При проектуванні схем БМРЦ складають функціональну схему розміщення блоків виконавчої і набірної груп для станції.

У складальної групі використовуються такі типові блоки:

НПМ - для управління вхідними, вихідними і маршрутними світлофорами; може використовуватися для маневрового світлофора з ділянки шляху за вхідним світлофором;

НМ1 - блок управління одиночним маневровим світлофором, розташованим на кордоні двох стрілочних ізольованих ділянок;

НМIIП - управляє одним з маневрових світлофорів, встановленим з бесстрелочного ділянки шляху з глухого кута або розташованим в створі зі світлофором зустрічного напрямку;

НМIIАП - управляє другим маневровим світлофором, установленим з ділянки шляху або створі;

НСОх2 - блок управління двома одиночними стрілками;

НСС- блок управління спареними стрілками;

НН - блок напрямки, що фіксує вид і напрямок задаються маршрутів;

НПС - блок, керуючий послідовним перекладом стрілок при магістральному харчуванні;

БДШ-20 - блок для включення кутових кнопкових реле в блоках НСС.

Схеми виконавчої групи БМРЦ призначені для установки замикання або розмикання і штучної оброблення маршруту з перевіркою умови безпеки руху поїздів.

У виконавчій групі використовуються наступні блоки:

П - шляховий, встановлюється один на приймально шлях;

СП - стрілочний шляхової блок, встановлюється на кожну стрелочную секцію;

УП - шляховий, встановлюється на ділянку шляху в горловині станції;

С- стрілочний, встановлюється на кожну централізовану стрілку станції;

МІ - блок управління маневровим світлофором, ділянкою наближення до котрому є стрелочная секція;

МII - блок управління маневровим світлофором з глухого кута і кожним світлофором, установленим в створі;

МIII - блок управління маневровим світлофором з ділянки шляху в горловині станції, з приймально шляху;

ВІ - блок вихідного світлофора на один напрямок;

ВII - блок вихідного світлофора на два напрямки;

ВIII - блок вихідного світлофора при чотиризначною сигналізації;

ВД - додатковий до кожного з блоків ВІ, ВII, ВIII а також для вхідного світлофора.

При побудові функціональної схеми розміщення блоків слід звернути увагу на місце розміщення блоку СП щодо блоків З стрілок, що входять в дану секцію. Блок СП повинен розташовуватися в точці секції, через яку проходять всі маршрути за участю цієї секції.

Структурна схема складальної групи БМРЦ і функціональна схема виконавчої групи представлені на малюнку 3.

Вся релейний апаратура для маршрутів управління утворює складальну групу, яка називається маршрутним набором.

Згідно з завданням, необхідно виконати розстановку блоків для маневрового маршруту по шляху IIП.

На шлях IIП встановлюємо шляховий блок П. Для вихідного світлофора ЧII встановлюємо блоки ВІ і ВД. На стрілки 17, 11 і 1 встановлюємо стрілочні блоки С. На стрілочні секції 11-17СП і 1СП встановлюємо по одному блоку СП. Для світлофорів М13, М5 і М3 встановлюємо блок МIII. Для ділянок шляху 1 / 11П і НДП встановлюємо по одному блоку УП. Для додаткового вхідного світлофора НД встановлюємо блок ВД.

Порядок розміщення блоків складальної групи наступний.

Для вихідного світлофора ЧII встановлюємо блок НПМ. На одиночну стрілку 17 встановлюємо блок НСОх2. На стрілочні з'їзди 9/11 і 1/3 встановлюємо по одному блоку НСС. Для світлофора М13 встановлюємо блок НМII / П. Для світлофора М5 встановлюємо блок НМIIАП. Для світлофорів М3 і НД встановлюємо блок НПМ.

На стрілки 17 і 9/11 і на стрілки 1/3 встановлюємо по блоку ПС.

