Position géographique du canal Belomoro Baltic. Canal Mer Blanche-Baltique. Historique de la construction, photos, années de construction du canal. Canal Mer Blanche-Baltique - structures

Pour la première fois, l'idée de construire un canal navigable reliant la mer Baltique et la mer Blanche est née pendant la guerre du Nord et appartenait à Pierre Ier, qui a lancé une lutte active pour le retour de l'accès de la Russie à la Baltique, qui a été perdu après les événements du « Temps des Troubles » au début du XVIIe siècle.

Avec la fondation de Saint-Pétersbourg en 1703, le transfert des relations de commerce extérieur de la Russie vers la Baltique et une diminution du rôle du Nord dans l'économie du pays, l'intérêt pour les voies navigables du centre du pays à la mer Blanche s'est estompé pour certains temps. Cependant, depuis la fin du XVIIe siècle, alors que se développaient les relations capitalistes en Russie, le problème du développement des communications par eau dans le Nord, en particulier la construction d'un canal entre les bassins de la mer Baltique et de la mer Blanche, est devenu plus et plus urgents, les uns après les autres, des projets hydrotechniques proposés par des entrepreneurs et des ingénieurs ont commencé à apparaître. , des chiffres administratifs. Donc, dans les années 1790. le gouvernement a reçu deux déclarations à ce sujet: l'une - des industriels de Petrozavodsk Zhdanov, Rybakov, Filippov et du chef des usines minières d'Olonets A.V. Armstrong, un autre - du marchand de Pudozh Bakanin. Les habitants de Petrozavodsk sont venus pour la pose d'un canal le long du portage Maselsky, de l'autre côté de la rivière. Povenchanku, Lacs étroits et r. Telekinka avec accès à la rivière. Vyg inférieur ou r. Suma et le Pudojanian - pour la variante Vodlinsko-Onega. Le gouvernement s'est intéressé aux propositions de projet et a envoyé en 1800 pour trouver le meilleur spécialiste - un ingénieur, le général de Volan, le constructeur du système de canal Mariinsky. Avec un groupe d'arpenteurs-géomètres, il a parcouru tous les itinéraires indiqués, fait leurs descriptions, fait les premières esquisses du plan du canal et, malheureusement, a rejeté les projets : il y a trop de rochers, de cascades et d'autres obstacles... Avec la mort de l'empereur Paul Ier, l'exploration s'arrêta complètement.

Au début des années 1870. le zemstvo provincial des Olonets a participé activement à la décision de construction du canal mer Blanche-Baltique, qui, avec le soutien du gouverneur G.G. Grigorieva a présenté des pétitions appropriées à diverses agences gouvernementales. En conséquence, le ministère des Chemins de fer en 1886-1887. organise une expédition dirigée par un ingénieur hydraulique A.F. Zdzyarsky, dont le résultat a été le projet de construction du canal selon "l'option orientale" (rivière Povenchanka - rivière Telekinka - lac Vygozero - rivière Nizhniy Vyg). En 1900, le projet du professeur V.E. Timonov d'un canal du lac Onega à la mer Blanche obtient la médaille d'or de l'exposition de Paris. Cependant, tous les projets et propositions d'entrepreneurs, de commerçants, d'ingénieurs et de scientifiques pour créer une route de transit vers la mer sont restés dans les archives pendant de nombreuses années par manque de fonds.

En 1931, sous la direction de I.V. Staline par un groupe d'ingénieurs dirigé par S.Ya. Zhuk, un projet pour le tracé du canal Mer Blanche-Baltique a été développé : r. Povenchanka - b. Telekinka - Lac Vygozero - r. Nizhniy Vyg, et pour sa mise en œuvre, l'organisation de construction "Belomorstroy" a été créée, qui en 1932 est passée sous le contrôle du NKVD de l'URSS. La construction a été réalisée principalement par des prisonniers du goulag. Les prisonniers qui travaillaient sur le chantier étaient appelés « armée du canal ». Au 1er mai 1932, 100 000 ouvriers étaient employés à la construction du canal. Lors de la construction du canal, des matériaux de construction locaux et non rares ont été principalement utilisés : bois, pierre, terre, tourbe. Le futur commissaire du peuple stalinien Genrikh Yagoda et le chef du goulag Matvey Berman sont devenus les superviseurs de la construction, et Lazar Kogan était le chef de la construction.

Lors de la construction des principaux ouvrages du canal, 390 000 m 3 de béton ont été posés, 920 000 m 3 de structures en caissons en bois ont été abattus, des travaux d'excavation et de roc pour un montant de 21 millions de m 3 ont été réalisés.

Le 3 août 1933, le canal est mis en service permanent. Les premiers navires à franchir la nouvelle voie navigable étaient des navires de guerre. Le canal Mer Blanche-Baltique est célèbre non seulement pour son échelle, mais aussi pour l'histoire de sa construction : chaque mètre de celui-ci a été construit au prix de vies humaines. Le canal est devenu non seulement l'un des principaux projets de construction du premier plan quinquennal soviétique, mais aussi la première construction en URSS, entièrement réalisée par des prisonniers.

Pendant la Grande Guerre patriotique 1941-1945. le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a subi des destructions : sa partie sud a été complètement détruite ; Les infrastructures du canal (en particulier les phares) et du village ont été gravement endommagées. Le prince. En 1944, la partie soviétique a fait sauter sept écluses formant le soi-disant escalier Povenchanskaya. Après la fin de la guerre, les installations endommagées ont été restaurées et, en juillet 1946, le canal a été remis en service. En février 1950, une résolution du Conseil des ministres de la RSFSR est adoptée sur la révision et la reconstruction des ouvrages hydrauliques du canal Mer Blanche-Baltique, et les travaux commencent immédiatement à l'électrification progressive de ses structures et mécanismes. En 1957, les travaux d'électrification des installations hydroélectriques sur le versant nord du canal étaient pratiquement terminés et, en 1959, tous les éclairages côtiers et flottants ont été mis sous tension. Jusqu'en 1961, le canal Mer Blanche-Baltique portait le nom de Staline.

Le canal est devenu le premier maillon de la mise en œuvre du programme de développement des voies navigables intérieures en Russie. Il a relié la mer Blanche au lac Onega, qui fait partie du bassin baltique, et a raccourci la route de la Baltique à la mer Blanche de 4000 km.

