Географическое положение беломоро балтийского канала. Беломорско-Балтийский канал. История строительства, фото, годы строительства канала. Беломорско-Балтийский канал – сооружения

Впервые идея строительства судоходного канала, соединившего Балтийское и Белое моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І, который развернул активную борьбу за возвращение России выхода в Балтику, утраченного после событий «смутного времени» начала XVII в.

С основанием в 1703 г. Петербурга , переносом внешнеторговых связей России на Балтику и снижением роли Севера в хозяйстве страны, интерес к водным путям из центра страны к Белому морю на некоторое время угас. Однако с конца XVIIІ в., по мере становления капиталистических отношений в России, проблема развития водных коммуникаций на Севере, в частности сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей, приобретала всё большую актуальность, один за другим стали появляться гидротехнические проекты, предложенные предпринимателями, инженерами, административными деятелями. Так, ещё в 1790-х гг. в правительство поступили два заявления по данному вопросу: одно – от петрозаводских промышленников Жданова, Рыбакова, Филиппова и начальника Олонецких горных заводов А.В. Армстронга, другое – от пудожского купца Баканина. Петрозаводчане выступили за прокладку канала по Масельскому волоку, через р. Повенчанку, Узкие озёра и р. Телекинку с выходом на р. Нижний Выг или р. Суму , а пудожанин – за Водлинско-Онежский вариант. Правительство заинтересовалось проектными предложениями и направило в 1800 г. для изыскания лучшего специалиста – инженера, генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Он с партией землемеров прошёл по всем указанным маршрутам, составил их описание, сделал первые наброски схемы канала и, к сожалению, забраковал проекты: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Со смертью императора Павла I изыскания и вовсе прекратились.

В начале 1870-х гг. в решение вопроса о постройке Беломорско-Балтийского канала активно включилось Олонецкое губернское земство, которое неоднократно при поддержке губернатора Г.Г. Григорьева выходило с соответствующими ходатайствами в различные правительственные инстанции. В результате Министерство путей сообщения в 1886–1887 гг. организовало экспедицию под руководством инженера-гидротехника А.Ф. Здзярского, итогом которой явился проект проведения канала по «восточному варианту» (р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг). В 1900 г. золотой медали Парижской выставки был удостоен проект канала от Онежского озера к Белому морю профессора В. Е. Тимонова. Однако все проекты и предложения предпринимателей, купцов, инженеров и учёных о создании сквозной трассы к морю ещё долгие годы оставались в архивах из-за недостатка средств.

В 1931 г. по указанию И.В. Сталина группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект трассы Беломорско–Балтийского канала: р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг, а для его осуществления создана строительная организация «Беломорстрой», которая в 1932 г. перешла в подчинение НКВД СССР. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами». К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих. При сооружении канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман, начальником строительства – Лазарь Коган.

При строительстве основных сооружений канала уложено 390 тыс. м 3 бетона, срублено 920 тыс. м 3 деревянных ряжевых конструкций, выполнены земляные и скальные работ в объёме 21 млн. м 3 .

3 августа 1933 г. канал был введён в постоянную эксплуатацию. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли. Беломорско-Балтийский канал знаменит не только масштабом, но и историей строительства: каждый его метр построен ценой человеческих жизней. Канал стал не только одной из главных строек первой советской пятилетки, но и первым в СССР строительством, которое полностью осуществлялось заключёнными.

За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена; сильно пострадала инфраструктура канала (в частности маяки) и пос. Повенец. В 1944 г. советская сторона взорвала семь шлюзов , образующих так называемую «Повенчанскую лестницу». После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и в июле 1946 г. канал был вновь введён в строй. В феврале 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, и сразу же начались работы по постепенной электрификации его сооружений и механизмов. К 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на Северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. До 1961 г. Беломорско-Балтийский канал носил имя Сталина.