Блокова структура централізації дозволяє скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві і прискорити введення пристроїв централізації. За рахунок штепсельного включення блоків є можливість при пошкодженні швидко зняти несправний блок і замінити його справним, не припиняючи дії централізації.

При проектуванні системи БМРЦ на станції спочатку розставляють ізолюючі стики для утворення шляхових і стрілочних секцій, а так само поїзні і маневрові світлофори. Після цього в залежності від розташування типових об'єктів станції складають функціональну схему розміщення блоків складальної групи і виконавчої групи для горловини станції.

Розставляють блоки за планом станції для складальної групи, якщо:

Вхідний спарений з маневровим і вихідний світлофор, то блок НПМ;

· Одиночний в горловині, то блок НМ1;

· Сигнали в створі і сигнали з ділянки шляху, то блоки НМ2П, НМ2АП;

· Сигнали з глухого кута НМ2П;

· На з'їзд стрілки, блок НСС;

Для виконавчої групи, якщо:

Вхідний світлофор спарений з маневровим, то блок ВД, УП, М2;

· Вихідний світлофор, то блоки ВД, В1, П;

· Одиночний в горловині, блок М2;

· Сигнали в створі, по обидва боки світлофорів;

· Сигнали з ділянки шляху, то блоки, М2, УП, ставляться між блоками М2;

· Сигнал з типики блок М2;

· На з'їзді стрілки і на одиночній стрілкою, блок С.

Система БМРЦ є більш надійною і універсальної з застосовуваних раніше систем. Ця система має наступні особливості:

· Маршрут задається натисканням двох кнопок «початок» і «кінець» маршруту;

· Стрілки по маршруту переводяться автоматично «Схема маршрутного набору». У цій системі маршрут замикається повністю перед відкриттям сигналу;

· Маршрут закривається посекційно за хвостом поїзда;

· Схеми збираються за планом станції і по елементарним маршрутами

Система складається з двох груп: складальна і виконавча.

набірна група

Вона складається з 4-х струн:

1 струна - схема кнопкових реле, служить для фіксацій дії чергового. Ставить під струм реле напрямки, тим самим визначаючи рід і напрямок маршруту. Ставить кутові реле у всіх ділянках під струм.

КН - найкоротша струна, її ланцюг проходить від сигнального блоку, до першого стрілочного блоку. При натисканні кнопки замикається ланцюг на відповідне кнопкове реле. Після спрацьовування кнопкових реле з'являється відповідна шина і на пульті загоряється біла або зелена лампочка.

2 струна - автоматичні кнопкові реле (АКН) дозволяють набрати маршрут будь-якої довжини, вони імітують натискання кнопок «початок» і «кінець» маршруту на проміжних сигналах. Схема будується за планом станції, збирається по всій довжині маршруту. АКН, вставши під струм, своїми контактами включає обидва кнопкові реле, противоповторное і кнопкові реле, коли все реле 1-й і 2-й спрацюють, тоді замикається 3 струна маршрутного набору. АКН ставиться в блоки НМ1, НМ2АП

3 струна - схема управління реле служить для керування стрілок по маршруту. Збирається за елементарними маршрутами, тобто від сигналу до сигналу. Коли керуючий реле встане під струм, тоді починають перекладатися стрілки по маршруту. Налаштовується 3 струна на спрацьовування в блоці ПУ або МУ завдяки харчуванню та спрацювання 2 струни. Після закінчення перекладу і отримання контролю стрілки збирається 4 струна.

4 струна - схема відповідності. Перевіряє правильність переведення стрілок, тобто наказ і дію відповідають один одному. Схема є прохідним ланкою від маршрутного набору до виконавчої групі, за цією схемою включається реле виконавчої групи - Н. Струна будується за планом станції і триває по всій довжині маршруту.