La longueur totale du canal Mer Blanche-Baltique est de 227 km (dont 37,1 km de sentiers artificiels), le complexe de structures du canal comprend 19 écluses (dont 13 à deux chambres, 6 à une chambre), 15 barrages, 49 barrages, 19 tuyaux de drainage pour réguler les marigots, 33 canaux, cinq centrales hydroélectriques, une jetée et un certain nombre d'autres installations.

La direction conditionnelle du courant est considérée comme la direction du lac Onega. jusqu'à la mer Blanche, tous les panneaux de navigation (bouées, phares) sont équipés conformément à cette règle. Le canal commence au village. Povenets dans la baie Povenetskaya du lac Onega. L'itinéraire longe le versant sud (Onega) (10 km), où à travers sept écluses situées à une courte distance les unes des autres (les soi-disant escaliers Povenchanskaya), il s'élève à une hauteur de 70 m du bassin versant (22 km ). Le bassin versant comprend un groupe de lacs Volo, Katko, Narrow et Vadlo, reliés par des canaux en élevant le niveau des lacs de 2 à 4 m, par la construction d'un canal de partage des eaux de 6 km de long. Le bassin versant est alimenté par les lacs régulés Khizhozero et Verkhnee Velozero. Le versant nord (Belomorsky) du canal, formé par le marigot des lacs Matko, Toros, Vygozero, Nadvoitsy, les rivières Telekinka, Nizhniy Vyg et les canaux de dérivation, descend de 103 m à travers 12 écluses jusqu'à la baie Sorokskaya de la mer Blanche. La ville de Belomorsk est située à l'embouchure du canal.

Les ouvrages hydrauliques du canal, de conception originale, étaient le summum de la construction hydraulique en bois. Les parois des chambres de certaines écluses, les barques de guidage, ainsi que les vannes et les vannes cylindriques des galeries d'alimentation en eau étaient en bois.

En retenant les déversoirs, les niveaux des lacs et des étangs formés ont été relevés à 6 m et des conditions favorables ont été créées pour le passage de tous les types de navires.

L'importance du canal mer Blanche-Baltique a particulièrement augmenté après la mise en service de la voie navigable moderne Volga-Baltique en 1964. Le débit du canal et le volume réel du trafic de fret ont augmenté plusieurs fois.

En lien avec la nécessité de prévoir des conditions de transport de marchandises par flotte de gros tonnage, y compris la classe « fleuve-mer », dans les années 1970. un ensemble de mesures a été réalisé tant au niveau des ouvrages hydrauliques que sur les voies navigables : les marques des murs des sas d'écluse ont été relevées, le profil de plusieurs ouvrages en terre a été renforcé, des dragages et des redressements des tronçons limitatifs ont été effectués. En conséquence, la profondeur garantie était de 4 m et le canal a été inclus dans le système unifié en eaux profondes de la partie européenne du pays pour la navigation de transit.

Depuis 1976, sans mettre fin à la navigation, l'Administration nationale des voies navigables et de la navigation de la mer Blanche-Onega a procédé elle-même à la reconstruction du canal, en remplaçant les structures en bois des murs des sas d'écluse par des structures en béton armé.

Le canal Mer Blanche-Baltique a donné une impulsion puissante au développement économique et culturel de la région. La création du canal a donné vie à la ville de Belomorsk, ainsi qu'à d'autres villes de la région de la mer Blanche au lac Onega. Après le début de l'exploitation du canal dans cette région de la Russie, l'industrie s'est développée, principalement le travail du bois et les pâtes et papiers. De nouvelles villes et colonies ont également vu le jour - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. La ville de Povenets devint un grand port et la ville de Belomorsk devint un important centre industriel.

La différence de niveau sur le versant nord du canal est utilisée pour produire de l'électricité par la cascade Vygskiy HPP, qui se compose de cinq étapes : les centrales hydroélectriques Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya et Belomorskaya. La capacité de la cascade est de 240 MW, la production annuelle moyenne est de 1310,5 millions de kWh. L'énergie de la cascade Vygskiy HPP est utilisée dans les usines d'aluminium et de pâtes et papiers.

Lors de la première navigation, 1 million 143 mille tonnes de marchandises et 27 mille passagers ont été transportés le long du canal. En 1940, le volume de trafic s'élevait à environ un million de tonnes, soit 44% de la capacité de la chaîne. Le pic du transport de marchandises le long du canal a eu lieu en 1985. Ensuite, 7 millions 300 000 tonnes de marchandises ont été transportées le long de la voie navigable mer Blanche-Baltique. Ces volumes de trafic sont restés pendant les cinq années suivantes, après quoi l'intensité de la navigation le long du canal a considérablement diminué. Au début du XXIe siècle. le volume de transport de marchandises à travers le canal a commencé à augmenter progressivement, mais il reste encore beaucoup plus faible qu'auparavant et s'élève aujourd'hui à environ 500 000 tonnes / an. Depuis 2012, le canal accueille un nouveau navire de croisière à trois ponts « Rus Velikaya » de la classe « fleuve-mer », construit spécifiquement pour les dimensions des sas des écluses du canal et capable de naviguer dans la mer Blanche et de s'amarrer directement sur les îles Solovetski.

Les dimensions minimales garanties du passage sont : profondeur 4 m, largeur 36 m, rayon de courbure de 500 m. Les dimensions des sas de toutes les écluses sont de 13,5 x 14,3 m. La vitesse de déplacement des navires sur les tronçons artificiels du canal est limité à 8 km/h. Dans des conditions de visibilité limitée (moins d'un kilomètre), la circulation des navires le long du chenal est interdite. Le temps moyen de navigation sur le canal est de 165 jours.

Le complexe historique et culturel "Belomorsko-Baltic Canal" fonctionne sur la base du canal, qui est un système de structures hydrauliques, de bâtiments résidentiels et administratifs et de sites commémoratifs associés à la construction du canal.

L'autoroute Belomorkanal est desservie par l'Institution fédérale de l'État « Administration du bassin de la mer Blanche et de l'Onega des voies navigables intérieures » située à Medvezhyegorsk. La chaîne emploie près d'un millier de spécialistes.

