force musculaire du conducteur est utilisée pour le freinage, il peut y avoir une seule source d'énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.), mais le mode de fonctionnement du dispositif représentant cette source d'énergie doit être aussi grand que possible.

5.2.1.5.2 De plus, les réservoirs qui sont situés derrière ce dispositif doivent être tels qu'après quatre serrages du frein de service dans les conditions 1.2 de l'annexe 7, le véhicule puisse être arrêté avec l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence.

5.2.1.5.3 Toutefois, dans le cas de dispositifs de freinage hydrauliques avec réservoir d'énergie, ces dispositions sont considérées comme satisfaites si les conditions spécifiées à l'annexe 7, section C, 1.2.2 sont remplies.

5.2.1.7 Système de freinage de service :

5.2.1.7.1 affecte toutes les roues du véhicule ;

5.2.1.7.2 répartit correctement son impact entre les essieux ; Dans le cas des véhicules à plus de deux essieux, afin d'éliminer le blocage des roues ou le patinage des garnitures de frein, la force de freinage sur les différents essieux peut être automatiquement réduite à zéro si une petite quantité de marchandises est transportée et que le véhicule respecte toutes les exigences. exigences techniques contenues à l’annexe 4.

5.2.1.8 L'action du système de freinage de service est répartie entre les roues d'un même essieu symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. Le constructeur doit signaler les forces de compensation et les fonctionnalités telles que l'antiblocage, qui peuvent entraîner une répartition déséquilibrée de la force de freinage, ainsi que les fonctionnalités telles que l'antipatinage, qui peuvent provoquer un serrage des freins non directement contrôlé par le conducteur. 1)

1) Le fabricant doit fournir une description des spécifications techniques adéquates et des procédures d'essai associées qui sont examinées et approuvées par le service technique (si ces procédures ne sont pas déjà incluses dans le présent Règlement. À cette fin, le fabricant doit fournir une documentation sur les aspects suivants : disposition du système, description des fonctions et concept de sécurité.

5.2.1.8.1 Le conducteur doit être averti par le signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.1.29.1.2 de l'effet compensateur de la commande électrique en cas de détérioration ou de défaillance du système de freinage. Cette exigence s'applique à toutes les conditions de chargement si les forces de compensation dépassent les limites suivantes :

5.2.1.8.1.1 différence de pression de freinage latérale sur n'importe quel essieu :

a) est 25 % de la valeur la plus élevée lorsque le véhicule décélère > 2 m/s 2 ,

b) égal à la valeur correspondant à 25 %, avec une décélération de 2 m/s 2 ou moins ;

5.2.1.8.1.2 force de compensation individuelle sur n'importe quel axe :

a) est > 50 % de la valeur nominale lorsque le véhicule décélère > 2 m/s 2 ,

b) égale à la valeur correspondant à 50 % de la valeur nominale à une décélération de 2 m/s 2 ou moins.

5.2.1.8.2 La compensation ci-dessus n'est autorisée que si le premier freinage est effectué à une vitesse du véhicule supérieure à 10 km/h.

5.2.1.9 Un dysfonctionnement de la commande électrique ne doit pas entraîner un freinage incontrôlable par le conducteur.

5.2.1.10 Les systèmes de freins de service et de stationnement doivent agir sur des surfaces de freinage reliées en permanence aux roues au moyen de pièces suffisamment résistantes. Aucune surface de freinage ne devrait être conçue de manière à pouvoir se détacher des roues ; toutefois, dans le cas des systèmes de freinage de service et d'urgence, un tel desserrage est autorisé à condition qu'il ne soit que momentané, par exemple lors d'un changement de rapport de vitesse, et que le frein de service ou d'urgence continue de fonctionner avec l'efficacité prescrite. De plus, une telle déconnexion est autorisée pour le système de freinage de stationnement, à condition que le desserrage soit effectué exclusivement par le conducteur depuis son siège à l'aide d'un système qui ne peut être activé par une fuite de liquide.

5.2.1.11 L'usure des freins doit être facilement compensée par un système de réglage manuel ou automatique. De plus, la commande et les éléments de l'entraînement et des freins doivent disposer d'une réserve de marche telle, et, si nécessaire, de dispositifs de compensation, qu'après un échauffement des freins ou un certain degré d'usure des garnitures, le freinage puisse être assuré sans recourir à ajustement immédiat.

5.2.1.11.1 Le système de compensation de l'usure des freins de service doit être automatique. Toutefois, dans le cas des véhicules tout-terrain des catégories N2 et N3 et des freins arrière des véhicules des catégories M1 et N1, l'installation de systèmes de contrôle automatique est facultative. Les systèmes de contrôle automatique de compensation de l'usure doivent être tels que les performances de freinage soient assurées lorsque les freins chauffent puis refroidissent. Le véhicule doit notamment rester en état de rouler après avoir été testé conformément à l'annexe 4, 1.5 (essai de type I) et 1.6 (essai de type II).

5.2.1.11.2 Des dispositions doivent être prises pour faciliter l'inspection de l'usure des garnitures de frein de service à l'extérieur ou sous le véhicule en utilisant uniquement les outils ou équipements normalement fournis avec le véhicule, par exemple à travers des trous d'inspection ou tout autre moyen. En alternative, des dispositifs sonores ou optiques sont autorisés pour alerter le conducteur sur son lieu de travail de la nécessité de changer les garnitures. La dépose des roues avant et/ou arrière à ces fins n'est autorisée que sur les véhicules des catégories M et N. Le signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.1.29.1.2 peut être utilisé comme signal d'avertissement visuel.

5.2.1.12 Dans l'entraînement hydraulique des systèmes de freinage, les trous de remplissage des réservoirs de liquide doivent être facilement accessibles sans ouvrir les conteneurs ;

De plus, les récipients contenant des réserves de liquides doivent être conçus et fabriqués de telle manière que le niveau de la réserve puisse être librement contrôlé sans les ouvrir. Si cette dernière condition n'est pas remplie, le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.1.29.1.1 doit alerter le conducteur de toute baisse du niveau de liquide susceptible de provoquer une défaillance du système de freinage.

Le conducteur doit pouvoir vérifier facilement que ce dispositif d'avertissement fonctionne correctement. Le type de liquide de frein utilisé pour les systèmes de freinage à commande hydraulique doit être identifié par la marque 1 ou 2 conformément à l'ISO 9128-87. Cette marque indélébile doit être apposée sur le récipient à liquide dans un endroit visible et à une distance de 100 mm de l'ouverture de remplissage ; Le fabricant peut fournir des informations supplémentaires.

5.2.1.13.1 Tout véhicule équipé d'un frein de service actionné par énergie emmagasinée doit, dans le cas où un freinage avec l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence n'est pas possible sans l'utilisation de l'énergie emmagasinée, être muni, en plus d'un manomètre : dispositif de signalisation d'avertissement. Ce dispositif doit fournir un signal optique ou acoustique pour avertir que l'énergie emmagasinée dans n'importe quelle partie du dispositif est tombée à un niveau tel que, sans recharge, il soit garanti qu'après quatre applications complètes de la pédale du frein de service, la cinquième opération de la pédale de frein peut toujours atteindre l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence (avec un fonctionnement normal de l'entraînement du frein de service et un jeu minimum de réglage du frein). Ce dispositif avertisseur doit être connecté directement et en permanence au circuit. Si le moteur fonctionne dans des conditions normales et si le système de freinage est en bon état de fonctionnement, comme c'est le cas lors des essais d'homologation, le dispositif d'avertissement ne doit retentir que pendant le temps nécessaire pour reconstituer le ou les réservoirs d'énergie après le démarrage du moteur. a commencé.

5.2.1.13.1.1 Toutefois, dans le cas de véhicules qui sont considérés comme satisfaisant aux prescriptions du 5.2.1.5.1 uniquement sur la base du fait qu'ils satisfont aux conditions spécifiées à l'annexe 7, section C, 1.2.2, le dispositif d'avertissement doit comprendre, outre le dispositif optique, le dispositif acoustique correspondant. Il n'est pas nécessaire que ces appareils soient allumés en même temps, à condition qu'ils répondent tous deux aux exigences ci-dessus et que le signal acoustique ne s'allume pas avant le signal optique.

Le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.1.29.1.1 doit être utilisé comme signal d'avertissement visuel.

5.2.1.13.1.2 Ce dispositif acoustique peut être désactivé lorsque le frein de stationnement est serré et/ou, à la discrétion du constructeur, lorsque le pommeau de levier de vitesses est en position « Stationnement » sur un véhicule à transmission automatique.

5.2.1.14 Sans préjudice des conditions prescrites en 5.1.2.3, si une source d'énergie auxiliaire est nécessaire pour faire fonctionner le dispositif de freinage, l'apport de cette énergie doit être tel qu'en cas d'arrêt du moteur ou en cas En cas de défaillance des moyens actionnant la source d'énergie, l'efficacité du freinage restait suffisante pour arrêter le véhicule dans les conditions prescrites. De plus, si l'action musculaire du conducteur sur le frein de stationnement est renforcée par un dispositif auxiliaire, l'actionnement du frein de stationnement doit, en cas de défaillance du dispositif auxiliaire, être assuré en utilisant, le cas échéant, une réserve d'énergie, indépendant de l'énergie qui alimente normalement le fonctionnement de ce dispositif accessoire. Cette réserve d'énergie peut servir de réserve d'énergie destinée au fonctionnement du système de freinage de service.

5.2.1.15 Dans le cas des véhicules automobiles autorisés à remorquer une remorque équipée d'un frein actionné par le conducteur du véhicule tracteur, le système de freinage de service du véhicule tracteur doit être équipé d'un dispositif conçu de telle sorte qu'en cas de une défaillance du système de freinage de la remorque ou en cas de rupture une connexion pneumatique (ou tout autre type de connexion accepté) entre le véhicule tracteur et sa remorque pourrait encore freiner le véhicule tracteur avec l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence ; à cet effet notamment, il est prescrit que ledit dispositif soit situé sur le tracteur.

5.2.1.16 Lorsque les équipements auxiliaires pneumatiques/hydrauliques doivent être fabriqués de telle manière que, pendant leur fonctionnement, les performances de freinage prescrites puissent être atteintes et que, même en cas de panne de la source d'alimentation, le fonctionnement de ces dispositifs auxiliaires ne ne pas conduire à une réduction des réserves d'énergie alimentant les systèmes de freinage, en dessous du niveau spécifié au 5.2.1.13.

5.2.1.17 Si la remorque fournie est de catégorie 03 ou 04, le système de freinage de service doit être du type continu ou semi-continu.

5.2.1.18 Si un véhicule est autorisé à tracter une remorque appartenant à la catégorie 03 ou 04, les systèmes de freinage de ce véhicule doivent satisfaire aux conditions suivantes :

5.2.1.18.1 lorsque le système de freinage d'urgence du véhicule tracteur est activé, un freinage en douceur de la remorque doit également être assuré ;

5.2.1.18.3 En cas de dysfonctionnement (par exemple, rupture ou fuite) d'une des conduites pneumatiques, ou de rupture ou de défaut de la ligne de commande électrique, le conducteur doit quand même pouvoir appliquer tout ou partie de la remorque freine soit via la commande de frein de service, soit à l'aide de la commande de frein d'urgence, soit à l'aide de la commande de frein de stationnement, si ce dysfonctionnement n'entraîne pas automatiquement le serrage effectif des freins de remorque prescrits à l'annexe 4, point 3.3.

5.2.1.18.4 Dans le cas d'un système pneumatique à deux conduites, l'exigence de serrage automatique des freins spécifiée au 5.2.1.18.3 est considérée comme satisfaite si les conditions suivantes sont remplies :

5.2.1.18.4.2 si la chute de pression dans la canalisation d'alimentation se produit à un taux d'au moins 1 bar/s, alors le freinage automatique de la remorque doit être effectué au plus tard au moment où la pression dans la canalisation d'alimentation chute à 2 bar.

5.2.1.18.5 En cas de défaillance de l'une des lignes de commande reliant deux véhicules équipés conformément aux exigences du 5.1.3.1.2, la ligne de commande de travail doit assurer automatiquement le fonctionnement efficace des freins prescrits pour la remorque. à l'annexe 4, 3.1.

5.2.1.19 Lorsqu'un véhicule automobile est équipé pour remorquer une remorque équipée d'un système de freinage électrique conformément à l'annexe 14, paragraphe 1.1, les exigences suivantes doivent être respectées :

5.2.1.19.1 La source d'alimentation (générateur et batterie) d'un véhicule à moteur doit avoir une puissance suffisante pour alimenter le système de freinage électrique. Même lorsque le moteur tourne au régime de ralenti recommandé par le constructeur et que tous les composants électriques fournis avec le véhicule sont allumés, la tension dans les circuits électriques à la consommation de courant maximale du système de freinage électrique (15 A) ne doit pas chuter. au point de connexion inférieur à 9,6 V. Il est nécessaire d'exclure la possibilité de court-circuit des circuits électriques même à la suite d'une surcharge ;

5.2.1.19.3 L'utilisation d'un interrupteur et d'un circuit de feux stop pour faire fonctionner un système de freinage électrique n'est autorisée que si le circuit actionnant le système est connecté en parallèle au feu stop et que l'interrupteur et le circuit des feux stop existants peuvent supporter une charge supplémentaire.

5.2.1.20 Dans le cas d'un dispositif de frein de service pneumatique composé de deux ou plusieurs sections indépendantes, toute fuite entre ces sections immédiatement au niveau de la commande ou dans une section située après la commande doit être évacuée en permanence dans l'atmosphère.

5.2.1.21 Dans le cas d'un véhicule automobile homologué pour remorquer une remorque de catégorie 03 ou 04, le système de freinage de service de la remorque ne peut être activé qu'en même temps que le système de freinage de service, d'urgence ou de stationnement du véhicule automobile.

5.2.1.28.2.1 Le régulateur de force de freinage peut modifier le coefficient de freinage Tt/PT, la pression dans la conduite de commande pneumatique au niveau de la tête de raccordement PT et/ou la quantité de force de freinage requise correspondante sur la remorque. Si le véhicule tracteur est équipé de deux lignes de commande conformément au 5.1.3.1.2, les deux signaux de commande doivent correspondre.

5.2.1.28.2.2 Le régulateur de force de freinage ne doit pas empêcher l'application de la pression de freinage maximale possible.

5.2.1.28.3 Le véhicule doit satisfaire aux conditions de compatibilité de charge spécifiées à l'annexe 10. Cependant, afin de réaliser les circuits décrits au 5.2.1.28.2, le véhicule peut ne pas remplir ces conditions lorsque le régulateur de force de freinage est actionné.

5.2.1.28.4 Pour identifier et alerter le conducteur d'un dysfonctionnement du régulateur de force de freinage, le signal d'avertissement jaune visé au 5.2.1.29.1.2 est utilisé. En cas de dysfonctionnement, les conditions pertinentes de l'annexe 10 doivent être remplies.

5.2.1.28.5. La présence d'une force de compensation fournie par le système de contrôle de la force de freinage doit être indiquée par un signal d'avertissement jaune comme indiqué au 5.2.1.29.1.2 si la quantité de cette force de compensation diffère de ± 1,5 bar de la force de compensation. valeur nominale requise déterminée en 2.27.3, jusqu'à 6,5 barHg (ou valeur numérique équivalente). Pour les niveaux supérieurs à 6,5 bars, un signal d'avertissement est émis si la force de compensation amène le point d'actionnement en dehors de la bande de compatibilité de charge spécifiée dans l'annexe 10 du véhicule.

Schéma 1 - Véhicules tracteurs de remorques (hors semi-remorques)

Schéma 2 - Tracteurs pour semi-remorques

5.2.1.28.6 Le système de régulation de la force de freinage contrôle uniquement la force de freinage créée par le système de freinage de service du véhicule et de la remorque, à l'exclusion des systèmes de freinage d'urgence. La force de freinage résultant de l'activation des systèmes de freinage d'urgence n'est pas compensée par le système de freinage de service. Les systèmes de freinage d’urgence ne sont pas considérés comme faisant partie des systèmes de freinage de service.

5.2.1.29 Signaux d'avertissement de défaillance des freins et de détection de défauts (exigences générales).

5.2.1.29.1 Les véhicules à moteur doivent être capables de fournir les signaux d'avertissement visuels suivants en cas de défaillance des freins :

5.2.1.29.2 A l'exception des véhicules des catégories M1 et Les véhicules automobiles N1 équipés d'une ligne de commande électrique et/ou autorisés à tracter une remorque équipée d'un entraînement à commande électrique et/ou d'un système de freinage antiblocage, à l'exception des véhicules des catégories M1 et N1, doivent fournir un signal d'avertissement jaune distinct indiquant un dysfonctionnement du système de freinage antiblocage et/ou de l'entraînement électrique pour contrôler les freins de la remorque. Le signal est fourni depuis la remorque à l'aide d'un connecteur électrique à cinq broches conforme à la norme ISO/DIS 7638-96 1). Ce témoin ne doit pas s'allumer s'il y a une remorque qui n'est pas équipée d'une ligne de commande électrique et/ou d'une direction électrique et/ou d'un système de freinage antiblocage, ou s'il n'y a pas de remorque. Cette fonction est automatique.

1) Le cas échéant, le connecteur ISO/DIS 7638-96 peut utiliser des connecteurs à cinq ou sept broches.

5.2.1.29.1.1, pour indiquer certains défauts individuels des freins de remorque dans tous les cas où les informations de défaut correspondantes sont reçues de la remorque sur la partie pertinente de la transmission de données de la ligne de commande électrique. Cet indicateur doit s'ajouter au signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.1.29.2. Comme alternative, au lieu du signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.1.29.1.1 et du signal d'avertissement jaune supplémentaire ci-dessus, un signal d'avertissement rouge distinct peut être prévu sur le véhicule tracteur pour avertir d'une telle défaillance des freins de la remorque.

5.2.1.29.3 Les signaux d'avertissement doivent être visibles même pendant les heures de clarté ; le bon état des signaux doit être facilement vérifié par le conducteur depuis son siège ; Un dysfonctionnement d'un élément des dispositifs d'avertissement ne doit pas entraîner une diminution de l'efficacité du système de freinage.

5.2.1.29.4 Le conducteur doit être alerté par le(s) signal(s) d'avertissement ci-dessus du dysfonctionnement ou du défaut spécifique avant d'actionner la commande du frein de service. Le ou les signaux d'avertissement doivent rester allumés aussi longtemps que le défaut est présent lorsque le contacteur d'allumage (démarrage du moteur) est en position « on ».

