En utilisant AIS sur les navires. Équipements AIS Système d'identification AIS AIS Statistiques

À bord du navire, l'équipement AIS est utilisé par la composition judiciaire aux fins suivantes:

· Prévenir les collisions comme équipement qui complète le radar du navire et assurant des informations sur l'emplacement et les paramètres du mouvement d'autres navires;

· Pour plus d'informations sur les autres navires (nom ou signalisation d'appel, type de navire, son statut de navigation, port de destination, itinéraire de voyage), ce qui vous permet d'évaluer correctement la situation et de décider de la gestion du navire;

· Transférer à d'autres tribunaux et services côtiers, rapports relatives à la sécurité de la navigation conformément aux exigences de la Convention SOLAS V / 31);

· Transférer des informations aux services côtiers, y compris le SUPER et le système obligatoire des messages de navire, ce qui permet d'exclure l'échange de radiotéléphone ou de réduire son volume;

· Recevoir des informations sur la navigation locales et des avertissements des services côtiers (situation d'expédition, dangers détectés, condition SNO, informations hydrométéorologiques);

· Détecter efficacement les fonds d'équipement de navigation (SNO), équipé d'AIS et recevoir des informations supplémentaires d'eux (emplacement, statut, données hydrométéorologiques);

· Pour augmenter l'efficacité de l'interaction avec les brise-glace, les remorqueurs et les services pilotes.

L'utilisation efficace et sûre des AIS sur les navires est possible, sous réserve de la bonne préparation des jugements à l'utilisation de ce nouveau type d'équipement de navigation. La composition judiciaire devrait connaître bien les principes du travail, des informations et des caractéristiques techniques, des capacités et des restrictions de l'AIS. Les compétences de l'interprétation des informations affichées et de son utilisation pratique afin de prévenir les collisions. Actuellement, les exigences obligatoires pour la préparation des gifters pour l'utilisation des AIS ne sont pas établies. Cependant, l'opportunité de telles exigences est déjà examinée dans l'OMI et d'autres organisations internationales et nationales liées à la sécurité de la navigation. Il est possible que, dans un proche avenir, une formation obligatoire de simssie de sims pour l'utilisation des AIS, associée à une préparation traditionnelle à l'utilisation de radar et de SARP, sera introduite.

L'objectif principal et la fonction principale de l'équipement de navire AIS est la prévention des affrontements. La règle 7 des règles internationales pour l'avertissement des affrontements des navires (MPSS) nécessite les utilisations de tous les moyens d'utilisation de tous les candidats dans cet environnement pour évaluer le risque de collision, dont l'un doit être considéré comme l'équipement AIS installé sur Le bateau.

Néanmoins, l'utilisation pratique des AIS sur les navires afin de prévenir les collisions n'est possible qu'après l'accumulation de l'expérience nécessaire, pertinente pour la préparation de la composition judiciaire et la solution finale au problème de l'affichage des informations AIS sur les écrans du navire. affiche. Dans un proche avenir, alors avant la fin de la période de mise en œuvre de l'AIS, l'équipement de navire AIS ne doit être appliqué que comme moyen de compléter la station radar et d'autres moyens d'observer la situation de navigation, ainsi qu'un moyen d'échanger des informations avec le côtier. prestations de service.

Aux restrictions d'AIS, qui doivent être prises en compte lorsqu'elles sont utilisées afin de prévenir les collisions, comprennent:

· Une partie importante des tribunaux peut ne pas être équipée de AIS, même à la fin de la période de mise en œuvre (pêche, natation locale, petit, plaisir et autres).

· L'équipement de navire AIS peut être éteint par ordre du capitaine du navire si l'utilisation d'AIS peut nuire à la sécurité du navire (par exemple, dans les zones où des activités piratées sont possibles).

· Dans les zones avec une intensité d'expédition très élevée, il est possible de réduire la réelle gamme d'AIS à 10 à 12 milles.

· Mamans radio forts, par exemple, pendant un orage, peut causer des violations à court terme dans l'AIS.

· La précision et la qualité des informations adoptées peuvent en partie dépendre des capteurs qui forment les messages AIS et de la justesse de la saisie d'informations aux tribunaux à des fins de pointe (par exemple, état de navigation ou route).

Les principes d'utilisation de l'AIS afin de prévenir les collisions sont largement similaires aux principes d'utilisation de la RLS et de la SARP. Pour deux types d'équipements, il s'agit d'un affichage graphique de l'emplacement d'autres navires, d'extrapolation de mouvements mutuels à l'aide de vecteurs de vitesse, d'évaluation du risque de rapprochement au point du rapprochement le plus court (DCR) et à temps au point du rapprochement le plus court (TCR).