Робота системи БМРЦ при установці маршруту приймання на IIП починається зі складальної групи. Натисканням поїзної кнопки НК початку маршруту визначається напрямок і категорія, після чого виключається набір маршруту іншого напрямку і категорії. Для даного напрямку і, утримуючи кнопки визначається початок поїзного маршруту від світлофора Ч. Після цього в межах встановлених кордонів відбувається маршрутний переклад всіх стрілок входять в маршрут. По закінченню переведення стрілок спеціальної схемою відповідності контролюється правильність набору і положення переведених стрілок. При наявності відповідності включається реле Н (початкова) набірного поїзного маршруту, відбувається перехід до виконавчої групі. Робота виконавчої групи починається з установки маршруту. Залежно від встановлених меж набірного маршруту, вибирають шляхові та стрілочні секції, що входять в цей маршрут. Після цього за допомогою контрольно-секційних реле (КС) контролюють всі умови правильності встановленого маршруту. Після цього знеструмлюється реле М (маршрутні) цих секцій, і реле З маршрут замикається. Схема відповідності призначена для включення поїзних і маневрових початкових реле з перевіркою відповідності фактичного положення стрілок. Ця перевірка здійснюється послідовним включенням в ланцюзі реле Н контактів стрілочних керуючих реле ПУ і МУ і контрольних реле ПК і МК всіх стрілок, що входять в задається маршрут.

Після включення контрольних реле ПК (МК) в блоках З стрілок Входять в маршрут замикається ланцюг відповідності - 4 струна з'єднання блоків складальної групи. З цієї ланцюга відбувається включення початкового реле Н в блоці ВД світлофора Ч.

ВСТУП

сигналізація

централізація

Блокування

Експлуатаційна частина.

Розстановка світлофорів.

Всі світлофори на станції встановлені з правого боку по ходу поїзда згідно вимог габариту наближення споруд С, за винятком світлофора НД, який встановлений з лівого боку тому на перегоні неможливо виконати габарит 3100мм від осі колії. Вхідні світлофори Н і НД поставлені в створі з ізостикамі і по відношенню до світлофора М3 встановлені на відстані 300м. Сигналізація світлофора Н п'ятизначна тому можливий прийом поїздів на головний шлях і бокові колії, наскрізний пропуск по головній колії і безупинний пропуск по шляху.

Світлофор НД має тризначну сигналізацію - червоний і 2 жовтих.

Вихідні світлофори Ч3, Ч6, які не відчувають сорому габариту від сходження шляхів, встановлені в створі з ізостиком. Світлофор Ч4, ЧII, Ч5 відчувають сорому габариту від сходження шляхів встановлені (приблизно) Ч2 по відношенню до 23 стрілкою на відстані 82м (щогловий), а Ч5 (карликовий) по відношенню до пошерсних 21 стрілкою - 63. Всі маневрові світлофори встановлені в створі з ізостиком. Всі вихідні світлофори суміщені з маневровими, світлофор ЧII обладнаний запрошеннями.

Всі маневрові світлофори встановлені таким чином щоб забезпечувалося якомога більше число одночасних пересувань і якомога менше число пробігів локомотивів.

Всі маневрові світлофори можна розбити на три групи:

1) світлофори з тупиків і витяжок: М5.

2) світлофори з ділянок шляхів за вхідними світлофорами (М1, М3) і світлофори з прийому-відправних колій (М15). Всі вихідні суміщені з маневровим.

3) світлофори в горловині стоять в сторону п / о шляхів і ділять горловину з прийому з них одиночних: М17, М11, М13.

4) світлофорів стоять в сторону перегону і ділять горловину по відправленню з них одиночних: М7, М9.

Технічна частина.

Двонитковий план станції.

Двонитковий план станції показаний на 2 аркуші даного проекту.

На цьому плані зображено: повна ізоляція шляхів і стрілок, чергування «полярності» в ізостиках, розстановка підлогового обладнання, рейкових ланцюгів, розстановка електроприводів, розстановка світлофорів. Пунктиром між нитками шляху показано дублювання стикових з'єднувачів. Буквою К між нитками шляху показано напрямок кодування кодованих рейкових ланцюгів. Показана траса укладання кабелю з розстановкою розгалужувальних муфт.

