Posición geográfica del canal de Belomoro Báltico. Canal Mar Blanco-Báltico. Historia de la construcción, fotos, años de construcción del canal. Canal Mar Blanco-Báltico - estructuras

Por primera vez, la idea de construir un canal navegable que conectara los mares Báltico y Blanco surgió durante la Guerra del Norte y perteneció a Pedro I, quien lanzó una lucha activa por el regreso del acceso de Rusia al Báltico, que se perdió después los acontecimientos de la "época de los disturbios" a principios del siglo XVII.

Con la fundación de San Petersburgo en 1703, la transferencia de las relaciones de comercio exterior de Rusia al Báltico y una disminución del papel del Norte en la economía del país, el interés por las vías fluviales desde el centro del país hasta el Mar Blanco se desvaneció durante algunos años. tiempo. Sin embargo, desde finales del siglo XVII, a medida que se desarrollaban las relaciones capitalistas en Rusia, el problema del desarrollo de las comunicaciones por agua en el Norte, en particular, la construcción de un canal entre las cuencas de los mares Báltico y Blanco, se volvió más y más urgente, uno tras otro, comenzaron a aparecer proyectos hidrotécnicos propuestos por empresarios e ingenieros., figuras administrativas. Entonces, en la década de 1790. el gobierno recibió dos declaraciones sobre este tema: una, de los industriales de Petrozavodsk Zhdanov, Rybakov, Filippov y el jefe de las plantas mineras de Olonets A.V. Armstrong, otro, del comerciante Pudozh Bakanin. Los ciudadanos de Petrozavodsk se pronunciaron a favor de la construcción de un canal a lo largo del transporte de Maselsky, al otro lado del río. Povenchanku, lagos estrechos y r. Telekinka con acceso al río. Bajar Vyg o r. Sumu y Pudojanian - para la variante Vodlinsko-Onega. El gobierno se interesó en las propuestas del proyecto y envió en 1800 a buscar al mejor especialista: un ingeniero, el general de Volan, el constructor del sistema de canales de Mariinsky. Junto a un grupo de agrimensores, recorrió todas las rutas indicadas, hizo sus descripciones, hizo los primeros bocetos del esquema del canal y, lamentablemente, rechazó los proyectos: había demasiadas rocas, cascadas y otros obstáculos ... Con la muerte del emperador Pablo I, la exploración se detuvo por completo.

A principios de la década de 1870. El zemstvo provincial de Olonets participó activamente en la decisión sobre la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico, que, con el apoyo del gobernador G.G. Grigorieva salió con las peticiones correspondientes a varias agencias gubernamentales. Como resultado, el Ministerio de Ferrocarriles en 1886-1887. organizó una expedición dirigida por un ingeniero hidráulico A.F. Zdzyarsky, cuyo resultado fue el proyecto de la construcción del canal de acuerdo con la "opción oriental" (río Povenchanka - río Telekinka - lago Vygozero - río Nizhniy Vyg). En 1900, el proyecto del profesor V.E. Timonov de un canal desde el lago Onega hasta el mar Blanco recibió la medalla de oro de la exposición de París. Sin embargo, todos los proyectos y propuestas de empresarios, comerciantes, ingenieros y científicos sobre la creación de una ruta directa al mar permanecieron en los archivos durante muchos años por falta de fondos.

En 1931, bajo la dirección de I.V. Stalin por un grupo de ingenieros dirigido por S.Ya. Zhuk, se desarrolló un proyecto para la ruta del Canal Mar Blanco-Báltico: r. Povenchanka - b. Telekinka - lago. Vygozero - r. Nizhniy Vyg, y para su implementación se creó la organización de construcción "Belomorstroy", que en 1932 quedó bajo el control de la NKVD de la URSS. La construcción fue realizada principalmente por presos del GULAG. Los prisioneros que trabajaban en la obra fueron llamados "ejército del canal". Para el 1 de mayo de 1932, 100 mil trabajadores estaban empleados en la construcción del canal. Durante la construcción del canal, se utilizaron principalmente materiales de construcción locales no escasos: madera, piedra, tierra, turba. La construcción fue supervisada por el futuro comisario del pueblo estalinista Genrikh Yagoda y el jefe del GULAG Matvey Berman, y el jefe de la construcción fue Lazar Kogan.

Durante la construcción de las estructuras principales del canal, se colocaron 390 mil m 3 de hormigón, se cortaron 920 mil m 3 de estructuras de madera de cuna, se llevaron a cabo trabajos de excavación y roca por un volumen de 21 millones de m 3.

El 3 de agosto de 1933 se puso en funcionamiento el canal de forma permanente. Los primeros barcos que pasaron por la nueva vía fluvial fueron buques de guerra. El Canal del Mar Blanco-Báltico es famoso no solo por su escala, sino también por la historia de su construcción: cada metro se construyó a costa de vidas humanas. El canal se convirtió no solo en uno de los principales proyectos de construcción del primer plan quinquenal soviético, sino también en la primera construcción en la URSS, que fue completamente realizada por prisioneros.

Durante la Gran Guerra Patria de 1941-1945. el canal, como objeto de importancia estratégica, sufrió destrucción: su parte sur quedó completamente destruida; La infraestructura del canal (en particular, los faros) y el pueblo sufrieron graves daños. El príncipe. En 1944, el lado soviético voló siete esclusas que formaban la llamada Escalera Povenchanskaya. Tras el final de la guerra, se restauraron las instalaciones dañadas y en julio de 1946 se volvió a poner en servicio el canal. En febrero de 1950, se adoptó una Resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR sobre la revisión y reconstrucción de las estructuras hidráulicas del Canal Mar Blanco-Báltico, e inmediatamente se comenzó a trabajar en la electrificación gradual de sus estructuras y mecanismos. En 1957, se completó básicamente el trabajo de electrificación de las instalaciones hidroeléctricas en la vertiente norte del canal, y en 1959 todas las luces de las localizaciones costeras y flotantes se cambiaron al suministro eléctrico. Hasta 1961, el Canal del Mar Blanco-Báltico recibió el nombre de Stalin.