Les avantages de l'AIS comparé à l'observation radar habituelle et à l'utilisation de moyens de joints radar automatiques (SARP) comprennent:

1. Augmenter la distance à laquelle les navires venant en sens inverse sont possibles et l'évaluation du risque de collision. Le rayon d'AIS en mer est peut-être considéré comme le hasard des communications de la radio Volga. Compte tenu de la hauteur de l'installation d'antennes AIS sur le niveau de la mer, le rayon d'AIS réside dans un rayon de 20 à 30 milles. Dans le même temps, la gamme de détection confiante et de maintenance automatique du navire venant en cours d'utilisation du radar / sarp dépend de la taille de l'objectif de navire, des conditions météorologiques et d'autres facteurs et réside dans un rayon de 6 à 15 milles. En conséquence, un petit objectif de navire, équipé d'AIS, sera découvert approximativement aux mêmes distances que les grands vaisseaux utilisant du radar.

2. Dans les zones avec un littoral surélevé, dans les archipels, dans une étroite détroite, Fiadds et sur les rivières AIS, vous permet de recevoir des informations sur les tribunaux dans les secteurs "Shadow" de la RLS, en raison du terrain côtier. Cet effet s'explique par le fait que les ondes radio de la gamme OVF (mètre), émis par l'antenne non directionnelle AIS, en raison des hausses d'obstacles côtiers ou du fait que des réflexions d'entre eux puisse être distribuée non seulement dans les limites de Visibilité directe, comme ondes radio de la gamme de micro-ondes (centimètre) utilisée dans le radar marin.

3. Les travaux du radar du navire et des SARP peuvent avoir un effet négatif de la réflexion de la surface de la mer, des interférences avec les précipitations et du radar voisin, des faux échos et d'autres facteurs externes. Le travail d'équipement radar sur une forte excitation est considérablement détérioré en raison de la lancée et de frapper leur propre navire et le navire de but entre les crêtes des vagues. Dans le même temps, l'AIS, ces facteurs n'ont pratiquement aucune influence.

4. Les erreurs rls et les joints radar augmentent généralement avec une distance croissante à la cible. Les erreurs des informations AIS restent inchangées dans la plage de validité et, en règle générale, de manière significative inférieure aux erreurs correspondantes de la pose radar, en particulier dans les zones où les stations différentielles des GNSS sont installées. Dans AIS, il n'y a pas de concept minimum de portée ("zone morte"), caractéristique du radar, grâce auxquelles il est possible d'obtenir des informations provenant de tribunaux voisins, par exemple, tissé avec le décalage.

5. L'efficacité de l'AIS n'est pas réduite lorsqu'il est utilisé sur les zones d'eau des ports et dans des eaux étroites, où il est très difficile d'assurer la capture et la maintenance rapide des objectifs à l'aide de SARP. La capacité d'autorisation limitée du radar et de la réflexion des objets côtiers ne permet pas, en règle générale, surveiller les tribunaux debout à la jetée. En conséquence, la détection opportune avec l'aide du radar et de la SARP a commencé le mouvement du ferry de la communication locale sur le port du port ou traversant le fairway de la rivière, qui peut être fourni par AIS.

6. Avec la pose radar, les données initiales sur le mouvement de la cible sont le porteur et la gamme, ainsi que le parcours relatif et la vitesse déterminés sur la base de leur changement. Le véritable cours et le taux ciblé sont calculés dans le SARP, en tenant compte du parcours Gyrocompass et de la vitesse de leur propre navire, qui contribue des erreurs importantes, notamment en présence de flux et de dérive de vent. Les données source AIS sont le vecteur de taux cible par rapport au sol (COG / SOG). Le cours relatif et le taux d'usage sont calculés avec des erreurs minimales, en tenant compte du vecteur de vitesse connu de son propre navire concernant le sol.

7. Les objectifs echosignaux dérivés du radar sont soumis à des fluctuations (changements aléatoires d'amplitude, de forme et de position temporelle). En conséquence, la position du point de réparation automatique dans le SARP est instable et ne coïncide généralement pas avec le centre géométrique des buts. En conséquence, les erreurs de la définition de roulement, de la gamme et d'autres éléments du mouvement de l'objectif apparaissent. Pour réduire le composant aléatoire de telles erreurs dans le SARP, les algorithmes de lissage (filtration) sont utilisés, ce qui donne de bons résultats avec des éléments de mouvement cible inchangés. Lorsque le cours change, le lissage rend sérieusement difficile de détecter la manœuvre et que les valeurs du parcours relatif et véritable émis au SARP peuvent être de manière significative en ce qui concerne les valeurs réelles (dans certains cas, la différence peut atteindre 50 degrés). Dans AIS, grâce à la réception directe des données sur le déroulement de la cible (de gyrrocompas) et de la vitesse angulaire (s'il existe un capteur approprié), la manœuvre de la cible est détectée presque simultanément avec son début. La différence entre les données obtenues sur la direction du mouvement (COG) et le cours de la cible vous permet d'estimer le coin dérivant (démolition) de la cible.