Канал стал первым звеном в осуществлении программы развития внутренних водных путей России. Он соединил Белое море с Онежским озером , входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского в Белое море на 4000 км.

Общая протяжённость Беломорско–Балтийского канала 227 км (из них 37,1 км – искусственные пути), в комплекс сооружений канала входят 19 шлюзов (из них 13 – двухкамерные, 6 – однокамерные), 15 плотин , 49 дамб , 19 водоспусков для регулирования бьефов, 33 канала, пять гидроэлектростанций, один мол и ряд других объектов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского оз. к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского оз. Трасса идёт по Южному (Онежскому) склону (10 км), где через семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»), поднимается на высоту 70 м водораздельного участка (22 км). Водораздельный бьеф включает группу озёр Воло, Катко, Узкие и Вадло, соединенных между собой протоками путём поднятия уровня озёр от 2 до 4 м, сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Подпитывается водораздельный бьеф зарегулированными озёрами Хижозеро и Верхнее Велозеро. Северный (Беломорский) склон канала, образованный подпором озёр Матко, Торос, Выгозеро , Надвоиц, рек Телекинки, Нижний Выг и деривационных каналов, через 12 шлюзов опускается на 103 м к Сорокской губе Белого моря. В устье канала расположен г. Беломорск.

Оригинальные по конструкции гидросооружения канала явились вершиной деревянного гидростроительства. Стены камер некоторых шлюзов, направляющие палы, а также шлюзовые ворота и цилиндрические затворы водопроводных галерей были выполнены из дерева.

Подпорными водосливными плотинами уровни в озёрах и образованных бьефах подняты до 6 м, созданы благоприятные условия для прохода всех типов судов.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.

В связи с необходимостью обеспечения условий для перевозок грузов крупнотоннажным флотом, в том числе класса «река–море», в 1970-х гг. осуществлён комплекс мероприятий как на гидросооружениях, так и на судоходных путях: подняты отметки стен камер шлюзов, усилен профиль ряда земляных сооружений, проведено дноуглубление и спрямление лимитирующих участков. В итоге гарантированная глубина составила 4 м и канал был включён в Единую глубоководную систему Европейской части страны для транзитного судоходства.

С 1976 г. без прекращения судоходства Беломорско-Онежским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства собственными силами велась реконструкция канала с заменой деревянных конструкций стен камер шлюзов на железобетонные.

Беломорско-Балтийский канал придал мощный импульс экономическому и культурному развитию края. Создание канала дало жизнь г. Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского оз. После начала эксплуатации канала в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а г. Беломорск – важным промышленным центром.

Перепад уровней на Северном склоне канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ступеней: Ондской, Палокоргской, Маткожненской, Выгостровской и Беломорской гидроэлектостанций. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн. кВтч. Энергия Выгского каскада ГЭС используется на алюминиевом и целлюлозно-бумажном комбинатах.

В первую навигацию по каналу было перевезено 1 млн. 143 тыс. т грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 г. объём перевозок составил около миллиона тонн, или 44% пропускной способности канала. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 г. Тогда по Беломорско–Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. т грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI в. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних и составляют сегодня около 500 тыс. т/год. С 2012 г. по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река–море», построенный специально под габариты шлюзовых камер канала и способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов – 13,5 х 14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

На базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско–Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест, связанных со строительством канала.

Трассу Беломорканала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Администрация «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», расположенное в г. Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов

Строительство канала, соединившего Онежское озеро с Белым морем, было одним из масштабных проектов I советской пятилетки. Идея строительства такого водного пути возникала в Российской империи не единожды. Пётр I во время войны со шведами приказал построить дорогу, названную Осударевой, прорубив просеки и уложив брёвна, по которым шли войска, обозы в течение 10 дней от Белого моря до Онеги. Больше Осударева дорога в военных целях не использовалась, и за 300 прошедших с тех времён лет от неё практически ничего не осталось. С начала 19 века проекты канала рассматривались правительством Российской империи трижды, и каждый раз строительство откладывалось из-за дороговизны. А Российская империя была одним из богатейших государств мира!