El canal se convirtió en el primer eslabón en la implementación del programa para el desarrollo de vías navegables interiores en Rusia. Conectó el Mar Blanco con el Lago Onega, que forma parte de la cuenca del Báltico, y acortó la ruta del Báltico al Mar Blanco en 4000 km.

La longitud total del Canal del Mar Blanco-Báltico es de 227 km (de los cuales 37,1 km son caminos artificiales), el complejo de estructuras del canal incluye 19 esclusas (de las cuales 13 son de dos cámaras, 6 son de una sola cámara), 15 presas, 49 presas, 19 desagües para regular remansos, 33 canales, cinco centrales hidroeléctricas, un muelle y varias otras instalaciones.

Se considera que la dirección condicional de la corriente es la dirección desde el lago Onega. hacia el Mar Blanco, todas las señales de navegación (boyas, faros) están equipadas de acuerdo con esta regla. El canal comienza en el pueblo. Povenets en la bahía de Povenetskaya del lago Onega. La ruta discurre por la ladera Sur (Onega) (10 km), donde a través de siete esclusas ubicadas a poca distancia entre sí (las llamadas Escaleras Povenchanskaya), se eleva a una altura de 70 m de la cuenca (22 km ). La piscina de la cuenca incluye un grupo de lagos Volo, Katko, Uzkie y Vadlo, interconectados por canales elevando el nivel de los lagos de 2 a 4 m, mediante la construcción de un canal de cuenca hidrográfica de 6 km de longitud. La piscina de la cuenca es alimentada por los lagos regulados Khizhozero y Verkhnee Velozero. La vertiente norte (Belomorsky) del canal, formada por los remansos de los lagos Matko, Toros, Vygozero, Nadvoitsy, los ríos Telekinka, Nizhniy Vyg y canales de derivación, desciende 103 ma través de 12 esclusas hasta la bahía Sorokskaya del Mar Blanco. La ciudad de Belomorsk se encuentra en la desembocadura del canal.

Las estructuras hidráulicas del canal, de diseño original, fueron el pináculo de la construcción hidráulica de madera. Los muros de las cámaras de algunas compuertas, las barcas de guía, así como las compuertas y las compuertas cilíndricas de las galerías de abastecimiento de agua eran de madera.

Los aliviaderos de contención elevan los niveles en los lagos y forman estanques hasta 6 m, creando condiciones favorables para el paso de todo tipo de barcos.

La importancia del Canal del Mar Blanco-Báltico aumentó especialmente después de la puesta en servicio de la moderna vía fluvial Volga-Báltico en 1964. El rendimiento del canal y el volumen real de tráfico de mercancías aumentaron varias veces.

En relación con la necesidad de proporcionar condiciones para el transporte de mercancías por flotas de gran tonelaje, incluida la clase "río-mar", en la década de 1970. Se llevó a cabo un conjunto de medidas tanto en estructuras hidráulicas como en vías navegables: se levantaron las marcas de los muros de las cámaras de esclusas, se reforzó el perfil de una serie de estructuras de tierra, se realizó el dragado y enderezamiento de los tramos limitantes. Como resultado, la profundidad garantizada era de 4 my el canal se incluyó en el sistema unificado de aguas profundas de la parte europea del país para la navegación de tránsito.

Desde 1976, sin la terminación de la navegación, la Administración de Vías Navegables y Navegación Estatal de la Cuenca del Mar Blanco-Onega por su cuenta ha estado reconstruyendo el canal con el reemplazo de las estructuras de madera de las paredes de las cámaras de las esclusas por otras de hormigón armado.

El Canal Mar Blanco-Báltico dio un poderoso impulso al desarrollo económico y cultural de la región. La creación del canal dio vida a la ciudad de Belomorsk, así como a otras ciudades de la región desde el Mar Blanco hasta el Lago Onega. Después del inicio de la operación del canal en esta región de Rusia, la industria se desarrolló, principalmente la carpintería y la pulpa y el papel. También han surgido nuevas ciudades y asentamientos: Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. La ciudad de Povenets se convirtió en un gran puerto y la ciudad de Belomorsk se convirtió en un importante centro industrial.

La diferencia de nivel en la vertiente norte del canal se utiliza para generar electricidad mediante la cascada de HPP de Vygskiy, que consta de cinco etapas: las centrales hidroeléctricas de Ondskaya, Palokorgskaya, Matkozhnenskaya, Vygostrovskaya y Belomorskaya. La capacidad de la cascada es de 240 MW, la producción media anual es de 1310,5 millones de kWh. La energía de la cascada Vygskiy HPP se utiliza en las fábricas de aluminio y de pulpa y papel.

Durante la primera navegación se transportaron por el canal 1 millón 143 mil toneladas de carga y 27 mil pasajeros. En 1940, el volumen de tráfico ascendía a alrededor de un millón de toneladas, o el 44% de la capacidad del canal. El pico del transporte de carga a lo largo del canal fue en 1985. Luego se transportaron 7 millones 300 mil toneladas de carga a lo largo de la vía fluvial del Mar Blanco y el Báltico. Dichos volúmenes de tráfico se mantuvieron durante los siguientes cinco años, después de los cuales la intensidad de la navegación a lo largo del canal disminuyó significativamente. A principios del siglo XXI. el volumen de transporte de carga por el canal comenzó a crecer paulatinamente, pero aún se mantiene mucho menor que antes y hoy asciende a unas 500 mil toneladas / año. Desde 2012, un nuevo crucero de tres pisos "Rus Velikaya" de la clase "río-mar" ha estado navegando a lo largo del canal, construido específicamente para las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal y capaz de salir al Mar Blanco y atracar. directamente en las islas Solovetsky.

Las dimensiones mínimas garantizadas del paso son: profundidad 4 m, ancho 36 m, radio de curvatura de 500 m. Las dimensiones de las cámaras de todas las esclusas son 13,5 x 14,3 m. La velocidad de movimiento de los buques en secciones artificiales del canal. está limitado a 8 km / h. En condiciones de visibilidad limitada (menos de un kilómetro), está prohibido el movimiento de embarcaciones a lo largo del canal. El tiempo medio de navegación en el canal es de 165 días.