D.V. Kozlov, K.D. Kozlov

La construction du canal reliant le lac Onega à la mer Blanche était l'un des projets à grande échelle du 1er plan quinquennal soviétique. L'idée de construire une telle voie navigable est apparue plus d'une fois dans l'empire russe. Pendant la guerre avec les Suédois, Pierre Ier ordonna la construction d'une route nommée Osudareva, coupant des clairières et posant des bûches le long desquelles troupes et charrettes allèrent pendant 10 jours de la mer Blanche à Onega. Plus qu'Osudarev, la route n'était pas utilisée à des fins militaires, et au cours des 300 ans qui se sont écoulés depuis cette époque, il n'en est pratiquement rien resté. Depuis le début du XIXe siècle, les projets du canal ont été examinés à trois reprises par le gouvernement de l'Empire russe et à chaque fois la construction a été reportée en raison de son coût élevé. Et l'Empire russe était l'un des pays les plus riches du monde !

Il n'y avait pas d'obstacles pour les bolcheviks. Si le chef a dit que le canal est nécessaire, alors il sera construit ! Nathan Frenkel a suggéré d'utiliser les prisonniers Solovetsky dans la construction du canal, et plus tard d'autres camps. La décision de commencer la construction a été prise en 1930, un comité spécial a été créé, le chef du GOULAG M. Berman et G. Yagoda ont été nommés surveillants de la construction. Le même « rationalisateur » N. Frenkel a supervisé la construction de la voie navigable Baltique-Mer Blanche.

Les constructeurs de canaux étaient confrontés à une tâche qui ne pouvait être résolue dans aucun autre État, sauf. Le canal devait être construit sans devises étrangères, sans l'utilisation de machines et de mécanismes, sans frais inutiles pour l'entretien des ouvriers et utiliser des moyens improvisés comme matériaux de construction. Et il n'a alloué que 20 mois pour la construction.
En juillet 1931, le projet de construction a été soumis à l'examen, un mois plus tard, ils ont commencé à marquer au sol. En septembre 1931, les travaux commencent, cent mille prisonniers du Goulag sont amenés sur le chantier, dont 60 % peuvent être logés dans des casernes, le reste dans des tentes et édifiés à la hâte dans des huttes provisoires. Des prisonniers, hommes et femmes, ont participé à la construction. Il y avait très peu de superviseurs pour un tel nombre de « contingents », en moyenne 40-60 personnes. L'accomplissement et le dépassement du plan ont été suivis par l'un des sentiments les plus forts - le sentiment de faim.

Celui qui ne travaille pas bien, ne réalise pas le plan, la ration est coupée, de l'habituellement mis une livre de pain et un bol de purée d'algues par jour, ils en donneront à peine la moitié. Pour les premiers ouvriers du bâtiment, la ration a été augmentée en conséquence. La liste des 15 infractions pouvant conduire à des sanctions sévères a également beaucoup contribué à l'ordre. Et les prisonniers ont été joliment rebaptisés prisonniers de l'armée du canal, simplement z / k. Pendant toute la période de construction, les prisonniers ont déplacé environ 21 millions de mètres cubes de terre, posé 40 kilomètres de routes, déplacé une section de la voie ferrée et abattu toutes les forêts environnantes. Les pierres, la tourbe, le bois, la terre ont été utilisés comme matériaux de construction, il n'y avait pas de fournitures supplémentaires. Tout le travail était fait à la main : pelles, pioches, pinces, ciseaux, scies à main, brancards et brouettes - c'est tout ce que les constructeurs du Belomorkanal avaient. Travail d'esclave de personnes privées de tous droits, travail à la limite de la force physique et mentale. Si les pyramides avaient été construites de cette manière dans l'Égypte ancienne, leur construction se serait terminée mille ans plus tôt que dans l'histoire.

Les constructeurs du canal sont morts de travaux épuisants, de froid, de malnutrition, de blessures ; selon les chiffres officiels, 12 318 personnes sur les 124 000 prisonniers qui ont participé à la construction sont décédées en 20 mois. Mais, déjà en mai 1933, Genrikh Yagoda a annoncé l'achèvement de la construction. Dans un laps de temps incroyablement court, plus d'une centaine d'ouvrages hydrauliques complexes ont été construits : 15 barrages, 19 écluses, 12 cours d'eau, 51 barrages sur un tronçon de canal de 227 kilomètres.

La profondeur navigable était de 3,6 à 4 mètres, avec une largeur de 36 mètres. Après la mise en service du canal, 12 500 personnes ont été libérées et réintégrées, et près de 60 000 autres ont vu leur peine réduite. Lorsque Kirov et Vorochilov en juillet 1933 sur un bateau ont traversé le canal, Staline a été déçu, le canal lui a semblé étroit, peu profond et, en général, inutile. Il n'a pas été possible de réduire le temps de trajet de la mer Baltique à la mer Blanche, le passage de 19 écluses a pris trop de temps et tous les navires ne pouvaient pas le traverser, il s'est avéré trop petit. Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal a dû être détruit pour que les Finlandais ne l'obtiennent pas. Après la guerre, le canal de la mer Blanche a été restauré, plusieurs centrales hydroélectriques ont été construites et, en 1970, il a été approfondi et reconstruit. À l'époque soviétique, la chaîne était utilisée assez activement, surtout au milieu des années 80. Avec l'effondrement de l'Union soviétique, le trafic y a été considérablement réduit. De nos jours, le canal sur toute sa longueur est desservi par l'administration de la mer Blanche - Onega Waterway. C'est l'une des routes touristiques, et il y a des monuments aux bâtisseurs sur ses rives.

La devise de l'Ordre des Jésuites "Par tous les moyens" en Union soviétique pendant le règne de "avec des camarades" est devenue, apparemment, un guide d'action et d'idéologie d'État. La vie des gens passait par sa terrible comptabilité comme un consommable qui, après utilisation, devait être radié.

"Belomor" Histoire de la construction, Canal Mer Blanche-Baltique, 1933 URSS, Film documentaire

Un monument étonnant de l'ère soviétique, dont l'histoire a été longtemps étouffée - le canal Mer Blanche-Baltique reçoit aujourd'hui des touristes. Vous pouvez emprunter la voie navigable légendaire et apprécier l'exploit de travail des prisonniers du Goulag - le canal a été construit par eux en seulement 20 mois. Jamais auparavant les gens n'avaient fait un travail d'une telle envergure en si peu de temps !