Для большевиков преград не существовало. Если Вождь сказал, что канал нужен, значит, он будет построен! Использовать при строительстве канала заключённых Соловецкого, а впоследствии и других лагерей, предложил Натан Френкель. Решение о начале строительства было принято в 1930 году, создан Особый Комитет, кураторами строительства назначены начальник ГУЛАГа М. Берман и Г. Ягода. Руководил строительством Балтийско-Беломорского водного пути тот самый «рационализатор» Н. Френкель.

Перед строителями канала стала задача, которую не смогли бы решить ни в каком другом государстве, кроме . Канал требовалось построить без валютных средств, без использования машин и механизмов, без излишних затрат на содержание рабочих и в качестве стройматериалов использовать подручные средства. А на строительство выделил всего 20 месяцев.
В июле 1931 года проект строительства был подан на рассмотрение, спустя месяц приступили к разметке на местности. В сентябре 1931 года начались работы, на стройплощадку привезли сто тысяч заключённых ГУЛАГа, 60% которых смогли разместить в бараках, остальных - в палатках и сколоченных наспех времянках. В строительстве участвовали как заключённые-мужчины, так и женщины. Надзирателей на такое количество «контингента» было очень мало, в среднем, 40-60 человек. За выполнением и перевыполнением плана следило одно из самых сильных чувств – чувство голода.

Кто плохо работает, не выполняет план, тому пайку урезают, из положенных обычно полкило хлеба и миски месива из морских водорослей в день, дадут едва половину. Передовикам строительства соответственно, пайку увеличивали. Перечень из 15 нарушений, которые могли повлечь за собой серьёзное наказание, тоже немало способствовал порядку. А ещё заключённых красиво переименовали в заключённых каналоармейцев, попросту з/к. За всё время строительства заключёнными было перемещено около 21 миллиона кубических метров грунта, проложено 40 километров дорог, перенесен участок железной дороги, вырублены все окрестные леса. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было. Все работы велись вручную: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки – это всё, что было у строителей Беломорканала. Рабский труд людей, лишённых всех прав, труд на пределе физических и психических сил. Если бы так строили в Древнем Египте пирамиды, то их строительство закончилось бы на тысячу лет раньше, чем случилось в истории.

Строители канала погибали от изнурительного труда, холода, недоедания, травм, за 20 месяцев умерли по официальным данным 12 318 человек из 124 тысяч заключённых, принимавших участие в строительстве. Но, уже в мае 1933 года Генрих Ягода рапортовал о завершении стройки. За фантастически короткий срок было построено более сотни сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба на 227 километровом протяжении канала.

Судоходная глубина была 3,6 – 4 метра, при ширине 36 метров. После сдачи канала в эксплуатацию были освобождены и восстановлены в правах 12,5 тысяч человек, ещё почти 60 тысячам сократили срок. Когда , Киров и Ворошилов в июле 1933 года на катере прошли по каналу, то Сталин был разочарован, канал ему показался узким, мелким и в общем, ненужным. Сократить время пути из Балтийского моря в Белое не удалось, прохождение 19 шлюзов занимало слишком много времени, да и не всякое судно могло пройти по нему, мелковат оказался. Во время Великой Отечественной войны канал пришлось взорвать, чтобы не достался финнам. После войны Беломорканал был восстановлен, сооружены несколько ГЭС, а в 1970 году его углубили и реконструировали. В советское время канал использовался довольно активно, особенно в середине 80-х годов. С развалом Советского Союза движение по нему значительно сократилось. В наши дни канал на всей его протяжённости обслуживает Беломорско – Онежское управление водных путей. Это один из туристических маршрутов, а на его берегах установлены памятники строителям.

