„Canal de navigație Volga-Marea Caspică” (proiect de cercetare). Jurnalul internațional de cercetare aplicată și de bază Volgo-Caspian Shipping Canal Main Bank

Bakhtemir din delta Volga cu partea de nord a Mării Caspice și traversând coasta estuarului de mică adâncime. Permite navelor maritime să intre în porturile Olya (râul Bakhtemir) și Astrakhan (râul Volga). Lungimea sa totală, inclusiv canalul și părțile de mare, este de 188 km.

Nevoia de a construi această unică și cea mai mare instalație hidrotehnică, care mai târziu a conectat porturile interne ale Rusiei cu porturile Mării Caspice, a apărut la mijlocul secolului al XIX-lea. A fost o perioadă de creștere rapidă a tonajului flotei comerciale ruse și a volumului total de transport maritim. Inițial, au fost luate în considerare două direcții independente ale viitoarei căi navigabile de la Volga la mare: Kamyzyak și Bakhtemir.

În 1874, ramura Bakhtemir a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă, a început construcția canalului, a cărui primă etapă a durat 17 ani. În același timp, din ramura Bakhtemir au fost extrase anual până la 60 mii m 3 de sol de fund. Pe drum, de la Astrakhan până la malul mării, calea navigabilă era căptușită cu indicatoare de navigație. Până în 1891, cifra de afaceri anuală a mărfurilor prin portul Astrakhan a crescut la 146 milioane puds (2 milioane 336 mii tone).

În 1914, dimensiunile canalului erau: adâncimea de 12 picioare (3,6 m), lățime - 60 de brazi (128 m), lungimea fantei navigabile - 33,2 km.

În anii 1930–1940 în legătură cu începerea scăderii nivelului Mării Caspice, volumul de dragare a crescut la 10 milioane m 3 / an.

În timpul Marelui Război Patriotic, Canalul Volga-Caspic a fost singurul „pod de apă” care a funcționat neîntrerupt, care lega regiunile petroliere ale Transcaucaziei cu partea europeană a țării. În ciuda raidurilor aeriene constante ale Germaniei, combustibilul și lubrifianții, alimentele, echipamentele și armele au fost livrate în față și în spate în timp util.

În primul deceniu postbelic, când nivelul Mării Caspice era în continuă scădere, volumul de sol excavat a crescut anual. În 1955, dimensiunile canalului erau: adâncime 3,6 m, lățime 120 m, lungime 168 km.

În 1970, cifra de afaceri de marfă prin canal a ajuns la 20 de milioane de tone pe an. La începutul anilor 1990, odată cu prăbușirea legăturilor economice din țară, volumul transportului de mărfuri prin Canalul Volga-Caspic și, în consecință, volumul operațiunilor de dragare a scăzut brusc. În perioada 1995-1998, în legătură cu stabilizarea relativă a nivelului Mării Caspice, volumul transportului de mărfuri a fost reluat și a crescut treptat și, ca urmare, dragarea, care a ajuns la 1,8 milioane m 3 în 1997. Din 1998, transportul maritim comercial s-a dezvoltat activ în bazinul Volga de Jos și Marea Caspică. Rusia și țările caspice s-au alăturat coridorului de transport internațional Nord-Sud, ceea ce a făcut posibilă creșterea anuală a cifrei de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya: de la 0,97 milioane de tone în 1998 la 4,7 milioane de tone în 2004. Odată cu creșterea comerțului maritim a crescut semnificativ și volumul lucrărilor de dragare: în anul 2003 acestea s-au ridicat la 2,54 milioane m 3 . În 2003, Canalul Volga-Caspic a fost transferat conducerii filialei FSUE „Rosmorport” din Astrakhan.

Astăzi, dimensiunile Canalului Volga-Caspic asigură deplasarea în siguranță a navelor cu un pescaj de 4,5 m de la mare la Astrakhan și 4,7 m până la portul Olya. Au fost deschise noi posturi de măsurare a apei, au fost modernizate ajutoarele de navigație pentru transport maritim, au fost puse în funcțiune dotări, sisteme de navigație, comunicații și sisteme de control al traficului naval (NAVTEX și GLONASS). Două spărgătoare de gheață puternice oferă asistență de iarnă pentru nave.