De plus, un voyage le long du Belomorkanal vous donnera l'occasion d'admirer la nature nordique unique de la Carélie et de visiter le temple local dédié à ceux qui ont donné leur vie au légendaire chantier de construction.

1. L'histoire du canal Mer Blanche-Baltique
2. L'importance du canal Mer Blanche-Baltique aujourd'hui
3. curiosités
4. Que voir à proximité

Où est Belomorkanal sur la carte

À environ 190 km de la capitale de la République de Carélie, la ville de Petrozavodsk, est originaire le célèbre ouvrage d'art hydraulique. Les touristes sont principalement attirés par l'histoire tragique du canal Mer Blanche-Baltique. C'est devenu le premier chantier dans un pays socialiste où le travail pénitentiaire était principalement utilisé. Pour des milliers de personnes, les travaux forcés ont coûté la vie.

L'histoire complexe du canal Mer Blanche-Baltique

Ce n'est pas Joseph Staline qui a eu le premier l'idée de construire une voie navigable ici, comme on le croit généralement. Même au Moyen Âge, les pèlerins orthodoxes se rendaient ici au monastère de Solovetsky. Et dans la description de la première carte détaillée du pays, réalisée en 1627, la "Route de la Mer Blanche" est déjà indiquée, avec tous ses fleuves et lacs.

Sous l'empereur Pierre le Grand, pendant la Grande Guerre du Nord en 1702, une large clairière a été abattue dans des forêts denses, et des navires militaires y ont été traînés jusqu'à Onega. Peter se lamentait toujours - c'est dommage qu'il n'y ait pas de canal ici. Mais les choses n'allèrent pas au-delà des regrets du tsar à l'époque.

À la fin du XVIIIe siècle, plusieurs options pour la construction du canal sont apparues - elles ont été proposées par des commerçants et des entrepreneurs locaux. La voie d'eau leur permettrait de transporter les matières premières et les marchandises aux bons endroits, contribuerait à la relance du commerce.

Cependant, le gouvernement a trouvé tous les projets proposés trop coûteux et chronophages. La même chose s'est produite au 19e siècle : les idées et les débuts de diverses personnes ont été rejetés.

En 1900, il semble que l'œuvre du professeur Timonov, pour laquelle il reçoit une médaille d'or lors d'une exposition dans la capitale française, va prendre vie. Cependant, cela ne s'est pas produit. Et même au début de la Première Guerre mondiale, alors que le canal aurait été très utile à la flotte russe, sa construction n'a jamais commencé.

Le canal, dont on ne rêvait que pendant plusieurs siècles, a été construit en quelques mois, au début des années 30 du 20e siècle. Cela valait I.V. Staline de montrer l'initiative appropriée, car un comité spécial a été formé, dont la tâche était de diriger la construction.

Il a été immédiatement décidé de réduire les coûts au maximum et de construire le canal en un temps record pour montrer au monde entier la puissance du pays soviétique. La monnaie et les matériaux importés n'ont pas du tout été utilisés lors de la construction du canal Staline entre la mer Blanche et la Baltique. Seuls les roubles - et puis au minimum.

Qui a construit le canal Mer Blanche-Baltique

Le moins cher était le travail des prisonniers. Au total, environ 280 000 prisonniers du Goulag ont été envoyés ici. Même les mots d'argot "prisonnier", "prisonnier" - sont nés ici. Lorsque la définition du "front du travail" est apparue, les esclaves ont commencé à être appelés - "prisonniers de l'armée du canal".

En raison des délais irréalistes, de l'utilisation des matériaux les plus primitifs et les moins chers et d'un travail acharné, le canal n'a pas pu être construit comme il avait été conçu. Il s'est avéré être moins profond - la profondeur moyenne était d'un peu plus de 3,5 m, et plus tard, il a dû être reconstruit et approfondi, car sinon les navires lourds n'auraient pas pu le traverser.

Faits intéressants sur le canal Mer Blanche-Baltique :

1. Le canal fait 227 km de long.
2. Il comprend une centaine d'ouvrages hydrauliques complexes.
3. En juillet 1933, Staline et son entourage font une promenade en bateau le long du canal.
4. L'ouverture du canal de la mer Blanche a eu lieu en août 1933.
5. Selon les chiffres officiels, environ 13 000 personnes sont mortes pendant la construction. Officieusement - jusqu'à 200 mille.
6. Jusqu'en 1961, la chaîne portait le nom de Staline.

En 1932, les fameuses cigarettes « Belomorkanal » voient le jour. En raison de son faible coût, ce type de produits du tabac a immédiatement acquis une immense popularité. Le pack, bien sûr, représentait le canal Mer Blanche-Baltique sur la carte de l'URSS.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le Belomorkanal a été bombardé à plusieurs reprises. Les personnes qui habitaient ces lieux ont été évacuées. Certaines écluses ont été soufflées par les troupes soviétiques « afin qu'elles ne tombent pas entre les mains de l'ennemi ».

Après la Victoire, l'ouvrage hydraulique est restauré en peu de temps. Au milieu de l'été 1946, la navigation sur le canal reprend.

L'importance du canal Mer Blanche-Baltique

Aujourd'hui, le canal est d'une grande importance, il fait partie du système d'eau profonde de la Russie. Les ressources naturelles de la Carélie et de la péninsule de Kola, grâce aux travaux du canal, sont acheminées par le chemin le plus court jusqu'aux lieux de leur transformation.

La reconstruction à grande échelle du canal de la mer Blanche, qui a commencé dans les années 70, se poursuit à ce jour.

curiosités

Le canal de la mer Blanche donne aux touristes la possibilité de visiter les îles Solovetsky, le célèbre monastère. Le cours d'eau est incroyablement beau ! Les résidents locaux apportent du poisson fumé, des champignons salés et de la confiture de baies du nord aux sites d'amarrage des bateaux et des bateaux à moteur.

Le complexe historique et culturel est intéressant, qui raconte l'histoire de la construction d'une grandiose structure d'ingénierie hydraulique, des monuments aux prisonniers, ainsi que les écluses de Belomorkanal elles-mêmes, le soi-disant escalier Povenetskaya. Sur celui-ci, le navire peut monter ou descendre de près de 70 m.