Sobre la base del canal, hay un complejo histórico y cultural "Canal Belomorsko-Baltic", que es un sistema de estructuras hidráulicas, edificios residenciales y administrativos, sitios conmemorativos asociados con la construcción del canal.

La autopista Belomorkanal cuenta con el servicio de la institución estatal federal "Administración de la cuenca del mar Blanco-Onega de vías navegables interiores", ubicada en Medvezhyegorsk. El canal emplea a casi mil especialistas.

D.V. Kozlov, K. D. Kozlov

La construcción del canal que conecta el lago Onega con el mar Blanco fue uno de los proyectos a gran escala del primer plan quinquenal soviético. La idea de construir una vía fluvial de este tipo apareció en el Imperio Ruso más de una vez. Pedro I, durante la guerra con los suecos, ordenó la construcción de una carretera llamada Osudareva, cortando claros y colocando troncos por los que pasaban tropas y carros durante 10 días desde el Mar Blanco hasta Onega. Más que Osudarev, la carretera no fue utilizada con fines militares, y en los 300 años que han pasado desde aquellos tiempos, prácticamente no ha quedado nada de ella. Desde principios del siglo XIX, los proyectos del canal fueron considerados por el gobierno del Imperio Ruso en tres ocasiones, y cada vez la construcción se pospuso debido al alto costo. ¡Y el Imperio Ruso era uno de los países más ricos del mundo!

No hubo barreras para los bolcheviques. Si el líder dijo que se necesita el canal, ¡entonces se construirá! Nathan Frenkel sugirió utilizar a los prisioneros Solovetsky en la construcción del canal y más tarde en otros campos. La decisión de iniciar la construcción se tomó en 1930, se creó un Comité Especial, el jefe del GULAG M. Berman y G. Yagoda fueron nombrados supervisores de la construcción. El mismo "racionalizador" N. Frenkel supervisó la construcción de la vía navegable Báltico-Mar Blanco.

Los constructores del canal enfrentaron una tarea que no podía resolverse en ningún otro estado excepto. El canal tuvo que construirse sin divisas, sin el uso de máquinas y mecanismos, sin costos innecesarios para el mantenimiento de los trabajadores y con medios improvisados ​​como materiales de construcción. Y asignó solo 20 meses para la construcción.
En julio de 1931 se sometió a consideración el proyecto de construcción, un mes después comenzaron a marcar en el suelo. En septiembre de 1931, comenzaron las obras, cien mil prisioneros del Gulag fueron llevados al sitio de construcción, el 60% de los cuales pudieron ser alojados en cuarteles, el resto en carpas y apresuradamente armados cabañas provisionales. Tanto hombres como mujeres participaron en la construcción. Había muy pocos supervisores para tal número de "contingentes", en promedio, 40-60 personas. El cumplimiento y el cumplimiento excesivo del plan fue seguido por uno de los sentimientos más fuertes: la sensación de hambre.

Quien no trabaja bien, no cumple el plan, se corta la ración, de lo que se suele poner una libra de pan y un cuenco de puré de algas al día, darán apenas la mitad. Para los principales trabajadores de la construcción, la ración se incrementó en consecuencia. También contribuyó mucho al orden la lista de 15 infracciones que podrían dar lugar a un castigo grave. Y los prisioneros fueron bien renombrados como prisioneros del ejército del canal, simplemente z / k. Durante todo el período de construcción, los presos trasladaron unos 21 millones de metros cúbicos de tierra, colocaron 40 kilómetros de carreteras, trasladaron una sección de la vía férrea y talaron todos los bosques circundantes. Se utilizaron piedras, turba, madera, tierra como materiales de construcción; no hubo suministros adicionales. Todo el trabajo se hacía a mano: palas, picos, palancas, cinceles, sierras de mano, camillas y carretillas: esto es todo lo que tenían los constructores del Belomorkanal. Trabajo esclavo de personas privadas de todos los derechos, trabajo al límite de la fuerza física y mental. Si las pirámides se construyeron de esta manera en el Antiguo Egipto, entonces su construcción habría terminado mil años antes de lo que sucedió en la historia.

Los constructores del canal murieron por trabajos agotadores, frío, desnutrición, lesiones; según cifras oficiales, 12.318 personas de los 124.000 presos que participaron en la construcción murieron en 20 meses. Pero, ya en mayo de 1933, Genrikh Yagoda informó sobre la finalización de la construcción. En un período de tiempo increíblemente corto, se construyeron más de cien estructuras hidráulicas complejas: 15 presas, 19 esclusas, 12 vías fluviales, 51 presas en un tramo de 227 kilómetros del canal.

La profundidad navegable era de 3,6 a 4 metros, con un ancho de 36 metros. Después de la puesta en funcionamiento del canal, 12,5 mil personas fueron liberadas y restituidas sus derechos, y casi 60 mil más vieron reducido su plazo. Cuando Kirov y Voroshilov en julio de 1933 en un barco pasaron por el canal, Stalin se sintió decepcionado, el canal le parecía estrecho, poco profundo y, en general, innecesario. No fue posible reducir el tiempo de viaje desde el Mar Báltico hasta el Mar Blanco, el paso de 19 esclusas tomó demasiado tiempo y no todos los barcos pudieron pasar por él, resultó ser demasiado pequeño. Durante la Gran Guerra Patria, el canal tuvo que ser volado para que los finlandeses no lo entendieran. Después de la guerra, se restauró el Canal del Mar Blanco, se construyeron varias centrales hidroeléctricas y en 1970 se profundizó y reconstruyó. En la época soviética, el canal se utilizó de forma bastante activa, especialmente a mediados de los 80. Con el colapso de la Unión Soviética, el tráfico se redujo significativamente. Hoy en día, el canal en toda su longitud es servido por la Administración del Mar Blanco - Onega Waterway. Esta es una de las rutas turísticas, y hay monumentos a los constructores en sus orillas.

El lema de la orden de los jesuitas "Por cualquier medio" en la Unión Soviética durante el reinado de "con camaradas" se convirtió, aparentemente, en una guía para la acción y la ideología estatal. La vida de las personas pasó por su terrible contabilidad como un consumible que, después de su uso, tuvo que ser cancelado.