Девиз ордена иезуитов «Любым средством» в Советском Союзе во время правления «со товарищи» стал, судя по всему, руководством к действию и государственной идеологией. Жизни людей проходили по его жуткой бухгалтерии как расходный материал, который после использования подлежал списанию.

"Беломор" История строительства, Беломоро-Балтийского канала, 1933 г. СССР, Документальный фильм

Удивительный памятник советской эпохи, чья история долгое время замалчивалась - Беломорско-Балтийский канал сегодня принимает туристов. Вы можете проехать легендарным водным путём и оценить трудовой подвиг заключённых ГУЛАГа - канал был выстроен ими всего за 20 месяцев. Никогда столь масштабную работу люди не выполняли в столь короткие сроки!

Кроме того, путешествие по Беломорканалу подарит возможность полюбоваться неповторимой северной природой Карелии и побывать в здешнем храме, посвящённом тем, кто отдал жизнь легендарной стройке.

1. История Беломорско-Балтийского канала
2. Значение Беломорско-Балтийского канала сегодня
3. Достопримечательности
4. Что посмотреть рядом

Где находится Беломорканал на карте

Примерно в 190 км от столицы Республики Карелии, города Петрозаводска, берёт своё начало знаменитое гидротехническое сооружение. Туристов, прежде всего, привлекает трагическая история Беломорско-Балтийского канала. Он стал первой стройкой социалистической страны, где применялся, в основном, труд заключённых. Тысячам людей каторжные работы стоили жизни.

Сложная история Беломорско-Балтийского канала

Идея проложить тут водный путь впервые пришла в голову отнюдь не Иосифу Сталину, как это принято считать. Ещё в средние века православные паломники добирались здешними местами к Соловецкому монастырю. И в описании первой детальной карты страны, сделанной в 1627 году, уже указывается «Беломорский путь», со всеми его реками и озёрами.

При императоре Петре Первом, во время Великой Северной войны в 1702 году, в густых лесах вырубили широкую просеку, и по ней волоком перетащили военные суда в Онегу. Пётр ещё посетовал - жаль, де, что канала тут нет. Но дальше царских сожалений в ту пору дело не пошло.

В конце 18-го века появилось несколько вариантов строительства канала - их предлагали местные купцы и предприниматели. Водный путь позволил бы им переправлять в нужные места сырьё и товары, способствовал бы оживлению торговли.

Однако правительство сочло все предложенные проекты слишком дорогостоящими и трудоёмкими. То же самое повторилось и в 19 веке: идеи и начинания различных лиц - отвергались.

В 1900 году показалось, что работа профессора Тимонова, за которую он получил золотую медаль на выставке в столице Франции - будет воплощена в жизнь. Однако этого не случилось. И даже в начале Первой мировой войны, когда канал очень пригодился бы российскому флоту, к его строительству так и не приступили.

Канал, о котором на протяжении нескольких веков лишь мечтали, был построен за считанные месяцы, в начале 30-х годов 20-го века. Стоило И.В. Сталину проявить соответствующую инициативу, как был образован Особый комитет, задачей которого стало - руководить строительством.

Сразу было решено сократить до предела расходы, и проложить канал в рекордные сроки, чтобы показать всему миру мощь советской страны. Валюта и импортные материалы при строительстве Беломорско-Балтийского канала имени Сталина не использовались вообще. Только рубли - и то по минимуму.

Кто строил Беломорско-Балтийский канал

Самым дешёвым оказался труд заключённых. В общей сложности сюда было направлено около 280 тыс. узников ГУЛАГа. Даже жаргонные слова «зэк», «зэка» - родились именно тут. Когда появилось определение «трудовой фронт», тогда же невольников стали называть - «заключённые каналоармейцы».

Из-за нереально коротких сроков, использования самых примитивных и дешёвых материалов и каторжного труда, канал не удалось сделать таким, каким его проектировали. Он оказался мельче - средняя глубина была чуть больше 3,5 м, и впоследствии его пришлось реконструировать и углублять, ведь иначе по нему не смогли бы пройти тяжёлые суда.