În fiecare an, după trecerea viiturii de primăvară, unele tronsoane ale canalului de transport maritim Volga-Caspic sunt înfundate, ceea ce duce la o scădere a adâncimii căii navigabile de la 4,5 m garantat la 4 și chiar 3,5 m; aceasta face dificilă trecerea navelor.

În prezent, până la 12.000 de nave trec anual prin canalul de transport maritim Volga-Caspic.

D.V. Kozlov. K.D. Kozlov

Instituție de învățământ bugetar municipal
„Școala generală de bază Ninovskaya”
Tema „Canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică”
(Lucrare de cercetare asupra istoriei locale)

Efectuat:
Kabdrakhimov Timur (clasa a 9-a),
MBOU „Ninovskaya OOSh”
districtul Ikryaninsky

Verificat:
Savcenko Elena Nikolaevna
(profesor de geografie și biologie)

Tema „Canalul de transport maritim Volga-Marea Caspică”.

Ţintă:
1. Familiarizați-vă cu istoria construcției Canalului Volga-Caspic.
Sarcini:
1. Familiarizați-vă cu istoria construcției Canalului Volga-Caspic;
2. Identificați necesitatea construirii unui canal pentru țară;
3. Luați în considerare lucrările Canalului Volga-Caspic timp de 100 de ani și identificați semnificația acesteia.
Problema proiectului
Canalul Volga-Caspic este unul dintre cele mai mari canale de apă și artificiale din lume.

Conţinut.
pagină
INTRODUCERE 3
ISTORIA CONSTRUCȚII CANALULUI DE NAVIGAȚIE MARITĂ VOLGA-4-5 CASPIAN
LUCRARE ȘI Aprofundare a CANALULUI DE 100 DE ANI DE EXISTENȚĂ 5-7.
CANALUL VOLGA-CASPIAN ÎN TIEMILE MODERNE 7
CONCLUZIE. 8
LISTA LITERATURII UTILIZATE. nouă
Introducere
La zece kilometri sud de Astrakhan, Volga este împărțită în două ramuri mari. Unul dintre ei - cu numele Old Volga - merge spre sud-est, iar Volga se întoarce spre vest. Dar drumul ei este scurt, după trei kilometri. langa satul Baricade Rosii se termina. Canalul Bakhtemir servește ca o continuare a Volgăi. Este, de asemenea, începutul canalului navigabil Volga-Caspic. Oamenii din Astrahan îl numesc Banca Principală. Aici, navele care trec în aval își iau rămas bun de la râu și intră pe unul dintre cele mai mari canale maritime din lume.
Canalul exterior nu diferă de alte canale ale deltei. Doar mai des pe țărm puteți vedea semne de conducere, iar alte condiții de navă sunt mai saturate. Dar fluvii și marinarii care plutesc pe ea știu că adâncimea garantată a trecerii navei este de cel puțin șase metri. Canalul nu este larg, iar tancul care se apropie trece foarte aproape de mal. Căpitanilor nu le este ușor să navigheze astfel de giganți în îngustimea canalului, unde viteza actuală atinge un metru și jumătate pe secundă. Pescărușii aring însoțesc tancul, din când în când încetinesc zborul și coboară pentru a ridica alevini uluiți din apă.
Istoria construcției Mării Volga-Caspice
canal de expediere
Necesitatea construirii acestei instalații unice, care a conectat ulterior porturile interne ale Rusiei cu porturile Mării Caspice, a apărut la mijlocul secolului al XIX-lea. A fost o perioadă de creștere rapidă a tonajului flotei comerciale ruse și a volumului total de mărfuri maritime. Au fost luate în considerare două direcții independente: Kamyzyak și Bakhtemir. Au fost nevoie de paisprezece ani pentru ca, în sfârșit, în 1874, una dintre ramurile Volga, Bakhtemir, a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă.
Bakhtemir este un râu din regiunea Astrakhan din Rusia, cea mai vestică dintre ramurile deltei Volga.
Lungimea râului este de 125 km. Râul își are originea la 18 km sub Astrakhan și separă în continuare brațul Vechiului Volga la stânga. Rețeaua de canale a sistemului Bakhtemir este rară, ceea ce este asociat cu concentrarea scurgerii în direcția principală, a căror continuare pe coasta estuarului este canalul Volga-Caspic. Bakhtemir este mai convenabil pentru navigație decât ramura principală.
Din limbile turce, numele Bakhtemir este tradus ca „fericire de fier” sau „lovitură în fier”
1874 - începutul primelor lucrări pregătitoare într-un mod experimental pe șenal și este considerat anul nașterii Canalului de navigație Volga-Marea Caspică (VKMSK) - acum una dintre cele mai mari structuri hidraulice artificiale nu numai din Rusia, ci și în lume. Lungimea sa totală, inclusiv canalul și părțile de mare, este de 188 de kilometri, iar apoi s-au petrecut alți 17 ani pentru dragarea activă a ramului Bakhtemir, când din acesta au fost extrași anual până la 60 de mii de metri cubi de sol de fund. De la Astrakhan până la malul mării, această cale navigabilă era deja marcată de repere de navigație. În consecință, crește și cifra de afaceri de marfă prin orașul-port: de la 600 de mii de puși în 1873 la 146 de milioane de puși în 1891, i.e. până la o treime din mărfurile transportate apoi prin canalul maritim Suez.