"Belomor" Historia de la construcción, Canal Belomoro-Báltico, URSS de 1933, Película documental

Un monumento asombroso de la era soviética, cuya historia fue silenciada durante mucho tiempo: el Canal del Mar Blanco-Báltico hoy recibe turistas. Puede navegar por la legendaria vía fluvial y apreciar la hazaña laboral de los prisioneros de GULAG: el canal fue construido por ellos en solo 20 meses. ¡Nunca antes la gente había hecho un trabajo tan grande en tan poco tiempo!

Además, un viaje a lo largo del Belomorkanal le dará la oportunidad de admirar la naturaleza única del norte de Karelia y visitar el templo local dedicado a aquellos que dieron su vida al legendario sitio de construcción.

1. Historia del Canal Mar Blanco-Báltico
2. La importancia del Canal del Mar Blanco-Báltico en la actualidad
3. monumentos
4. Que ver cerca

Dónde está Belomorkanal en el mapa

A unos 190 km de la capital de la República de Karelia, la ciudad de Petrozavodsk, se origina la famosa estructura de ingeniería hidráulica. Los turistas se sienten atraídos principalmente por la trágica historia del Canal Mar Blanco-Báltico. Se convirtió en la primera obra de construcción en un país socialista, donde se utilizaba principalmente el trabajo penitenciario. Para miles de personas, el trabajo duro les costó la vida.

La compleja historia del Canal Mar Blanco-Báltico

No fue Joseph Stalin quien primero tuvo la idea de construir una vía fluvial aquí, como se cree comúnmente. Incluso en la Edad Media, los peregrinos ortodoxos viajaban aquí al Monasterio Solovetsky. Y en la descripción del primer mapa detallado del país, realizado en 1627, ya se indica la "Ruta del Mar Blanco", con todos sus ríos y lagos.

Bajo el emperador Pedro el Grande, durante la Gran Guerra del Norte en 1702, se cortó un amplio claro en los densos bosques, y se arrastraron barcos militares a Onega. Peter todavía se lamentaba, es una pena, de, que el canal no esté aquí. Pero las cosas no fueron más allá de los lamentos del zar en ese momento.

A fines del siglo XVIII, aparecieron varias opciones para la construcción del canal, ofrecidas por comerciantes y empresarios locales. La vía fluvial les permitiría transportar materias primas y mercancías a los lugares adecuados, contribuiría a la reactivación del comercio.

Sin embargo, el gobierno consideró que todos los proyectos propuestos eran demasiado costosos y consumían mucho tiempo. Lo mismo sucedió en el siglo XIX: se rechazaron las ideas y los inicios de varias personas.

En 1900, parecía que la obra del profesor Timonov, por la que recibió una medalla de oro en una exposición en la capital francesa, cobraría vida. Sin embargo, esto no sucedió. E incluso al comienzo de la Primera Guerra Mundial, cuando el canal habría sido de gran utilidad para la flota rusa, su construcción nunca se inició.

El canal, que durante varios siglos solo soñó, se construyó en cuestión de meses, a principios de los años 30 del siglo XX. Valió la pena I.V. Stalin para mostrar la iniciativa adecuada, ya que se formó un Comité Especial, cuya tarea era liderar la construcción.

Inmediatamente se decidió reducir los costos al límite y colocar el canal en un tiempo récord para mostrar al mundo entero el poder del país soviético. La moneda y los materiales importados no se utilizaron en absoluto durante la construcción del Canal del Mar Blanco y el Báltico de Stalin. Solo rublos, y luego como mínimo.

Quién construyó el Canal del Mar Blanco-Báltico

El más barato era el trabajo de los presos. En total, se enviaron aquí unos 280 mil prisioneros del GULAG. Incluso las palabras del argot "prisionero", "prisionero", nacieron aquí. Cuando apareció la definición de "frente laboral", los esclavos comenzaron a ser llamados "prisioneros del ejército del canal".

Debido a los plazos poco realistas, el uso de los materiales más primitivos y baratos y el trabajo duro, el canal no se pudo construir de la forma en que fue diseñado. Resultó ser menos profundo: la profundidad promedio era un poco más de 3,5 m, y posteriormente tuvo que ser reconstruido y profundizado, porque de lo contrario los barcos pesados ​​no podrían haberlo atravesado.

Datos interesantes sobre el Canal del Mar Blanco-Báltico:

1. El canal tiene 227 km de largo.
2. Incluye alrededor de 100 estructuras hidráulicas complejas.
3. En julio de 1933, Stalin y su séquito hicieron un viaje en barco por el canal.
4. La apertura del Canal del Mar Blanco tuvo lugar en agosto de 1933.
5. Según cifras oficiales, unas 13 mil personas murieron durante la construcción. Extraoficialmente, hasta 200 mil.
6. Hasta 1961, el canal recibió el nombre de Stalin.

En 1932, se lanzaron los famosos cigarrillos “Belomorkanal”. Debido a su bajo costo, este tipo de productos de tabaco ganó inmediatamente una inmensa popularidad. El paquete, por supuesto, representaba el Canal del Mar Blanco-Báltico en el mapa de la URSS.

Durante la Gran Guerra Patria, el Belomorkanal fue bombardeado repetidamente. Las personas que vivían en estos lugares fueron evacuadas. Algunas de las esclusas fueron voladas por las tropas soviéticas "para que el enemigo no las captara".

Después de la Victoria, la estructura hidráulica se restauró en poco tiempo. A mediados del verano de 1946, se reanudó la navegación por el canal.

El valor del Canal Mar Blanco-Báltico

Hoy el canal es de gran importancia, es parte del sistema de aguas profundas de Rusia. Los recursos naturales de Karelia y la península de Kola, gracias al trabajo del canal, se entregan por la ruta más corta a los lugares de su procesamiento.

La reconstrucción a gran escala del Canal del Mar Blanco, que comenzó en los años 70, continúa hasta nuestros días.

monumentos

El Canal del Mar Blanco brinda a los turistas la oportunidad de visitar las islas Solovetsky, en el famoso monasterio. ¡El canal es increíblemente hermoso! Los lugareños traen pescado ahumado, champiñones salados y mermelada de bayas del norte a los sitios de amarre de botes y barcos a motor.