Интересные факты о Беломорско-Балтийском канале:

1. Длина канала составляет 227 км.
2. Он включает около 100 сложных гидросооружений.
3. В июле 1933 года Сталин с приближёнными совершил прогулку по каналу на катере.
4. Открытие Беломорканала состоялось в августе 1933 года.
5. По официальным данным, во время строительства умерло около 13 тыс. человек. По неофициальным - до 200 тыс.
6. До 1961 года канал носил имя Сталина.

В 1932 году выпустили знаменитые папиросы «Беломорканал». Из-за своей дешевизны, этот вид табачных изделий сразу приобрёл огромную популярность. На пачке, разумеется, был изображён Беломорско-Балтийский канал на карте СССР.

В годы Великой Отечественной войны Беломорканал неоднократно бомбили. Людей, живших в этих местах, эвакуировали. Часть же шлюзов была взорвана советскими войсками «чтобы не достались врагу».

После Победы гидротехническое сооружение восстановили в короткие сроки. К середине лета 1946 года судоходство по каналу возобновилось.

Значение Беломорско-Балтийского канала

Сегодня значение канала велико, он является частью глубоководной системы России. Природные богатства Карелии и Кольского полуострова, благодаря работе канала, кратчайшим путём доставляются к местам их переработки.

Масштабная реконструкция Беломорканала, к которой приступили в 70-х годах, продолжается до нынешнего времени.

Достопримечательности

Беломорканал даёт туристам возможность побывать на Соловецких островах , в знаменитом монастыре. Водный путь необыкновенно красив! Местные жители приносят к местам стоянок катеров и теплоходов копчёную рыбу, солёные грибы, варенье из северных ягод.

Интерес представляет историко-культурный комплекс, рассказывающий об истории строительства грандиозного гидротехнического сооружения, памятники заключённым, а также сами шлюзы Беломорканала, так называемая «Повенецкая лестница». По ней корабль может подняться или спуститься почти на 70 м.

Туристы возвращаются домой с огромным количеством фотографий, а впечатления от увиденного остаются с ними на всю жизнь.

Что посмотреть рядом

Путешествуя по Беломорско-Балтийскому каналу, стоит осмотреть городок Медвежьегорск. Здесь находится немало мест, связанных с отечественной историей.

Музей железнодорожного транспорта, хоть и невелик, представляет интерес для любителей техники. В Городском музее, который размещён в бывшем здании Управления Беломорканала, собраны многочисленные экспонаты. Здесь вы увидите и археологические находки, и документы 20-го века.

В окрестностях Медвежьегорска расположены укрепления. По приказу финнов, захвативших Карелию в военные годы, их строили военнопленные и подневольное гражданское население. Ныне укрепления пользуются вниманием туристов - согласно легендам, где-то там спрятаны сокровища, награбленные во время войны.

В городе Повенец, расположенном по соседству, открыт Музей истории Беломорканала - в нем хранятся фотографии, архивные документы, личные вещи каналоармейцев.

Неподалёку от канала также находится заброшенная деревня Пегрема , посетив которую, можно представить, как жили раньше люди в северных краях.

В местечке Сандармох раскинулось кладбище. Здесь хоронили расстрелянных и умерших заключённых, которые строили Беломорско-Балтийский канал. В часовне можно прочесть расстрельные списки и помолиться за погибших.