8. L'impact des interférences de précipitation ou de l'objectif dans le secteur de l'ombre peut entraîner une réinitialisation de la cible avec le support automatique de SARP. Dans le cas de la passation de deux cibles à une petite distance, une commutation mutuelle d'accompagnement automatique peut survenir avec l'apparition d'erreurs rugueuses dans les données générées. L'accompagnement des objectifs de l'AIS est privé des inconvénients et se caractérise par une fiabilité et une stabilité plus élevées.

L'avantage essentiel de l'utilisation de l'AIS, afin de prévenir les collisions, est la possibilité d'obtenir des informations supplémentaires sur l'objectif, son type et son statut de navigation (par exemple, limité à la manœuvre), au port de destination et à la route de mouvement. Ces informations contribuent à l'évaluation correcte et complète de la situation, ainsi que le choix de la manœuvre de divergence proposée.

Un avantage important de l'AIS est d'automatiser l'échange d'informations avec des services côtiers, y compris le transfert de messages obligatoires prescrits par les règles des messages obligatoires aux centres du SUP, des systèmes de postes de navires et d'autres services côtiers. L'utilisation de l'AIS à cette fin permet de réduire la quantité de communications radioélectriques du navire avec le rivage, réduisez la charge sur les navires et la distraction de la gestion directe du navire, ce qui contribue à une certaine contribution à l'augmentation de la sécurité de la voile.

L'utilisation de AIS fournit non seulement certains avantages pour les Judders, mais impose également des responsabilités supplémentaires pour le contrôle de l'équipement AIS et l'introduction des informations nécessaires. La résolution IMO A.917 (22) du 22 novembre 2001 a été mise en œuvre par le "Guide d'exploitation AIS sur les tribunaux", qui est le premier document officiel sur l'utilisation de l'AIS et la base de la poursuite du développement de directives pratiques à la niveau national. Le «Guide» décrit brièvement le principe de l'AIS et des types d'informations transmises et adoptées, met en évidence les principaux avantages et restrictions de l'AIS, inclut de brèves instructions pour la maintenance du matériel de navire AIS ci-dessous.

En règle générale, l'équipement de navire AIS devrait toujours être en état de fonctionnement, tandis que le navire est en déplacement ou à l'ancre, sauf dans les cas où, pour des raisons de sécurité (menace de piratage ou vol armé), s'éteint par l'ordre du capitaine avec un enregistrement dans le journal du navire. Dès la disparition du risque d'AIS devrait être inclus le plus rapidement possible. La procédure d'utilisation des AIS par les tribunaux situés sur le port du port est déterminée par la réglementation locale.

Préparation de l'équipement AIS à fonctionner après une allumage de plus de 2 minutes au cours de laquelle le contrôle automatique des performances est effectué, répété périodiquement pendant le fonctionnement. Si l'équipement est défectueux, l'alarme est allumée et la transmission d'informations est arrêtée.

Un officier observé à bord du navire doit fournir des informations à l'équipement EIS au début du vol et, si nécessaire, mettre à jour les données suivantes: précipitations, données de cargaison dangereuses, port de destination et EU, itinéraire de mouvement, statut de navigation et messages de sécurité .

L'agent des conducteurs doit vérifier périodiquement les informations transmises par l'équipement AIS, en particulier, la position de son propre navire au format WGS-84, le vecteur de la vitesse de passage (SOG / COG) et le navire est le navire. Les informations statiques sur le navire (identificateurs, types, dimensions) doivent être vérifiées au moins une fois pendant le vol, mais pas moins souvent d'une fois par mois.

À l'entrée du navire dans la zone où les canaux de fréquence AIS sont installés, diffèrent de l'international, vous devez vous assurer que les canaux des signaux des stations côtières se sont produits. Dans certaines zones où il n'y a pas de stations de ce type, une commutation de canal manuelle est requise.

Conformément à la règle 31 du chapitre 5 de la Convention SOLAS "Le capitaine de chaque navire qui a rencontré de la glace dangereuse, un navire abandonné, représentant un danger pour la natation, tout autre danger de navigation direct ... .. obligé tous ceux qui sont disponibles à sa disposition Transférer des informations à ce sujet près des tribunaux à proximité, ainsi que des autorités compétentes ». Installé sur l'équipement de navire AIS doit être considéré comme l'un de ces moyens. L'utilisation de l'AIS n'élimine pas la nécessité de transmettre des informations par d'autres moyens, y compris les procédures GMDSB requises.

Types de stations AIS.

Équipement d'expédition AIS.

Les stations AIS sont installées sur des objets en mouvement et stationnaires.

Aux stations mobiles (ou mobiles) incluent:

Stations de merde de classe A;

Station de navire de classe B;

Stations sur les navires sur le coussin d'air (navires de recherche et de sauvetage);

Stations installées sur des objets de navigation;

Stations portables portables utilisées par Lotmans à bord du navire.

Les stations fixes incluent:

Stations de base;

Stations de répéteur.