Lucrarea și adâncirea canalului de peste 100 de ani de existență.Până în 1914 al secolului trecut, dimensiunile canalului au fost: adâncime 12 picioare (3,6 metri), lățime - 60 de brazi (128 metri), lungimea fantului navigabil - 33,2 kilometri. În anii 1930 și 1940, pe măsură ce nivelul Mării Caspice a scăzut, navigatorii au crescut volumul de dragare la 10 milioane de metri cubi de sol pe an, datorită căruia fluxurile de mărfuri nu numai că nu au scăzut, ci și au crescut constant. Războiul Patriotic, mulțumită curajului și eroismului marinarilor și al fluviului militari și civili, al lucrătorilor portuari și al feroviarilor, canalul a rămas singurul „pod” care leagă regiunile petroliere ale Transcaucaziei de partea europeană a țării. În ciuda raidurilor aeriene fasciste constante asupra caravanelor navelor, fronturile și spatele noastre primeau în mod regulat combustibil și lubrifianți, alimente, echipamente și arme.

În primul deceniu militar, când nivelul Mării Caspice era în continuă scădere, volumul de sol excavat a crescut anual.
În 1955, dimensiunile VKK au fost:
adâncime - 3,6 m
lățime - 120 m
lungime - 168 km
În 1970, cifra de afaceri de marfă a ajuns la 20 de milioane de tone pe an.
La începutul anilor 90 ai secolului XX, odată cu prăbușirea legăturilor economice din țară, volumul transportului de mărfuri de-a lungul Volga-Caspică și, în consecință, volumul de dragare a scăzut brusc. În 1995, canalul a intrat în jurisdicția Autorității Maritime Port (MAP) din Astrakhan. În acest moment, odată cu stabilizarea nivelului Mării Caspice, volumele de transport de mărfuri sunt reluate și cresc treptat, iar ca urmare, lucrările de dragare, care au ajuns la 1,8 milioane de metri cubi în 1997.
Din 1998, transportul comercial se dezvoltă activ în bazin. Rusia și țările Mării Caspice s-au alăturat coridorului internațional de transport nord-sud, ceea ce face posibilă creșterea anuală a cifrei de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya: de la 0,97 milioane de tone în 1998 la 4,7 milioane de tone în 2004. Odată cu creșterea comerțului maritim, și volumul de dragare a crescut semnificativ: în 2003, acesta se ridica la 2,54 milioane de metri cubi. În 2003, Canalul Volga-Caspic a fost transferat conducerii filialei FSUE „Rosmorport” din Astrakhan.
Canalul Volga-Caspic în vremurile moderne Pe măsură ce nivelul Mării Caspice a scăzut sau, dimpotrivă, a crescut, s-au schimbat și volumele de lucrări de dragare și reparare și restaurare a canalului. Cu toate acestea, siguranța navigației în orice, chiar și în cele mai dificile momente, a fost și rămâne principalul lucru pentru specialiștii filialei FSUE „Rosmorport” din Astrakhan. Nu este o coincidență faptul că canalul este considerat unul dintre obiectele importante din punct de vedere strategic ale economiei ruse - una dintre ramurile coridorului de transport internațional „Nord-Sud” trece prin el. Dezvoltarea bazei de resurse a Mării Caspice, extinderea capacităților portuare din Astrakhan, dezvoltarea portului maritim comercial Olya - toate acestea sunt fezabile în mod realist numai dacă canalul funcționează stabil. Aici se desfășoară lucrări de topografie, dragare și service cu