Яковлев Владимир Всеволодович вспоминал:
«Строительство канала под названием «Беломорстрой» кошмаром висело над заключенными сотнями тысяч сгоняемых в 1931-33-м годах в глухую тайгу на его трассу, гениально начертанную еще Петром Великим, самолично объездившим Карелию и выбравшим наиболее удачный ее вариант с использованием длинного Выгозера, расположенного на водоразделе между Белым морем и Онежским озером. Включение Выгозера в трассу канала значительно сократило объем скальных и земляных работ, так как само озеро, вместе с рядом мелких озерков и частично руслом реки Повенчанки в ее верхнем течении явились естественным руслом канала на протяжении 190 километров, а сток водяных ресурсов Выгозера обеспечивал шлюзование по обе стороны водораздела. По приказу Сталина канал был построен в течение 20-и месяцев и сдан точно в срок 20-го июня 1933 года. Отсутствие какой-либо механизации работ переложило всю тяжесть стройки на плечи заключенных. Кувалда и клин, лом и кирка сделали 2514 тысяч кубометров скальных работ. Лопата и тачка выполнили 21 миллион кубометров земляных работ. За каждый кубометр раздробленной скалы, за каждый кубометр вынутой земли заключенные платили потом, кровью, потерей трудоспособности, жизнью, строили на костях своих коллег по несчастью. По одиннадцать и более часов в сутки, круглосуточно в две смены где было освещение зимой, а летом повсеместно шли работы на трассе канала. Вследствие сжатых сроков стройки на работы заключенных гнали в любой мороз и они обмораживались днем на работе, ночью во сне в палатках. Лето не приносило облегчения из-за туч мошкары и комаров. Несмотря на хороший паек, заключенные гибли тысячами, заполняя безвестные могилы вдоль всей трассы, могилы становившиеся немым упреком безжалостной системе, поколению доведшему страну до такой жестокости. «Железная дорога» Некрасова была сущим пустяком с той коллективной могилой заключенных, которая представляла собой трасса канала. Вот почему заключенные даже ценою вывоза их с Соловков, с их ужасно жестоким режимом, ловчились не попадать на Беломорстрой» .

Для чего же так быстро и такой ценой построили этот мелкий и узкий канал, абсолютно не пригодный для судоходства? Может быть для увеличения грузооборота, или для экспорта древесины и полезных ископаемых, или для развития края? Отнюдь. Правильный ответ мелькает всего несколько секунд с 43:17 по 43:37 и с 44:27 по 44:44 в кино-плакате "Беломорско-Балтийский водный путь" 1933г., только его, этот ответ, надо суметь разглядеть и понять:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Изначально предполагалось, что канал будет использован однократно. Но не получилось за один раз, поэтому канал использовали чуть больше: дважды в 1933 году, затем по одному разу в 1938 году и в 1939 году, и, наконец, в последний раз в сентябре 1941 года. В декабре 1941 года шлюзы на Повенецкой лестнице канала были взорваны, в результате чего хлынувшая вода смыла Повенец в Онежское озеро. 7 декабря 1941 года Повенец, вернее то, что от него осталось, захватили финны.

"Одним из мероприятий по усилению наступательной мощности Красных вооруженных сил было создание в 1933-м году Северного красного морского флота с целью охвата Европы с севера. Северному флоту была передана часть кораблей Балтийского флота, важнейшим классом которых, для наступательных операций на коммуникациях столь жизненно важных для Англии, были подводные лодки. Балтийский флот самый многочисленный и мощный из всех красных флотов, поскольку он полностью сохранился в гражданскую войну, в новых послереволюционных границах полностью утратил свою наступательную силу, зажатый на пятачке между Кронштадтом и Ленинградом и лишеный оперативного простора в Балтике и Финском заливе. Встал вопрос о пути перевода кораблей из Балтики на просторы Ледовитого океана. Большие корабли в сопровождении эскадренных миноносцев этот переход под видом маневров, смогли осуществить вокруг Скандинаского полуострова без захода в иностранные порты для пополнения запасов топлива. Главная же наступательная сила, подводные лодки, такой путь без захода в промежуточные порты совершить не могли. По железной дороге их перевезти было немыслимо. Для их прохода и других мелких вспомогательных судов из Финского залива в Ледовитый океан, и только с этой целью был построен Беломорско-Балтийский канал. А в Онежское озеро подводные лодки попадали по Неве и обходным каналом Ладоги и Свири. Канал, судьба которого потом никого не интересовала, построили сотни тысяч рабов, десятки тысяч отдали за него жизнь, и все это лишь для того, чтобы он функционировал по-настоящему лишь один раз, для переброски на Север орудий разрушения" .