Les stations de classe A répondent pleinement à toutes les exigences internationales et devraient être établies sur les tribunaux conventionnels conformément aux exigences du chapitre 5 de SOLAS. Les stations de classe B n'ont pas d'affichage minimum pour afficher des informations, ne nécessitent pas d'informations de vol. Ces stations sont conçues pour l'installation sur des navires non conventionnels (plaisir, yachts, navires de pêche).

Les stations AIS peuvent être installées sur des aéronefs pour les opérations de recherche et de sauvetage.

Les stations installées sur des objets de navigation (SNO) effectuent le rôle d'une balise radio et transmettent un message spécial 21 contenant son propre identifiant, le type de SNO, un signe de précision, emplacement, vue du capteur de navigation.

Les stations de base comprennent les AIS installés sur des stations côtières impliquées dans le système de contrôle du trafic de navires (SRDS). Les stations de base fournissent une surveillance, c'est-à-dire L'observation des navires dans une zone côtière spécifique peut transmettre des messages binaires spéciaux contenant des informations sur les tribunaux qui ne sont pas équipés de l'AIS, mais sont accompagnés d'un radar côtier et effectuent également de nombreuses autres fonctions.

Pour développer la zone de la station de base côtière, par exemple, les répéteurs - Les stations de répéteurs sont utilisées pour surveiller la zone de l'eau, cachée par des terrains côtiers.

La station AIS (ou le transpondeur) est composée de deux nœuds fonctionnels: l'unité principale et le panneau de commande et l'affichage (PUO). En figue. 4.1 montre un ensemble d'équipements de navire AIS produits par Tranzas.

L'unité principale fournit toutes les fonctions AIS et peut fonctionner de manière autonome sans POO. Poo est conçu pour interagir avec l'opérateur. Poo reçoit du bloc principal de la commande de contrôle et transmet le bloc principal de la commande manuelle d'entrée. L'échange entre l'unité principale et le PUO est effectué via l'interface série RS-422 à une vitesse de 9600 bits / s.

Schéma structurel de la classe AIS du navire A est montré à la Fig. 4.2. L'unité principale de la station de navire AIS Class A comprend:

Deux récepteurs de canaux AIS-1 et AIS-2 avec décodeurs TDMA avec la possibilité de passer aux canaux régionaux; ( Tdma. (Anglais DIVISION DIVISION Accès multiple - Accès multiple avec séparation temporelle) - Un moyen d'utiliser des fréquences radio Lorsque plusieurs abonnés sont situés dans un intervalle de fréquence, différents abonnés utilisent des emplacements de temps différents (intervalles) pour la transmission.)

Émetteur commuté sur les canaux AIS-1 et AIS-2 et les canaux régionaux;

Récepteur et décodeur civil (canal 70); ( Appel sélectif numérique (CIV) (Eng. Appels sélectifs numériques, DSC) est un type de communication utilisé pour l'appel initial des stations navales et des stations côtières avec diverses priorités afin de poursuivre la radio de radio ou de radioteleks. CIV implique le transfert de messages formalisés courts présentés sous la forme codée à l'aide de symboles binaires dans les bandes PV, KV et VHF.)

Figure. 4.1. Équipement de navire fabriqué par Tranzas: bloc principal, panneau de commande et affichage, AIS Antenna VHF, Antenne GNSS combinée GNSS GPS / GLONASS

Interrupteur de réception d'antenne / transmission;

Antenne AIS VZH;

Antenne GNSS;

Récepteur GNSS intégré;

Codeurs de signal ZIV et TDMA;

Contrôleur de microprocesseur, matériel de gestion;

Contrôle intégré de périphérique intégré (test d'intégrité intégré de biit).

Pour connecter l'unité principale AIS à expédier des périphériques de navigation, les canaux suivants (ports) sont fournis. Trois ports d'entrée:

Port 1 (SEN1) - Pour se connecter au récepteur de navigation de navire externe du GNSS;

Port 2 (SEN2) - Pour se connecter aux Gyrocompas;

PORT 3 (SEN3) - Pour se connecter au capteur de vitesse angulaire.

Les ports bidirectionnels sont fournis pour l'échange d'informations avec des périphériques externes:

Port principal - pour se connecter au système de navigation cartographique électronique (EKNIS);

Port Aux - Pour se connecter à un ordinateur personnel pilote;

Port LR - pour se connecter à une communication longue distance;

Port RTCM - Pour entrer des modifications différentielles du récepteur de diffraction et pour émettre des exécutions diffraées acceptées via le canal AIS.

Figure. 4.2. Schéma structurel du navire AIS Class A

Le port de biit est utilisé pour se connecter au système d'alarme sur le pont. Le dispositif de contrôle des performances intégré fournit des erreurs dans les informations transmises et dans les données reçues. Si les données d'un capteur (par exemple, un gyrrocompas) ne vont pas sur le matériel AIS, le signal «Aucun donneur» n'est émis. Si l'équipement AIS est un dysfonctionnement, une alarme est émise et une transmission de données s'arrête.