Préface

1 DÉVELOPPÉ par l'Institut panrusse de recherche sur la normalisation et la certification en génie mécanique (VNIINMASH) sur la base des règles CEE-ONU n° 13-N adoptées par le groupe de travail KVT de la CEE-ONU sur la conception des véhicules

INTRODUIT par le Gosstandart de Russie

3 Cette norme est un texte identique au Règlement CEE-ONU n° 13-H (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, date d'entrée en vigueur le 05.11.98) « Dispositions uniformes concernant l'homologation des voitures particulières en matière de freinage"

4 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS

5e édition (mars 2002) telle que modifiée (IUS 3-2001, 8-2001)

1 domaine d'utilisation. 2 2 Définitions. 2 3 Demande d'agrément. 5 4 Approbation officielle. 5 5 Exigences techniques. 6 6 Essais. 15 7 Modification du type de véhicule ou de son système de freinage et extension de l'homologation. 15 8 Conformité de la production. 15 9 Sanctions imposées pour non-conformité de la production. 16 10 Arrêt définitif de la production. 16 11 Noms et adresses des services techniques habilités à effectuer les essais d'homologation et des autorités administratives. 16 Annexe 1. Communication concernant l'homologation, l'extension de l'homologation, le refus d'homologation, le retrait de l'homologation ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage au titre du présent règlement. 16 Annexe 2. Schémas des marques d'homologation. 18 Annexe 3. Essais et caractéristiques des systèmes de freinage.. 19 Annexe 4. Réglementation concernant les sources et réservoirs d'énergie (accumulateurs d'énergie). Systèmes de freinage hydrauliques avec accumulateurs d'énergie. 25 Annexe 5. Répartition du freinage entre les essieux du véhicule. 26 Annexe 5. Annexe 1. Procédure d'essai de la séquence de blocage des roues. 29 Annexe 5. Annexe 2. Procédure d'essai de couple de roue. trente Annexe 6. Exigences concernant les essais des véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage. 32 Annexe 6. Annexe 1. Désignations et définitions. 38 Annexe 6. Annexe 2. Utilisation de la force d'adhésion. 39 Annexe 6. Annexe 3. Caractéristiques des revêtements à adhérence différente... 40 Annexe 6. Annexe 4. Méthode de sélection d'une surface à faible coefficient d'adhérence. 41 Annexe 7. Méthodes d'essai des garnitures de frein sur un dynamomètre inertiel. 41

DISPOSITIONS UNIFORMES CONCERNANT L'AGRÉMENT
VÉHICULES DE PASSAGERS EN MATIÈRE DE FREINAGE

Prescriptions uniformes concernant l'homologation des voitures particulières en matière de freinage

Date d'introduction 2000 -07-01

1 domaine d'utilisation

1.1 La présente norme met en œuvre le Règlement CEE-ONU n° 13-N (ci-après dénommé le Règlement), qui s'applique au freinage des véhicules de la catégorie M1. La définition de la catégorie M1 est donnée à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la conception des véhicules (SR. 3) 1), 2).

1) Document TRANS/WP.29/78/Rev.1.

(2) Les prescriptions relatives aux véhicules de la catégorie M1 proposées dans le présent règlement constituent une alternative à celles énoncées dans le règlement n° 13. Les pays contractants qui ont signé à la fois le règlement n° 13 et le présent règlement doivent reconnaître les homologations délivrées au titre de l'un et de l'autre. Règles comme ayant une force égale.

1.2 Ces règles ne s'appliquent pas :

1.2.1 les véhicules dont la vitesse par construction ne dépasse pas 25 km/h ;

1.2.2 véhicules adaptés à la conduite des personnes handicapées.

2 Définitions

Les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés dans ces règles :

2.2.4 différents types d'équipements de freinage, notamment la présence ou l'absence d'équipements de freinage de remorque ou la présence d'un système de freinage à commande électrique,

2.2.5 type de moteur,

2.2.6 nombre de vitesses et rapports,

2.2.7 rapports de transmission finaux,

2.2.8 dimensions des pneus ;

2.3 équipement de freinage : Ensemble de pièces destinées à ralentir ou arrêter progressivement un véhicule en mouvement ou à assurer son immobilité en stationnement ; les fonctions de ce système sont définies en 5.1.2.

Cet équipement se compose d'une commande, d'un entraînement et d'un frein lui-même ;

2.4 gouvernement: Partie sur laquelle le conducteur agit directement pour transmettre au variateur l'énergie nécessaire pour freiner ou contrôler ce variateur. Cette énergie peut être soit la puissance musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par lui, soit une combinaison de ces types d'énergie ;

2.5unité d'entraînement : Ensemble d'éléments situés entre la commande et le frein et assurant une liaison fonctionnelle entre eux. L'entraînement peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou hybride. Dans les cas où le freinage s'effectue en tout ou partie au moyen d'une source d'énergie indépendante du conducteur, mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie contenue dans le système fait également partie de l'entraînement ;

Le variateur est divisé en deux parties fonctionnelles indépendantes : le variateur de commande et le variateur d'énergie. Dans les cas où le terme « entraînement » est utilisé indépendamment dans le présent Règlement, il signifie à la fois « entraînement de contrôle » et « entraînement de puissance » :

2.5.1 commande de commande : L'ensemble des éléments d'entraînement qui contrôlent le fonctionnement des freins, y compris la fonction de commande et la ou les réserves d'énergie requises,

2.5.2 entraînement énergétique : L'ensemble des éléments qui fournissent aux freins l'énergie nécessaire à leur fonctionnement, y compris la ou les réserves d'énergie nécessaires au fonctionnement des freins ;

2.6 frein: Dispositif dans lequel des forces sont générées pour contrecarrer le mouvement d'un véhicule. Le frein peut être frictionnel (lorsque ces forces résultent du frottement de deux parties du véhicule se déplaçant l'une par rapport à l'autre), électrique (lorsque ces forces résultent de l'interaction électromagnétique de deux éléments du véhicule se déplaçant par rapport à entre eux, mais sans contact), hydrauliques (lorsque les forces résultent de l'action d'un fluide situé entre deux éléments d'un véhicule en mouvement l'un par rapport à l'autre) ; le moteur peut également servir de frein (lorsque ces forces résultent d'une augmentation artificielle de l'effet de freinage du moteur du véhicule transmis aux roues) ;

2.7 différents types d'équipements de freinage :Équipement qui présente des différences significatives par rapport à :

2.7.1 des éléments ayant des caractéristiques différentes,

2.7.2 un élément constitué de matériaux ayant des caractéristiques différentes, ou un élément qui a une forme ou une taille différente,

2.7.3 une autre combinaison d'éléments ;

2.8 élément d'équipement de freinage : Une des pièces individuelles dont la totalité constitue l'équipement de freinage ;

2.9 freinage réglable : Freinage, dans lequel, dans la plage normale de fonctionnement du dispositif tant pendant le freinage que pendant le freinage (voir 2.16) :

2.9.1 le conducteur peut augmenter ou diminuer la force de freinage à tout moment en agissant sur la commande,

2.9.2 la force de freinage évolue dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone),

2.9.3 il est possible de réguler librement la force de freinage avec une précision suffisante ;

2.10 véhicule chargé : Sauf indication contraire, il s'agit d'un véhicule chargé de manière à ce que sa « masse maximale » soit atteinte ;

2.11 poids maximum : Masse maximale techniquement admissible déclarée par le fabricant (cette masse peut être supérieure à la « masse maximale » admissible spécifiée par les autorités nationales compétentes) ;

2.12 répartition du poids entre les essieux : Répartition de l'effet de la gravité sur la masse du véhicule et/ou son poids total entre les essieux ;

Réaction statique verticale (force) de la chaussée dans la zone de contact avec la ou les roues de l'essieu ;

2.14 Charge stationnaire sur la roue/l'essieu d'un véhicule chargé ;

2.15 équipement de freinage hydraulique avec réservoir d'énergie :Équipement de freinage dont la puissance est fournie par la pression du liquide de frein stockée dans un ou plusieurs réservoirs alimentés par une ou plusieurs pompes d'injection, chacune équipée d'un dispositif pour limiter la pression maximale. La valeur maximale de la pression doit être fixée avec précision par le fabricant ;

2.16 Activation: Allumer et éteindre la commande ;

2.17 Voiture électrique: Un véhicule dont la propulsion est assurée uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques fonctionnant sur au moins un essieu,

2.17.1Système de freinage électrique à récupération : Un système de freinage qui permet d'utiliser le(s) moteur(s) d'entraînement d'un véhicule pour convertir l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pendant le processus de décélération,

2.17.2 Freinage régénératif à commande électrique : Un dispositif qui assure le fonctionnement d'un système de freinage électrique à récupération,

2.17.3 Système de freinage électrique à récupération de catégorie A : Système de freinage électrique à récupération, ne faisant pas partie du système de freinage de service,

2.17.4 Systèmes de freinage électriques à récupération catégorie B : Système de freinage électrique à récupération, qui fait partie du système de freinage de service,

2.17.5 état chargé : Le rapport actuel entre l'électricité accumulée dans la batterie de traction et la quantité maximale d'électricité pouvant être accumulée dans cette batterie,

2.17.6 batterie de traction : Un ensemble de batteries qui sert de dispositif de stockage d'énergie utilisé pour alimenter le moteur électrique de traction (moteurs électriques) du véhicule ;

2.18 valeur nominale: Caractéristique qui peut être démontrée lors de l'homologation de type et qui reflète la relation entre le coefficient de freinage du véhicule lui-même et le niveau de la force de freinage d'entrée variable.

Remarque - Définition " valeur nominale» à titre de référence, les performances de freinage sont nécessaires pour établir l'ampleur de la fonction de transfert du système de freinage, reflétant la relation entre la force de sortie et la force d'entrée, pour les véhicules utilisés individuellement.

3 Demande d'agrément

3.1. Une demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne le freinage doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment autorisé.

3.2 Chaque candidature est accompagnée des documents suivants en triple exemplaire :

3.2.1 description du type de véhicule, compte tenu des dispositions du paragraphe 2.2. Les numéros et/ou désignations caractérisant le type de véhicule et le type de moteur doivent être indiqués ;

3.2.2 spécification des éléments correctement identifiés qui composent l'équipement de freinage ;

3.2.3 schéma de l'ensemble de l'équipement de freinage et désignation de la position de ses éléments sur le véhicule ;

3.2.4 des dessins détaillés de chaque élément, permettant de l'identifier et de le localiser facilement.

3.3 Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique chargé d'effectuer les essais de réception.

4 Approbation

4.1 Si un type de véhicule soumis à l'homologation conformément au présent règlement satisfait aux exigences des articles 5 et 6, le type de véhicule est considéré comme homologué.

4.2 Chaque type homologué se voit attribuer un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres indiquent la série d'amendements intégrant les dernières modifications techniques majeures apportées au Règlement au moment où l'homologation a été accordée. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro au même type de véhicule équipé d'un autre type d'équipement de freinage ou à un autre type de véhicule.

4.3 Les Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement seront notifiées de l'homologation ou du refus d'homologation d'un type de véhicule au titre du présent Règlement au moyen d'une carte conforme au modèle figurant à l'Annexe 1 et d'un résumé des informations contenues dans les documents visés. aux points 3.2.1 à 3.2.4, et les dessins soumis par le demandeur pour approbation, dans un format maximum de A4 (210 × 297 mm) ou un multiple de celui-ci et à une échelle appropriée.

4.4. Tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué conformément au présent Règlement doit être apposé, dans un endroit visible et facilement accessible comme indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée de :

4.4.1. un cercle contenant la lettre "E" suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation 1), et

4.4.2 Le numéro du présent Règlement, la lettre « R », un tiret et le numéro d'homologation situé à droite du cercle prévu au point 4.4.1.

1) 1 - Allemagne, 2 - France, 3 - Italie, 4 - Pays-Bas, 5 - Suède, 6 - Belgique, 7 - Hongrie, 8 - République tchèque, 9 - Espagne, 10 - Yougoslavie, 11 - Royaume-Uni, 12 - Autriche, 13 - Luxembourg, 14 - Suisse, 15 - (non attribué), 16 - Norvège, 17 - Finlande, 18 - Danemark, 19 - Roumanie, 20 - Pologne, 21 - Portugal, 22 - Fédération de Russie, 23 - Grèce, 24 - (non attribué), 25 - Croatie, 26 - Slovénie, 27 - Slovaquie, 28 - Biélorussie, 29 - Estonie, 30 - (non attribué), 31 - Bosnie-Herzégovine, 32 - 36 - (non attribué), 37 - Turquie, 38 - 39 - (non attribué) et 40 - ancienne République yougoslave de Macédoine. Les numéros de série ultérieurs sont attribués aux autres pays dans l'ordre chronologique de leur ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes pour les véhicules à roues, les équipements et les pièces pouvant être installés et/ou utilisés sur les véhicules à roues, et sur les conditions d'application. reconnaissance mutuelle des approbations délivrées sur la base de ces réglementations, ou dans l'ordre de leur adhésion au présent accord. Les numéros ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l'Accord.

4.5 Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en vertu d'autres Règlements annexés à l'Accord dans le même pays qui a accordé l'homologation en vertu du présent Règlement, la désignation prévue au point 4.4.1 n'a pas besoin d'être répétée ; dans ce cas, les numéros de Règlement et d'homologation ainsi que les symboles supplémentaires de tous les Règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en vertu du présent Règlement doivent être placés dans des colonnes verticales placées à droite du symbole prévu au paragraphe 4.4. .1.

4.6. La marque d'homologation doit être lisible et indélébile.

4.7 La marque d'homologation doit être placée à côté ou sur la plaque du constructeur indiquant les caractéristiques du véhicule.

4.8 L'Annexe 2 fournit des exemples de diagrammes de marques d'homologation.

5 Exigences techniques

5.1 Dispositions générales

5.1.1 Équipement de freinage

5.1.1.1 L'équipement de freinage doit être conçu, fabriqué et installé de telle manière que, dans des conditions normales de fonctionnement et malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis, le véhicule soit conforme aux exigences du présent règlement.

5.1.1.2 En particulier, les équipements de freinage doivent être conçus, fabriqués et installés pour résister aux phénomènes de corrosion et de vieillissement auxquels ils sont soumis.

5.1.1.3 Les garnitures de frein ne doivent pas contenir d'amiante.

5.1.1.4 Les champs magnétiques et électriques ne doivent pas réduire l'efficacité de l'équipement de freinage. [Cette prescription est réputée satisfaite si les dispositions de la série 02 d'amendements au Règlement no 10 sont respectées.]

5.1.1.5 Dans des conditions statiques, la force de freinage maximale doit être développée sur un dynamomètre ou un testeur de freins à tambour.

5.1.1.6 Un signal de détection de défaut peut immédiatement (en moins de 10 ms) interrompre le signal de demande dans l'actionneur de commande, à condition que cela ne réduise pas l'efficacité du freinage.

5.1.2 Fonctions de l'équipement de freinage

Les équipements de freinage définis au paragraphe 2.3 doivent remplir les fonctions suivantes :

5.1.2.1 Système de freinage de service

Le système de freinage de service doit être capable de contrôler le mouvement du véhicule et de l'arrêter de manière fiable, rapide et efficace, quelles que soient la vitesse et la charge et quelle que soit l'inclinaison de la pente ou de la descente sur laquelle il se trouve. La force de freinage doit être réglable. Le conducteur doit pouvoir effectuer un tel freinage depuis son siège sans lâcher les mains du volant.

5.1.2.2 Système de freinage d'urgence

Le système de freinage d'urgence doit être capable d'arrêter le véhicule sur une distance suffisamment courte en cas de défaillance des freins de service. La force de freinage doit être réglable. Le conducteur doit pouvoir effectuer un tel freinage depuis son siège sans lâcher les mains du volant. Aux fins du présent règlement, on suppose qu'au plus un composant du frein de service peut tomber en panne à la fois.

5.1.2.3 Système de freinage de stationnement

Le système de freinage de stationnement doit garantir l'arrêt du véhicule dans les montées et les descentes, même en l'absence du conducteur, en maintenant les organes actifs en position freinée au moyen d'un dispositif purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir effectuer un tel freinage depuis son siège.

5.2 Caractéristiques des dispositifs de freinage

5.2.1 Tous les systèmes de freinage dont le véhicule est équipé doivent répondre aux exigences relatives aux systèmes de freinage de service, d'urgence et de stationnement.

5.2.2 Les systèmes assurant le freinage de service, d'urgence ou de stationnement peuvent avoir des parties communes, à condition qu'ils répondent aux exigences suivantes :

5.2.2.1 Les systèmes doivent être équipés d'au moins deux commandes indépendantes l'une de l'autre, facilement accessibles au conducteur depuis son poste de commande normal. Chaque commande de frein doit être conçue de manière à revenir à sa position d'origine lorsque la charge en est retirée. Cette exigence ne s'applique pas à la commande du frein de stationnement si elle est verrouillée mécaniquement dans n'importe quelle position de fonctionnement ;

5.2.2.2 Le frein de service doit avoir une commande distincte indépendante de la commande du frein de stationnement;

5.2.2.3. La connexion entre cette commande de frein de service et les différentes parties des entraînements ne doit pas se détériorer après une période de fonctionnement ;

5.2.2.4 Le système de freinage de stationnement doit être conçu de manière à pouvoir être activé lorsque le véhicule est en mouvement ;

5.2.2.5 toute défaillance de tout élément autre que le frein (tel que défini en 2.6) ou les pièces énumérées en 5.2.2.8, ou tout autre dysfonctionnement du frein de service (dysfonctionnement, épuisement partiel ou complet de la réserve d'énergie) ne doit pas empêcher l'arrêt du frein de service. véhicule dans les conditions prescrites pour le freinage d'urgence, en utilisant le frein d'urgence ou la partie du frein de service qui n'est pas défaillante ;

5.2.2.6 Si le frein de service est actionné par l'énergie musculaire du conducteur, augmentée par une ou plusieurs sources d'énergie, le freinage d'urgence doit être assuré, en cas de défaillance de ce système additionnel, par l'énergie musculaire du conducteur, amplifiée par ces sources d'énergie. , le cas échéant, qui ne sont pas tombés en panne. , et la pression sur la commande ne doit pas dépasser le maximum prescrit ;

5.2.2.7 si, lors du freinage de service, la force de freinage et sa transmission sont obtenues uniquement grâce à l'utilisation d'une source d'énergie par le conducteur, il est nécessaire de disposer d'au moins deux sources d'énergie totalement indépendantes l'une de l'autre et possédant leur propre , également indépendants les uns des autres, entraînent ; chacun d'eux ne peut actionner que les freins de deux ou plusieurs roues, sélectionnées de telle manière qu'elles puissent, chacune individuellement, assurer le freinage d'urgence prescrit sans affecter la stabilité du véhicule lors du freinage ; de plus, chacune de ces sources d'énergie doit disposer d'un dispositif d'alarme tel que défini en 5.2.14 ;

5.2.2.8 certaines pièces, telles que la pédale de frein et son support, le maître-cylindre et son ou ses pistons, le distributeur, la liaison entre la pédale de frein et le maître-cylindre ou distributeur, les cylindres de frein et leurs pistons et le levier de frein et le système d'articulation, ne sont pas considérées comme des pièces pouvant être détruites, à condition qu'elles soient dimensionnées avec un haut degré de sécurité et qu'elles soient facilement accessibles pour l'entretien et qu'elles présentent des caractéristiques de sécurité au moins équivalentes à celles requises pour d'autres mécanismes majeurs du véhicule (par ex. l'appareil à gouverner) ). Si la défaillance de l'une de ces pièces rend impossible le freinage du véhicule avec une efficacité au moins égale à celle requise pour un freinage d'urgence, alors la pièce doit être en métal ou en tout autre matériau présentant des caractéristiques équivalentes et ne doit pas être soumise à déformation importante lors du fonctionnement normal des systèmes de freinage.