Канал еще не был завершен, но уже 3 апреля 1933 года начался переход из Балтики эсминцы "Урицкий" и "Куйбышев" (или «Рыков»?), сторожевых кораблей "Ураган" и "Смерч", подводных лодок "Декабрист" (Д-1) и "Народоволец" (Д-2). В июне они пришли в Повенец, где стояли более месяца, ожидая окончания строительства канала.

Адмирал В. И. Платонов, тогда еще молодой моряк, на одном из шлюзов в группе заключенных, строителей канала, увидел лоцмайстера Выгозера И. Б. Ковуновича, своего бывшего начальника и учителя, незадолго до этого служившего старпомом "Коминтерна" в Италии и вернувшегося в СССР. "На нем были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки *. Из-под лихо сдвинутой на затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых волос. Илья Борисович жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользнул по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?".

20 июля экспедиция вошла в Сорокскую губу. 21 июля они приветствовали Сталина. После этого экспедиция осталась ждать в Сороке прибытия по железной дороге всего, что было демонтировано в Ленинграде.Затем уже своим ходом экспедиция отправилась на север и 5 августа прибыла в Мурманский порт. Операция по перетаскиванию кораблей из Кронштадта в Мурманск называлась ЭОН-1 (Экспедиция особого назначения № 1) . Так было создано ядро Северного флота .

В сентябре 1933 года таким же образом из Кронштадта в Мурманск протащили вторую экспедицию (ЭОН-2) в составе эсминца "Карл Либкнехт", подводной лодки "Красногвардеец" (Д-3) и сторожевого корабля "Гроза". Командир ЭОН-1 З. А. Закупнев через пару лет был обвинен в предательстве и расстрелян. После него командующим Северной военной флотилией назначили К. И. Душенова. В 1938 году протащили еще четыре подводных лодки Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4. В том же году Душенова арестовали, а в 1940 году расстреляли. В 1939 году перегоняли четыре новых эскадронных миноносца и девять подводных лодок моделей Щ-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175 и М-176. Начальник штаба В. И. Платонов писал, что протаскивание через канал эсминцев проекта "7" оказалась весьма тяжелым делом. Осадка и длина этих кораблей смущала даже опытных специалистов. К проводке кораблей была вызвана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН, которая в Ораниенбауме), ею руководил Ф. И. Крылов. Для протаскивания эсминцев был построен специальный деревянный плавучий док. 17 сентября 1941 по каналу протащили еще восемь подводных лодок К-3, К-21, К-22, К-23, С-101, С-102, Л-20, Л-22, прибывших из Ленинграда.

Описание канала в 1935 году:

А вот как в 1935 году выглядела Повенчанская лестница канала на самом деле:
" … я осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
Впечатляющим было сухое русло реки Повенчанки с нагромождением гигантских валунов ледникового периода. Ее спрямленное русло выше по течению было использовано для трассы канала, а низовье до впадения в озеро оказалось осушенным. Вплотную к берегу озера подходил первый шлюз, вход в который был обрамлен двумя обелисками .