L'affichage minimum (texte) et le clavier permettent d'entrer dans l'AIS des informations statiques et de vol, ainsi que des messages texte d'entrée et d'affichage associés à la sécurité de la navigation. Structurellement, l'affichage minimum et le clavier sont effectués comme un dispositif de petite taille séparé ou se combinent avec l'AIS principal. L'affichage minimum doit afficher des données pour au moins trois courts, y compris le nom de roulement, de la plage et de la cible.

Palier Dans la navigation - l'angle horizontal entre la partie nord du méridien observateur et la direction du point d'observation sur l'objet; Il est mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de zéro (direction à Nord, N) à l'arc total du cercle (360 ° ou 32rumb).

D'autres données du navire peuvent être affichées à l'aide d'un "défilement" horizontal du texte. Dans ce cas, les données sur le porteur et la plage sont enregistrées à l'écran. Par "défilement" vertical, vous pouvez afficher des données sur d'autres cours. Lorsque vous conjuguez l'équipement AIS avec l'écran de navigation du navire, toutes les fonctions d'entrée d'informations et d'affichage sont implémentées sur un affichage d'accouplement.

Le récepteur GNSS intégré fournit une synchronisation temporaire du matériel AIS et constitue une source de sauvegarde d'informations sur l'emplacement du navire. La principale source d'informations sur l'emplacement du navire dans AIS est le récepteur de navires externe des GNSS, utilisé dans des fins de navigation et conjugué avec AIS. Les modifications différentielles transmises par les stations de support côtier des DGNSS dans la plage de lancement radio peuvent être transmises à partir d'un récepteur externe d'amendements différentiels au récepteur interne du GNSS.

Une façon d'améliorer la précision de l'emplacement à l'aide de systèmes de navigation par satellite (GPS, GLONASS) est une modification différentielle.

Les modifications différentielles peuvent également être transmises par la station côtière le long du canal AIS et transmises au récepteur GNSS interne.

AIS utilise des informations sur les coordonnées de récepteurs GNSS externes et intégrés. AIS transmet constamment des informations sur les coordonnées et l'heure actuelles. Lorsque vous transférez des informations sur l'emplacement, la station d'accès AIS sélectionne automatiquement la source d'informations disponible avec la priorité la plus élevée.

L'équipement AIS doit sélectionner automatiquement une source d'emplacement avec une priorité plus élevée. Si la source change, l'AIS doit automatiquement basculer sur une source ayant une priorité plus élevée (après 5 secondes avec une réduction de la priorité et après 30 s avec une augmentation de la priorité).

Pendant cette période, la dernière valeur de localisation fiable doit être utilisée.

Le nombre de véhicules augmente constamment non seulement sur les routes. Récemment, la flotte civile mondiale reconstitue chaque année environ trois mille navires avec des déplacements de plus de 100 tonnes. En ce qui concerne la longueur du plancton nautique plus petit, il reste seulement à deviner, mais lorsque vous regardez la forêt mastigieuse dans la prochaine marina turque, vous pouvez facilement penser que les yachts là-bas tous les jours se multiplient par une simple division - comme des infusoires.

Bien sûr, avec une croissance aussi orageuse de la flotte mondiale des chemins des tribunaux interrompre et plus souvent.

Les statistiques mathématiques indiquent clairement que toutes ces réunions ne se termineront pas par une différence sûre à une distance de sécurité, bien, une expérience pratique montre que ce problème n'est pas résolu par un radar.

Principalement pour réduire le risque d'affrontements des navires en 2000 et a été développé AIS. - Système d'identification automatiqueC'est-à-dire un système d'identification automatique. Ses fonctionnalités ont eu tellement réussi que seulement deux ans plus tard, l'Organisation maritime internationale a exigé l'installation obligatoire des terminaux AIS à tous les navires de fret avec déplacement de plus de 500 tonnes d'enregistrements, sur des "camions" plus de 300 tonnes, effectuant des vols internationaux et tous les navires pour le trafic passager quel que soit le tonnage.

Contrairement aux radars capables de fixer l'apparence de grands objets flottants près du navire et d'évaluer approximativement à la vitesse de leur direction et de la vitesse de déplacement actuels, AIS vous permet d'obtenir des informations beaucoup plus détaillées et précises sur l'atmosphère de navigation.

Pour mieux comprendre les possibilités du nouveau système, je comprendrai comment il est arrangé.

Le module de navire AIS est un émetteur-récepteur numérique VHF associé aux systèmes de navigation navale. En fonction de la vitesse, toutes les 2 à 10 secondes (toutes les 3 minutes du parking), il transmet automatiquement les informations opérationnelles suivantes: numéro d'identification MMSI, état de la navigation ("ancré", "en mouvement sous le moteur", etc.) , Coordonnées actuelles, véritable cours et rapidité, vitesse de rotation angulaire et point de temps précis.