5.2.3 En cas de panne de l'un des éléments du système d'entraînement hydraulique, le conducteur doit en être averti au moyen d'un voyant rouge, s'allumant avant ou au moment de l'apparition d'une différence de pression d'au plus supérieure à 15,5 bars dans l'équipement de freinage activé et défectueux, mesurée au relâchement du maître-cylindre, et ne s'éteint que lorsque le dysfonctionnement est éliminé et que la clé de contact est en position « on ». Cependant, il est permis d'utiliser un dispositif comportant un signal de contrôle rouge qui s'allume si le niveau de liquide dans le réservoir descend en dessous d'une certaine valeur fixée par le fabricant. Le signal témoin doit être visible même de jour ; son état de fonctionnement doit être facilement surveillé par le conducteur. Un éventuel dysfonctionnement d'un élément du dispositif ne doit pas entraîner une perte totale de l'efficacité de l'équipement de freinage. Le conducteur doit également être averti lorsque le frein de stationnement est serré. Le même signal de commande peut être utilisé à cette fin.

5.2.4 Lorsque le freinage utilise une forme d'énergie autre que la puissance musculaire du conducteur, il peut y avoir une seule source d'énergie (pompe hydraulique, compresseur d'air, etc.), mais le mode de fonctionnement du dispositif représentant cette source d'énergie doit être le plus le plus grand possible, fiable.

5.2.4.1 En cas de dommage à une partie quelconque de l'entraînement du système de freinage, la puissance doit continuer à être fournie à la partie qui n'est pas défaillante si cela est nécessaire pour arrêter le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence. Cette condition doit être remplie par des dispositifs activables facilement lorsque le véhicule est à l'arrêt ou par un dispositif automatique.

5.2.4.2 De plus, les réservoirs qui se trouvent derrière ce dispositif doivent être tels qu'en cas de panne de courant, après quatre serrages du frein de service dans les conditions prescrites à l'annexe 4, paragraphe 1.2, il soit encore possible de arrêter le véhicule au cinquième freinage avec l'efficacité prescrite pour un freinage d'urgence.

5.2.4.3 Toutefois, dans le cas de systèmes de freinage hydrauliques avec réservoir d'énergie, ces dispositions sont considérées comme satisfaites si les conditions spécifiées à l'annexe 4, point 1.3., sont remplies.

5.2.5 Les exigences données en 5.2.2, 5.2.3 et 5.2.4 doivent être exécutées sans l'utilisation d'un tel dispositif automatique, dont le dysfonctionnement peut passer inaperçu du fait que ses pièces, qui sont généralement en la position de non-fonctionnement, ne commencent à fonctionner qu'en cas de défaillance du système de freinage.

5.2.6 Le système de freinage de service doit agir sur toutes les roues du véhicule.

5.2.7 L'action du système de freinage de service doit être correctement répartie entre les essieux.

5.2.8 L'action du système de freinage de service doit être répartie entre les roues d'un même essieu de manière symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. Le constructeur doit signaler les forces de compensation et les fonctionnalités telles que l'antiblocage, qui peuvent entraîner une répartition déséquilibrée de la force de freinage, ainsi que les fonctionnalités telles que l'antipatinage, qui peuvent provoquer un serrage des freins non directement contrôlé par le conducteur 1) .

1) Le fabricant doit fournir une description des exigences techniques adéquates et des procédures d'essai associées, qui sont examinées et approuvées par le service technique (si ces procédures ne sont pas incluses dans le présent Règlement). À cette fin, le fabricant doit fournir une documentation sur les aspects suivants : configuration du système, description des fonctions et concept de sécurité.

5.2.8.1 Le conducteur doit être averti par le signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.21.1.2 de l'effet compensateur de la commande électrique en cas de détérioration ou de défaillance du système de freinage. Cette exigence s'applique à toutes les conditions de chargement si les forces de compensation dépassent les limites suivantes :

5.2.8.1.1 différence de pression de freinage latérale sur n'importe quel essieu :

a) est-il 25 % plus élevé lorsque le véhicule décélère ? 2 m/s 2,

b) égal à la valeur correspondant à 25 % à une décélération de 2 m/s 2 ou moins ;

5.2.8.1.2 valeur de la force de compensation individuelle sur n'importe quel axe :

a) > 50 % de la valeur nominale lorsque le véhicule décélère ? 2 m/s 2,

b) égale à la valeur correspondant à 50 % de la valeur nominale à une décélération de 2 m/s 2 ou moins.

5.2.8.2 La compensation ci-dessus n'est autorisée que si le premier freinage est effectué à une vitesse du véhicule supérieure à 10 km/h.

5.2.9 Un dysfonctionnement de la commande électrique ne doit pas entraîner un serrage incontrôlable des freins par le conducteur.

5.2.10 Les équipements de frein de service et de stationnement doivent agir sur des surfaces de freinage reliées en permanence aux roues au moyen de pièces suffisamment résistantes. Aucune surface de freinage ne devrait être conçue de telle manière qu'elle puisse se détacher des roues, mais dans le cas des systèmes de freinage de service et d'urgence, un tel dégagement est autorisé à condition qu'il ne soit que momentané, par exemple lors d'un changement de rapport de vitesse, et que le service ou le frein d'urgence continue de fonctionner avec l'efficacité prescrite. De plus, un tel desserrage est autorisé pour le système de frein de stationnement, à condition que le desserrage soit effectué exclusivement par le conducteur depuis son siège au moyen d'un système qui ne peut être activé par une fuite de liquide.

5.2.11 L'usure des freins doit être facilement compensée par un système de commande manuel ou automatique. De plus, la commande et les éléments de l'entraînement et des freins doivent disposer d'une telle réserve de puissance, et, si nécessaire, de tels dispositifs de compensation, qu'après un échauffement des freins ou un certain degré d'usure des garnitures, le freinage puisse être assuré sans recourir à un ajustement immédiat.

5.2.11.1 Le système de compensation de l'usure des freins de service doit être automatique. Les dispositifs de commande automatique de compensation d'usure doivent être tels que l'efficacité du freinage soit assurée lorsque les freins chauffent puis refroidissent. Le véhicule doit notamment rester en état de rouler après avoir été testé conformément à l'annexe 3, point 1.5 (essai de type 1).

5.2.11.2 Des dispositions doivent être prises pour faciliter l'inspection de l'usure des garnitures de frein de service depuis l'extérieur ou le dessous du véhicule à l'aide des outils ou équipements normalement fournis avec le véhicule, par exemple au moyen de trous d'inspection ou autrement. En alternative, des dispositifs sonores ou optiques sont autorisés pour alerter le conducteur assis sur son siège lorsque les coussinets doivent être remplacés. A ces fins, il est possible de retirer les roues avant et/ou arrière. Le signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.21.1.2 peut être utilisé comme signal d'avertissement visuel.

5.2.12 Dans les systèmes de freinage à entraînement hydraulique, les ouvertures de remplissage des réservoirs de liquide doivent être facilement accessibles ; De plus, les réservoirs contenant des réserves de fluide doivent être conçus et fabriqués de telle manière que le niveau de réserve puisse être librement contrôlé sans les ouvrir, en tenant compte du fait que le volume total minimum du réservoir est égal au volume de fluide transféré lors du les cylindres de frein de toutes les roues et le piston de l'étrier, qui sont alimentés en liquide à partir de ces réservoirs, passent de la position dans laquelle ils se trouvent en présence de garnitures de frein neuves, à la position d'usure complète de ces garnitures lorsque la pédale de frein est à fond. déprimé. Si cette dernière condition n'est pas remplie, le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.21.1.1 doit alerter le conducteur de toute baisse du niveau de liquide susceptible de provoquer une défaillance du système de freinage.

5.2.13 Le type de liquide de frein pour les systèmes de freinage hydrauliques doit être indiqué par un symbole conforme à la figure 1 ou 2 de l'ISO 9128-87 1) et par le symbole DOT3/DOT4/DOT5 le cas échéant. Cette marque indélébile doit être apposée sur le récipient à liquide dans un endroit visible et à une distance de 100 mm de l'ouverture de remplissage ; Le fabricant peut fournir des informations supplémentaires.

1) Les originaux des normes internationales ISO/IEC se trouvent au VNIIKI du Gosstandart de Russie.

5.2.14 Dispositif d'avertissement

5.2.14.1 Tout véhicule équipé d'un frein de service actionné par de l'énergie stockée doit, dans le cas où un freinage avec l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence n'est pas possible sans l'utilisation de l'énergie stockée, doit être muni d'un dispositif d'avertissement qui doit émettre un son optique ou sonore. signaux acoustiques avertissant que la réserve d'énergie contenue dans n'importe quelle partie du système est tombée à un niveau auquel, sans recharge, il est garanti qu'après quatre applications complètes de la pédale du frein de service, la cinquième application peut encore atteindre l'efficacité prescrite en cas d'urgence freinage (avec fonctionnement normal de l'entraînement du frein de service et écart minimum de réglage des freins). Ce dispositif avertisseur doit être connecté directement et en permanence au circuit. Si le moteur fonctionne dans des conditions normales et si le système de freinage est en bon état de fonctionnement, comme c'est le cas lors des essais d'homologation, le dispositif d'avertissement ne doit retentir que pendant le temps nécessaire pour reconstituer le(s) réservoir(s) d'énergie après le le moteur a démarré. Le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.21.1.1 doit être utilisé comme signal d'avertissement visuel.

5.2.14.2 Toutefois, dans le cas de véhicules qui sont considérés comme conformes aux dispositions du 5.2.4.1 uniquement sur la base du fait qu'ils satisfont aux conditions prévues à l'annexe 4, 1.3, le dispositif d'avertissement doit comprendre, en plus du un optique, un dispositif acoustique adapté. Ces appareils ne doivent pas nécessairement être allumés en même temps, à condition qu'ils répondent tous deux aux exigences ci-dessus et que le signal acoustique ne s'allume pas avant le signal optique. Le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.21.1.1 doit être utilisé comme signal d'avertissement visuel.

5.2.14.3 Le dispositif acoustique peut être désactivé lorsque le frein de service est serré et/ou (à la discrétion du constructeur) lorsque le pommeau de levier de vitesses d'un véhicule automatique est en position « Stationnement ».

5.2.15 Sans préjudice des conditions prescrites au 5.1.2.3. Si une source d'énergie auxiliaire est nécessaire pour faire fonctionner le système de freinage, la fourniture de cette énergie doit être telle que, en cas d'arrêt du moteur ou de panne des moyens actionnant la source d'énergie, les performances de freinage restent suffisantes pour arrêter le véhicule dans les délais prescrits. conditions. De plus, si l'action musculaire du conducteur sur le frein de stationnement est assistée par un dispositif auxiliaire, l'actionnement du frein de stationnement doit, en cas de défaillance du dispositif auxiliaire, être assuré en utilisant une réserve d'énergie lorsque nécessaire, indépendante de l'énergie qui alimente normalement le dispositif auxiliaire. . Une telle réserve d'énergie peut servir de réserve d'énergie destinée au fonctionnement du système de freinage de service.

5.2.16 L'alimentation électrique des équipements auxiliaires pneumatiques/hydrauliques doit être telle que, pendant le fonctionnement, les performances de freinage prescrites puissent être atteintes et que, même en cas de panne de la source d'alimentation, le fonctionnement de ces dispositifs auxiliaires n'entraîne pas à une réduction de l'apport d'énergie alimentant les systèmes de freinage, en dessous du niveau spécifié en 5.2.14.

5.2.17 Dans le cas d'un véhicule automobile équipé pour tracter une remorque avec freins électromagnétiques, les exigences suivantes doivent être respectées :

5.2.17.1 La source d'alimentation (générateur et batterie) du véhicule doit avoir une puissance suffisante pour fournir du courant au système de freinage électrique. Même lorsque le moteur tourne au régime de ralenti recommandé par le constructeur et que tous les composants électriques fournis avec le véhicule sont allumés, la tension dans les circuits électriques à la consommation de courant maximale du système de freinage électrique (15 A) ne doit pas chuter. inférieure à 9,6 V au point de connexion. Il est nécessaire d'exclure la possibilité de courts-circuits dans les circuits électriques même à la suite d'une surcharge ;

5.2.17.2 en cas de dysfonctionnement du frein de service d'un véhicule automobile, si ce dispositif est constitué d'au moins deux pièces indépendantes l'une de l'autre, il est nécessaire qu'une ou plusieurs pièces non défaillantes soient capables de fonctionner pleinement ou partiellement sur les freins de la remorque ;

5.2.17.3 L'utilisation d'un interrupteur et d'un circuit de feux stop pour faire fonctionner un système de freinage électrique n'est autorisée que si le circuit actionnant le système est connecté en parallèle au feu stop et que l'interrupteur et le circuit des feux stop existants peuvent supporter la charge supplémentaire.

5.2.18 Exigences supplémentaires pour les véhicules électriques :

5.2.18.1 Véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie A :

5.2.18.1.1 Le système de freinage électrique par récupération n'est activé que lorsque le dispositif de commande de l'accélérateur est actionné et/ou que le commutateur de conduite est en position neutre.

5.2.18.2 Véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie B :

5.2.18.2.1 le desserrage partiel ou complet de l'un des éléments du système de freinage de service ne doit être effectué que automatiquement ;

5.2.18.2.2 Le système de frein de service doit être contrôlé par un seul dispositif;

5.2.18.2.3. Le système de freinage de service ne doit pas être affecté négativement par l'arrêt du ou des moteurs ou par le rapport de démultiplication utilisé ;

5.2.18.2.4. Si le fonctionnement du composant de freinage électrique est assuré par le rapport entre le signal reçu du dispositif de commande du frein de service et la force de freinage sur les roues correspondantes, alors une violation de ce rapport entraînant une modification du la répartition de la force de freinage entre les essieux (respectivement annexe 5 ou 6) doit être signalée au conducteur au moyen d'un signal d'avertissement optique au plus tard lorsque le dispositif de commande est allumé; ce signal ne doit pas s'éteindre tant que ce défaut persiste et que le dispositif de commande du véhicule (clé) est en position « On ».

5.2.18.3 Pour les véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération dans les deux catégories, toutes les exigences pertinentes s'appliquent, à l'exception de celles données au 5.2.18.1.1. Dans ce cas, le système de freinage électrique par récupération peut être activé en actionnant le dispositif de commande de l'accélérateur et/ou lorsque le commutateur de conduite est au point mort. De plus, le fonctionnement du dispositif de commande du frein de service ne doit pas limiter l'effet de freinage mentionné ci-dessus provoqué par le relâchement du dispositif de commande de l'accélérateur.

5.2.18.4 Le fonctionnement du système de freinage électrique à récupération ne doit pas être affecté négativement par des champs magnétiques ou électriques.

5.2.18.5 Pour les véhicules équipés d'un dispositif de freinage antiblocage, le dispositif doit permettre de contrôler le système de freinage électrique par récupération.

5.2.19 Exigences supplémentaires particulières pour l'entraînement électrique du système de frein de stationnement :

5.2.19.1 En cas de dysfonctionnement de l'entraînement électrique, toute possibilité d'activation involontaire du système de frein de stationnement doit être exclue.

5.2.19.2 En cas de rupture de fil dans l'entraînement à commande électrique, il doit être possible d'activer le système de frein de stationnement depuis le siège du conducteur, et l'efficacité du freinage de stationnement doit répondre aux exigences spécifiées au 2.3.1 de l'annexe 3. Si nécessaire, il doit également être possible de desserrer le système de frein de stationnement au moyen d'un dispositif de desserrage du frein auxiliaire disponible/installé sur le véhicule. Pour atteindre l'efficacité ci-dessus, un entraînement motorisé/un entraînement manuel ou un entraînement automatique (position de stationnement) peuvent être utilisés.

5.2.19.2.1 Le conducteur est averti d'une panne de courant et/ou d'une rupture de fil du système de frein de stationnement électrique au moyen du signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.21.1.2.

5.2.19.3 L'alimentation des équipements supplémentaires peut être fournie par la réserve d'énergie de l'entraînement électrique du système de frein de stationnement, à condition que cela n'affecte pas l'activation du système de frein de stationnement. De plus, si cette réserve d'énergie est également utilisée pour le système de freinage de service, les exigences données en 5.2.20.6 s'appliquent.

5.2.19.4 Après avoir débranché le dispositif d'allumage/démarrage qui contrôle l'alimentation électrique des freins et/ou retiré la clé, il doit être possible d'engager le système de frein de stationnement ; dans ce cas, il faut éviter toute possibilité de désinhibition.

5.2.20 Exigences supplémentaires particulières pour les systèmes de freinage de service à commande électrique :

5.2.20.1. Lorsque le frein de stationnement est desserré, le système de freinage de service doit développer une force de freinage statique totale égale au moins à celle obtenue lors de l'essai de type 0, même lorsque le dispositif d'allumage/démarrage est désactivé et/ou la clé est retirée. . L'entraînement énergétique du système de freinage de service est considéré comme fournissant suffisamment d'énergie.

5.2.20.2 Un seul défaut de courte durée (moins de 40 ms) dans l'actionneur de commande électrique (par exemple, une défaillance de transmission du signal ou une erreur de transmission de données) ne doit pas avoir d'effet significatif sur l'efficacité du frein de service.

5.2.20.3 Le conducteur est averti d'un dysfonctionnement prolongé (pendant 40 ms ou plus) de l'entraînement à commande électrique 1), excluant sa réserve d'énergie, par un signal d'avertissement rouge ou jaune spécifié en 5.2.21.1.1 et 5.2.21.1. 2 respectivement. Dans les cas où les performances de freinage de service prescrites ne sont pas atteintes (signal d'avertissement rouge), le conducteur est immédiatement alerté des défauts causés par des dommages au circuit électrique (par exemple rupture, contact débranché) et les performances de freinage résiduelles prescrites sont assurées en actionnant la commande du frein de service. conformément au point 2.2 de l'annexe 3. Ces exigences ne doivent pas être considérées comme une dérogation aux exigences en matière de freinage d'urgence.

1) Avant de convenir de procédures d'essai uniformes, le fabricant doit fournir au service technique une analyse des défaillances potentielles du système de commande et de leurs conséquences. Le service technique et le constructeur du véhicule examinent ces informations et prennent une décision appropriée.