Les touristes rentrent chez eux avec un grand nombre de photographies, et les impressions de ce qu'ils ont vu restent avec eux pour la vie.

Que voir à proximité

En longeant le canal Mer Blanche-Baltique, il vaut la peine d'explorer la ville de Medvezhyegorsk. Il existe de nombreux endroits liés à l'histoire de la Russie.

Le musée du chemin de fer, bien que petit, intéresse les amateurs de technologie. Le musée de la ville, situé dans l'ancien bâtiment de l'administration du canal de la mer Blanche, contient de nombreuses expositions. Ici, vous verrez des découvertes archéologiques et des documents du 20ème siècle.

Des fortifications sont situées à proximité de Medvezhyegorsk. Sur ordre des Finlandais, qui se sont emparés de la Carélie pendant les années de guerre, ils ont été construits par des prisonniers de guerre et des civils forcés. De nos jours, les fortifications attirent l'attention des touristes - selon les légendes, des trésors pillés pendant la guerre y sont cachés quelque part.

Dans la ville voisine de Povenets, le musée d'histoire du Belomorkanal a été ouvert - il contient des photographies, des documents d'archives, des effets personnels de l'armée du canal.

Non loin du canal, il y a aussi le village abandonné de Pegrema, que l'on visite et où l'on peut imaginer comment les gens vivaient dans les régions du nord.

Il y a un cimetière dans la ville de Sandarmokh. Les prisonniers exécutés et décédés qui construisaient le canal Mer Blanche-Baltique ont été enterrés ici. Dans la chapelle, on peut lire les listes d'exécution et prier pour les morts.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich a rappelé :
« La construction d'un canal appelé« Belomorstroy » a plané comme un cauchemar sur des centaines de milliers de prisonniers qui ont été conduits en 1931-1933 dans la profonde taïga sur son parcours, ingénieusement dessiné par Pierre le Grand, qui a personnellement parcouru la Carélie et a choisi le version la plus réussie de celui-ci en utilisant le long Vygozero situé sur la ligne de partage des eaux entre la mer Blanche et le lac Onega. L'inclusion de Vygozero dans le tracé du canal a considérablement réduit le volume de roche et de terrassement, puisque le lac lui-même, avec un certain nombre de petits lacs et en partie le canal de la rivière Povenchanka dans son cours supérieur, était un canal naturel du canal pour 190 kilomètres, et le débit des ressources en eau de Vygozero a fourni des écluses des deux côtés du bassin versant. Sur ordre de Staline, le canal a été construit en 20 mois et mis en service exactement à temps le 20 juin 1933. L'absence de toute mécanisation du travail transférait toute la charge du chantier sur les épaules des détenus. Une masse et un coin, un pied de biche et une pioche ont fait 2 514 000 mètres cubes de travaux de roche. La pelle et la brouette ont complété 21 millions de mètres cubes d'excavation. Pour chaque mètre cube de roche concassée, pour chaque mètre cube de terre emporté, les prisonniers payaient de sueur, de sang, d'invalidité, de vie, et bâtissaient sur les os de leurs collègues dans l'infortune. Onze heures ou plus par jour, 24 heures sur 24 en deux équipes où il y avait de l'éclairage en hiver, et en été, des travaux se déroulaient partout sur le tracé du canal. En raison du calendrier de construction serré, les prisonniers ont été conduits au travail dans n'importe quel gel et ils ont gelé pendant la journée au travail, la nuit dans leur sommeil dans des tentes. L'été n'a pas été un soulagement des nuages ​​de moucherons et de moustiques. Malgré une bonne ration, les prisonniers sont morts par milliers, remplissant des tombes inconnues tout au long du parcours, des tombes qui sont devenues un reproche silencieux au système impitoyable qui avait conduit le pays à une telle cruauté pendant une génération. Le « chemin de fer » de Nekrasov n'était qu'une bagatelle avec cette tombe collective de prisonniers, qui était une voie de canal. C'est pourquoi les prisonniers, même au prix de les sortir des Solovki, avec leur régime terriblement cruel, ont esquivé pour ne pas se rendre à Belomorstroy. »

Pourquoi ce canal peu profond et étroit, absolument impropre à la navigation, a-t-il été construit si vite et à un tel prix ? Peut-être pour augmenter le chiffre d'affaires des marchandises, ou pour l'exportation de bois et de minéraux, ou pour le développement de la région ? Pas du tout. La bonne réponse clignote pendant quelques secondes seulement de 43:17 à 43:37 et de 44:27 à 44:44 dans l'affiche du film de 1933 "White Sea-Baltic Waterway", seule cette réponse doit être vue et comprise :

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Initialement, il était supposé que le canal ne serait utilisé qu'une seule fois. Mais cela n'a pas fonctionné d'un coup, le canal a donc été utilisé un peu plus : deux fois en 1933, puis une fois en 1938 et en 1939, et enfin, une dernière fois en septembre 1941. En décembre 1941, les écluses de l'escalier Povenetskaya du canal ont explosé, à la suite de quoi l'eau jaillissante a entraîné Povenets dans le lac Onega. Le 7 décembre 1941, Povenets, ou plutôt ce qu'il en restait, est capturé par les Finlandais.

"L'une des mesures pour renforcer la puissance offensive des Forces armées rouges a été la création de la Marine rouge du Nord en 1933 dans le but de couvrir l'Europe par le nord. Pour l'Angleterre, il y avait des sous-marins. La flotte de la Baltique est la plus nombreuse et la plus puissante de toutes les flottes rouges, puisqu'elle a été complètement préservée dans la guerre civile, dans les nouvelles frontières post-révolutionnaires elle a complètement perdu sa puissance offensive, coincée dans un patch entre Kronstadt et Leningrad et privée d'espace opérationnel dans la Baltique et dans le Golfe de Finlande, la question s'est posée de la manière de transférer les navires de la Baltique à l'océan Arctique. les bateaux à eau unique ne pouvaient faire un tel voyage sans entrer dans des ports intermédiaires. Il était impensable de les transporter par chemin de fer. Pour leur passage et d'autres petits navires auxiliaires du golfe de Finlande à l'océan Arctique, et uniquement à cette fin, le canal mer Blanche-Baltique a été construit. Et les sous-marins sont entrés dans le lac Onega par la Neva et les canaux de contournement de Ladoga et Svir. Le canal, dont le sort n'intéressait alors personne, a été construit par des centaines de milliers d'esclaves, des dizaines de milliers ont donné leur vie pour lui, et tout cela uniquement pour qu'il n'ait réellement fonctionné qu'une seule fois, pour le transfert des armes de destruction au nord. "

Le canal n'était pas encore terminé, mais déjà le 3 avril 1933, la transition de la Baltique a commencé vers les destroyers "Uritsky" et "Kuibyshev" (ou "Rykov"?), Les patrouilleurs "Uragan" et "Smerch" , les sous-marins "Decembrist" (D-1) et "Narodovolets" (D-2). En juin, ils arrivèrent à Povenets, où ils restèrent plus d'un mois, attendant l'achèvement de la construction du canal.