Ізолюючі стики обмежують довжину р.ц. перенесені з одиночного плану. Ізолюючі стики на стрілках, що примикають до головних кодуються шляхах встановлені по відгалуження, для того щоб вони не заважали проходженню струмів АЛС. На інших стрілках ізостикі встановлені виходячи з двох умов:

1) виконання чергування «полярності» в ізостиках.

2) обтікання стрілочного з'єднувача струмом р.ц.

Наприклад: на стрілках 13 / 15,17 / 19, скцій 9-13СП, 17-23СП, виконуються обидві умови.

Т.к на даній станції застосовується р.ц. з безперервним живленням змінним струмом 25Гц то для контролю замикання ізостиков в кожному ізостике вироблено чергування фаз.

При розстановці живлять і релейних трансформаторів р.ц. враховувалося, що в р.ц. головних кодованих шляхів живить трансформатор встановлений на вихідному по ходу руху поїзда кінці р.ц. релейний трансформатор встановлений на вхідному, це зроблено для того щоб кодування назустріч потягу здійснювався з яке живить кінця, що значно спрощує схеми кодування. Так само кодування в даному проекті передбачається всіх бічних шляхів, причому кодування передбачається з двох сторін, як з яке живить кінця, так і з релейного. У р.ц. бічних шляхів в одному ТЯ встановлено по два живлять (15СП, 21СП) або два релейних (25СПА, 4П), причому при розстановки живлять трансформаторів враховувалося щоб харчування по можливості вироблялося назустріч дотепники стрілок. Це зроблено для економії витрати кабелів. У розгалужених р.ц. де відгалуження складають більше 60 метрів встановлені додаткові шляхові реле (21СПА, 21СПБ).

У зв'язку з тим, що на даній ділянці залізниці діє електротяга змінного струму, то для пропуску зворотного тягового струму в р.ц. встановлені дросель-трансформатори (д.т.н.). Оскільки на даній станції кількість приймально-відправних колій одно 4, то все р.ц. на даній станції з двома і навіть з трьома д.т.н. У тих р.ц. де стрілочний з'єднувач обтекается струмом р.ц. то встановлений один з'єднувач, де не обтекается встановлено два з'єднувача.

Для поліпшення каналізації тягового струму середні точки ДТ у світлофора Н і НД з'єднані між собою, з цією ж метою з'єднані середньої точки ДТ світлофорів М5 і М3.

Електроприводи на стрілках встановлені таким чином щоб можна було найбільш зручно їх обслуговувати. Для розташування реле Р і блоку БВС поруч з електроприводом кожної одиночній стрілки і першої стрілки з двох спарених розташовується ТЯ2, біля дальньої стрілки встановлюється муфта УПМ для обробки кабеля і розташування в них БВС.

Установка світлофорів на 2-х нитковий плані відповідає їх установці на однонитковому плані.

Кабельні мережі і їх розрахунок.

На 2 аркуші даного проекту представлені підлогові кабельні мережі парної горловини на станції. Кабельні мережі розбиті на кабельну мережу стрілок, світлофорів, що живлять і релейних трансформаторів р.ц. Окремим кабелем включений Р.Ш. світлофорів Н і НД. Всі кабельні мережі виконані кабелем марки СБЗПУ. Основні характеристики кабелю: опір одного кілометра жил кабелю становить 28 Ом, перетин жили 0,636мм 2 при діаметрі 0,9 мм.

При складанні кабельних мереж була обрана траса прокладки всіх кабелів. По трасі кабелю передбачена установка разветлітельних муфт: СТ стрілочні, С- сигнальні, П- живлять трансформаторів р.ц., Р- релейних. Кожна муфта поставлена \u200b\u200bна групу об'єктів стоять один від одного на невеликій відстані. Ордината даної муфти відповідає ординате того об'єкта даної групи, який розташований ближче до посту ЕЦ.