5.2.20.4 En cas de panne de la source d'énergie d'entraînement de la commande électrique, toutes les fonctions de commande du système de frein de service doivent être maintenues à un niveau nominal de réserve d'énergie après 20 cycles complets consécutifs de fonctionnement de la commande du frein de service. Pendant l'essai, la commande de frein doit être entièrement actionnée dans un délai de 20 s et relâchée pendant 5 s après chaque actionnement. Au cours de l'essai mentionné ci-dessus, on estime qu'il y a suffisamment d'énergie disponible dans l'actionneur électrique pour assurer l'actionnement complet du système de frein de service. Cette exigence n’est pas considérée comme une dérogation aux exigences de l’Annexe 4.

5.2.20.5 Dans le cas où la tension aux bornes de la batterie tombe en dessous de la valeur spécifiée par le fabricant et à laquelle la performance prescrite du frein de service ne peut pas être garantie et/ou qui ne permet pas à au moins deux circuits de frein de service indépendants de fournir l'efficacité prescrite de Lors d'un freinage d'urgence ou d'un freinage résiduel, le signal d'avertissement rouge spécifié au 5.2.21.1.1 doit être activé. Une fois le signal d'avertissement activé, il doit être possible de faire fonctionner la commande du frein de service et d'atteindre au moins l'efficacité résiduelle spécifiée au paragraphe 2.2 de l'annexe 3. Des réserves d'énergie suffisantes sont considérées comme disponibles dans l'entraînement moteur du système de frein de service. . Cette réglementation n'est pas considérée comme une dérogation à la réglementation sur le freinage d'urgence.

5.2.20.6 Si l'alimentation accessoire est fournie par un entraînement à commande électrique, l'alimentation électrique doit être suffisante pour atteindre les valeurs de décélération prescrites lorsque tous les équipements auxiliaires fonctionnent. Si le régime moteur ne dépasse pas 80 % du régime maximal, la réserve d'énergie de l'entraînement électrique ne doit être réduite que si les valeurs de décélération prescrites peuvent être atteintes sans utilisation d'électricité. Cette exigence peut être démontrée par des calculs ou par des essais pratiques.

5.2.20.7 Si l'équipement auxiliaire est alimenté par un entraînement à commande électrique, les exigences suivantes doivent être respectées.

5.2.20.7.1 En cas de panne de la source d'alimentation d'un véhicule en mouvement, l'énergie disponible dans le réservoir doit être suffisante pour actionner les freins à l'aide de leurs commandes.

5.2.20.7.2 En cas de panne de la source d'alimentation d'un véhicule à l'arrêt alors que le système de frein de stationnement est engagé, l'énergie disponible dans le réservoir doit être suffisante pour allumer les lumières, même si les freins sont serrés.

5.2.21 Signaux d'avertissement de panne de frein et de détection de panne (exigences générales) :

5.2.21.1 Les véhicules à moteur doivent être capables de fournir les signaux d'avertissement visuels suivants en cas de défaillance des freins :

5.2.21.1.1. un signal d'avertissement rouge indiquant la présence d'un dysfonctionnement des freins du véhicule qui ne permet pas d'atteindre les performances de freinage de service requises et/ou qui empêche le fonctionnement d'au moins un des deux circuits de freins de service indépendants ;

5.2.21.1.2 Un voyant jaune (le cas échéant) indiquant un défaut dans le circuit de freinage électrique du véhicule qui n'est pas signalé par le voyant rouge spécifié au 5.2.21.1.1.

5.2.21.2 Les signaux d'avertissement doivent être visibles même pendant les heures de clarté ; le bon état des signaux doit être facilement vérifié par le conducteur depuis son siège ; Un dysfonctionnement d'un élément des dispositifs d'avertissement ne doit pas entraîner une diminution de l'efficacité du système de freinage.

5.2.21.3 Le conducteur doit être averti par le(s) signal(s) d'avertissement ci-dessus du dysfonctionnement ou du défaut spécifique avant d'actionner la commande du frein de service. Le(s) signal(s) d'avertissement doivent rester allumés aussi longtemps que le dysfonctionnement/défaut est présent lorsque le contacteur d'allumage (démarrage du moteur) est en position « on ».

5.2.21.4 Le(s) voyant(s) d'avertissement ci-dessus doivent s'allumer lorsque l'alimentation électrique est fournie à l'équipement électrique du véhicule (et au système de freinage). Lorsque le véhicule est à l'arrêt, le système de freinage s'assure de l'absence de dysfonctionnement ou de défaut avant l'extinction des témoins. Les informations sur les dysfonctionnements ou défauts spécifiques qui devraient activer les signaux d'avertissement ci-dessus, mais qui ne sont pas détectés dans des conditions statiques, doivent être accumulées au fur et à mesure qu'ils sont identifiés et affichés sur l'indicateur au démarrage du moteur, ainsi que dans tous les cas lorsque le contact est mis. L'interrupteur (démarrage du moteur) ) est en position « on » pendant toute la période de présence d'un dysfonctionnement ou d'un défaut.

6 épreuves

Les essais de freinage auxquels doivent être soumis les véhicules soumis à l'homologation, ainsi que les caractéristiques requises du système de freinage, sont indiqués à l'annexe 3.

7 Changement de type de véhicule ou de système de freinage et extension de l'homologation

7.1. Toute modification du type de véhicule ou de son système de freinage doit être notifiée à l'autorité administrative qui a accordé l'homologation du type de véhicule. Cet organisme peut :

7.1.1. ou conclure que les modifications apportées n'auront pas d'effet négatif significatif et que le véhicule continue de répondre aux exigences ;

7.1.2 ou exiger un nouveau protocole de la part du service technique habilité à effectuer les essais d'homologation.

7.2. La communication accordant l'homologation, l'extension ou le refus d'homologation est communiquée aux parties à l'accord appliquant le présent règlement conformément à la procédure spécifiée au paragraphe 4.3.

7.3. L'autorité compétente qui accorde une approbation doit indiquer le numéro de série sur chaque carte remplie pour une telle extension.

8 Conformité de la production

Les procédures visant à garantir la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées à l'annexe 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), en tenant compte des exigences suivantes :

8.1. Un véhicule homologué en vertu du présent règlement doit être fabriqué de manière à être conforme au type homologué et à satisfaire aux exigences énoncées à l'article 5.

8.2 L'autorité compétente qui a accordé l'agrément peut à tout moment vérifier la conformité des méthodes de contrôle appliquées au sein de chaque unité de production. Généralement, ces inspections sont effectuées une fois tous les deux ans.

9 Sanctions imposées pour non-conformité de la production

9.1. L'homologation d'un type de véhicule accordée en vertu du présent règlement peut être retirée si l'exigence énoncée au paragraphe 8.1 n'est pas remplie.

9.2 Si une Partie contractante à l'Accord appliquant le présent Règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d'une carte de communication conforme au modèle figurant à l'Annexe 1.

10 Arrêt définitif de la production

Si le titulaire de l'homologation cesse complètement la production d'un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informe l'autorité compétente qui a accordé l'homologation. Après avoir reçu les informations pertinentes, cet organisme en informe les autres Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement au moyen d'une fiche de message correspondant au modèle figurant en Annexe 1.

11 Noms et adresses des services techniques habilités à effectuer les essais d'homologation et des autorités administratives

Les parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au Secrétariat des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés de procéder aux essais d'homologation ainsi que des autorités administratives qui accordent l'homologation et auxquelles doivent être adressées les formes d'homologation délivrées dans d'autres pays. , la distribution de l'agrément, le refus ou le retrait de l'agrément.

ANNEXE 1
(requis)

Message,
[Format maximum A4 (210×297 mm)]

	dirigé : ____________________________ nom de l'organisme administratif
1) Numéro distinctif du pays qui a accordé/étendu/retiré l'homologation ou refusé l'homologation (voir les dispositions du présent règlement).
concernant : 2) AGRÉMENT OFFICIEL EXTENSION DE L'AGRÉMENT OFFICIEL REFUS D'APPROBATION OFFICIELLE ANNULATION DE L'AGRÉMENT OFFICIEL CESSATION DÉFINITIVE DE LA PRODUCTION type de véhicule en ce qui concerne le freinage sur la base du présent Règlement.
Agrément officiel Non....		Numéro de distribution....
1 Nom d'usine ou de marque du véhicule.................................................. .......... ....... 2 Type de véhicule.................................................. ...................... ................................. ........................ . 3 Fabricant et son adresse............................................................ ....... ..................................... 4 Le cas échéant, nom et adresse du représentant du fabricant............................................... ....................................................... ...................... .................................. ..... 5 Poids du véhicule.................................................. .............. .................................................... ........... 5.1 Poids maximal du véhicule................................................. ................... ................... 5.2 Poids minimum du véhicule................................................................ ................... ................... 6 Répartition du poids entre les essieux (valeur maximale)............................................. ........ 7 Marque et type de garnitures de frein.................................................. ........................................................ ... 7.1 Garnitures de frein testées conformément à toutes les exigences de l'Annexe 3................................................. .............. .................................................... ...................... ................................. ...... 7.2 Garnitures de frein alternatives testées conformément à l'annexe 7............................................ ............ ....................................... .................. ................................. ........................ ........ 8 Type de moteur.................................................. ........................................................ ............... ........................ 9 Nombre de vitesses et leurs rapports de démultiplication............................................... ....................................................................... 10 Rapport(s) de démultiplication de la transmission finale.................................. 11 Le cas échéant, poids maximum de la remorque pouvant être remorquée.................................................. ....................................................... ...................... .................................. .... 11.1 Remorque sans freins.................................................. ...... ................................. 12 Dimensions des pneus................................................. ....................................................................... ............ ........................ 12.1 Dimensions de la roue/pneu de secours à usage temporaire............................................ 12.2 Le véhicule répond aux exigences techniques de l'annexe 3 du Règlement n° 64 : oui/non 2) 2) Rayez ce qui est inutile. 13 Vitesse maximale de conception.............................................. ....................................................... 14 Brève description de l'équipement de freinage.................................................. ........ ....................... 15 Poids du véhicule lors des essais : 16.1 Essais de type 0 : moteur débranché freinage de service (avec charge) freinage d'urgence (avec charge) freinage d'urgence (sans charge) 16.2 Essais de type 0 : moteur connecté freinage de service (avec charge) freinage de service (sans charge) [conformément au 2.1.1 (B) de l'appendice 3] 16.3 Essais de type 1 : freinage préliminaire (pour déterminer la pression sur la pédale) Efficacité du freinage à chaud (premier arrêt) Efficacité du freinage à chaud (deuxième arrêt) efficacité restaurée 16.4 Efficacité du frein de stationnement 17 Résultats des tests de performance conformément à l'annexe 5 : ________ ___________________________________________________________________________ 18 Le véhicule est/n'est pas équipé 1) pour tracter une remorque avec frein électrique. 19 Le véhicule est/n'est pas équipé 1) d'un système de freinage antiblocage. 19.1 Le véhicule est conforme aux exigences de l'annexe 6 : oui/non 1) 20 Véhicule soumis à l'homologation (date).......................... 21 Service technique habilité à effectuer les essais d'homologation.................................. ........... ....................................... ................. ................................. ... 22 Date du protocole émis par ce service.................................................. ........... ................................. 23 Numéro de protocole émis par ce service.................................................. ......... .............................. 24 Agrément accordé/agrément refusé/agrément prolongé/agrément retiré 1) 1) Rayez ce qui est inutile. 25 Emplacement de la marque d'homologation sur le véhicule. 26 Lieu.................................................. ..................................................... ......... .................................... 27Date.................................................. ..................................................... ......... ....................................... 28Signature.................................................. ..................................................... ......... ................................. 29 Ci-joint un résumé des informations visées au 4.3 du présent Règlement................................. ...................... ................................. ........................ ........................

ANNEXE 2

(requis)

Schémas de marques d'approbation

Échantillon A

(Voir paragraphe 4.4 du présent Règlement)

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E 11) en ce qui concerne l'équipement de freinage conformément au présent règlement sous le numéro d'homologation 002439. Les deux premiers chiffres du numéro d'homologation indiquent que l'homologation a été accordée conformément aux exigences du présent règlement dans sa forme originale.

Échantillon B

(Voir paragraphe 4.5 du présent Règlement)

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E 11) conformément au présent Règlement et au Règlement No 24 1). (Dans la dernière réglementation, la valeur corrigée du coefficient d'absorption est de 1,30 m -1). Les numéros d'homologation indiquent qu'au moment où les homologations correspondantes ont été accordées, ce Règlement était sous sa forme originale et que le Règlement no 24 avait déjà incorporé la série 02 d'amendements.

1) Ce numéro est fourni à titre d'exemple uniquement.

ANNEXE 3
(requis)

Tests et caractéristiques des systèmes de freinage

1 ESSAI DE FREINS

1.1 Dispositions générales

1.1.1 Les performances prescrites pour les systèmes de freinage devraient être basées sur la distance d'arrêt et la limite de décélération moyenne. L'efficacité du système de freinage doit être déterminée en mesurant la distance de freinage liée à la vitesse initiale du véhicule et/ou en mesurant la décélération moyenne pendant l'essai.

1.1.2 La distance de freinage est la distance parcourue par le véhicule à partir du moment où le conducteur commence à influencer la commande du système de freinage jusqu'à l'arrêt du véhicule ;

la vitesse initiale est le moment de la vitesse auquel le conducteur commence à influencer le contrôle du système de freinage. La vitesse initiale doit être d'au moins 98 % de la vitesse prescrite pour l'essai.

Valeur limite moyenne de décélération d m est calculé comme le rapport de la décélération moyenne à la distance dans l'intervalle v b- v c par formule

Où v b - vitesse du véhicule à 0,8 v 0 ,km/h ;

v c - vitesse du véhicule à 0,1 v 0 ,km/h ;

s b - distance parcourue entre v 0 et v b, m;

s c est la distance parcourue entre v 0 et v s, m;

v 0 - vitesse initiale du véhicule, km/h.

La vitesse et la distance sont déterminées par des instruments de mesure avec une précision de ±1 % à la vitesse prescrite pour le test.

Valeur moyenne d m peut être déterminé par des méthodes autres que la vitesse et la distance ; dans ce cas la valeur moyenne d m est déterminé avec une précision de ± 3 %.

1.2. Pour l'homologation de tout véhicule, les performances de freinage doivent être mesurées par des essais sur route dans les conditions suivantes :

1.2.1. le véhicule doit être chargé de la manière prescrite pour chaque type d'essai et précisée dans le rapport d'essai ;

1.2.2 les essais doivent être effectués aux vitesses prescrites pour chaque type d'essai. Si la vitesse maximale par construction du véhicule est inférieure à la vitesse prescrite pour l'essai, l'essai est effectué à la vitesse maximale du véhicule ;

1.2.3. Pendant les essais, la force exercée sur la commande du système de freinage pour obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur maximale spécifiée ci-dessous ;

1.2.4 la route doit avoir un revêtement offrant de bonnes conditions de traction, sauf indication contraire ;

1.2.5 les essais doivent être effectués en l'absence de vent, ce qui pourrait affecter leurs résultats ;

1.2.6. au début de l'essai, les pneumatiques doivent être froids et leur pression doit être égale à la valeur prescrite pour la charge que supportent réellement les roues dans des conditions statiques ;

1.2.7 l'efficacité prescrite doit être atteinte sans grippage des roues à des vitesses supérieures à 15 km/h, sans dérapage latéral du véhicule dans une voie de 3,5 m de large, sans dépasser un angle d'oscillation de 15 degrés et sans vibrations excessives ;

1.2.8. Pour les véhicules électriques dont le(s) moteur(s) est(sont) connecté(s) en permanence aux roues, tous les essais doivent être effectués avec le(s) moteur(s) connecté(s) ;

1.2.9 Dans le cas des véhicules électriques visés au 1.2.8 et équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie A, tel que défini au 1.4.3.1 de la présente annexe, les essais de comportement du véhicule sont effectués sur une piste à faible coefficient de adhérence (telle que définie au 5.2.2 de l'Annexe 6) ;

1.2.9.1. En outre, dans le cas des véhicules équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie A, des conditions variables telles que le changement de vitesse ou le relâchement du dispositif de commande de l'accélérateur ne doivent pas affecter le comportement du véhicule dans les conditions spécifiées au point 1.2. 9 ;

1.2.10 Lors des essais spécifiés en 1.2.9 et 1.2.9.1, le blocage des roues n'est pas autorisé. Toutefois, des opérations de contrôle correctif sont autorisées si l'angle de rotation de la barre de direction reste inférieur à 120° pendant les deux premières secondes et n'est pas supérieur à 240° globalement.

1.3Comportement du véhicule lors du freinage

1.3.1 Lors de la réalisation d'essais de freinage, en particulier d'essais à grande vitesse, il convient de vérifier le comportement global du véhicule pendant le freinage.

1.3.2 Le comportement des véhicules sur les routes à mauvaise adhérence doit répondre aux conditions précisées à l'annexe 5.

1.4 Test de type 0 (test de performance à froid régulier)

1.4.1 Dispositions générales

1.4.1.1 La température moyenne des freins de service sur l'essieu le plus chaud du véhicule, mesurée dans les garnitures de frein ou sur la piste de freinage du disque ou du tambour, doit être de 65°C à 100°C avant le freinage.

1.4.1.2 L'essai doit être effectué dans les conditions suivantes :

1.4.1.2.1 le véhicule doit être chargé et la répartition de sa masse entre les essieux doit correspondre à la répartition spécifiée par le constructeur. Si plusieurs options de répartition de la charge entre les essieux sont prévues, alors la répartition de la masse maximale entre les essieux doit être telle que la masse sur chaque essieu soit proportionnelle à la masse maximale admissible pour chaque essieu ;

1.4.1.2.2 Chaque essai doit être répété avec le véhicule à vide. En plus du conducteur, il peut y avoir une deuxième personne sur le siège avant qui surveille les résultats du test ;

1.4.1.2.3. Les limites prescrites pour l'efficacité minimale pour l'essai à vide et l'essai en charge sont indiquées ci-dessous : le véhicule doit respecter à la fois la distance de freinage prescrite et la décélération limite moyenne prescrite, bien qu'il ne soit pas nécessaire de mesurer réellement les deux paramètres ;

1.4.1.2.4 la route doit être horizontale. Sauf indication contraire, chaque essai peut comprendre jusqu'à six arrêts, y compris à des fins d'accoutumance éventuelle.

1.4.2 Essai de type 0 avec moteur débranché ; Le frein de service est utilisé comme spécifié au point 2.1.1(A) de la présente annexe.

Ce test doit être effectué à la vitesse spécifiée ; les écarts des valeurs données à cet égard doivent se situer dans certaines limites. Dans ce cas, le rendement minimum prescrit doit être atteint.