L'amiral VI Platonov, alors encore jeune marin, à l'une des écluses dans un groupe de prisonniers, constructeurs du canal, a vu le pilote Vygozer IB Kovunovich, son ancien patron et professeur, qui avait récemment servi comme officier en chef du Komintern en Italie et rentré en URSS. "Il portait une tunique faite de vêtements de prison, resserrée à la taille par une bande élastique, un pantalon large brodé de style marine et des chaussures basses en toile*. Ilya Borisovitch examinait avec avidité les navires de guerre, son regard glissait le long des ponts de navigation. , apparemment, il espérait revoir un de ses anciens collègues. Peut-être de la conscience qu'il n'a pas donné à la flotte les meilleures années de sa vie en vain. Qui sait ? "

Le 20 juillet, l'expédition est entrée dans la baie de Sorokskaya. Le 21 juillet, ils saluent Staline. Après cela, l'expédition resta à attendre à Soroka l'arrivée par chemin de fer de tout ce qui avait été démantelé à Léningrad, puis, seule, l'expédition partit vers le nord et arriva le 5 août au port de Mourmansk. L'opération de traîner des navires de Kronstadt à Mourmansk s'appelait EON-1 (Special Purpose Expedition No. 1). C'est ainsi que le noyau de la Flotte du Nord a été créé.

En septembre 1933, de la même manière, la deuxième expédition (EON-2), composée du destroyer Karl Liebknecht, du sous-marin Krasnogvardeets (D-3) et du patrouilleur Groza, fut traînée de Kronstadt à Mourmansk. Le commandant de l'EON-1 ZA Zakupnev quelques années plus tard a été accusé de trahison et abattu. Après lui, K.I.Dushenov a été nommé commandant de la flottille militaire du Nord. En 1938, quatre autres sous-marins Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 ont été traînés. La même année, Dushenov a été arrêté et en 1940, il a été abattu. En 1939, quatre nouveaux destroyers et neuf sous-marins des modèles Sh-421, Sh-422, Sh-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 et M-176 ont été transportés. Le chef d'état-major, V. I. Platonov, a écrit que tirer les destroyers du projet 7 à travers le canal s'est avéré être une tâche très difficile. Le tirant d'eau et la longueur de ces navires confondaient même les spécialistes expérimentés. L'expédition sous-marine spéciale (EPRON, qui se trouve à Oranienbaum) a été appelée pour escorter les navires ; elle était dirigée par F.I.Krylov. Un quai flottant en bois spécial a été construit pour transporter les destroyers. Le 17 septembre 1941, huit autres sous-marins K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, arrivés de Leningrad, ont été traînés le long de la canal.

Description du canal en 1935 :

Et voici à quoi ressemblait l'escalier Povenchanska du canal en 1935 :
"... J'ai examiné Povenets et, tout d'abord, les écluses du canal mer Blanche-Baltique nommé d'après Staline, qui prend sa source dans le lac Onega près du village de Povenets et traverse la Carélie jusqu'à la mer Blanche avec une longueur totale de 227 kilomètres.
Le lit asséché de la rivière Povenchanka avec un tas de rochers géants de l'ère glaciaire était impressionnant. Son canal redressé en amont a été utilisé pour le tracé du canal, et son cours inférieur s'est avéré drainé avant d'entrer dans le lac. La première écluse approchait de la rive du lac, dont l'entrée était encadrée par deux obélisques.

J'ai longé la rive de l'écluse jusqu'à la chambre suivante et j'ai été étonné, me semble-t-il, du délabrement de la structure, bien que deux ans seulement se soient écoulés depuis l'ouverture du canal. Les murs de l'écluse, construits en rondins, regorgeaient de fontaines d'eau, se déversant vivement dans l'écluse par les fentes entre les rondins. Les murs de bois ne pouvaient retenir la pression de l'eau du sol, et c'était en été, à la saison sèche. Que fait-on à l'automne pendant la saison des pluies, au printemps pendant la fonte des neiges, combien d'eau s'infiltre à travers les murs, perturbant la vitesse du processus d'éclusage ?! Les vannes, entièrement en bois avec des planches en bois pour l'évacuation de l'eau, émises par la propagande comme une réalisation mondiale dans la pratique de la construction d'écluses, n'étaient pas dans le meilleur état. L'eau y suintait de part en part assez abondamment, ce qui faisait douter de la possibilité de maintenir une différence de niveaux d'eau sur l'escalier des écluses. Si les structures du canal ressemblaient à ceci deux ans après sa construction, alors qu'est-il arrivé au canal six ans plus tard, lorsqu'en 1941 il a été capturé par les Finlandais ? Probablement à ce moment-là, toutes les structures du canal étaient complètement hors d'usage et le canal a cessé d'exister ? Et en vain ils blâmèrent les Finlandais comme s'ils avaient fait sauter les structures du canal. En fait, il n'y avait rien à détruire. Après la guerre, les structures du canal ont été restaurées en fer et en béton armé et le canal a commencé à fonctionner, mais il est peu probable qu'il ait encore aujourd'hui une importance économique nationale pacifique, car il se trouve loin et non dans le sens du fret. les flux. Même avant la guerre, le canal n'avait aucune importance économique nationale; au moins un jour, un petit vapeur ou un remorqueur avec une barge le traversait dans un sens. Et le canal n'était pas construit pour le développement du trafic de marchandises, mais à des fins exclusivement militaires, d'ailleurs, pour une seule fois de son utilisation, c'est pourquoi les termes inconcevablement courts de sa construction ont été donnés, excluant la qualité de la construction - le l'avenir du canal, sa pérennité, n'intéressait personne, ne serait-ce que plus vraisemblablement."