Розрахунок кабельної мережі зводиться до визначення довжини кабелю і його жильності. На аркуші №2 на кожному відрізку кабелю показана довжина кабелю, жильності кабелю і кількість запасних жив в дужках. Довжина кабелю розраховуються за формулою:

L \u003d (l + 6n + 2 (1,5 + 1)) x1,03

де: L- різницю ординат з'єднуються об'єктів,

n - кількість перетинаються шляхів,

(1,5 + 1) - довжина кабелю на піднімання і оброблення,

1,03 - коефіцієнт, що враховує вигини кабелю на дні траншеї.

При введенні кабелю в пост Е.Ц. додавалося 50м.

Кабельна мережа стрілок.

Жильності кабелю до стрілок визначається по таблиці інструктивних матеріалів з проектування І157-87. При користуванні таблицею враховувалося, що стрілочні переводи на станції застосовувалися прості, марка хрестовин стрілок 1/11, тип рейки Р65, використовуються електроприводи типу СП-6 з двигуном МСТ 0,3. Жильності кабелю визначається в залежності від довжини від поста РЦ до даної стрілки. Наприклад, довжина кабелю до стрілки 1 становить: 935. Відповідно до даної довжини по таблиці між стрілками 1/3 необхідно - 6 жив, тому до стрілки 1 взятий кабель 4x2 (2) а до стрілки 3 узятий кабель 4x2 (2). Жильності кабелю до решти стрільцям визначається аналогічно. Жильності кабелю в групових кабелів (між муфтами і вводиться в посаду Е.Ц.) визначалася складанням робочих жив.

Кабельна мережа світлофорів.

Оскільки дублювання жив кабелю до світлофорів не потрібно до трьох кілометрів то жильності кабелю до світлофорів визначалося по принципових схем їх включення.

· На вихідному 4х знач. потрібно 6 жив.

· На вхідному Н з трьома 2х Нитяні лампами потрібно 13 жив.

· Для світлофора НД потрібно 5 жив.

· Для маневрових світлофорів 2х знач. потрібно 3 жили.

Для збільшення терміну служби кабелю світлофори Ч6 і Ч4 включені одним кабелем.

стрілочні електроприводи

Для перекладу, контролю і замикання стрілок в проекті застосовуються приводи типу СП-6 з електродвигуном постійного струму МСТ-0,3. Ел. двигун включається на напругу 160В Схематичний вид приводу показаний на малюнку 1.

У корпусі 1 розташовані:

· Електродвигун 3;

· Редуктор 5 з вбудованим в тому ж блоці фрикційним пристроєм;

· Блок автопереключателя 10;

· Головний вал 6;

· Шибер 8;

· Контрольні лінійки 9

· Панель освітлення 4 (для підключення переносної лампи), на якій розташовані штепсельна розетка і регульований резистор;

· Обігрівачі контактів авто перемикача 7;

· Багатоконтактні блокувальний пристрій 2, поєднане з блокувальною заслінкою.

Електродвигун 3, отримуючи харчування, обертає вал. Обертання валу передається першому з чотирьох каскадів зубчастих передач редуктора 5. Починають обертатися зубчасті колеса інших каскадів редуктора, а також вісім сталевих дисків фрикції, розташованих в корпусі редуктора. На відміну від приводу СП-3 поліпшена герметизація редуктора, що запобігає витіканню з нього олії. Обертання валу електродвигуна через редуктор передається головному валу електроприводу 6. Шиберная шестерня при обертанні головного валу своїми зубами штовхає зуби шибера, від чого переміщається шибер 8, а через робочу тягу - дотепники стрілки. Стрілка переводиться. Перекладене положення стрілки контролює автопереключателя 10. В основному конструкція і робота його аналогічні автопереключателя приводу СП-3. Але в приводі СП-6 для поліпшення обігріву контактів авто перемикача при мінімальних витратах електроенергії обігрівачі 7 встановлені безпосередньо над контактами автопереключателя (як обігрівачів використані дротові емальовані резистори ПЕВ-25-56). Для підвищення механічної стійкості пластмасових контактних і ножових колодок і збільшення терміну служби автопереключателяпод робочі і контрольні контактні колодки і колодки з контактними ножами підкладають амортизуючі прокладки; кожна контрольна лінійка має по одному вирізу, призначеному для западання в них дзьобоподібних решт важелів автопереключателя після перекладу стрелкі.В стрілочному електроприводі СП-6 для отримання надійного контролю при розрізу стрілки додають герконовое реле, контакти якого включають в контрольну ланцюг пускового блоку. для