1.4.3 Essai de type 0 avec moteur connecté ; Le frein de service est utilisé conformément au point 2.1.1 (B) de la présente annexe.

1.4.3.1 Cet essai doit être effectué avec le moteur connecté, à partir de la vitesse spécifiée au point 2.1.1(B) de la présente annexe. Dans ce cas, l’efficacité minimale prescrite doit être atteinte. Ce test n'est pas effectué si la vitesse maximale du véhicule ? 125km/h.

1.4.3.2 De plus, si la vitesse maximale du véhicule dépasse 200 km/h, l'essai est effectué à 80 % de la vitesse maximale du véhicule. Les valeurs d'efficacité réelle maximale sont mesurées et le comportement du véhicule doit être conforme aux exigences du 1.3.2 de la présente annexe.

1.5 Essai de type je(test de perte et de récupération d'efficacité)

1.5.1 Procédure de préchauffage

1.5.1.1 L'essai des freins de service de tous les véhicules est effectué en effectuant une série de freinages séquentiels sur un véhicule chargé conformément aux conditions spécifiées dans le tableau ci-dessous.

Où v 1 - vitesse initiale au début du freinage ;

v 2 - vitesse en fin de freinage ;

v max - vitesse maximale du véhicule ;

P.- nombre de freinages ;

?t- durée d'un cycle de freinage ; le temps écoulé entre le début d'un freinage et le début du freinage suivant.

1.5.1.2 Si, en raison des caractéristiques du véhicule, le respect de la durée prescrite ? t n'est pas possible, cette durée peut être augmentée ; dans tous les cas, en plus du temps nécessaire au freinage et à l'accélération du véhicule, il faut prévoir 10 s à chaque cycle pour stabiliser la vitesse v 1 .

1.5.1.3 Lors de ces essais, la pression appliquée à la commande doit être ajustée de manière à ce qu'une décélération moyenne de 3 m/s 2 soit obtenue lors de chaque opération de freinage ; Deux tests préliminaires peuvent être effectués pour déterminer la pression de contrôle appropriée.

1.5.1.4 Lors du freinage, le moteur reste branché au rapport de démultiplication le plus élevé (hors surmultipliée, etc.).

1.5.1.5 Lors de la reprise du mouvement après un freinage, la reprise de vitesse doit être effectuée de telle manière que la vitesse v 1 a été atteint dans les plus brefs délais (accélération maximale autorisée par le moteur et la boîte de vitesses).

1.5.1.6 Dans le cas de véhicules électriques ne disposant pas d'une autonomie suffisante pour effectuer des cycles de mise en température des freins, les essais doivent être effectués en appliquant la vitesse requise lors du premier freinage puis en utilisant l'accélération maximale du véhicule et en freinant successivement à la vitesse atteinte à la fin de chaque cycle de 45 s. .

1.5.2 Efficacité des freins chauds

1.5.2.1 A l'issue de l'essai de type I (décrit au 1.5.1 de la présente annexe) dans les mêmes conditions (et notamment avec une force de commande moyenne n'excédant pas la force moyenne appliquée pratiquement) dans lesquelles a été réalisé l'essai de type 0 moteur arrêté (les conditions de température peuvent être différentes), l'efficacité du frein de service chauffant est mesurée.

1.5.2.2 Cette efficacité des freins à chaud ne doit pas être inférieure à 75 % de la valeur prescrite et à au moins 60 % de la valeur enregistrée lors de l'essai de type 0 avec le moteur débranché.

1.5.2.3 Pour les véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique à récupération de catégorie A, le véhicule doit toujours être en vitesse supérieure pendant le freinage et un dispositif de commande de frein électrique séparé, le cas échéant, ne doit pas être utilisé.

1.5.2.4. Pour un véhicule qui satisfait à l'exigence de 60 % spécifiée au paragraphe 1.5.2.2 ci-dessus de la présente annexe, mais qui ne satisfait pas à l'exigence de 75 % 1) spécifiée dans le même paragraphe, un essai ultérieur de performance des freins à chaud peut être effectué avec l'application d'une force sur l'élément de commande n'excédant pas la valeur spécifiée à la section 2 de la présente annexe. Les résultats des deux tests doivent être enregistrés.

1) Cela correspond à une distance d'arrêt de 0,1 v + 0,0080v 2, et la valeur de décélération maximale moyenne est de 4,82 m/s 2.

1.5.2.5 Pour les véhicules électriques soumis à des cycles de réchauffement conformément au 1.5.1.6 de la présente annexe, des essais doivent être effectués pour déterminer les performances à la vitesse maximale possible que le véhicule est capable d'atteindre à la fin des cycles de réchauffement. . En comparaison, un essai de type 0 avec freins froids doit être répété à la même vitesse après reconditionnement des garnitures de frein.

1.5.3 Procédure de rétablissement de l'efficacité

Immédiatement après avoir testé l'efficacité des freins chauffants, quatre arrêts sont effectués à une vitesse de 50 km/h avec le moteur branché avec une décélération moyenne de 3 m/s 2 . Un intervalle de 1,5 km est autorisé entre le début des arrêts successifs. Immédiatement après chaque arrêt, l'accélération est effectuée jusqu'à 50 km/h à la vitesse maximale et cette vitesse est maintenue jusqu'à l'arrêt suivant.

1.5.4 Restaurer l'efficacité

A la fin de la procédure de restauration des performances, dans les mêmes conditions que l'essai de type 0 avec moteur débrayé (les conditions de température peuvent être différentes), l'efficacité restaurée du système de freinage de service est mesurée, la force de commande moyenne ne dépassant pratiquement pas la moyenne force appliquée, qui a été utilisée dans l’essai de type 0 correspondant.

Ce rendement restauré ne doit pas être inférieur à 70 % ni supérieur à 150 % de la valeur enregistrée lors de l'essai de type 0 avec le moteur débranché.

2 CARACTÉRISTIQUES DES SYSTÈMES DE FREINAGE

2.1Système de freinage de service

2.1.1 Les freins de service doivent être testés dans les conditions spécifiées dans le tableau ci-dessous.

Où v- vitesse d'essai, km/h ;

s- distance de freinage, m ;

d m - valeur moyenne de la décélération maximale, m/s 2 ;

F- force appliquée sur la pédale, daN ;

v max - vitesse maximale du véhicule, km/h.

2.1.2. Dans le cas d'un véhicule automobile homologué pour tracter une remorque non freinée, les performances de freinage minimales prescrites pour l'essai du véhicule concerné (moteur de type 0 débranché) doivent être obtenues avec la remorque non freinée attelée au véhicule et avec un remorque non freinée chargée au poids maximum spécifié par le constructeur du véhicule. Cependant, l'efficacité minimale de la composition du véhicule doit être d'au moins 5,4 m/s 2 dans des conditions de présence et d'absence de cargaison.

Les performances de freinage d'un ensemble de véhicules doivent être vérifiées par des calculs prenant en compte les performances de freinage maximales réelles du véhicule (en charge) sans remorque lors d'un essai de type 0 avec le moteur arrêté, en utilisant la formule suivante (pas d'essai pratique avec un remorque non freinée attelée, non obligatoire) :

Où d M+R est la valeur moyenne de la décélération maximale d'un véhicule, calculée avec une remorque attelée non équipée de freins, m/s 2 ;

d M est la valeur maximale de la décélération maximale d'un véhicule sans remorque, obtenue lors d'un essai de type 0 avec moteur débrayé, m/s 2 ;

RM- poids du véhicule (chargé) ;

RP- le poids maximal d'une remorque non freinée pouvant être attelée à un véhicule automobile, tel que précisé par le constructeur du véhicule automobile.

2.2 Système de freinage d'urgence

2.2.1. L'efficacité du système de freinage d'urgence doit être vérifiée par un essai de type 0 avec le moteur débranché, à une vitesse initiale du véhicule de 100 km/h et avec une force appliquée sur la commande du frein de service d'au moins 6,5 daN. mais pas plus de 50 daN.

2.2.2 Le système de freinage d'urgence doit fournir une distance de freinage en mètres n'excédant pas la valeur calculée par la formule

0,1v + 0,0158v 2 ,

et la décélération ultime moyenne doit être d'au moins 2,44 m/s 2 (correspond au deuxième terme de la formule ci-dessus).

2.2.3 Les essais de performance du freinage d'urgence sont effectués en simulant les conditions réelles de défaillance du système de freinage de service.

2.2.4 Pour les véhicules électriques, les performances sont testées dans les deux conditions de défaut supplémentaires suivantes :

2.2.4.1 en cas de panne complète de l'élément électrique du frein de service ;

2.2.4.2 dans le cas où les éléments électriques fournissent une force de freinage maximale en cas de dysfonctionnement de la transmission électrique.

2.3 Système de frein de stationnement

2.3.1 Le système de frein de stationnement doit maintenir un véhicule chargé arrêté sur une pente en descente ou en montée de 20 %.

2.3.2 Sur les véhicules autorisés à remorquer une remorque, le système de frein de stationnement du véhicule doit retenir l'ensemble du train sur une pente descendante ou montante de 12 %.

2.3.3 Si la commande est manuelle, la force qui lui est appliquée ne doit pas dépasser 40 daN.

2.3.4 Si la commande est actionnée au pied, la force qui lui est appliquée ne doit pas dépasser 50 daN.

2.3.5 Un système de frein de stationnement peut être utilisé et doit être serré plusieurs fois pour atteindre l'efficacité prescrite.

2.3.6 Afin de vérifier le respect des exigences contenues au point 5.2.2.4 du présent Règlement, un essai de performance de type 0 est requis, qui est effectué avec le moteur débranché et à une vitesse initiale de 30 km/h. La décélération moyenne lors du freinage et de la décélération lors de l'arrêt du véhicule suite à l'actionnement du dispositif de commande du frein de stationnement doit être d'au moins 1,5 m/s 2 . Le test doit être effectué avec le véhicule chargé. La force appliquée à la commande ne doit pas dépasser les valeurs prescrites.

3 TEMPS DE FONCTIONNEMENT

3.1. Tout véhicule sur lequel le système de freinage de service est actionné uniquement ou en partie par une source d'énergie autre que la force musculaire du conducteur doit satisfaire à l'exigence suivante :

3.1.1 lors d'un freinage brusque, le temps entre le début de l'action sur la commande et le moment où la force de freinage sur l'essieu dans les conditions les plus défavorables atteint la valeur correspondant à l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser 0,6 s.

3.1.2. Les véhicules équipés de systèmes de freinage hydraulique sont considérés comme conformes aux exigences du paragraphe 3.1.1 ci-dessus si, lors d'un freinage d'urgence, la décélération du véhicule ou la pression dans le cylindre dans les conditions les plus défavorables atteint une valeur correspondant à l'efficacité prescrite en 0,6 s.

ANNEXE 4
(requis)

Réglementation concernant les sources et réservoirs d'énergie (accumulateurs d'énergie). Systèmes de freinage hydrauliques avec accumulateurs d'énergie

1 CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS (ACCUMULATEURS D'ÉNERGIE)

1.1 Dispositions générales

1.1.1. Les véhicules nécessitant l'énergie stockée fournie par le liquide de frein sous pression pour le fonctionnement de leur équipement de freinage doivent être équipés de réservoirs (accumulateurs d'énergie) qui répondent aux exigences de capacité du paragraphe 1.2 ou 1.3 de la présente annexe.

1.1.2 Toutefois, des règles concernant la capacité du réservoir ne doivent pas être prescrites si le système de freinage est conçu de telle manière qu'en l'absence de toute réserve d'énergie, une efficacité de freinage au moins égale à celle prescrite pour le système de freinage d'urgence peut être obtenue en moyen de la commande du frein de service.

1.1.3 Lors du contrôle du respect des exigences des paragraphes 1.2, 1.3 et 2.1 de la présente annexe, les freins doivent être réglés à un jeu minimum, et lors du contrôle du respect du paragraphe 1.2 de la présente annexe, le taux de serrage complet doit être tel que entre deux applications il y a un intervalle de régénération égal à au moins 60 s.

1.2 Les véhicules équipés d'un système de freinage hydraulique avec réservoirs d'énergie doivent répondre aux exigences suivantes :

1.2.1 Il est nécessaire qu'après huit pressions complètes sur la commande du frein de service, l'efficacité prescrite pour le système de freinage d'urgence puisse être atteinte dès la neuvième pression.

1.2.2 Les tests doivent être effectués conformément aux exigences suivantes :

1.2.2.1 L'essai doit commencer à une pression qui peut être spécifiée par le fabricant, mais qui ne doit pas dépasser la pression minimale de fonctionnement du système (pression de mise en marche) 1) ;

1) Le niveau d'énergie de référence doit être précisé dans le document d'agrément.

1.2.2.2 le remplissage du ou des réservoirs n'est pas autorisé ; de plus, les équipements auxiliaires et leurs conteneurs doivent être isolés.

1.3 Les véhicules équipés d'un système de freinage hydraulique avec réservoirs d'énergie et qui ne peuvent satisfaire aux exigences du paragraphe 5.2.4.1 du présent règlement sont considérés comme conformes aux exigences de ce paragraphe si les conditions suivantes sont remplies :

1.3.1 il est nécessaire qu'après une seule panne de la transmission, il soit encore possible, après avoir appuyé huit fois sur la commande du frein de service jusqu'à la panne, au moins à la neuvième pression, d'atteindre l'efficacité prescrite pour le système de freinage d'urgence.

1.3.2 L'essai est effectué conformément aux exigences suivantes :

1.3.2.1 lorsque la source d'alimentation est éteinte ou allumée à une vitesse correspondant au régime de ralenti du moteur, une sorte de panne de transmission peut être provoquée. Avant de provoquer une telle panne, la pression dans le(s) réservoir(s) d'énergie doit correspondre à la pression spécifiée par le constructeur, mais ne doit pas dépasser la pression d'enclenchement ;

1.3.2.2 les équipements auxiliaires et les réservoirs, le cas échéant, doivent être isolés.

2 CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE HYDRAULIQUE

2.1 Les sources d'énergie doivent répondre aux exigences énoncées dans les paragraphes ci-dessous.

2.1.1 Définitions

2.1.1.1 p 1 - pression maximale de fonctionnement du système (pression d'arrêt) dans le réservoir (réservoirs), établie par le fabricant ;

2.1.1.2 R. 2 - pression après quatre appuis complets sur la commande du système de freinage de service à une pression initiale égale à R. 1 sans remplir le(s) réservoir(s).

2.1.1.3 t- le temps nécessaire pour que la pression dans le(s) réservoir(s) passe de R. 2 à p 1 sans appuyer sur la commande de frein.

2.1.2 Conditions de mesure

2.1.2.1 Pendant les tests à des fins de chronométrage t L'intensité d'alimentation du réservoir d'énergie doit être égale au régime atteint lorsque le moteur tourne à un régime qui correspond à la puissance maximale ou au nombre de tours autorisé par le limiteur de vitesse.

2.1.2.2 Pendant le test de chronométrage t Le(s) réservoir(s) accessoire(s) doivent uniquement s'arrêter automatiquement.

2.1.3 Interprétation des résultats

2.1.3.1 Pour tous les temps de véhicules t ne doit pas dépasser 20 s.

3 CARACTÉRISTIQUES DES DISPOSITIFS D'AVERTISSEMENT

Lorsque le moteur tourne au ralenti à une pression initiale qui peut être spécifiée par le constructeur mais qui ne doit pas dépasser la pression de démarrage, le dispositif d'avertissement ne doit pas fonctionner après deux enfoncements complets de la commande du frein de service.

ANNEXE 5
(requis)

Répartition du freinage entre les essieux du véhicule

1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Les véhicules non équipés d'un dispositif antiblocage, tel que défini à l'Annexe 6 du présent Règlement, doivent répondre à toutes les exigences de cette Annexe. Si un appareil spécial est utilisé, il devrait fonctionner automatiquement.

2 SYMBOLES

Dans cette annexe, les symboles suivants sont utilisés :

je- indice d'axe ( je= 1 - essieu avant ; je= 2 - essieu arrière);

P je je dans des conditions statiques ;

N je- réaction normale de la chaussée à l'essieu je lors du freinage ;

T je- la force transmise par les freins à l'essieu je dans des conditions normales de freinage sur route ;

Fi - T je/N je accouplement d'essieu réalisable je 1) ;

1) Les « courbes d'adhérence implémentées » d'un véhicule désignent les courbes qui caractérisent l'adhérence réalisée de chaque essieu dans certaines conditions de charge je en fonction du coefficient de freinage du véhicule.

J.- décélération du véhicule ;

g- accélération sous l'influence de la gravité ; g= 10 m/s 2 ;

z- coefficient de freinage du véhicule égal à J./g;

P.- le poids du véhicule ;

h- la hauteur du centre de gravité spécifiée par le constructeur et acceptée par les services techniques qui effectuent l'essai d'homologation ;

E- distance entre les axes des roues ;

k- coefficient théorique d'adhérence des pneumatiques à la route.

3 CONSIGNES

3.1 (A) Pour toutes les conditions de charge du véhicule, la courbe d’adhérence moyenne de l’essieu avant doit être située au-dessus de la courbe d’adhérence de l’essieu arrière 2) :

pour tous les rapports de freinage compris entre 0,15 et 0,80,

2) Les exigences du paragraphe 3.1 ne s'appliquent pas aux dispositions de l'annexe 3 du présent règlement concernant les caractéristiques de freinage prescrites. Toutefois, si, lors de l'essai effectué conformément aux exigences du paragraphe 3.1, des coefficients de freinage supérieurs aux coefficients prescrits à l'annexe 3 sont obtenus, alors dans la zone indiquée dans le diagramme 1 de la présente annexe et limitée par des lignes droites k= 0,8 et z= 0,8, les réglementations concernant les courbes d'adhérence réalisables doivent s'appliquer.

3.1 (V) pour les valeurs k entre 0,2 et 0,8 2) :

z ? 0,1 + 0,7(k- 0,2) (voir schéma 1 de cette annexe).

3.2 Pour vérifier le respect des exigences contenues aux paragraphes 3.1 de la présente annexe, le constructeur doit fournir des courbes de frottement pour les essieux avant et arrière, calculées selon les formules :

Les courbes sont tracées pour les deux conditions de charge suivantes :

3.2.1 un véhicule vide en ordre de marche avec chauffeur ;

3.2.2 véhicule chargé. Si plusieurs options de répartition de la charge sont proposées, alors l'option dans laquelle l'essieu avant est le plus chargé est prise en compte ;

3.2.3 dans le cas des véhicules électriques équipés d'un système de freinage électrique par récupération de catégorie B - lorsque le potentiel électrique du freinage par récupération dépend de l'état de charge, les courbes des schémas doivent être tracées en tenant compte de l'élément électrique de le freinage régénératif à force de freinage minimale et maximale. Cette exigence ne s'applique pas si le véhicule est équipé d'un dispositif antiblocage contrôlant les roues connecté à un système de freinage électrique à récupération, mais est remplacée par les exigences données à l'annexe 6 du présent règlement.