Я прошелся по берегу шлюза до следующей камеры и был поражен, как мне показалось, ветхостью сооружения, хотя со дня открытия канала прошло только два года. Стены камеры шлюза, сложенные из бревен изобиловали фонтанчиками воды, бойко лившейся в шлюз через пазы между бревнами. Деревянные стенки не могли сдержать напора почвенных вод, а ведь это было летом, в сухое время года. Что же делается осенью в период дождей, весной во время таяния снегов, сколько воды просачивается через стенки, нарушая скорость процесса шлюзования?! Ворота шлюзов сделанные исключительно из дерева с деревянными щитами для спуска воды, выдававшиеся пропагандой за мировое достижение в практике строительства шлюзов, были не в лучшем состоянии. Вода сочилась и через них довольно обильно, что вызывало сомнение в возможности поддержания разности уровней воды на лестнице шлюзов. Если сооружения канала выглядели так через два года после его постройки, то что же с каналом сделалось еще через шесть лет, когда в 1941 году он был захвачен финнами? Вероятно к тому времени все сооружения канала окончательно вышли из строя и канал прекратил свое существование? И зря свалили на финнов будто бы они взорвали сооружения канала. Собственно и разрушать было нечего. После войны сооружения канала были восстановлены в железе и железобетоне и канал начал функционировать, но вряд ли он имеет и сейчас какое-либо мирное народнохозяйственное значение, так как стоит вдалеке и не в направлении грузопотоков. Не имел канал и никакого народнохозяйственного значения и до войны, от силы в сутки по нему в одном направлении проходил какой-нибудь маленький пароходик или буксир с баржей. И строился канал не для развития грузооборота, а в исключительно военных целях, притом только на один раз его использования, отчего и были даны немыслимо короткие сроки его стройки, исключающие качество постройки – будущее канала, его долговечность, не интересовала никого, лишь бы скорее его сделать."

В октябре 1941 года началось минирование канала. Шлюзы №№ 1-5 были взорваны 6 декабря. 7 декабря финны вошли в Повенец, в тот же день был взорван шлюз № 6. 8 декабря взорвали плотину № 20. 11 декабря взорвали шлюз № 7. Повенчанская лестница была разрушена, вода хлынула в Онежское озера, Повенец был практически уничтожен.

Как это было можно увидеть на финской кинохронике. В первом ролике есть кадры Медвежьегорска и Повенца . Вода в Повенце поднялась на полтора метра, температура воздуха в этих числах декабря была -40*С. Во втором ролике демонстрируются разрушения канала имени Сталина в результате взрыва шлюзов на Повенчанской лестнице .

Беломорско-Балтийский канал — это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающих объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, туфта и зек. В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.

Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломороско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.

Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.

Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.

Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).

В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.

Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.

Природа наделила Карелию не только богатыми лесами и озерами, но еще и скалами: их взрывали и снова дальше руками.

Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".

Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931—1933 г.) умерло 10 936 заключённых. По другим данным - от 50 до 200 тысяч человек. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1944 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.

В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.

Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.

пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.

Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся . На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.

Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально ее предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался не воплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.

Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.

С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.

Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.

С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.

Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский ЦБК.

Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.

А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.

ГЭС на шлюзе №9

Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.

Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.

После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.

Тоже Надвоицы.

Шлюз №10 в Надвоицах.

Шлюз №11 прошедший реконструкцию в этом году. До этого времени он был последним имевшим деревянные стенки. Сейчас их заменили на такие, украшенные надписями "С горки не спускать", "При маневрах не толкать" и другим на эту тематику.

Теплоход на рейде поселка Сосновец, ниже шлюза №15.

Трасса канала между шлюзами №11 и 13

В городе Повенец, за шлюзом N2, к 70-летию ББК была построена церковь в память о строителях канала.

Навесных автодорожных мостав над каналом нет - дорога проходит по воротам шлюзов:

Железнодорожный мост здесь всего один, но зато какой! Об уникальном разводном Шиженском железнодорожном мосте, находящемся в районе Беломорска, . Это разводной мост откатно-раскрывающейся системы. Был введен в эксплуатацию в 1952 году. Подобных сооружений в мире всего два - один в Канаде, а другой - этот самый мост в Беломорске.

На этом знакомство с Беломорско-Балтийским каналом можно считать состоявшимся. Следующие рассказы будут о Беломорске и Соловецких островах.