роботи геркона на контрольній лінійці встановлено магніт. При повністю перекладеному положенні стрілки магніт на контрольній лінійці знаходиться над герконовим реле, контакт його під дією магнітного поля замикається і утворюється контрольна ланцюг перекладеного положення стрілки. При розрізу стрілки контрольна лінійка примусово переміщається, разом з нею переміщується магніт і розмикається контакт герконового реле. У контрольній ланцюга фіксується розрізу стрілки.

Станційні світлофори.

У проекті застосовані щоглові і карликові світлофори. Всі світлофори лінзові. Щоглові застосовуються для світлофорів ЧII. Решта світлофори карликові.

Сигнальні трансформатори щоглових світлофорів розташовуються в Т.Я. біля основи щогли. Для карликових світлофорів розташовуються в голівках.

Лампи для вхідних світлофорів Н і НД застосовуються типу РЛЗ 12-25 + 25, для вихідних і маневрових ЖС12-15, тому трансформатори для світлофорів Н і НД застосовуються типу СТ-5, для вихідних і маневрових СТ-4

Для світлофорів використовуються однозначні сілуміновие головки з яких набрані двозначні і тризначні головки.

Для щоглових світлофорів фоновий щит збирається з окремих елементів. Щоглові і карликові світлофори показані на малюнку 2

Коротка характеристика БМРЦ

і блоковий план.

Система БМРЦ має маршрутний спосіб установки маршруту. Релейні апаратури складається з 2-х груп:

· Набірна група реле розташована в блоках малого типу. Реле цієї групи фіксують дії ДСП на апараті, виконують операції по переведенню стрілок, перевіряють відповідність набраного і встановленого маршруту, тому що за безпеку руху ці реле не відповідають - вони застосовуються 2 класу типу КДР.

· виконавча група. Розташовані в блоках великого типу (крім блоку С) і виконують всі умови пов'язані з безпекою руху-тому ці реле 1 класу.

Блоковий план.

Блоковий план для парної горловини станції показаний на 1 аркуші даного проекту. У проекті застосовані типові блоки згідно їх призначення. Особливістю складання блочного плану є установка блоку СП69. Даний блок встановлений в загальній точці кожної стрілочної секції. Тип блоків виконавчої групи вказано зверху блоку, складальної знизу. На блочному плані також показані маршрутні кнопки пульта маніпулятора.

Пульт-маніпулятор.

На виносному табло представлена \u200b\u200bсветосхема станції з двоколірними осередками, контролюючими ділянки наближення і видалення. Також розташовані червоні лампочки штучного розмикання і скасування маршруту. Стрілочний покажчик, який показує напрямок і категорію набирається маршруту. Поруч з повторювачем вхідного світлофора розташована червона лампочка - «Несправність». Також розташовані кнопки «стрілки» - на кожну стрілку своя кнопка, для переведення стрілок в разі помилкової зайнятості р / ц. Кнопки «секції маршрутів» - для штучного оброблення маршрутів. Для обох шляхів перегону є ключ-жезли.

Пульт маніпулятор - складається з трьох секцій:

· Ліва з викличними кнопками зв'язку

· Права - зі стрілочними комутаторами і лампочками для індивідуального переведення стрілок по необхідності.

· Середня прямокутна - містить всі основні кнопки управління.