En plus des données dynamiques, statique est transmise toutes les 6 minutes: le numéro d'identification de bateau IMO, son type, son nom, une onde radio, des tailles, un type de système de positionnement (GPS, GLONASS, LORAN) et même la position de son antenne par rapport au navire nez. La même fréquence est transmise et des informations sur la route: destination avec l'heure d'arrivée estimée, les sédiments, la catégorie de fret et le nombre de personnes à bord. En outre, en cas de menace de sécurité des dommages, il est autorisé à envoyer des messages texte saisis en mode manuel.

Les informations obtenues peuvent être dérivées sur le terminal sous la forme d'une table avec des informations sur les tribunaux à proximité.

En un mot, selon les rapports d'AIS, le capitaine peut évaluer avec précision la situation de navigation actuelle. À propos, l'échange de radio dans le système est effectué dans la plage de 162 MHz, c'est-à-dire beaucoup plus petit que le radar radar, la fréquence. Longues ondes radio sont capables de trop manger les obstacles comme de grands navires et des îles basse îles. Par conséquent, le rayon d'AIS est agréablement impressionnant. Dans des conditions favorables, il peut dépasser 40 miles, mais gardez à l'esprit que la hauteur de l'installation de l'antenne ici, comme dans le cas d'autres émetteurs embarqués, joue un rôle crucial.

Pour les yachtsmen, au moins ceux dont les navires n'apparaissent pas dans des diagrammes de magazines Forbs, l'utilisation de la subtilité du système est autorisée à installer uniquement les bornes de la version simplifiée, indiquée par la "classe B" sur les navires.

Ils diffèrent de manière significative la puissance de l'émetteur réduite (2 W contre 12,5 W), qui limite le rayon de recevoir leurs messages d'environ cinq milles. Un autre problème est un algorithme de transfert de données simplifié, qui vous permet d'envoyer des informations uniquement s'il existe un espace libre lors de l'échange de radio de frères plus âgés équipés de terminaux de classe A. Class ici dans le fait qu'à chaque instant de temps sur l'une des Deux canaux AIS, il est possible de transmettre un seul bloc de données numériques et de l'ordre de leur émission de dispositifs de classe A et de savoir comment négocier le cuivre à l'avance.

Cependant, vous êtes d'accord: Malgré cette discrimination, étant dans la mer agitée de la nuit, il est très agréable de comprendre que le Supertanker connaît probablement la présence de votre yacht de 45 pieds sur la présence de votre yacht de 45 pieds.

Il existe une autre façon d'utiliser AIS et consiste à installer un récepteur qui ne vous permet pas d'envoyer des données du tout, mais il est capable de suivre le mouvement de tous les navires équipés de terminaux à part entière. En gros pour cela, même un dispositif séparé n'est pas nécessaire, car les fabricants comme JE VIENS. et Horizon standard A commencé à équiper les modèles supérieurs des stations de radio VHF montées de cette fonction.

Idéalement, compact, pas cher, mais il y a un gros "mais" - sur un petit écran avec une résolution basse, même une table de texte est problématique et construit même une sélection de cartes encore plus primitive ...

C'est pourquoi les récepteurs AIS ont été développés, ne montrant pas du tout des informations graphiques, mais capables de convertir des données aux packages de protocole standard NMEA, compris par la majorité écrasante des plants de Card. De plus, certains d'entre eux peuvent être connectés à des ordinateurs USB, voire via Wi-Fi pour transmettre des données aux gadgets mobiles en cours d'exécution. Android ou alors iOS.. Libération similaire des appareils, par exemple, Quai.

Au fait, lors de l'installation de l'équipement AIS, même dans une antenne supplémentaire, il est nécessaire de fonctionner dans une plage de fréquences avec une radio à bord. Cependant, gardez à l'esprit que les séparateurs utilisés pour se connecter à l'antenne de deux périphériques différents, en règle générale, réduisent légèrement le niveau du signal et, en cas de problème avec une seule antenne, vous perdrez deux systèmes de sécurité à la fois.

Il serait naïf de supposer qu'un tel système d'échange d'informations avancé a été créé exclusivement pour aider la direction dans la manœuvre opérationnelle. Les tâches AIS comprennent également un contrôle global sur les mouvements de navires dans l'intérêt d'une variété de sociétés d'expédition, de centres de gestion du trafic, ainsi que de services publics pouvant avoir besoin d'informations sur l'emplacement de certains navires ou de certains produits. Pour cette raison, l'équipement AIS peut être basé non seulement sur les navires, mais également sur des stations côtières, dont beaucoup sont associées au réseau mondial.