De interés es el conjunto histórico y cultural, que cuenta la historia de la construcción de una grandiosa estructura hidráulica, monumentos a los prisioneros, así como las propias esclusas de Belomorkanal, la llamada "Escalera de Povenets". Sobre él, el barco puede subir o bajar casi 70 m.

Los turistas regresan a casa con una gran cantidad de fotografías, y las impresiones de lo que vieron permanecen con ellos de por vida.

Que ver cerca

Viajando a lo largo del Canal del Mar Blanco-Báltico, vale la pena explorar la ciudad de Medvezhyegorsk. Hay muchos lugares relacionados con la historia rusa.

El Museo del Ferrocarril, aunque pequeño, es de interés para los amantes de la tecnología. El Museo de la Ciudad, que se encuentra en el antiguo edificio de la Administración del Canal del Mar Blanco, contiene numerosas exhibiciones. Aquí verá hallazgos arqueológicos y documentos del siglo XX.

Las fortificaciones se encuentran en las cercanías de Medvezhyegorsk. Por orden de los finlandeses, que se apoderaron de Karelia durante los años de guerra, fueron construidos por prisioneros de guerra y civiles forzados. Hoy en día, las fortificaciones gozan de la atención de los turistas: según las leyendas, los tesoros saqueados durante la guerra están escondidos en algún lugar allí.

En la cercana ciudad de Povenets, el Museo de Historia del Belomorkanal está abierto: contiene fotografías, documentos de archivo y pertenencias personales del ejército del canal.

No muy lejos del canal se encuentra también el pueblo abandonado de Pegrema, visitando el cual se puede imaginar cómo solía vivir la gente en las regiones del norte.

Hay un cementerio en la ciudad de Sandarmokh. Los prisioneros ejecutados y fallecidos que estaban construyendo el Canal del Mar Blanco-Báltico fueron enterrados aquí. En la capilla se pueden leer las listas de ejecución y rezar por los muertos.

Yakovlev Vladimir Vsevolodovich recordó:
“La construcción de un canal llamado" Belomorstroy "colgó como una pesadilla sobre cientos de miles de prisioneros que fueron conducidos en 1931-1933 a la profunda taiga en su ruta, ingeniosamente dibujado por Pedro el Grande, quien viajó personalmente por Karelia y eligió el versión más exitosa de la misma utilizando el largo Vygozero ubicado en la línea divisoria de aguas entre el Mar Blanco y el Lago Onega. La inclusión de Vygozero en la ruta del canal redujo significativamente el volumen de rocas y movimientos de tierra, ya que el lago en sí, junto con una serie de pequeños lagos y en parte el canal del río Povenchanka en sus tramos superiores, era un canal natural del canal para 190 kilómetros, y el flujo de los recursos hídricos de Vygozero proporcionaron una esclusa a ambos lados de la cuenca. Por orden de Stalin, el canal se construyó en 20 meses y se puso en servicio exactamente a tiempo el 20 de junio de 1933. La ausencia de cualquier mecanización del trabajo trasladó toda la carga del sitio de construcción sobre los hombros de los prisioneros. Un mazo y una cuña, una palanca y un pico hicieron 2.514 mil metros cúbicos de piedra. Una pala y una carretilla completaron 21 millones de metros cúbicos de excavación. Por cada metro cúbico de roca triturada, por cada metro cúbico de tierra sacada, los prisioneros pagaban con sudor, sangre, invalidez, vida, y construían sobre los huesos de sus compañeros desdichados. Once o más horas al día, las veinticuatro horas del día en dos turnos, donde había iluminación en invierno y en verano, se trabajaba en todas partes de la ruta del canal. Debido al apretado programa de construcción, los prisioneros fueron llevados a trabajar en cualquier helada y se congelaron durante el día en el trabajo, por la noche mientras dormían en tiendas de campaña. El verano no fue un alivio debido a las nubes de jejenes y mosquitos. A pesar de las buenas raciones, los presos murieron por millares, llenando fosas desconocidas a lo largo de toda la ruta, fosas que se convirtieron en un reproche silencioso al sistema implacable que había llevado al país a tal brutalidad durante una generación. El "ferrocarril" de Nekrasov era una mera bagatela con esa tumba colectiva de prisioneros, que era la ruta del canal. Por eso los prisioneros, incluso a costa de sacarlos del Solovki, con su régimen terriblemente cruel, esquivaron para no llegar a Belomorstroy ".

¿Por qué este canal pequeño y estrecho, absolutamente inadecuado para la navegación, se construyó tan rápido y a tal precio? ¿Quizás para aumentar la rotación de carga, o para la exportación de madera y minerales, o para el desarrollo de la región? Para nada. La respuesta correcta parpadea solo durante unos segundos de 43:17 a 43:37 y de 44:27 a 44:44 en el cartel de la película de 1933 "White Sea-Baltic Waterway", solo esta respuesta debe verse y entenderse:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Inicialmente, se asumió que el canal se usaría solo una vez. Pero no funcionó de inmediato, por lo que el canal se usó un poco más: dos veces en 1933, luego una vez en 1938 y en 1939, y finalmente, por última vez en septiembre de 1941. En diciembre de 1941, las esclusas de las escaleras de Povenetskaya del canal fueron voladas, como resultado de lo cual el chorro de agua llevó a Povenets al lago Onega. El 7 de diciembre de 1941 Povenets, o más bien lo que quedaba de él, fue capturado por los finlandeses.