ajutorul tehnologiei moderne, care asigură deplasarea în siguranță a navelor cu pescaj de până la 4,5 metri.Raid maritim Astrakhan. Astăzi, mândria specială a lucrătorilor din porturile maritime este sistemul de control al traficului de nave (VTS), care permite operatorului să „conducă” literalmente mai multe nave cu motor în același timp, situate la zeci de kilometri de el. Fiecare dintre ei se deplasează de-a lungul canalului pentru o medie de 12 până la 15 ore, iar în tot acest timp locația lor este înregistrată pe ecranele computerului. Odată cu introducerea stațiilor de bază pe aproximativ. Canalul fără nume și în portul Olya și drumul maritim vor fi complet sub controlul VTS, datorită căruia pentru al doilea an consecutiv nu s-a produs niciun accident grav în aria sa de acoperire. În ciuda crizei care a cuprins aproape toate sectoarele economiei interne, cifra de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya timp de 8 luni ale acestui an, comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut, a crescut chiar la 113%, iar manipularea mărfurilor - în creștere. la 106%. Numărul de escale ale navelor străine a crescut cu 18%. Toate acestea sunt rezultatul, printre altele, al exploatării competente a „drumului spre mare”. Personalul filialei FSUE „Rosmorport” felicită veteranii din industrie, lucrătorii flotei, toți participanții la procesul de transport la cea de-a 135-a aniversare a Canalului de transport maritim Volga-Marea Caspică, care lucrează în beneficiul Rusiei, marea putere maritimă.

Concluzie.
Canalul, ca autostradă de transport, există de mai bine de o sută de ani. Transportul prin canal este de aproximativ 10 milioane de tone de diverse mărfuri pe an. Volumele lor sunt în creștere, vehiculele devin mai mari, iar adâncimile nu satisfac întotdeauna pe deplin nevoile flotei. Apar multe probleme, sunt rezolvate și vor fi rezolvate pentru ca canalul să continue să existe.
Bibliografie.
Samoilov I. V. Gurile râurilor URSS: Marea Caspică: Volga // Gurile râurilor / I. V. Samoilov; Reprezentant. ed. membru corespondent Academia de Științe Pedagogice a RSFSR A. I. Solovyov; Editor de hărți G. N. Malchevsky; Coperta artistului A. A. Stolyarov. - M.: Geografgiz, 1952. - S. 183-203. - 528 p. - 5.000 de exemplare. (în trad.)
Semyonov B. A. Delta Volga. - M.: Cultură fizică și sport, 1966. - 72 p. - (În spațiile native). (reg.)
Rusanov G.M. . Delta, editura de carte Nijne-Volga. 1990
Site-uri:
http://www.intast.ru/priem/delta.shtmlhttp://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ruHYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s= 4&url=4313%2804%29.html"&HYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ro&s=4&url=4313%2804%29.html"s=4HYPERLINK "http://www. volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29.html"&HYPERLINK "http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=ru&s=4&url=4313%2804%29. html"url=4313%2804%29.htmlhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Volga-Caspian_channel#.D0.98.D1https://ru.wikipedia.org/wiki/File:VolgaDelta_AMO_2005jun11.j

Dar! S-a propus să se sapă săpatura în anii șaptezeci și să se umple strâmtoarea Kerci prin blocarea ei cu un baraj!)