Eh bien, afin d'utiliser plus efficacement le système pour rechercher et sauvegarder des marins dans des situations d'urgence, des garçons d'urgence sont produits, capables de transmettre des informations AIS avec une priorité accrue. Il existe également des garçons virtuels - il s'agit du seul type de périphérique dans le système, dont l'emplacement réel peut ne pas coïncider avec les coordonnées dans leurs messages. En règle générale, celles-ci sont installées sur les rives des émetteurs avertissant des navires de passage sur les dangers comme des roches mal notables ou dépourvues de balises de Cabo, exceptionnelle loin.

Il faut dire que les récepteurs AIS sont hébergés même sur des satellites. C'est parce que seulement sur la surface de la terre, le rayon de la propagation de son signal est limité à la visibilité à l'horizon et dans l'espace, il peut être pris sans problème avec des centaines de kilomètres. Aujourd'hui autour de la planète tourne plus d'une douzaine de vaisseaux spatiaux engagés dans la surveillance du trafic maritime.

Il est particulièrement agréable que vous puissiez vous rendre à des données sur les mouvements mondiaux des navires et à ne pas être propriétaire d'une entreprise de transport ou d'un agent de service secret. Les informations sont disponibles sur une base payante (par exemple, dans la version complète Google Earth.) Cependant, sous une forme légèrement tronquée, il peut être vu et gratuitement, par exemple sur la ressource www.marinetraffic.com, dont les cartes interactives et une interface pratique sont converties sur une variété d'autres sites de sièges.

Systèmes de contrôle des mouvements de navire.

Ais(Système d'identification automatique, (fre. Système d'identification automatique AIS) - Dans le système d'expédition, le système d'identification des navires, de leurs dimensions, de cours et d'autres données utilisant des ondes radio de la Vbiz.

Récemment, il y a eu tendance à interpréter l'AIS comme (système d'information automatique (anglais). Système d'information automatique AIS), qui est associé à l'expansion de la fonctionnalité du système par rapport à la tâche ordinaire de l'identification des navires.

Conformément à la Convention SOLAS, il est obligatoire pour les navires avec un déplacement de plus de 300 tonnes. Les tribunaux et les yachts avec moins de déplacement peuvent être équipés d'une classe de classe B. La transmission de données est effectuée sur les canaux de communication internationaux AIS 1 et AIS 2 dans le protocole SODMA (ENG. Auto Organisation de la Division du temps Plus de disques). La modulation de fréquence avec la manipulation GMSK est utilisée.

L'AIS est conçu pour augmenter le niveau de sécurité de la navigation, l'efficacité de l'expédition et du fonctionnement des systèmes de contrôle pour le mouvement des navires (Succès), la protection de l'environnement, garantissant les fonctions suivantes:

• comme moyen de collisions d'avertissement en mode navire;
• comme moyen d'obtenir des informations côtières compétentes sur le navire et la cargaison;
• en tant qu'outil du SUP dans un mode Ship-Shore pour contrôler le mouvement des navires;
• comme moyen de suivi et de suivi des tribunaux, ainsi que dans les opérations de recherche et de sauvetage (SAR).

Le système AIS comprend les composants suivants:

• Émetteur VHF,
• un - deux récepteur VHF,
• récepteur mondial de navigation par satellite (par exemple, GPS, GLONASS),
• modulateur / démodulateur (convertisseur de données analogiques en numérique et inversement),
• contrôleur à base de microprocesseur
• informations d'E / S sur l'équipement sur les commandes

AIS est basé sur la réception et la transmission de messages sur des ondes VHF. L'émetteur AIS fonctionne sur des vagues plus longues que les radars, ce qui permet d'échanger des informations non seulement à des distances directes, mais également du terrain avec des obstacles sous la forme de très gros objets, ainsi que de mauvaises conditions météorologiques. Bien qu'un canal radio soit suffisant, certains systèmes AIS sont transmis et obtenus par deux canaux radio afin d'éviter les problèmes d'interférence et ne violent pas la communication d'autres objets. Les messages AIS peuvent contenir:

• informations d'identification sur l'objet,
• informations sur l'état de l'objet, obtenues automatiquement à partir des commandes de l'objet (y compris certains instruments de navigation électrique),
• informations sur les coordonnées géographiques et temporelles que AIS reçoit du système mondial de la navigation par satellite,
• information entrée par manuellement par le personnel de service de l'objet (sécurité associée).

Fournissez le transfert d'informations de texte supplémentaires entre les terminaux AIS (PAJING). Le transfert de telles informations est possible à la fois à l'adresse de tous les terminaux dans la plage des actions et d'un terminal défini.

Afin de garantir l'unification et la normalisation des AIS dans les réglementations de la radio internationale, deux canaux sont inscrits pour une utilisation pour AIS: AIS-1 (87V - 161,975 MHz) et AIS-2 (88V - 162 025 MHz), qui devraient être utilisés partout , à l'exception des régions avec une réglementation de fréquence spéciale.

L'information numérique La vitesse de transmission dans le canal AIS est sélectionnée 9600 BPS.