"Una de las medidas para incrementar el poder ofensivo de las Fuerzas Armadas Rojas fue la creación de la Marina Roja del Norte en 1933 con el objetivo de cubrir Europa desde el norte. Para Inglaterra, había submarinos. La Flota del Báltico es la más numerosa y poderoso de todas las flotas rojas, ya que se conservó por completo en la guerra civil, en las nuevas fronteras posrevolucionarias perdió por completo su poder ofensivo, apretujado en un parche entre Kronstadt y Leningrado y privado de espacio operativo en el Báltico y en el Golfo de Finlandia, surgió la pregunta sobre la forma de trasladar los barcos del Báltico al Océano Ártico. los barcos de un solo agua no podían hacer ese viaje sin entrar en puertos intermedios. Era impensable transportarlos por ferrocarril. Para su paso y otras pequeñas embarcaciones auxiliares desde el Golfo de Finlandia hasta el Océano Ártico, y solo para este propósito se construyó el Canal Mar Blanco-Báltico. Y los submarinos entraron en el lago Onega a lo largo del Neva y los canales de derivación Ladoga y Svir. El canal, cuyo destino entonces no interesaba a nadie, fue construido por cientos de miles de esclavos, decenas de miles dieron la vida por él, y todo esto solo para que realmente funcionara solo una vez, para la transferencia de armas de destrucción. Al norte. "

El canal aún no se había completado, pero ya el 3 de abril de 1933, comenzó la transición del Báltico a los destructores "Uritsky" y "Kuibyshev" (¿o "Rykov"?), Los barcos patrulleros "Uragan" y "Smerch". , los submarinos "Decembrist" (D-1) y "Narodovolets" (D-2). En junio llegaron a Povenets, donde permanecieron durante más de un mes, esperando que finalizara la construcción del canal.

El almirante VI Platonov, entonces todavía un joven marinero, en una de las esclusas de un grupo de prisioneros, constructores del canal, vio al piloto Vygozer IB Kovunovich, su antiguo jefe y maestro, que recientemente se había desempeñado como director general de la Comintern. en Italia y regresó a la URSS. "Llevaba una túnica hecha con ropa de prisión, ceñida a la cintura con una banda elástica, pantalones anchos bordados de estilo marino y zapatos bajos de lona *. Ilya Borisovich examinó con entusiasmo los buques de guerra, su mirada se deslizó por los puentes de navegación , al parecer, esperaba ver a uno de sus antiguos compañeros. Tal vez por la conciencia de que no le dio a la Marina los mejores años de su vida en vano. ¿Quién sabe? ”.

El 20 de julio, la expedición entró en la bahía de Sorokskaya. El 21 de julio saludaron a Stalin. Después de eso, la expedición se quedó esperando en Soroka la llegada por ferrocarril de todo lo que había sido desmantelado en Leningrado, luego, por su cuenta, partió hacia el norte y el 5 de agosto llegó al puerto de Murmansk. La operación para arrastrar barcos desde Kronstadt a Murmansk se llamó EON-1 (Expedición de propósito especial No. 1). Así es como se creó el núcleo de la Flota del Norte.

En septiembre de 1933, la segunda expedición (EON-2) compuesta por el destructor Karl Liebknecht, el submarino Krasnogvardeets (D-3) y la patrullera Groza fue arrastrada de Kronstadt a Murmansk de la misma forma. El comandante de EON-1 Z.A. Zakupnev un par de años después fue acusado de traición y fusilado. Después de él, K.I.Dushenov fue nombrado comandante de la Flotilla Militar del Norte. En 1938, cuatro submarinos más Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4 fueron arrastrados. En el mismo año, Dushenov fue arrestado y en 1940 recibió un disparo. En 1939, se transportaron cuatro nuevos destructores y nueve submarinos de los modelos Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 y M-176. El Jefe de Estado Mayor, V. I. Platonov, escribió que tirar de los destructores del Proyecto 7 a través del canal resultó ser una tarea muy difícil. El calado y la longitud de estos barcos confundían incluso a los especialistas experimentados. La Expedición Submarina de Propósito Especial (EPRON, que se encuentra en Oranienbaum) fue convocada para escoltar los barcos, fue dirigida por F.I. Krylov. Se construyó un muelle flotante de madera especial para transportar a los destructores. El 17 de septiembre de 1941, ocho submarinos más K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, llegaron de Leningrado, fueron arrastrados a lo largo del canal. .

Descripción del canal en 1935:

Y así es como se veía realmente la escalera Povenchanska del canal en 1935:
"... examiné Povenets y, en primer lugar, las esclusas del Canal del Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de Stalin, que se origina en el lago Onega cerca del pueblo de Povenets y pasa a través de Karelia hasta el Mar Blanco con una longitud total de 227 kilómetros.
El lecho seco del río Povenchanka era impresionante, con un montón de rocas gigantes de la edad de hielo. Su canal recto aguas arriba se utilizó para la ruta del canal, y sus tramos inferiores resultaron ser drenados antes de ingresar al lago. La primera esclusa se acercaba a la orilla del lago, cuya entrada estaba enmarcada por dos obeliscos.

Caminé por la orilla de la esclusa hasta la siguiente cámara y me quedé asombrado, como me pareció, por el deterioro de la estructura, aunque solo habían pasado dos años desde la apertura del canal. Las paredes de la cámara de la esclusa, hechas de troncos, abundaban en fuentes de agua que entraban enérgicamente en la esclusa a través de las ranuras entre los troncos. Las paredes de madera no pudieron contener la presión del agua del suelo, y esto fue en verano, en la estación seca. ¿Qué se hace en otoño durante la temporada de lluvias, en primavera durante el derretimiento de la nieve, cuánta agua se filtra a través de las paredes, interrumpiendo la velocidad del proceso de desagüe? Las compuertas, fabricadas íntegramente en madera con tablones de madera para el vertido de agua, emitidas por la propaganda como un logro mundial en la práctica de la construcción de compuertas, no se encontraban en las mejores condiciones. El agua rezumaba y atravesaba con bastante abundancia, lo que planteaba dudas sobre la posibilidad de mantener una diferencia de niveles de agua en las escaleras de las compuertas. Si las estructuras del canal se veían así dos años después de su construcción, ¿qué pasó con el canal seis años después, cuando en 1941 fue capturado por los finlandeses? ¿Probablemente en ese momento todas las estructuras del canal estaban completamente fuera de servicio y el canal dejó de existir? Y en vano culparon a los finlandeses como si hubieran volado las estructuras del canal. De hecho, no había nada que destruir. Después de la guerra, las estructuras del canal fueron restauradas en hierro y hormigón armado y el canal comenzó a funcionar, pero es poco probable que tenga algún significado económico nacional pacífico incluso ahora, ya que se encuentra lejos y no en la dirección de carga. fluye. Incluso antes de la guerra, el canal no tenía ningún significado económico nacional; al menos un día, un pequeño vapor o remolcador con una barcaza lo atravesó en una dirección. Y el canal no se estaba construyendo para el desarrollo de la rotación de carga, sino con fines exclusivamente militares, además, solo para una vez de su uso, por lo que se dieron los plazos inconcebiblemente cortos de su construcción, excluyendo la calidad de la construcción - el futuro del canal, su durabilidad, no interesaba a nadie, si tan solo quisiera hacerlo ".