Sursa: „Tehnica-Tineretul Nr. 11, 1977)

Dacă proiectul de construire a Canalului Azov-Caspic ar fi fost implementat cu un baraj în strâmtoare, trecerea de transport Kerci nu ar fi fost construită acum.)
Ceea ce a fost descoperit în continuare completează perfect tema Noului Drum al Mătăsii.

Acordați atenție construcției propoziției -

„... coasta de nord a Crimeei și coasta de sud a Ucrainei...” este o dovadă clară că în acei ani, Crimeea nu era considerată parte a Ucrainei, deși regiunea Crimeea făcea deja parte din RSS Ucraineană.

Anii au trecut... Marea Putere - URSS - nu a devenit, iar apărătorii nedemni ai lumii verzi au tras un semnal de alarmă: " Construcția canalului Caspic-Azov amenință cu o catastrofă! "

După cum sa dovedit, proiectul este foarte relevant astăzi: „Centrul Științific de Sud al Academiei Ruse de Științe, precum și Centrul de experți Hydrotechexpertiza și Fondul de proiecte de transport la Congresul Internațional al Industriașilor și Antreprenorilor au venit cu ideea de a Un nou „proiect al secolului”.După cum i s-a spus unui corespondent REGNUM în Observația de mediu în Caucazul de Nord se propune construirea canalului de transport maritim Caspian-Azov (un alt nume pentru acest proiect este „Canalul Eurasia”). Acest canal se presupune a fi săpat de la Marea Caspică până la gura râului Don prin Depresiunea Kumo-Manych. Canalul are 650 de kilometri lungime, 70 de metri lățime și 16 metri adâncime...”

Bekturganov N.S., Bolaev A.V. „Perspective și modalități de implementare a proiectului de construcție a Canalului Eurasia:” La evaluarea posibililor parametri ai Canalului Eurasia, comunitatea științifică propune utilizarea navelor de clasă fluviu-mare cu o capacitate de transport de 10 mii de tone, utilizarea a navelor apropiate clasei Seaway Max cu o capacitate de transport de aproximativ 28,5 mii tone (acest tip de nave este folosit pe Ruta Maritima Sf. Lawrence din America de Nord), utilizarea de noi nave special concepute pentru Canalul Eurasia cu o capacitate de transport de până la 50 de mii de tone.tonele vor fi de aproximativ 5 metri, pescajul navelor din clasa Seaway Max este de 7,9-8 metri.Se remarcă faptul că parametrii navelor de pe Canalul Eurasia vor afecta direct eficiența navigației în toată Marea Caspică .

Coordonate: 45°50' N. SH. 47°45′ E d. /  45,833333° N SH. 47,75° E d.(MERGE)45.833333 , 47.75 Canalul de transport maritim Volga-Caspic (WCC) - un canal care leagă secțiunea de apă adâncă a râului Bakhtemir (una dintre ramurile deltei Volga) și partea de apă adâncă a Mării Caspice prin partea de mică adâncime a deltei Volga. Permite navelor maritime să intre în porturile Olya (râul Bakhtemir) și Astrakhan (râul Volga).

Istoria construcției

La mijlocul secolului al XIX-lea, a început o creștere semnificativă a tonajului flotei comerciale și a volumului de transport maritim de mărfuri în întreaga lume și în Rusia. În acest sens, a devenit necesară construirea unui canal care să lege porturile din interiorul Rusiei de porturile Mării Caspice. Inițial, au fost luate în considerare două direcții ale viitorului drum către mare: Kamyzyak și Bakhtemir. În 1874, filiala Bakhtemir a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă. Anul acesta este considerat anul nașterii CMB. În același an a început construcția canalului, a cărui primă etapă a durat 17 ani. În același timp, din ramura Bakhtemir au fost extrași anual până la 60 de mii de metri cubi de sol de fund. Pe parcurs, de la Astrakhan până la malul mării, această cale navigabilă a fost căptușită cu repere de navigație. În 1891, cifra de afaceri a mărfurilor prin portul Astrakhan a crescut la 146 de milioane de puds (o treime din toate mărfurile transportate prin Canalul Suez).