Le travail de chaque station AIS (mobile ou base) est synchronisé de manière rigide par l'heure UTC avec une erreur d'autant de 10 μs du récepteur GNSS intégré (dans la Fédération de Russie sur les signaux du récepteur GNSS GNSS / GPS combiné ). Pour la transmission d'informations, des cadres répétés en continu avec une durée de 1 minute sont utilisés, qui sont divisés en 2250 emplacements (intervalles de temps) avec une durée de 26,67 ms.

Pour le texte, les codes ASCII à 6 bits sont utilisés.

Informations statiques:

• Numéro de MMSI
• Chambre de l'Organisation maritime internationale (OMI)
• Symbole radio et nom de l'agent flottant
• Gabarits.
• Type d'agent flottant
• Données sur le lieu de l'antenne (de GLONASS GNSS ou GPS)

Les données sont transmises toutes les 6 minutes.

Informations dynamiques:

• Emplacement (latitude et longitude)
• Temps (UTC)
• Âge de l'âge (aussi longtemps mis à jour)
• Bien sûr (relativement du sol), terme terme
• Véritable vitesse
• Coin rouler, différent
• L'angle de Killep
• Vitesse de rotation d'angle
• Statut de navigation (par exemple: je ne peux pas être contrôlé ou limité à la manœuvre)

et d'autres informations de reporteurs et de capteurs d'instruments et de systèmes de navigation électrique.

1. L'histoire de la création du système

2. Configuration requise

3. Navire AIS.

4. Organisation des AIS

5. Développement d'AIS en Russie

1. L'histoire de la création du système

À la 63e session du Comité de sécurité de la mer (CBM) de l'Organisation maritime internationale (OMI) (8-25 mai 1994) L'Allemagne a fait une proposition visant à introduire des systèmes de transpondeur pour les systèmes de transpondeur d'identification mutuelle des tribunaux et de transfert de données sur les services côtiers (Succès), ainsi que d'accroître la sécurité de la navigation (MSC 63 / 7/9).

À la 40e session du PKBM (juillet 1994), la Suède a formulé une proposition (NAV 40/1/15) sur la mise en œuvre des transpondeurs utilisant le nouveau protocole - la ligne de données auto-organisée avec la division du temps et de l'accès gratuit (Sotdma ). Remplacement de ce protocole emprunté à l'aviation., Permet une fiabilité élevée (plus de 95%) d'utiliser un canal de fréquence pour transmettre des informations sur l'emplacement du récipient avec des intervalles courts à l'aide de ces données pour résoudre les tâches de l'avertissement des navires (navire naval) et pour un contrôle précis sur le mouvement des navires à travers des canaux appropriés étroits et des farvaters à Sudz (Shrow-Shore). En 1995, sur la base de la justification technique et opérationnelle menée à TSNIIMF, la Fédération de Russie présentée à l'OMI NAV 41/6/26) avec un soutien urgent à la position de la Suède sur la nécessité d'appliquer un protocole moderne avec de nombreuses possibilités d'échange fiable de Les informations de navigation, qui peuvent justifier les coûts des armateurs sur l'inclusion du nouveau navire de l'appareil sur l'équipement de navigation.

Le soutien a également été exprimé également par la Finlande, InterContanCo et al. Cependant, la plupart des délégations sur la PKBM, en tenant compte de la production industrielle de transpondeurs avec le protocole de la BST, ont conservé la position des capacités de transpondeur de limitation avec des fonctions d'identification et des données sur la cargaison à la première étape de l'introduction avec le remplacement futur de son universel.

En décembre 1996, KBM, sur la base de l'étude des postes d'État, a décidé en faveur d'un seul transpondeur universel basé sur l'application du protocole de la SODMA. En mai 1998, sur la soumission de la PKBM, le Comité de sécurité sur la mer a adopté la recommandation de la MSC.74 (69) avec des exigences opérationnelles pour les transpondeurs d'expédition. En octobre 1998, l'UIT-R a publié une recommandation M.1371 contenant les principes de base du bâtiment AIS (AIS, un système d'identification automatique). Plusieurs antérieurs (1997) La Conférence mondiale de la radio a alloué deux fréquences pour le travail de l'AIS: 161,975 MHz (AIS-1) et 162 055 MHz (AIS-2). La Commission internationale électrotechnique (CEI) développe une norme pour AIS N 61993-2, qui contient les paramètres techniques des transpondeurs et des méthodes de test universels.

Conformément aux exigences du chapitre 5 "Sécurité de la navigation" de la Convention sur la protection de la vie humaine à la mer (SOLAS), adoptée par la résolution de l'OMI MSC.99 (73) du 5 décembre 2000, depuis le 1er juillet 2002 , à tout moment, les tribunaux nouvellement construits ont tenu d'installer un équipement de navigation fondamentalement nouveau - un système d'informations automatiques (identification) (AIS).