En octobre 1941, l'exploitation du canal commence. Les écluses n° 1-5 ont sauté le 6 décembre. Le 7 décembre, les Finlandais entrent à Povenets, le jour même où saute l'écluse n° 6. Le 8 décembre, ils font sauter le barrage n° 20. Le 11 décembre, l'écluse n° 7 saute.

Comme vous pouvez le voir sur les actualités finlandaises. La première vidéo contient des images de Medvezhyegorsk et Povenets. L'eau à Povenets a augmenté d'un mètre et demi, la température de l'air en ces jours de décembre était de -40 * C. La deuxième vidéo montre la destruction du canal Staline à la suite de l'explosion des écluses de l'escalier Povenchanskaya.

Le canal mer Blanche-Baltique n'est pas seulement un canal navigable reliant la mer Blanche au lac Onega. Et pas seulement une installation de transport importante, donnant un débouché de la mer Blanche à travers le canal Volga-Baltique vers la Baltique et la mer Caspienne (à travers la Volga, respectivement), mais par le canal Volga-Don vers les mers du sud. C'est toute une histoire, le début des grands projets de construction de camps d'objets marquants de l'ère soviétique. Pendant la construction, non seulement des réservoirs et des écluses sont apparus. Dans le discours d'argot des constructeurs de la chaîne, de nouveaux mots ont été ajoutés, par exemple, conneries et condamné. Trois périodes peuvent être dénombrées dans l'histoire du canal : la construction - les années 30, la reconstruction après la guerre - les années 50 et aujourd'hui. Je vais essayer de vous en dire un peu plus sur eux.

Pour ceux qui n'ont pas fumé de cigarettes "Belomorkanal", sur le paquet dont son emplacement était marqué, je présente une carte. Et à en juger par la demande populaire dans Yandex - Canal Belomorosko-Baltique sur la carte- beaucoup de gens sont confrontés à cette question.

La chaîne n'est pas partie de zéro. La connexion Mer Blanche-Onega est connue depuis l'Antiquité et les premières descriptions écrites de cette voie ferrée remontent aux 15-16 siècles. Pour la première fois, l'idée de construire un canal navigable est née pendant la guerre du Nord et appartenait au tsar Pierre Ier, mais dans le détail le développement du projet de canal n'a été entrepris qu'au milieu du XVIIIe siècle. En 1922, sur la base de tous les matériaux antérieurs, un projet de construction du canal a été élaboré. Deux routes principales de canaux ont été envisagées - l'option ouest et l'est. Ces deux options sont indiquées sur la carte de droite : celle de l'ouest est jaune et celle de l'est, le long de laquelle le canal a finalement été construit, est bleue.

Les longueurs des deux variantes étaient pratiquement les mêmes ; elles différaient par la hauteur de la piscine du bassin versant (celle de l'ouest est plus haute que celle de l'est) et sa disponibilité en eau (la piscine de l'est est plus pauvre en eau et avait besoin d'une alimentation supplémentaire) . Toutes les structures selon le projet de 1922 ont été conçues avec du béton, des écluses - à une chambre, leurs portes - à double battant en métal. En conséquence, la version orientale a été construite. Les écluses étaient à une chambre, mais au lieu de béton et de fer, du bois a été utilisé. Les cellules et les portes étaient en bois. Ce n'est qu'en 2009 que toutes les chambres des écluses du canal sont devenues en béton.

La construction du canal a commencé en avril 1930. Le mandat a été annulé en 3 ans. Pour accélérer les travaux, les dimensions des écluses et la profondeur du canal ont également été modifiées. Les dimensions des chambres étaient prévues à 312x20x7 mètres, comme on le supposait auparavant, et à seulement 133x14,3x4 mètres (longueur, largeur, profondeur).

En septembre 1930, un décret a été publié sur la possibilité d'impliquer des prisonniers dans la construction du canal - la construction a été prise sous le contrôle de l'OGPU. Et c'est parti.

Le travail était manuel. Des camps entiers travaillaient des mains. La forêt - avec une hache, la piste - avec une pelle.

La nature a doté la Carélie non seulement de riches forêts et de lacs, mais aussi de rochers : ils ont été soufflés à maintes reprises.

La construction du canal a également fait sa marque dans le jargon folklorique. Les mots conneries et ammonal ont été ajoutés : "Nous ne construirons pas de canal sans conneries et ammonal." L'ammonal est explosif. Tufta est un mot d'argot pour la technique de comptabilité du travail fictif. Le mot zek est également apparu. Dans l'original, cela ressemblait à une abréviation de l'abréviation z / k - "Prisoner canal Soldier".

Canal Mer Blanche-Baltique nommé d'après I.V. Staline (ce nom qu'il conserva jusqu'en 1961) fut inauguré en août 1933. Selon les données officielles, pendant la période de construction (1931-1933) 10 936 prisonniers sont morts. Selon d'autres sources - de 50 à 200 mille personnes. Après l'achèvement de la construction, 71 000 prisonniers ont été employés à l'exploitation du canal.

Pendant la Grande Guerre patriotique, le canal, en tant qu'objet stratégiquement important, a subi des destructions : sa partie sud a été complètement détruite. Cela s'est produit parce que pendant la guerre, la rive ouest du canal a été capturée par les Finlandais. En 1944, la partie soviétique fait sauter 7 écluses dans le secteur des Povenets. Après la fin de la guerre, les installations endommagées sont restaurées et le canal est remis en service en juillet 1946.

En 1950, il est décidé de rénover et de reconstruire le canal. Selon les projets, certaines écluses devraient être reconstruites, et des monuments en l'honneur de la victoire dans la Grande Guerre patriotique apparaîtront sur le tracé du canal.

Voilà à quoi aurait dû ressembler l'écluse n°1 du lac Onega.

des pylônes à la chambre haute de l'écluse n°7 et un obélisque à la mémoire des morts à l'écluse n°5.