En octubre de 1941, comenzó la explotación minera del canal. Las cerraduras No. 1-5 volaron el 6 de diciembre. El 7 de diciembre, los finlandeses entraron en Povenets y el mismo día volaron la esclusa nº 6. El 8 de diciembre volaron la presa nº 20. El 11 de diciembre volaron la esclusa nº 7.

Como puede ver en el noticiero finlandés. El primer video contiene imágenes de Medvezhegorsk y Povenets. El agua en Povenets subió un metro y medio, la temperatura del aire en estos días de diciembre fue de -40 * C. El segundo video muestra la destrucción del canal de Stalin como resultado de la explosión de las esclusas de las escaleras de Povenchanskaya.

El Canal del Mar Blanco-Báltico no es solo un canal navegable que conecta el Mar Blanco con el Lago Onega. Y también no solo una importante instalación de transporte que da una salida desde el Mar Blanco a través del Canal Volga-Báltico hasta el Báltico y el Mar Caspio (a través del Volga, respectivamente), sino a través del Canal Volga-Don hasta los mares del sur. Esta es toda una historia, el comienzo de los grandes proyectos de construcción de campamentos de objetos destacados de la era soviética. Durante la construcción, no solo aparecieron embalses y esclusas. En el discurso de la jerga, de los constructores del canal, se agregaron nuevas palabras, por ejemplo, mierda y convicto. Se pueden contar tres períodos en la historia del canal: construcción - años 30, reconstrucción después de la guerra - años 50 y el presente. Intentaré contarte un poco más sobre ellos.

Para aquellos que no fumaron cigarrillos "Belomorkanal", en cuyo paquete estaba marcada su ubicación, les presento un mapa. Y a juzgar por la solicitud popular en Yandex: Canal Belomorosko-Báltico en el mapa- Mucha gente se enfrenta a esta cuestión.

El canal no empezó de cero. La conexión White Sea-Onega se conoce desde la antigüedad, y las primeras descripciones escritas de esta ruta ferroviaria se remontan a los siglos XV y XVI. Por primera vez, la idea de construir un canal navegable surgió durante la Guerra del Norte y perteneció al zar Pedro I, pero en detalle el desarrollo del proyecto del canal se emprendió solo a mediados del siglo XVIII. En 1922, sobre la base de todos los materiales anteriores, se desarrolló un proyecto para la construcción del canal. Se consideraron dos rutas principales del canal: la opción occidental y la oriental. Ambas opciones se muestran en el mapa de la derecha: la occidental es amarilla y la oriental, a lo largo del cual finalmente se construyó el canal, es azul.

Las longitudes de ambas variantes eran prácticamente iguales, diferían en la altura de la poza de la cuenca (la occidental es más alta que la oriental) y la disponibilidad de agua (la oriental es más pobre en agua y necesita alimentación adicional). Todas las estructuras según el proyecto de 1922 fueron diseñadas con hormigón, las cerraduras eran de una cámara, sus puertas eran metálicas de doble hoja. Como resultado, se construyó la versión oriental. Las cerraduras eran de una sola cámara, pero en lugar de hormigón y hierro se utilizaba madera. Las celdas y las puertas eran de madera. Solo en 2009 se hicieron de hormigón todas las cámaras de las esclusas del canal.

La construcción del canal comenzó en abril de 1930. El plazo se anuló en 3 años. Para agilizar el trabajo, también se modificaron las dimensiones de las esclusas y la profundidad del canal. Las dimensiones de las cámaras se planificaron en 312x20x7 metros, como se suponía anteriormente, y solo 133x14.3x4 metros (largo, ancho, fondo).

En septiembre de 1930, se emitió un decreto sobre la posibilidad de involucrar a los prisioneros en la construcción del canal; la construcción se tomó bajo el control de la OGPU. Y allá vamos.

El trabajo fue manual. Campamentos enteros trabajaban manos a la obra. El bosque - con un hacha, la pista - con una pala.

La naturaleza dotó a Karelia no solo de ricos bosques y lagos, sino también de rocas: fueron volados una y otra vez con las manos.

La construcción del canal también dejó su huella en la jerga folclórica. Se agregaron las palabras mierda y ammonal: "No construiremos un canal sin tonterías y ammonal". El amoniaco es explosivo. Tufta es una palabra del argot para la técnica de contabilidad laboral ficticia. También apareció la palabra zek. En el original sonaba como una abreviatura de la abreviatura z / k - "Prisionero soldado del canal".

Canal del Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de I.V. Stalin (este nombre lo mantuvo hasta 1961) se inauguró en agosto de 1933. Según datos oficiales, durante el período de construcción (1931-1933) murieron 10.936 prisioneros. Según otras fuentes, de 50 a 200 mil personas. Después de la finalización de la construcción, 71 mil prisioneros fueron empleados en la operación del canal.

Durante la Gran Guerra Patria, el canal, como objeto de importancia estratégica, sufrió destrucción: su parte sur quedó completamente destruida. Esto sucedió porque durante la guerra los finlandeses tomaron la orilla occidental del canal. En 1944, el lado soviético voló 7 esclusas en el área de Povenets. Después del final de la guerra, se restauraron las instalaciones dañadas y el canal se volvió a poner en servicio en julio de 1946.

En 1950, se tomó la decisión de revisar y reconstruir el canal. Según los proyectos, se deben reconstruir algunas esclusas y en la ruta del canal aparecerán monumentos en honor a la victoria en la Gran Guerra Patria.

Así debería haber lucido la puerta de enlace número 1 del lago Onega.

pilones en la cámara superior de la esclusa n. ° 7 y un obelisco de la memoria de los caídos en la esclusa n. ° 5.