În 1914, dimensiunile VKK au fost:

• adâncime - 3,6 m
• latime - 128 m
• lungime - 33,2 km

În anii 30-40 ai secolului XX, din cauza scăderii nivelului Mării Caspice, volumul de dragare a crescut la 10 milioane de metri cubi pe an. În timpul Marelui Război Patriotic, VKK a fost singurul „pod” care a funcționat neîntrerupt, care lega regiunile petroliere din Transcaucazia de partea europeană a țării. În ciuda raidurilor aeriene constante ale aeronavelor germane, combustibilul și lubrifianții, alimentele, echipamentele și armele au fost livrate în față și în spate în timp util. În primul deceniu militar, când nivelul Mării Caspice era în continuă scădere, volumul de sol excavat a crescut anual.

În 1955, dimensiunile VKK au fost:

• adâncime - 3,6 m
• lățime - 120 m
• lungime - 168 km

În 1970, cifra de afaceri de marfă a ajuns la 20 de milioane de tone pe an.

La începutul anilor 90 ai secolului XX, odată cu prăbușirea legăturilor economice din țară, volumul transportului de mărfuri de-a lungul Volga-Caspică și, în consecință, volumul de dragare a scăzut brusc. În 1995, canalul a intrat în jurisdicția Autorității Maritime Port (MAP) din Astrakhan. În acest moment, odată cu stabilizarea nivelului Mării Caspice, volumele de transport de mărfuri sunt reluate și cresc treptat, iar ca urmare, lucrările de dragare, care au ajuns la 1,8 milioane de metri cubi în 1997.

Din 1998, transportul comercial se dezvoltă activ în bazin. Rusia și țările Mării Caspice s-au alăturat coridorului de transport internațional „Nord-Sud”, ceea ce face posibilă creșterea anuală a cifrei de afaceri a mărfurilor prin porturile Astrakhan și Olya: de la 0,97 milioane de tone în 1998 la 4,7 milioane de tone în 2004. Odată cu creșterea comerțului maritim, și volumul de dragare a crescut semnificativ: în 2003, acesta se ridica la 2,54 milioane de metri cubi. În 2003, Canalul Volga-Caspic a fost transferat conducerii filialei FSUE „Rosmorport” din Astrakhan.

Astăzi, dimensiunile canalului asigură deplasarea în siguranță a navelor cu pescaj de 4,5 metri până la Astrakhan și 4,7 metri până la portul Olya. Au fost create posturi de măsurare a apei, ajutoarele de navigație sunt modernizate, instalațiile GMSS din zonele maritime A-1 și A-2, sistemele de navigație, comunicații și control al traficului naval (NAVTEX și GLONAS) sunt puse în funcțiune. Două spărgătoare de gheață puternice oferă asistență de iarnă pentru nave. Toate acestea au făcut posibilă creșterea nivelului de siguranță a navigației de-a lungul canalului și a Mării Caspice.

A facut acest comentariu:
Cumva am vrut să merg la pescuit în delta Volga și am început să mă uit la harta satelitului și am văzut niște canale din deltă care merg spre mare și merg fără să țină cont de delta actuală și de natura râului și merg departe. pe teren. M-am interesat, am constatat că da, există un astfel de canal - Volga Caspic pentru trecerea navelor pe mare. Dar sunt multe canale! nici unul!, s-a uitat și mai tranșant la delta Uralului, o mulțime de canale, dar n-am găsit nicăieri un cuvânt că cineva le-ar fi săpat odată! Mai mult, în prezent, Uralii nu sunt, parcă, navigabili și mai ales nu au fost niciodată așa! a început să ia în considerare deltele principalelor râuri - multe au canale care nu sunt reflectate în istorie. Veneția este foarte interesantă - poți vedea o mulțime de lucruri sub apă - canale, sferturi.