Mais les plans ne se sont jamais réalisés. Le thème de la mémoire aux héros de la Grande Guerre patriotique a ensuite été mis en œuvre sur le bâtiment en construction. Sur Belomor, au milieu des années 1950, les portes ont été remplacées par des portes en bois pour des portes en fer, le canal a été approfondi à 5 mètres (au début il était de 3 mètres de profondeur), et à la fin des années 1950, les installations d'infrastructure du canal étaient électrifié.

Il est curieux que dans les années 30, un projet ait été développé pour la construction d'une deuxième branche du canal, accessible aux grands navires de mer, avec une profondeur garantie d'au moins 6,4 mètres. Initialement, il devait être construit à la fin du 30s, mais aucune commande n'a été reçue et le projet est resté non réalisé. Il est à noter que sa mise en œuvre a nécessité non seulement une augmentation du stockage des réservoirs, mais également une élévation du niveau de Svir avec l'inondation de la plupart de Petrozavodsk et des villages côtiers.

Le canal de Kola allait devenir une sorte de prolongement du canal de la mer Blanche, dont le projet a également été développé, mais pas mis en œuvre. Ce canal était censé relier les baies de Kandalaksha et de Kola à travers la péninsule de Kola. Le chenal devait être accessible aux navires de mer et devait raccourcir la route entre Leningrad et Mourmansk de 1000 kilomètres. Cette voie navigable ouvrirait l'accès des cargaisons aux régions centrales de la péninsule de Kola directement dans les navires de mer. 110 ouvrages ont été conçus sur la voie navigable de Kola, dont 26 écluses, 33 barrages, 36 canaux, 8 barrages et 7 voies navigables. La différence de niveau entre le point le plus élevé de la section du bassin versant du canal de Kola et le niveau de la mer est de 147 mètres, donc la hauteur moyenne aux écluses serait de 10 à 13 mètres. La durée de navigation sur le canal serait de 5 mois en moyenne.

Avec l'ouverture de la voie navigable Volga-Baltique dans les années 60, qui reliait la Volga et le Don à la Baltique, le trafic traversant le Belomorkanal a augmenté. De nouvelles séries de cargos ont été construites en tenant compte des dimensions disponibles des chambres. Dans les années 1970, une autre reconstruction du canal a été réalisée. Au cours de cette reconstruction, la profondeur garantie du chenal a été portée à quatre mètres et le canal est devenu une partie du système unifié d'eau profonde. Le pic du transport de marchandises a eu lieu au milieu des années 80.

Mais dans les années 90, avec l'effondrement des compagnies maritimes et des lignes de transport, lorsqu'elles ont été désarmées, des milliers de navires ont été vendus ou coupés, le trafic de marchandises sur le canal a chuté de manière incroyable. A la fin des années 90, les navires les plus fréquents étaient des caravanes de cargos partant de Sibérie (Lena, Yenisei, Ob) pour travailler et vendre vers l'Europe. Mais c'était un flux à sens unique. Dans un autre, il n'y avait presque pas de cargaison.

Depuis 2002, le canal a commencé à transporter du pétrole de la Volga et du Kama vers la mer Blanche, où le pétrole était pompé des pétroliers fluviaux vers les pétroliers. Elle s'est terminée par une marée noire et la pollution de la mer Blanche. La faillite délibérée de la plus grande compagnie de navigation fluviale active dans le transport de pétrole - Volgotanker (avec YUKOS) - a mis un terme à cela.

Mais le transport de passagers a commencé à se développer. Le premier voyage du bateau à moteur avec des touristes a eu lieu en 2001 et aujourd'hui, des croisières sont proposées vers les îles Solovetsky depuis Saint-Pétersbourg, Moscou et les villes de la Volga. Avec le développement de nouveaux gisements de pétrole dans le Nord (Varandey), le matériel a commencé à être transporté d'Europe par le Belomokanal. Les lignes de transport du bois vers la PPM de Segezha sont en service.

J'ai été sur la chaîne deux fois : en 2001 et en 2010. Je vous propose de voir à quoi ressemble la chaîne aujourd'hui. Commençons par les escaliers Povenchanskaya, situés dans la partie sud du canal, près du lac Onega. Ici commence l'escalier des écluses - la montée du lac au bassin versant. En 4 heures le navire passe 7 écluses qui se succèdent. Sur la photo : une vue sur le lac Onega et les écluses n°1-4. Un phare est également visible dans le lac à l'entrée du canal. Cela peut être comparé à ce que nous avions prévu de faire.

Et voici une vue de l'autre partie de "l'escalier", du côté du lac. Passerelles n° 5-7.

Centrale hydroélectrique à la passerelle n°9

Sortie à Vygozero - le plus grand lac sur la route du canal. Vue depuis la partie sud.

Vygozero - vue depuis la ville de Nadvoitsy.

Après des centaines de kilomètres de rivages, de rochers et de forêts, il est inhabituel de voir de tels signes de « civilisation ». Usine d'aluminium à Nadvoitsy, en activité depuis 1954.

Nadvoitsy aussi.

Passerelle n°10 à Nadvoitsy.

La passerelle n°11 a été rénovée cette année. Jusqu'à cette époque, il était le dernier à avoir des murs en bois. Maintenant, ils ont été remplacés par de tels, décorés des inscriptions "Ne pas abaisser la colline", "Ne pas pousser pendant les manœuvres" et d'autres sur ce sujet.

Le bateau à moteur en rade du village de Sosnovets, en contrebas de l'écluse n°15.

Tracé du canal entre les écluses 11 et 13

Sur la commune de Povenets, derrière la passerelle N2, une église a été édifiée à la mémoire des bâtisseurs du canal pour les 70 ans du BBK.

Il n'y a pas de ponts routiers articulés sur le canal - la route passe par les passerelles :

Il n'y a qu'un pont de chemin de fer ici, mais quel ! À propos du pont-levis unique pont ferroviaire Shizhensky, situé dans la région de Belomorsk. Il s'agit d'un pont-levis d'un système escamotable. Il a été mis en service en 1952. Il n'y a que deux structures similaires dans le monde - l'une au Canada et l'autre - ce même pont à Belomorsk.

Sur ce point, la connaissance du canal mer Blanche-Baltique peut être considérée comme un succès. Les histoires suivantes porteront sur Belomorsk et les îles Solovetsky.