4 EXIGENCES À RESPECTER EN CAS DE PANNE DU SYSTÈME DE DISTRIBUTION DE FREINAGE

Si les exigences de la présente annexe sont satisfaites par l'utilisation d'un dispositif spécial (par exemple, une suspension de véhicule à entraînement mécanique), alors en cas de défaillance de sa commande (par exemple, l'entraînement est déconnecté), il doit être possible de arrêter le véhicule dans des conditions d'essai de type 0 avec le moteur débranché dans la distance de freinage en mètres, pas plus de 0,1 v + 0,0100v 2 et avec une décélération complète moyenne d'au moins 3,86 m/s 2.

5 ESSAI DU VÉHICULE

Lorsqu'un véhicule est réceptionné, le service technique habilité à effectuer l'essai doit vérifier le respect des exigences contenues dans la présente annexe en effectuant les essais suivants :

5.1 essai de séquence de blocage des roues (voir annexe 1).

Si l'essai de séquence de blocage des roues confirme que les roues avant se bloquent avant ou en même temps que les roues arrière, alors la conformité à la section 3 de la présente annexe a été vérifiée et l'essai est terminé.

5.2 Essais complémentaires

Si le test de séquence de blocage des roues montre que les roues arrière se bloquent avant les roues avant, alors le véhicule :

a) subit les tests supplémentaires suivants :

Tests supplémentaires pour la séquence de blocage des roues et/ou

Essais de couple de roue (voir annexe 2) pour déterminer les coefficients de freinage afin de déterminer les courbes d'adhérence ; ces courbes doivent être conformes aux exigences contenues au paragraphe 3.1 (A) de la présente annexe ;

b) ne peut être accepté pour approbation.

5.3 Les résultats des tests pratiques doivent être inclus dans le rapport d'approbation.

6 CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

6.1. Lors du contrôle de la conformité de fabrication des véhicules, les services techniques doivent utiliser les mêmes procédures que celles utilisées pour l'homologation.

6.2 Les exigences doivent être les mêmes que celles pour l'homologation, sauf que lors de l'essai décrit au paragraphe 5.2, point a, dernier alinéa de la présente annexe, la courbe de l'essieu arrière doit être inférieure à la ligne z = 0,9k pour tous les coefficients de freinage compris entre 0,15 et 0,80 m/s 2 [au lieu des exigences contenues dans le paragraphe 3.1 (A) (voir diagramme 2)].

SCHÉMA 1

SCHÉMA 2

ANNEXE 5. ANNEXE 1
(requis)

Procédure de test de la séquence de blocage des roues

a) Le but de cet essai est de garantir que les deux roues avant se bloquent à un taux de décélération inférieur à celui des deux roues arrière lors d'un essai sur une surface routière où le blocage des roues se produit à des taux de freinage compris entre 0,15 et 0,80.

b) Le blocage simultané des roues avant et arrière correspond aux conditions dans lesquelles l'intervalle de temps entre le blocage de la dernière (seconde) roue de l'essieu arrière et de la dernière (seconde) roue de l'essieu avant est inférieur à 0,1 s sur le véhicule. vitesses supérieures à 30 km/h.

2 ÉTAT DU VÉHICULE

a) Chargement sur le véhicule : chargé et à vide.

3 CONDITIONS ET PROCÉDURES D'ESSAI

b) Vitesse d'essai :

65 km/h - pour le coefficient de freinage ? 0,50 ;

100 km/h - pour coefficient de freinage > 0,50.

c) Force de pédale :

1) La pédale est enfoncée et contrôlée par un conducteur expérimenté ou à l'aide d'un dispositif de commande mécanique de la pédale de frein.

2) La force sur la pédale augmente linéairement de sorte que le premier axe se verrouille au plus tôt une demi-seconde, mais pas plus d'une seconde et demie après l'appui initial sur la pédale.

3) La pédale revient à sa position d'origine après le verrouillage du deuxième axe ou après que la force sur la pédale atteint 1 kN, ou 0,1 s après le premier verrouillage, selon la condition remplie en premier.

d) Blocage des roues : seul le blocage des roues qui se produit lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à 15 km/h est pris en compte.

e) Revêtement routier d'essai : Cet essai est effectué sur des revêtements routiers d'essai où le blocage des roues se produit à des coefficients de freinage compris entre 0,15 et 0,80.

f) Données enregistrées : Les informations suivantes doivent être enregistrées en continu et automatiquement pendant chaque essai afin que les variables puissent être comparées en temps réel :

2) coefficient de freinage instantané du véhicule (par exemple, en différenciant la vitesse du véhicule) ;

3) force sur la pédale de frein (ou pression dans l'entraînement hydraulique) ;

4) vitesse angulaire de chaque roue.

g) Chaque passage d'essai est répété une fois pour confirmer la séquence de blocage des roues : si l'un de ces résultats indique une non-conformité, alors un troisième passage d'essai est effectué dans des conditions similaires dont les résultats sont déterminants.

4 EXIGENCES D’EFFICACITÉ

a) Les deux roues arrière ne doivent pas se bloquer avant les deux roues avant lorsque le coefficient de freinage du véhicule est compris entre 0,15 et 0,80.

(b) Si, au cours de la procédure d'essai ci-dessus, dans la plage du coefficient de freinage de 0,15 à 0,80, le véhicule répond à l'un des critères suivants, le véhicule est considéré comme conforme aux exigences de séquence de blocage des roues :

1) il n’y a pas de blocage des roues ;

2) les deux roues de l'essieu avant et pas plus d'une roue de l'essieu arrière sont bloquées ;

3) les deux axes sont verrouillés en même temps.

c) Si le blocage des roues se produit lorsque le coefficient de freinage est inférieur à 0,15 ou supérieur à 0,80, l'essai n'est pas valide et doit être répété sur un revêtement routier différent.

d) Si, avec ou sans charge, les deux roues de l'essieu arrière et pas plus d'une roue de l'essieu avant se bloquent à un coefficient de freinage compris entre 0,15 et 0,80, alors le véhicule est considéré comme ayant échoué au test de séquence de blocage des roues. Dans ce cas, le véhicule doit subir un test de « couple aux roues » afin de déterminer des coefficients de freinage objectifs permettant de calculer les courbes d'adhérence réalisées.

ANNEXE 5. ANNEXE 2
(requis)

Procédure de test de couple de roue

1 INFORMATIONS GÉNÉRALES

Ce test est effectué pour mesurer le coefficient de freinage et l'utiliser pour déterminer l'adhérence réelle des essieux avant et arrière dans la plage de coefficients de freinage de 0,15 à 0,80.

2 ÉTAT DU VÉHICULE

a) Véhicule : chargé et vide.

b) Entraînement : moteur débranché.

3 CONDITIONS ET PROCÉDURES D'ESSAI

a) Température initiale de freinage : en moyenne de 65 °C à 100 °C sur l'essieu le plus chaud.

b) Vitesse d'essai : 100 km/h et 50 km/h.

c) Force sur la pédale : La force sur la pédale augmente linéairement de 100 à 150 N/s à une vitesse d'essai de 100 km/h ou de 100 à 200 N/s à une vitesse d'essai de 50 km/h jusqu'à ce que le premier essieu se bloque. ou jusqu'à ce qu'une force sur la pédale de 1 kN soit atteinte, selon la première condition remplie.

d) Refroidissement des freins : pendant les intervalles entre les freinages, le véhicule roule à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h jusqu'à ce que la température initiale des freins spécifiée au point a de ce paragraphe soit atteinte.

e) Nombre de parcours : Lors de la conduite à vide, le véhicule effectue alternativement cinq arrêts à une vitesse de 100 km/h et cinq arrêts à une vitesse de 50 km/h. Lorsqu'un véhicule chargé se déplace, cinq arrêts sont à nouveau effectués, en alternant entre ces deux vitesses.

f) Revêtement routier d'essai : Cet essai est effectué sur un revêtement routier d'essai offrant une bonne adhérence des roues.

g) Données enregistrées : Les informations suivantes doivent être enregistrées en continu et automatiquement pendant chaque essai afin que les variables puissent être comparées en temps réel :

1) vitesse du véhicule ;

2) forcer sur la pédale de frein ;

3) vitesse angulaire de chaque roue ;

4) force de freinage sur chaque roue ;

5) pression hydraulique dans chaque circuit de freinage, y compris les capteurs situés sur au moins une roue avant et une roue arrière après les sections de travail, ou pression dans la ou les boîtes de vitesses ;

6) ralentir le véhicule.

h) Taux d'enregistrement : Tous les équipements acquérant des données enregistrées doivent avoir un taux d'enregistrement minimum de 40 Hz sur tous les canaux.

i) Détermination de la pression de freinage avant par rapport à la pression de freinage arrière : déterminer la pression de freinage avant par rapport à la pression de freinage arrière sur toute la plage de pression de conduite. Si le véhicule n'est pas équipé d'un système de contrôle de la force de freinage, ces données sont déterminées à l'aide d'essais statiques. Si le véhicule est équipé d'un système de contrôle de la force de freinage, des tests dynamiques sont effectués sur le véhicule chargé et à vide. Pour chacune des deux conditions de chargement, 15 freinages sont effectués à une vitesse de 50 km/h dans les mêmes conditions initiales précisées dans la présente annexe.

4 PRÉTRAITEMENT DES DONNÉES

a) Les données de chaque frein prescrites au paragraphe 3, point e, de la présente annexe sont filtrées à l'aide d'une moyenne centrée des cinq points sur chaque canal de données.

b) Pour chaque freinage prescrit au paragraphe 3, point e, de la présente annexe, déterminer la pente (coefficient de freinage) le long de l'axe de pression (pression de fonctionnement des freins) de l'équation des moindres carrés linéaires la mieux adaptée pour décrire le couple de freinage à chaque roue freinée. en fonction de la pression principale mesurée agissant sur la même roue. L'analyse de régression utilise uniquement les valeurs de couple de freinage obtenues à partir des données enregistrées lorsque la décélération du véhicule était comprise entre 0,15 et 0,80. g.

c) Les résultats spécifiés au paragraphe 3 b de la présente annexe sont moyennés pour calculer le coefficient de freinage et la pression de freinage moyens pour toutes les applications de freinage sur l'essieu avant.

d) Les résultats spécifiés au paragraphe 3 b de la présente annexe sont moyennés pour calculer le coefficient de freinage et la pression de freinage moyens pour toutes les applications de freinage de l'essieu arrière.

e) Compte tenu de l'interdépendance de la pression de ligne sur les essieux avant et arrière, définie au paragraphe 3, point i, de la présente annexe, et du rayon dynamique du pneumatique, la force de freinage sur chaque essieu est calculée en fonction de la pression de conduite des freins avant.

f) Le coefficient de freinage du véhicule en fonction de la pression de la conduite de frein avant est calculé à l'aide de la formule

Où z- coefficient de freinage à une pression principale donnée des freins avant ;

T 1 , T 2 - force de freinage sur les essieux avant et arrière, correspondant à la même pression principale des freins avant ;

R.- poids du véhicule.

g) L'adhérence sur chaque essieu en fonction du coefficient de freinage est calculée à l'aide des formules suivantes :

Une description des symboles est donnée au paragraphe 2 de la présente annexe.

h) F 1 et F 2 sont définis comme une fonction z pour les véhicules chargés et vides. Ces courbes de mise en œuvre de l'embrayage du véhicule doivent être conformes aux exigences du paragraphe 5.2, point a, dernier alinéa de la présente annexe (ou dans le cas de contrôles de conformité en production, ces courbes doivent être conformes aux exigences du paragraphe 6.2 de la présente annexe).

ANNEXE 6
(requis)

Règlement concernant les essais des véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage

1 REMARQUES GÉNÉRALES

1.1 La présente annexe définit les performances de freinage requises pour les véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage.

1.2 Les systèmes actuellement connus sont constitués d'un ou plusieurs capteurs, régulateurs et modulateurs. Tout dispositif de conception différente susceptible d'être utilisé à l'avenir ou toute fonction de freinage antiblocage incluse dans un autre système est considéré comme un système de freinage antiblocage au sens de la présente annexe et de l'annexe 5 du présent règlement si son caractéristiques sont conformes aux caractéristiques prescrites dans la présente annexe.

2 DÉFINITIONS

Dans la présente annexe, les termes suivants avec les définitions correspondantes s'appliquent :

2.1 système antiblocage :Élément du système de freinage de service qui, lors du freinage, régule automatiquement le degré de patinage d'une ou plusieurs roues du véhicule dans le sens de sa rotation.

2.2 capteur: Un élément conçu pour détecter et transmettre aux contrôleurs un signal concernant les conditions de rotation de la ou des roues ou les conditions de conduite dynamique du véhicule.

2.3 régulateur: Un élément conçu pour évaluer le signal transmis par le (les) capteur(s) et transmettre le signal correspondant au modulateur.

2.4 modulateur : Un élément conçu pour modifier la ou les forces de freinage en fonction du signal reçu du régulateur.

2.5 volant directement directeur : Roue sur laquelle est appliquée une force de freinage qui varie en fonction du signal fourni par au moins un capteur 1) installé sur celle-ci.

2.6 Volant à direction indirecte : Roue à laquelle est appliquée une force de freinage qui varie en réponse à un signal fourni par un ou plusieurs capteurs montés sur une ou plusieurs autres roues 1) .

1) Les dispositifs de freinage antiblocage équipés de dispositifs de réglage hautement sélectifs sont considérés comme incluant les roues à commande directe et indirecte ; Dans le cas d'appareils équipés de régulateurs à faible sélectivité, toutes les roues sur lesquelles sont installés les capteurs sont considérées comme directement contrôlées.

2.7 cycle continu- système de freinage antiblocage, qui module en permanence la force de freinage afin d'éviter le blocage des roues directement motrices. Un freinage qui module une seule fois lors de l'arrêt n'est pas considéré comme répondant aux exigences de cette définition.

3 TYPES DE SYSTÈMES ANTIBLOCAGE

3.1 Un véhicule est considéré comme équipé d'un système de freinage antiblocage au sens du paragraphe 1 de l'annexe 5 du présent Règlement si l'un des dispositifs suivants y est installé :

3.1.1 Système de freinage antiblocage catégorie 1

Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 1 doit satisfaire à toutes les exigences pertinentes de la présente annexe.

3.1.2 Système de freinage antiblocage catégorie 2

Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 2 doit satisfaire à toutes les exigences pertinentes de la présente annexe, à l'exception des exigences contenues en 5.3.5.

3.1.3 Système de freinage antiblocage catégorie 3

Un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 3 doit satisfaire à toutes les exigences pertinentes de la présente annexe, à l'exception des exigences contenues en 5.3.4 et 5.3.5. Sur de tels véhicules, chaque essieu individuel ne comportant pas au moins une roue directement réglable doit être conforme aux exigences de traction et de séquence de blocage des roues contenues dans l'annexe 5 du présent règlement, sans tenir compte des exigences de traction contenues au paragraphe 5.2 de la présente annexe. Toutefois, si les positions relatives des courbes d'adhérence mises en œuvre ne sont pas conformes aux exigences du paragraphe 3.1 de l'annexe 5 du présent Règlement, alors dans ce cas il faut s'assurer que les roues d'au moins un des essieux arrière ne sont pas bloqué avant les roues du ou des essieux avant conformément aux conditions prescrites au paragraphe 3.1 de l'annexe 5 du présent Règlement en ce qui concerne le coefficient de freinage et la charge. Le respect de ces réglementations peut être obtenu sur des revêtements routiers présentant des coefficients de frottement élevés ou faibles (environ 0,8 et 0,3 maximum) en faisant varier la force appliquée sur la pédale du frein de service.

4 INSTRUCTIONS GÉNÉRALES

4.1 Le conducteur du véhicule doit être averti par un signal optique spécial de tout dysfonctionnement du système d'alimentation électrique ou d'un fonctionnement incorrect du capteur affectant les caractéristiques fonctionnelles et opérationnelles du système prescrit dans la présente annexe, y compris les dysfonctionnements et les dysfonctionnements de l'alimentation électrique. système d'alimentation, le circuit externe du régulateur (régulateurs) 1) et du ou des modulateurs. A cet effet, le signal d'avertissement jaune spécifié au 5.2.21.1.2 du présent Règlement doit être utilisé.

1) Avant d'adopter des procédures d'essai uniformes, les fabricants doivent fournir au service technique des données sur l'analyse des cas de défaillance possible du ou des régulateurs et de ses conséquences. Ces informations doivent être discutées et convenues entre le service technique et le constructeur du véhicule.

4.1.1 Ce témoin doit s'allumer lorsque le système de freinage antiblocage est engagé et s'éteindre si le système du véhicule ne présente aucun des défauts mentionnés ci-dessus lorsque le véhicule est à l'arrêt.

4.1.2 En testant statiquement le capteur, il peut également être déterminé que la dernière fois que la vitesse du véhicule a dépassé 10 km/h, le capteur ne fonctionnait pas 2) . De plus, la ou les vannes électriquement réglables du modulateur doivent fonctionner au moins une fois au cours de cette étape de test.

2) Le témoin peut se rallumer à l'arrêt du véhicule si, en l'absence de défaut, il s'éteint avant que le véhicule n'atteigne une vitesse de 10 km/h.

4.1.3 Il est nécessaire que le signal d'avertissement optique ci-dessus soit visible même à la lumière du jour et que le conducteur puisse facilement vérifier son état de fonctionnement.

4.2 En cas d'un seul défaut fonctionnel dans le circuit électrique, qui affecte uniquement la fonction antiblocage et est signalé par le signal d'avertissement jaune mentionné ci-dessus, l'efficacité du frein de service ultérieur doit être d'au moins 80 % de l'efficacité prescrite selon l'essai de type 0 avec le moteur débranché. Cela correspond à une distance de freinage en mètres de 0,1 v + 0,0075v 2 et une décélération moyenne de 5,15 m/s 2 .

4.3 Le fonctionnement du système de freinage antiblocage ne doit pas être affecté par les interférences générées par les champs électromagnétiques 3) . [Cette prescription sera réputée satisfaite si les dispositions du Règlement No 10 incorporant la série 02 d'amendements sont respectées.]

3) Avant l'adoption de procédures d'essai uniformes, les fabricants doivent informer le service technique des procédures qu'ils appliquent, ainsi que des résultats des essais.

4.4 Un dispositif permettant de désactiver ou de modifier manuellement le mode de commande 4) du système de freinage antiblocage ne peut pas être installé.

4) Un dispositif qui modifie le mode de commande d'un système de freinage antiblocage n'est pas considéré comme soumis au paragraphe 4.4 si, dans le mode de commande modifié, toutes les exigences pour la catégorie de systèmes de freinage antiblocage équipant le véhicule sont rencontré.