Subiectul canalelor m-a inspirat atât de mult încât nu am putut trece pe lângă aceste informații. Mai mult decât atât, amploarea acestor structuri hidraulice antice (și nu atât) este fantastic de voluminoasă aproape în toată lumea și sper că vor exista articole pe acest subiect în viitor (dacă timpul o permite).

Deci, delta Volga. Delta Volga este cea mai mare deltă fluvială din Europa și una dintre cele mai mari din lume. Suprafața sa este de aproximativ 19 mii de kilometri pătrați, în delta Volga, conform diverselor surse, există de la 500 la 850 de cursuri de apă.

Gura Volga este o mulțime de canale, furci, care se pierd pur și simplu în soluri mlăștinoase. În această fotografie, de altfel, sunt vizibile câteva canale care traversează canalele.

Gura Volgăi. Coordonate: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Link pentru hartă

Fotografia acestui loc este în titlul postării.

Canalul merge spre Marea Caspică

Lățimea sa este de aproximativ 50 m

Puțin spre vest, aici este un canal atât de scurt către un gard de apă săpat dreptunghiular. Link către loc

La est este o rețea de canale care se intersectează. Link către loc

Un alt canal scurt cu un gard dreptunghiular de apă

Mergând spre vest:

Districtul Volodarsky, lângă satul Tishkovo. Link pentru hartă

Se poate observa că canalul traversează canalele, adică. este imposibil de atribuit adaptării, defrișării, dragării canalelor existente. Acesta este canalul săpat

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1,47" N 48° 24" 46,70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E

Sistem de canale convergente

Acesta este un canal mai îngust - o ramură din canalul principal. Link pentru hartă

Există canale care sunt ascunse sub apă în unele părți, dar dacă tragi o linie de unde se termină până unde începe pe cealaltă parte, linia va fi dreaptă. Iată un exemplu de astfel de continuare. Link pentru hartă

Chiar mai spre vest

După cum înțelegeți, această rețea nu poate fi canale naturale. Link pentru hartă

Dar dacă te uiți la harta oficială a deltei Volga, vei vedea puțin:

Nu, unele sunt marcate, dar aproape ca un canal sau canale naturale (pe care se poate da clic)

Aceasta este o imagine din satelit a deltei Volga. Afișează multe canale.

Cea mai faimoasă și oficială structură hidraulică din Delta Volga este Canalul Volga-Caspic. Latime peste 250 m

Canalul de transport maritim Volga-Caspic (VCC) este un canal care leagă secțiunea de apă adâncă a râului Bakhtemir (una dintre ramurile din delta Volga) și partea de apă adâncă a Mării Caspice prin partea de mică adâncime a deltei Volga. . Permite navelor maritime să intre în porturile Olya (râul Bakhtemir) și Astrakhan.
Inițial, au fost luate în considerare două direcții ale viitorului drum către mare: Kamyzyak și Bakhtemir. În 1874, filiala Bakhtemir a fost aprobată ca fiind cea mai potrivită pentru navigația maritimă. Anul acesta este considerat anul nașterii CMB. În același an a început construcția canalului, a cărui primă etapă a durat 17 ani. În același timp, din ramura Bakhtemir au fost extrași anual până la 60 de mii de metri cubi de sol de fund. Pe parcurs, de la Astrakhan până la malul mării, această cale navigabilă a fost căptușită cu repere de navigație. În 1891, cifra de afaceri a mărfurilor prin portul Astrakhan a crescut la 146 de milioane de puds (o treime din toate mărfurile transportate prin Canalul Suez).

În 1914, dimensiunile VKK au fost:
adâncime - 3,6 m
latime - 128 m
lungime - 33,2 km

În anii 30-40 ai secolului XX, din cauza scăderii nivelului Mării Caspice, volumul de dragare a crescut la 10 milioane de metri cubi pe an.
În 1955, dimensiunile VKK au fost:
adâncime - 3,6 m
lățime - 120 m
lungime - 168 km

În 1970, cifra de afaceri de marfă a ajuns la 20 de milioane de tone pe an. Odată cu creșterea comerțului maritim, și volumul de dragare a crescut semnificativ: în 2003, acesta se ridica la 2,54 milioane de metri cubi. Astăzi, dimensiunile canalului asigură deplasarea în siguranță a navelor cu pescaj de 4,5 metri până la Astrakhan și 4,7 metri până la portul Olya. Nu există porți de acces.