Pero los planes nunca se hicieron realidad. El tema de la memoria a los héroes de la Gran Guerra Patria se implementó posteriormente en el edificio en construcción. En Belomor, a mediados de la década de 1950, las compuertas fueron reemplazadas de madera por hierro, el canal se profundizó a 5 metros (al principio tenía 3 metros de profundidad), y a fines de la década de 1950, las instalaciones de infraestructura del canal fueron electrificado.

Es curioso que en la década del 30 se desarrollara un proyecto para la construcción de un segundo ramal del canal, accesible para grandes embarcaciones, con una profundidad garantizada de al menos 6,4 metros. 30 años, pero no se recibió ningún comando y el proyecto quedó sin realizar. Cabe destacar que su implementación requirió no solo un aumento en el almacenamiento de embalses, sino también un aumento en el nivel de Svir con la inundación de la mayor parte de Petrozavodsk y las aldeas costeras.

El Canal de Kola se convertiría en una especie de continuación del Belomorkanal, cuyo proyecto también se desarrolló, pero no se implementó. Se suponía que este canal conectaría las bahías de Kandalaksha y Kola a través de la península de Kola. Se planeó que el canal fuera accesible para embarcaciones marítimas y se suponía que acortaría la ruta entre Leningrado y Murmansk en 1000 kilómetros. Esta vía fluvial abriría el acceso de carga a las regiones centrales de la península de Kola directamente en embarcaciones marítimas. Se diseñaron 110 estructuras en la vía fluvial de Kola, incluidas 26 esclusas, 33 presas, 36 canales, 8 presas y 7 vías fluviales. La diferencia de nivel entre el punto más alto de la sección de la cuenca del Canal de Kola y el nivel del mar es de 147 metros, por lo que la altura promedio en las esclusas sería de 10 a 13 metros. La duración de la navegación en el canal sería de 5 meses en promedio.

Con la apertura de la vía fluvial Volga-Báltico en los años 60, que conectaba el Volga y el Don con el Báltico, aumentó el tráfico que fluía a lo largo del Belomorkanal. Se construyeron nuevas series de cargueros teniendo en cuenta las dimensiones disponibles de las cámaras. En la década de 1970 se llevó a cabo otra reconstrucción del canal. En el transcurso de esta reconstrucción, la profundidad garantizada de la calle se llevó a cuatro metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas. El pico del transporte de carga fue a mediados de los 80.

Pero en los 90, con el colapso de las empresas navieras y las líneas de transporte, cuando se paralizaron, se vendieron o cortaron miles de barcos, el tráfico de carga en el canal se redujo increíblemente. A finales de los 90, los barcos más frecuentes eran caravanas de cargueros que iban desde Siberia (Lena, Yenisei, Ob) para trabajar y vender a Europa. Pero fue un flujo unidireccional. Casi no había carga en el otro.

Desde 2002, el canal comenzó a transportar petróleo desde el Volga y Kama hasta el Mar Blanco, donde se bombeaba petróleo de los buques tanque fluviales a los buques tanque marítimos. Terminó con un derrame de petróleo y la contaminación del Mar Blanco. La quiebra deliberada de la mayor empresa de transporte fluvial dedicada al transporte de petróleo, Volgotanker (junto con YUKOS), puso fin a esto.

Pero el transporte de pasajeros comenzó a desarrollarse. El primer viaje del barco a motor con turistas tuvo lugar en 2001 y hoy se ofrecen cruceros a las islas Solovetsky desde San Petersburgo, Moscú y las ciudades del Volga. Con el desarrollo de nuevos campos petroleros en el norte (Varandey), se comenzó a transportar equipos desde Europa a través del Belomokanal. Las líneas para el transporte de madera al PPM de Segezha están en funcionamiento.

He estado en el canal dos veces: en 2001 y en 2010. Propongo ver cómo es el canal hoy en día. Comencemos con las escaleras de Povenchanskaya, ubicadas en la parte sur del canal, cerca del lago Onega. Aquí comienza la escalera de las esclusas: el ascenso desde el lago hasta la cuenca. En 4 horas el barco pasa 7 esclusas una tras otra. En la foto: una vista del lago Onega y las esclusas No. 1-4. También se puede ver un faro en el lago a la entrada del canal. Se puede comparar con lo que planeamos hacer.

Y esta es una vista de la otra parte de la "escalera", desde el lado del lago. Pasarelas No. 5-7.

Central hidroeléctrica en la pasarela No. 9

Salida hacia Vygozero, el lago más grande de la ruta del canal. Vista desde la parte sur.

Vygozero: vista desde la ciudad de Nadvoitsy.

Después de cientos de kilómetros de costas, rocas y bosques, es inusual ver tales signos de "civilización". Planta de aluminio en Nadvoitsy, en funcionamiento desde 1954.

También Nadvoitsy.

Gateway No. 10 en Nadvoitsy.

Gateway No. 11 fue renovado este año. Hasta ese momento, fue el último en tener paredes de madera. Ahora han sido reemplazados por estos, decorados con las inscripciones "No bajes el cerro", "No empujes durante las maniobras" y otras sobre este tema.

El barco de motor en la rada del pueblo de Sosnovets, debajo de la esclusa No. 15.

Ruta del canal entre las esclusas 11 y 13

En la localidad de Povenets, detrás de la puerta N2, se construyó una iglesia en memoria de los constructores del canal con motivo del 70 aniversario de la BBK.

No hay puentes de carretera con bisagras sobre el canal; la carretera pasa por las puertas de enlace:

Aquí solo hay un puente de ferrocarril, ¡pero qué! Sobre el puente levadizo único puente ferroviario de Shizhensky ubicado en la región de Belomorsk. Este es un puente levadizo de un sistema desplegable retráctil. Fue encargado en 1952. Solo hay dos estructuras de este tipo en el mundo, una en Canadá y la otra, este mismo puente en Belomorsk.

En esto, el conocimiento del Canal del Mar Blanco-Báltico puede considerarse exitoso. Las siguientes historias serán sobre Belomorsk y las islas Solovetsky.