5 INSTRUCTIONS SPÉCIALES

5.1Consommation d'énergie

Les véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage doivent maintenir leurs performances de freinage lorsque la commande du frein de service est complètement appliquée pendant une période prolongée. Cette condition est vérifiée par le test suivant :

5.1.1 Procédure d'essai

5.1.1.1 Le niveau d'énergie initial dans le(s) réservoir(s) doit correspondre à la valeur spécifiée par le fabricant. Ce niveau doit être au moins tel qu'il assure le freinage efficace requis par le système de freinage de service du véhicule lorsqu'il est chargé. Le(s) réservoir(s) d'accessoires pneumatiques doivent être déconnectés.

5.1.1.2 À une vitesse initiale d'au moins 50 km/h sur une surface ayant un coefficient d'adhérence ne dépassant pas 0,3 5), les freins du véhicule chargé sont complètement actionnés dans un délai t lorsque l'énergie consommée par les roues indirectement directrices est prise en compte, alors que toutes les roues directement directrices doivent rester sous l'influence du système de freinage antiblocage.

5) En l'absence d'un tel revêtement adapté aux tests, à la discrétion des services techniques, des pneus présentant une usure extrême et un coefficient d'adhérence plus élevé - jusqu'à 0,4 - peuvent être utilisés. Les valeurs réelles obtenues, le type de pneu et les caractéristiques de la surface sont enregistrés.

5.1.1.3 Le moteur du véhicule est alors arrêté ou l'alimentation électrique de la ou des sources d'énergie est interrompue.

5.1.1.4 Lorsque le véhicule est arrêté, appuyez à fond sur la pédale du frein de service quatre fois de suite.

5.1.1.5 Lorsque le frein est appliqué pour la cinquième fois, il doit être possible de freiner le véhicule avec l'efficacité prescrite pour le freinage d'urgence d'un véhicule chargé.

5.1.2 Exigences supplémentaires

5.1.2.1 Le coefficient de frottement de la chaussée est mesuré sur le véhicule considéré conformément à la méthode décrite au 1.1 de l'appendice 2 de la présente annexe.

5.1.2.2 L'essai de freinage est effectué avec l'embrayage débrayé et le moteur au ralenti avec le véhicule chargé.

5.1.2.3 Temps de freinage t déterminé par la formule

(t doit être d'au moins 15 s),

Où t est exprimé en secondes, et V max est la vitesse maximale par construction du véhicule exprimée en km/h, la limite supérieure étant de 160 km/h.

5.1.2.4 Si, au cours d'un cycle de freinage, il est impossible de respecter les t, puis plusieurs cycles de freinage sont effectués et le nombre maximum de cycles ne doit pas dépasser quatre.

5.1.2.5 Si plusieurs cycles de test sont effectués, la recharge à partir de la source d'énergie n'est pas autorisée dans les intervalles entre ces cycles.

À partir du deuxième cycle, la consommation d'énergie correspondant à l'application initiale de la pédale de frein, calculée en soustrayant la quantité d'énergie consommée par application complète, peut être prise en compte, le cas échéant, pour les deuxième, troisième et quatrième cycles d'essai prescrits. au paragraphe 5.1.1 de la présente annexe, sur la pédale de frein, à partir de la quantité d'énergie nécessaire pour quatre pressions complètes sur la pédale de frein prévue aux points 5.1.1.4 (5.1.1.5 et 5.1.2.6) de la présente annexe.

5.1.2.6 Les paramètres prescrits au paragraphe 5.1.1.5 de la présente annexe sont considérés comme respectés si, véhicule à l'arrêt, après le quatrième freinage, le niveau d'énergie dans le(s) réservoir(s) dépasse ou est égal à l'énergie niveau assurant le freinage d'urgence du niveau du véhicule chargé.

5.2 Utiliser la traction

5.2.1 Lors de l'utilisation de la force de traction dans un système de freinage antiblocage, l'augmentation réelle de la distance de freinage par rapport à sa valeur théorique minimale est prise en compte. Le système de freinage antiblocage est considéré comme répondant aux exigences si la condition est remplie ? ? 0,75, où ? - couplage réalisable dont la définition est donnée au 1.2 de l'annexe 2 de la présente annexe.

5.2.2 Facteur d'utilisation de la force de préhension ? mesuré à une vitesse initiale de 50 km/h sur une chaussée ayant un coefficient de friction allant d'au plus 0,3 1) à environ 0,8 (route sèche). Pour éliminer l'influence des différences de température dans le système de freinage, il est recommandé de déterminer d'abord le coefficient de freinage z AL puis le coefficient k.

1) En l'absence d'un tel revêtement adapté aux tests, à la discrétion des services techniques, des pneus présentant une usure extrême et un coefficient d'adhérence plus élevé - jusqu'à 0,4 - peuvent être utilisés. Les valeurs réelles obtenues, le type de pneu et les caractéristiques de la surface sont enregistrés.

5.2.3 Procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence k et des formules pour calculer la force d'adhésion réalisée ? doit respecter la procédure et les formules contenues à l’appendice 2 de la présente annexe.

5.2.4. Le coefficient d'utilisation de la traction du dispositif de freinage antiblocage doit être testé sur des véhicules complets équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2. Dans le cas de véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 3, seulement le ou les essieux comportant au moins une roue à commande directe.

5.2.5 Condition remplie ? ? 0,75 est vérifié en utilisant le véhicule chargé et déchargé.

L'essai du véhicule en charge sur une surface à friction élevée ne peut pas être effectué si la force prescrite sur la pédale de frein ne permet pas le plein fonctionnement du système de freinage antiblocage.

Lors d'un essai à vide, la force d'essai peut être augmentée jusqu'à 100 daN si le système de freinage antiblocage n'est pas complètement activé lors de l'application de la force maximale sur la pédale 2). Si 100 daN ne suffisent pas pour mettre le système en marche, ce test ne pourra pas être réalisé.

5.3 Contrôles supplémentaires

Moteur arrêté et véhicule chargé et déchargé, les contrôles complémentaires suivants sont effectués :

5.3.1 Les roues directement contrôlées par le système de freinage antiblocage ne doivent pas se bloquer sur des routes dont les surfaces sont spécifiées au point 5.2.2 de la présente annexe à la vitesse initiale. v= 40 km/h et à vitesse initiale élevée v = 0,8V maximum ? À 120 km/h, la pédale de frein est enfoncée brusquement avec une force maximale 3).

5.3.2 Si l'essieu passe d'une surface à forte traction ( k H) sur une surface à faible adhérence ( k L) à k H? 0,5 et k H/ k L? 2 1) et si une force maximale est appliquée sur la pédale de frein 2), le blocage des roues directement réglables n'est pas autorisé. La vitesse de déplacement et le couple de serrage des freins sont calculés de telle sorte que lorsque le dispositif antiblocage est complètement engagé sur une surface à forte traction, le passage d'une surface à l'autre se produit à des vitesses élevées et faibles dans les conditions spécifiées en 5.3.1 3) .

3) Ces tests ont pour but de déterminer si les roues bloquent et si le véhicule reste stable ; par conséquent, il n’est pas nécessaire de freiner le véhicule jusqu’à l’arrêt complet sur des surfaces à faible adhérence.

5.3.3 Si le véhicule quitte une surface à faible traction ( k L) sur une surface à forte adhérence ( k Chapeau k H? 0,5 et k H/ k L? 2 1) et si la force maximale 2) est appliquée sur la pédale de frein, le taux de décélération du véhicule doit augmenter jusqu'à une valeur suffisamment élevée dans un délai raisonnable et le véhicule ne doit pas s'écarter de sa trajectoire initiale. La vitesse de conduite et le couple de freinage sont calculés de telle sorte que lorsque le système de freinage est complètement engagé sur une surface à faible traction, le passage d'une surface à une autre se produit à une vitesse de 50 km/h.

5.3.4 Les dispositions de ce paragraphe s'appliquent uniquement aux véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2. Si les roues droite et gauche du véhicule se trouvent sur des surfaces avec des coefficients d'adhérence différents ( k Main k L) à k H? 0,5 et k H/ k L? 2 1), le blocage des roues directement motrices n'est alors pas autorisé lorsqu'une force maximale est appliquée brusquement sur la pédale de frein à une vitesse de 50 km/h 2).

1) k H est le coefficient de surface à haute adhérence ;

k L est le coefficient de surface à faible adhérence ;

k Main k L sont mesurés conformément aux exigences de l’appendice 2 de la présente annexe.

2) « Force maximale » désigne la force maximale prescrite à l'annexe 3 du présent règlement, une force plus élevée peut être utilisée s'il est nécessaire de faire fonctionner le système de freinage antiblocage.

5.3.5 De ​​plus, le coefficient de freinage des véhicules en charge équipés de systèmes antiblocage de catégorie 1 doit, conformément aux conditions énoncées au 5.3.4 de la présente annexe, répondre aux exigences de l'appendice 3 de la présente annexe.

5.3.6 Toutefois, lors de la réalisation des essais prévus aux 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 et 5.3.5 de la présente annexe, un blocage de courte durée des roues est autorisé. Le blocage des roues est également autorisé si la vitesse du véhicule est inférieure à 15 km/h ; de même, il est permis de bloquer les roues directement motrices à n'importe quelle vitesse, mais la stabilité et la contrôlabilité du véhicule ne doivent pas être altérées et le véhicule ne doit pas s'écarter du mouvement en ligne droite de plus de 15° ni dépasser la largeur de 3,5 m. voie de circulation.

5.3.7 Lors des essais prévus en 5.3.4 et 5.3.5 de la présente annexe, la correction du mouvement par direction est autorisée, à condition que l'angle de braquage ne dépasse pas 120° pendant les 2 premières s et 240° au total. De plus, au début de ces essais, la section longitudinale médiane du véhicule doit passer par la limite entre les surfaces à forte et faible adhérence, et lors des essais, aucune partie des pneumatiques ne doit franchir cette limite.

ANNEXE 6. ANNEXE 1
(requis)

Notations et définitions

Tableau - Notations et définitions

Désignation	Définition
	Distance entre les axes des roues
	Adhérence réalisée du véhicule : la relation entre le coefficient de freinage maximal lorsque le système de freinage antiblocage est activé ( zAL) et le coefficient d'adhésion ( k)
	Quantité ?, mesurée sur l'axe je(dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 3)
	Valeur ?mesurée sur une surface à coefficient d'adhérence élevé
	Valeur ?, mesurée sur une surface à faible coefficient d'adhérence
	Force, N
	Réaction normale de la chaussée dans des conditions dynamiques avec le système de freinage antiblocage activé
	F dyn par essieu je dans le cas de véhicules à moteur
	Réaction normale de la chaussée à l'essieu je dans des conditions statiques
	Réaction statique générale normale de la chaussée sur toutes les roues d'un véhicule automobile
F Mnd 1)	Réaction statique générale normale de la chaussée aux essieux moteurs non freinés d'un véhicule automobile
	Réaction statique générale normale de la chaussée aux essieux moteurs non freinés d'un véhicule automobile
	0,01F Mnd + 0,015 F MARYLAND
	Accélération gravitationnelle (9,81 m/s 2)
	Hauteur du centre de gravité telle que déterminée par le constructeur et acceptée par les services techniques effectuant l'essai d'homologation
	Coefficient d'adhérence des pneus
	Indice k un essieu avant
	Ordre de grandeur k, déterminé sur une surface à coefficient d'adhérence élevé
	Ordre de grandeur k, défini sur l'axe je pour véhicules avec système de freinage antiblocage de catégorie 3
	Ordre de grandeur k, déterminé sur une surface à faible coefficient d'adhérence
	Valeur d'adhérence pour un glissement à 100 %
	Indice k véhicule à moteur
	Amplitude maximale de la courbe d'adhésion en fonction du glissement
	Indice k essieu arrière
	Poids du véhicule, kg
	Relation entre k pic et k verrouillage
	Période de temps, s
	valeur moyenne t
	Valeur minimum t
	Coefficient de freinage
	Coefficient de freinage z véhicule avec système de freinage antiblocage activé
	Coefficient de freinage moyen
	Valeur maximum z
	z AL d’un véhicule automobile sur une « surface inégale »
1) Pour les véhicules automobiles à deux essieux F Mnd et F Md peut être simplifié et remplacé par la notation appropriée Fi.

ANNEXE 6. ANNEXE 2
(requis)

Utiliser la traction

1 MÉTHODE DE MESURE

1.1 Détermination du coefficient de frottement k

1.1.1 Coefficient d'adhérence k est défini comme le rapport entre la force de freinage maximale de n'importe quel essieu sans blocage des roues et la charge dynamique correspondante sur le même essieu.

1.1.2 Un seul essieu du véhicule testé est freiné à une vitesse initiale de 50 km/h. La force de freinage est répartie uniformément entre les roues de l'essieu pour une efficacité maximale.

Entre 40 et 20 km/h, le système de freinage antiblocage est déconnecté ou désactivé.

1.1.3 Déterminer le coefficient de freinage maximal d'un véhicule z max, plusieurs tests sont effectués avec une augmentation progressive de la pression dans la canalisation. Lors de chaque essai, la force sur la pédale de frein est maintenue constante et le coefficient de freinage est déterminé sur une période de temps déterminée. t pour une vitesse décroissante de 40 à 20 km/h, selon la formule

Où z max - valeur maximale z;

t- temps en secondes.

1.1.3.1 À une vitesse inférieure à 20 km/h, le blocage des roues est autorisé.

1.1.3.2 À partir de la valeur minimale mesurée t, noté t min , trois valeurs sont sélectionnées t, qui sont dans la gamme t min et 1,05 t min , leur moyenne arithmétique est calculée t m , puis calculé

S'il s'avère que pour des raisons pratiques les trois quantités définies ci-dessus ne peuvent être obtenues, alors le temps minimum peut être utilisé t min, cependant, les exigences du paragraphe 1.3 de ce supplément doivent toujours être respectées.

1.1.4 La force de freinage est calculée sur la base du coefficient de freinage mesuré et de la résistance au roulement du ou des essieux non freinés, soit 0,015 charge statique sur l'essieu moteur et 0,010 charge statique sur l'essieu moteur.

1.1.5 La charge dynamique par essieu est calculée sur la base des ratios définis à l'Annexe 5 du présent Règlement.

1.1.6 Valeur du coefficient k arrondi à la troisième décimale.

1.1.7 L'essai est ensuite répété pour le ou les autres essieux conformément aux exigences données aux points 1.1.1 à 1.1.6 ci-dessus.

1.1.8 Par exemple, dans le cas d'un véhicule à deux essieux à propulsion arrière dont l'essieu avant (1) est freiné, le coefficient d'adhérence k calculé comme suit :

Autres désignations ( R., h, E) sont explicités à l'Annexe 5 du présent Règlement.

1.1.9 Un coefficient k f est déterminé pour l'essieu avant et un k r - pour l'essieu arrière.

1.2 Détermination de la force d'adhésion réalisable ?

1.2.1 Embrayage réalisable ? défini comme le rapport entre le rapport de freinage maximum lorsque le système de freinage antiblocage est activé z AL et coefficient d'adhérence k M par formule

1.2.2 À une vitesse initiale du véhicule de 55 km/h, le coefficient de freinage maximal z AL est mesuré au déploiement complet du dispositif antiblocage sur la base de la moyenne de trois essais tels que spécifiés au 1.1.3 de la présente annexe, en tenant compte du délai spécifié pour réduire la vitesse de 45 à 15 km/h, selon à la formule suivante

1.2.3 Coefficient d'adhésion k M est déterminé par une méthode de pesée prenant en compte les charges dynamiques par essieu.

1.2.4 Quelle est la valeur ? arrondi à la deuxième décimale.

1.2.5 Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 1 ou 2, la valeur z AL est déterminé pour l'ensemble du véhicule avec le système de freinage antiblocage engagé et la force de traction réalisée ? calculé selon la formule précisée au 1.2.1 du présent supplément.

1.2.6 Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de freinage antiblocage de catégorie 3, la valeur z AL est mesuré sur chaque essieu comportant au moins une roue directement directrice. Par exemple, pour un véhicule à deux essieux avec système de freinage antiblocage uniquement sur l'essieu arrière (2), quelle est la force de traction disponible ? déterminé par la formule

Ces calculs sont effectués pour chaque essieu comportant au moins une roue directement directrice.

1.3 Si ? > 1,00, puis des mesures répétées des coefficients d'adhésion sont effectuées. Écart admissible 10%.

ANNEXE 6. ANNEXE 3
(requis)

Caractéristiques des revêtements à adhérence différente

1.1. Le coefficient de frottement prescrit mentionné au 5.3.5 de la présente annexe peut être calculé sur la base du coefficient de frottement mesuré des deux surfaces sur lesquelles cet essai est effectué. Ces deux surfaces doivent respecter les conditions prescrites au point 5.3.4 de la présente annexe.

1.2 Coefficients d'adhérence ( k Main k L) les surfaces à forte et faible adhérence respectivement sont déterminées conformément aux dispositions du paragraphe 1.1 de l'annexe 2 de la présente annexe.

1.3 Coefficient de freinage z Le MALS pour les véhicules chargés est calculé à l'aide de la formule

Et z MAL ? k L.

ANNEXE 6. ANNEXE 4
(requis)

Méthode de sélection d'une surface à faible friction

1 Le service technique reçoit des données détaillées concernant le coefficient de frottement de la surface sélectionnée spécifiée au 5.1.1.2 de la présente annexe.

1.1 Ces données doivent inclure une courbe du coefficient de frottement en fonction du coefficient de glissement (allant de 0 à 100 %) à une vitesse de 40 km/h.

1.1.1 La valeur maximale du coefficient déterminé à partir de la courbe est désignée k Peak , et la valeur à 100 % de glissement est k verrouillage .

1.1.2 Coefficient R. est défini comme le rapport des quantités k pic et k verrouillage .

1.1.3 Valeur valeur R. arrondi à une décimale.

1.1.4 Coefficient R. de la surface utilisée doit être compris entre 1,0 et 2,0 1) .

1) En l'absence d'un tel revêtement adapté aux essais, il est permis, en accord avec le service technique, d'utiliser le coefficient R. jusqu'à 2,5.

2 Avant les essais, le service technique s'assure que la surface sélectionnée répond aux exigences prescrites et obtient des informations sur :

méthode d'essai pour déterminer R.;

type de véhicule;

charges par essieu et pneumatiques (l'essai est effectué à différentes charges sur différents pneumatiques ; les résultats doivent être soumis au service technique, qui décide s'ils sont représentatifs du véhicule à réceptionner).

2.1 Valeur R. indiqué dans le rapport d’essai.

La conformité de la surface aux exigences prescrites est vérifiée au moins une fois par an à l'aide d'un véhicule représentatif pour vérifier la stabilité du coefficient R..

ANNEXE 7
(requis)

Méthodes de test des garnitures de frein sur un dynamomètre inertiel

1. Dispositions générales

1.1. La méthode décrite dans la présente annexe peut être appliquée en cas de changement de type de véhicule résultant de l'installation d'un nouveau type de garniture de frein sur les véhicules homologués conformément au présent règlement.