Link pentru hartă

Canal iarna

Dar nu există informații despre această întreagă rețea de canale care leagă restul Volgăi de Marea Caspică. Deși mai este ceva. Multe dintre aceste canale au nume:
- „Canal nou” - Canalul Igolkinsky. A fost săpat în anii 1950
- Canalul Obzhorovsky
- canalele Karsky și Vasilyevsky
- Canalul Tishkovsky (săpat în Marea Caspică - adâncirea fundului)
- Canalul Chupinsky
- Canalul de Sud
- Brazdă Khorevskaya - Canalul Gandurinsky
- Brazdă inferioară Moryannaya - lângă confluența canalelor Gandurinsky și Nikitinsky
- Brazdă Mijlociu Moryannaya - Canalul Gandurinsky
- Canalul Kirov (săpat în Marea Caspică - adâncirea fundului)
- Canalul Kolochny
- Canalul Staro-Nikitinsky
- Canalul Karai (pasaj de pește)
- Canalul Rychansky (trecerea peștilor)
- Canalul Kulaginsky (săpat în Marea Caspică - adâncirea fundului)
- Canalul Bardyninsky (săpat în Marea Caspică - adâncirea fundului)
- Canalul Belinsky (parțial săpat în Marea Caspică - adâncirea fundului)

Unele dintre aceste canale sunt enumerate aici în acest document.
Care unde - este parțial cunoscut. Puteți parcurge harta cu canalele afișate pe ea
Guvernul regiunii Astrakhan are, desigur, informații mai detaliate. În unele locuri, aceste canale sunt numite canale-pasaje peștilor. Da, canale aproape navigabile de până la câteva zeci de metri lățime au fost săpate pentru ca peștii să poată călători în timpul depunerii.

Știu că mulți sunt interesați de ce fel de formațiuni „în dungi” sunt de pe malul stâng și drept al deltei Volga. Arată ca niște dune uriașe străvechi. Dar de ce au o astfel de orientare și mecanismul formării lor nu este clar.

Să trecem la un alt sistem de canale din Marea Caspică: să ne uităm la canalul Ural-Caspic (delta râului Ural):

46° 51" 13,87" N 51° 34" 2,72" E. Link către hartă

Nici măcar Wikipedia nu știe despre asta. Nu se știe când a fost săpat. Pot ghici că la mijlocul secolului al XX-lea.

Secțiunea râului Ural de la orașul Atyrau până la mare este canalul maritim Ural-Caspic, cu o lungime de 56 de kilometri. Gura râului a devenit atât de mică încât în ​​zona în care intră în Marea Caspică, adâncimea canalului este de aproximativ... un metru! Și uneori chiar mai puțin...

In apropierea deltei sunt si alte canale de irigatii, cel mai probabil. Acum sunt în paragină, dar în vremea sovietică erau la cerere. După ce am căutat în hărțile Google, este clar că canalele nu sunt atât de simple, în unele locuri puteți vedea cum șerpuiesc. Acestea. le-a construit fără nicio precizie.

Este posibil ca toate aceste canale să fi fost construite la sfârșitul secolului al XIX-lea. până la mijlocul secolului al XX-lea Dar nu este întotdeauna posibil să conduceți o navă de dragare sau un șlep cu un buldoexcavator. Nu exclud versiunea conform căreia multe conducte rectilinie create au existat cu mult înainte. Pe hărțile vechi, Marea Caspică are un contur complet diferit. Ei scriu că Baku nu era deloc un oraș-port înainte. Poate delta Volga era mai plug, iar Volga mai curgătoare. Și a avut sens să construim aceste canale în scopul, să zicem, de recuperare a terenurilor, ca în Vietnam.