1.2. Les types alternatifs de garnitures de frein sont vérifiés en comparant leurs caractéristiques avec celles obtenues pour les garnitures montées sur le véhicule au moment de la réception et correspondant aux composants spécifiés dans la fiche de renseignements appropriée, dont un exemple est donné à l'annexe 1 du présent règlement.

1.3. Le service technique responsable de l'essai d'homologation peut, à sa discrétion, exiger une comparaison des caractéristiques des garnitures de frein conformément aux dispositions pertinentes contenues dans l'annexe 3 du présent règlement.

1.4. Une demande d'homologation basée sur une comparaison doit être présentée par le constructeur du véhicule ou son représentant dûment agréé.

1.5 Aux fins de la présente annexe, « véhicule » désigne un type de véhicule qui a été homologué en vertu du présent règlement et pour lequel les exigences de comparabilité sont considérées comme remplies.

2 Équipement d'essai

2.1 Lors des essais, il faut utiliser un dynamomètre présentant les caractéristiques suivantes :

2.1.1. il doit être capable de générer des charges d'inertie conformément aux exigences du point 3.1 de la présente annexe et satisfaire aux exigences prescrites au point 1.5 de l'annexe 3 du présent règlement pour l'essai de perte d'efficacité de type 1 ;

2.1.2. les freins installés doivent être identiques aux freins d'origine du véhicule en question ;

2.1.3 le refroidissement par air, s'il est prévu, doit être effectué conformément au point 3.4 de la présente annexe ;

2.1.4 Pour effectuer l'essai, il est nécessaire de disposer d'instruments fournissant au moins les informations suivantes :

2.1.4.1 enregistrement continu de la vitesse de rotation du disque ou du tambour ;

2.1.4.2 le nombre de tours effectués lors d'un arrêt, avec une précision au huitième de tour près ;

2.1.4.3 temps d'arrêt ;

2.1.4.4 un enregistrement continu de la température mesurée au centre du trajet décrit par le revêtement, à une distance égale à la moitié de l'épaisseur du disque, du tambour ou du revêtement ;

2.1.4.5 enregistrement continu de la pression de freinage dans la transmission ou de la force appliquée au frein ;

2.1.4.6 enregistrement continu du couple de freinage.

3 Conditions d'essai

3.1 Le banc à rouleaux doit être soigneusement ajusté à une tolérance de ± 5 %, l'inertie de rotation étant équivalente à la partie de l'inertie totale du véhicule freiné par la ou les roues concernées, qui est donnée par :

je = M ? R. 2 ,

Où je- inertie de rotation, kg ? m2;

R.- rayon de roulement dynamique du pneumatique ;

M- la partie de la masse maximale du véhicule qui est freinée par la ou les roues correspondantes. Dans le cas d'un banc à rouleaux simple face, cette masse est calculée en tenant compte de la répartition nominale de la force de freinage lors de la décélération correspondant à la valeur spécifiée au 2.1.1 (A) de l'annexe 3 du présent règlement.

3.2 La vitesse initiale de rotation des tambours du dynamomètre inertiel doit correspondre à la vitesse linéaire du véhicule prescrite au 2.1.1 (A) de l'annexe 3 du présent Règlement et au rayon de roulement dynamique du pneumatique.

3.3 Les garnitures de frein doivent être usées à au moins 80 %, et leur rodage doit être effectué à une température ne dépassant pas 180°C ou, à la demande du constructeur, conformément à ses recommandations.

3.4 Le refroidissement par air peut être utilisé et le flux d'air doit être dirigé perpendiculairement à l'axe de rotation de la roue. La vitesse de l'air de refroidissement circulant autour du frein ne doit pas dépasser 10 km/h. La température de l'air de refroidissement doit correspondre à la température ambiante.

4 Procédure d'essai

4.1 Cinq jeux d'échantillons de garnitures de frein sont soumis à l'essai de comparabilité ; ils sont comparés à cinq jeux d'habillages correspondant aux composants d'origine spécifiés dans la fiche d'information concernant la première réception du type de véhicule concerné.

4.2. L'évaluation de l'équivalence des garnitures de frein doit être basée sur une comparaison des résultats obtenus en appliquant les méthodes d'essai prescrites dans la présente annexe et conformément aux exigences suivantes.

4.3 Essai de performance de freinage type 0 sur freins froids

4.3.1 Trois cycles de freinage sont effectués à une température initiale inférieure à 100 °C, mesurée conformément au 2.1.4.4 de la présente annexe.

4.3.2 Le freinage doit être effectué à partir d'une vitesse initiale égale à la valeur spécifiée au 2.1.1 (A) de l'annexe 3 du présent Règlement, le frein étant serré de manière à atteindre un couple moyen équivalent à la décélération prescrite. dans ce paragraphe. De plus, des tests sont également effectués à différentes vitesses, depuis un minimum équivalent à 30 % de la vitesse maximale du véhicule jusqu'à un maximum égal à 80 % de cette vitesse.

4.3.3 Le couple de freinage moyen enregistré lors des essais de performance de freinage à froid mentionnés ci-dessus pour évaluer l'équivalence des garnitures ne doit pas, avec les mêmes données d'entrée, différer au cours de l'essai de plus de ± 15 % du couple de freinage moyen enregistré lors de l'utilisation de garnitures de frein. , correspondant aux composants spécifiés dans la demande d'homologation correspondante du type de véhicule.

4.4 Test de type I (perte d'efficacité)

4.4.1 Procédure de préchauffage

4.4.1.1 Les garnitures de frein sont testées conformément à la procédure prévue au 1.5.1 de l'annexe 3 du présent Règlement.

4.4.2 Efficacité des freins chauds

4.4.2.1 Après avoir effectué les essais conformément au 4.4.1 de la présente annexe, un essai d'efficacité des freins chauffants est effectué, décrit au 1.5.2 de l'annexe 3 du présent Règlement.

4.4.2.2 Le couple de freinage moyen enregistré lors des essais de performance des freins à chaud mentionnés ci-dessus pour évaluer l'équivalence des garnitures ne doit pas, avec les mêmes données initiales, différer au cours de l'essai de plus de ± 15 % du couple de freinage moyen enregistré lors de l'utilisation du frein. garnitures, correspondant aux composants spécifiés dans la demande d'homologation correspondante du type de véhicule.

5 Contrôle des garnitures de frein

5.1 Une fois les essais ci-dessus terminés, une inspection visuelle des garnitures de frein doit être effectuée pour s'assurer qu'elles sont dans un état satisfaisant pour permettre une utilisation continue pendant le fonctionnement normal du véhicule.

Mots clés: freins des véhicules automobiles, systèmes de freinage antiblocage, coefficient d'adhérence, caractéristiques des revêtements à adhérence différente, répartition du freinage entre les essieux des véhicules, contrôle des garnitures de frein, temps de réponse

GOST R 41.13-N-99

(Règlement CEE-ONU n° 13-N)

DISPOSITIONS UNIFORMES CONCERNANT L'HOMOLOGATION DES VÉHICULES DE PASSAGERS EN MATIÈRE DE FREINS

GOSSTANDARD DE RUSSIE
Moscou

Préface 1 domaine d'utilisation 2. Définitions 3. Demande d'agrément 4. Approbation officielle 5. Exigences techniques 6. Essais 7. Changement de type de véhicule ou de système de freinage et extension de l'homologation 8. Conformité de la production 9. Sanctions imposées pour non-conformité de la production 10. Arrêt définitif de la production 11. Noms et adresses des services techniques habilités à effectuer les essais d'homologation et des autorités administratives ANNEXE 1 (obligatoire) Message, ANNEXE 2 (normative) Schémas de marques d'homologation ANNEXE 3 (obligatoire) Essais et caractéristiques des systèmes de freinage 1. ESSAIS DE FREINS 2 CARACTÉRISTIQUES DES SYSTÈMES DE FREINAGE 3. TEMPS D'ACTIVATION ANNEXE 4 (obligatoire) Réglementation concernant les sources et réservoirs d'énergie (accumulateurs d'énergie). Systèmes de freinage hydrauliques avec accumulateurs d'énergie 1. CAPACITÉ DES RÉSERVOIRS (ACCUMULATEURS D'ÉNERGIE) 2. CAPACITÉ DES SOURCES D'ÉNERGIE HYDRAULIQUE 3. CARACTÉRISTIQUES DES DISPOSITIFS D'AVERTISSEMENT ANNEXE 5 (obligatoire) Répartition du freinage entre les essieux du véhicule 1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES 2. NOTATION 3. INSTRUCTIONS 4. EXIGENCES À RESPECTER EN CAS DE PANNE DU SYSTÈME DE DISTRIBUTION DES FREINAGES 5. ESSAI DU VÉHICULE 6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION ANNEXE 5. PIÈCE JOINTE 1 (obligatoire) Procédure de test de la séquence de blocage des roues 3. CONDITIONS ET PROCÉDURES D'ESSAI 4. EXIGENCES DE PERFORMANCE ANNEXE 5. ANNEXE 2 (obligatoire) Procédure d'essai de couple de roue 1. INFORMATIONS GÉNÉRALES 2. ÉTAT DU VÉHICULE 3. CONDITIONS ET PROCÉDURES D'ESSAI 4. PRÉ-TRAITEMENT DES DONNÉES ANNEXE 6 (normative) Exigences d'essai pour les véhicules équipés de systèmes de freinage antiblocage 1. REMARQUES GÉNÉRALES 2. DÉFINITIONS 3. TYPES DE SYSTÈMES ANTIBLOCAGE 4. INSTRUCTIONS GÉNÉRALES 5. INSTRUCTIONS SPÉCIALES ANNEXE 6. ANNEXE 1 (obligatoire) Symboles et définitions ANNEXE 6. ANNEXE 2 (obligatoire) Utilisation de la force d'adhésion ANNEXE 6. ANNEXE 3 (obligatoire) Caractéristiques des revêtements à adhérence différente ANNEXE 6. ANNEXE 4 (obligatoire) Méthode de sélection d'une surface à faible coefficient d'adhérence ANNEXE 7 (obligatoire) Méthodes d'essai des garnitures de frein sur dynamomètre inertiel 1. Dispositions générales 2. Équipement d'essai 3. Conditions d'essai 4. Procédure d'essai 5. Inspection des garnitures de frein

Préface

1. DÉVELOPPÉ par l'Institut panrusse de recherche sur la normalisation et la certification en génie mécanique (VNIINMASH) sur la base du règlement CEE-ONU n° 13-N adopté par le groupe de travail KVT de la CEE-ONU sur la conception des véhicules

INTRODUIT par le Gosstandart de Russie

3. Cette norme est un texte identique au Règlement CEE-ONU n° 13-H (document E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.12-H, date d'entrée en vigueur le 11/05/98) " Prescriptions uniformes concernant l'homologation des voitures particulières en ce qui concerne le freinage "

4. INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS

5. ÉDITION (mars 2002) avec modifications (IUS 3-2001, 8-2001)

NORME D'ÉTAT DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

DISPOSITIONS UNIFORMES CONCERNANT L'HOMOLOGATION DES VÉHICULES DE PASSAGERS EN MATIÈRE DE FREINS Prescriptions uniformes concernant l'homologation des voitures particulières en matière de freinage

Date d'introduction 2000-07-01

1 domaine d'utilisation

1.1. Cette norme met en œuvre le Règlement CEE-ONU n° 13-N (ci-après dénommé le Règlement), qui s'applique au freinage des véhicules de la catégorie Ml. La définition de la catégorie Ml est donnée à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la construction des véhicules (SR.3) 1);2).

1.2. Ces règles ne s'appliquent pas :

1.2.1 les véhicules dont la vitesse par construction ne dépasse pas 25 km/h ;

1.2.2. véhicules adaptés à la conduite des personnes handicapées.

1) Document TRANS/WP.29/78/Rev.1.

(2) Les prescriptions relatives aux véhicules de la catégorie M1 proposées dans le présent règlement constituent une alternative à celles énoncées dans le règlement n° 13. Les pays contractants qui ont signé à la fois le règlement n° 13 et le présent règlement doivent reconnaître les homologations délivrées au titre de l'un et de l'autre. Règles comme ayant une force égale.

2. Définitions

Les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés dans ces règles :

2.1. homologation du véhicule: Homologation d'un type de véhicule en matière de freinage ;

2.2. Type de véhicule: Véhicules qui ne diffèrent pas significativement les uns des autres en ce qui concerne les caractéristiques suivantes :

2.2.1. masse maximale, telle que définie en 2.11,

2.2.2. répartition du poids entre les essieux,

2.2.3. vitesse de conception maximale,

2.2.4. différents types d'équipements de freinage, notamment la présence ou l'absence d'équipements de freinage de remorque ou la présence d'un système de freinage à commande électrique,

2.2.5. type de moteur,

2.2.6. nombre de vitesses et de rapports,

2.2.7. rapports de transmission finaux,

2.2.8. dimensions des pneus ;

2.3. équipement de freinage : Ensemble de pièces destinées à ralentir ou arrêter progressivement un véhicule en mouvement ou à assurer son immobilité en stationnement ; les fonctions de ce système sont définies en 5.1.2.

Cet équipement se compose d'une commande, d'un entraînement et d'un frein lui-même ;

2.4. gouvernement: Partie sur laquelle le conducteur agit directement pour transmettre au variateur l'énergie nécessaire pour freiner ou contrôler ce variateur. Cette énergie peut être soit la puissance musculaire du conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par lui, soit une combinaison de ces types d'énergie ;

2.5.unité d'entraînement : Ensemble d'éléments situés entre la commande et le frein et assurant une liaison fonctionnelle entre eux. L'entraînement peut être mécanique, hydraulique, pneumatique, électrique ou hybride. Dans les cas où le freinage s'effectue en tout ou partie au moyen d'une source d'énergie indépendante du conducteur, mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie contenue dans le système fait également partie de l'entraînement ;

Le variateur est divisé en deux parties fonctionnelles indépendantes : le variateur de commande et le variateur d'énergie. Dans les cas où le terme « entraînement » est utilisé indépendamment dans le présent Règlement, il signifie à la fois « entraînement de contrôle » et « entraînement de puissance » :

2.5.1. commande de commande : L'ensemble des éléments d'entraînement qui contrôlent le fonctionnement des freins, y compris la fonction de commande et la ou les réserves d'énergie requises,

2.5.2. entraînement énergétique : L'ensemble des éléments qui fournissent aux freins l'énergie nécessaire à leur fonctionnement, y compris la ou les réserves d'énergie nécessaires au fonctionnement des freins ;

2.6. frein: Dispositif dans lequel des forces sont générées pour contrecarrer le mouvement d'un véhicule. Le frein peut être frictionnel (lorsque ces forces résultent du frottement de deux parties du véhicule se déplaçant l'une par rapport à l'autre), électrique (lorsque ces forces résultent de l'interaction électromagnétique de deux éléments du véhicule se déplaçant par rapport à entre eux, mais sans contact), hydrauliques (lorsque les forces résultent de l'action d'un fluide situé entre deux éléments d'un véhicule en mouvement l'un par rapport à l'autre) ; le moteur peut également servir de frein (lorsque ces forces résultent d'une augmentation artificielle de l'effet de freinage du moteur du véhicule transmis aux roues) ;

2.7. différents types d'équipements de freinage :Équipement qui présente des différences significatives par rapport à :

2.7.1. des éléments qui ont des caractéristiques différentes,

2.7.2. un élément constitué de matériaux ayant des caractéristiques différentes, ou un élément qui a une forme ou une taille différente,

2.7.3. une autre combinaison d'éléments ;

2.8. élément d'équipement de freinage : Une des pièces individuelles dont la totalité constitue l'équipement de freinage ;

2.9. freinage réglable : Freinage, dans lequel, dans la plage normale de fonctionnement du dispositif tant pendant le freinage que pendant le freinage (voir 2.16) :

2.9.1. le conducteur peut augmenter ou diminuer la force de freinage à tout moment en agissant sur la commande,

2.9.2. la force de freinage évolue dans le même sens que l'action sur la commande (fonction monotone),

2.9.3. il est possible de réguler librement la force de freinage avec une précision suffisante ;

2.10. véhicule chargé : Sauf indication contraire, il s'agit d'un véhicule chargé de manière à ce que sa « masse maximale » soit atteinte ;

2.11. poids maximum : Masse maximale techniquement admissible déclarée par le fabricant (cette masse peut être supérieure à la « masse maximale » admissible spécifiée par les autorités nationales compétentes) ;

2.12. répartition du poids entre les essieux : Répartition de l'influence de la gravité sur la masse du véhicule et/ou son poids total entre les essieux ;

Réaction statique verticale (force) de la chaussée dans la zone de contact avec la ou les roues de l'essieu ;

2.14. Charge stationnaire sur la roue/l'essieu d'un véhicule chargé ;

2.15. équipement de freinage hydraulique avec réservoir d'énergie :Équipement de freinage dont la puissance est fournie par la pression du liquide de frein stockée dans un ou plusieurs réservoirs alimentés par une ou plusieurs pompes d'injection, chacune équipée d'un dispositif pour limiter la pression maximale. La valeur maximale de la pression doit être fixée avec précision par le fabricant ;

2.16. Activation: Allumer et éteindre la commande ;

2.17. Voiture électrique: Un véhicule dont la propulsion est assurée uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques fonctionnant sur au moins un essieu,

2.17.1. Système de freinage électrique à récupération : Un système de freinage qui permet d'utiliser le(s) moteur(s) d'entraînement d'un véhicule pour convertir l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pendant le processus de décélération,

2.17.2. Freinage régénératif à commande électrique : Un dispositif qui assure le fonctionnement d'un système de freinage électrique à récupération,

2.17.3. Système de freinage électrique à récupération de catégorie A : Système de freinage électrique à récupération, ne faisant pas partie du système de freinage de service,

2.17.4. Systèmes de freinage électriques à récupération catégorie B : Système de freinage électrique à récupération, qui fait partie du système de freinage de service,

2.17.5. état chargé : Le rapport actuel entre l'électricité accumulée dans la batterie de traction et la quantité maximale d'électricité pouvant être accumulée dans cette batterie,

2.17.6. batterie de traction : Un ensemble de batteries qui sert de dispositif de stockage d'énergie utilisé pour alimenter le moteur électrique de traction (moteurs électriques) du véhicule ;

2.18. valeur nominale: Caractéristique qui peut être démontrée lors de l'homologation de type et qui reflète la relation entre le coefficient de freinage du véhicule lui-même et le niveau de la force de freinage d'entrée variable.

NOTE La définition d'une « valeur nominale » pour les performances de freinage de référence est nécessaire pour établir l'ampleur de la fonction de transfert du système de freinage, reflétant la relation entre la force de sortie et la force d'entrée, pour les véhicules utilisés individuellement.