Маршрутні кнопки кольорові і розбиті по групах:

· Зелені поїзні Н, НД, Ч5, Ч3, ЧII, Ч4, Ч6.

· Червоні кнопки - передбачені для головних шляхів IП, IIП, М15.

· Маневрові кнопки - білого кольору М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13, Ч5М, Ч3М, Ч4М, Ч6М.

· Варіантні жовті кнопки в проекті не використовуються.

· Всі інші кнопки чорного кольору - запрошень сигналів, кнопка скасування набору, скасування маршруту, штучного розмикання, допоміжного управління, контроль стрілок і т.д.

При завданні основних маршрутів ДСП натискає дві кнопки початку і кінця маршруту. Наприклад: при завданні маршруту приймання на IIП ДСП натискає кнопку початку маршруту Ч і кінця маршруту IIП; при завданні маршруту відправлення з IIП ДСП натискає початкову кнопку ЧII і кінцеву НД; при завданні маневрового маршруту від М1 до М13 ДСП натискає початкову М1 і кінцеву М13; при завданні маршруту від Ч3 до М9 ДСП натискає початкову Ч3М і кінцеву М9.

Від М13 на 5П

При завданні маневрового маршруту від М13 до 5П при натисканні початкової кнопки М13в блоці НМIД включиться реле 1К. Через 1К від шини ТНМ в блоці НМI включиться НКН

Т-ЧМ - 1К -АКН НКН - М

Реле НКН в блоці НН включить реле напряму, який полюс П зніме з шини ТНМ і подасть в шину НМ, під цією шиною через НКН включиться МП

ЧС-НКН- МП-МГ

Контактами НКН і МП включиться зелена осередок у повторювача М13 светосхеми станції на табло.

Вимкнеться НКН при включенні МУ-2 в блоці НСО (21) .Реле МП при цьому переключиться на ланцюг самоблокировки через МС і вимкнеться при відкритті світлофора М13

Від натискання кнопки Ч5М включається КН:

ПК - Ч5М - КН - М.

Через КН від шини НМ включиться відеомагнітофон

При відпуску кнопки Ч5М реле КН самоблокується через ОП. При виключенні КН (МУ) ВКМ самоблокується через 21СПБ.Прі замиканні секції 5П реле ВКМ вимикається. Контактами КН і відеомагнітофон включається зелена осередок.

П - КН - С - О - С - КС - Н - 2 нитка

Через блок СП по сьомий нитці з'єднання блоків з блоку СП секції 13-17СП створюється ланцюг включення білих осередків на табло:

ВСТУП

Пристрої залізничної автоматики і телемеханіки призначені для регулювання і забезпечення безпеки руху поїздів на перегонах і станціях. Вони дозволяють істотно велич пропускну спроможність ліній, пропускну і переробну спроможність станцій, підвищити продуктивність і культуру праці різних категорій працівників залізничного транспорту, а також забезпечити безпечні умови руху поїздів. Комплекс технічних засобів залізничної автоматики, призначений для створення систем шляховий автоматичного блокування з автоматичною локомотивною сигналізацією, напівавтоматичного блокування, електричної централізації стрілки сигналів, диспетчерської централізації, горочной автоматичної централізації умовно прийнято називати пристроями сигналізації, централізації і блокування (СЦБ). сигналізація - єдина система сигналів і технічних засобів доя передачі наказів, які стосуються руху поїздів і маневрової роботи.

централізація - комплекс технічних засобів для управління стрілками і сигналами на станціях або ділянках з єдиного пункту (центру) управління.

Блокування (Колійна) - система автоматики, що забезпечує розмежування поїздів по часу при русі на залізничній ділянці. Безпека руху поїздів і можливість реалізації розрахункової пропускної здатності і дільничної швидкості багато в чому залежать також від ряду допоміжних пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки, до яких, зокрема, відносяться автоматичні огороджувальні пристрої на залізничних переїздах і перетинах і пристрої диспетчерського контролю руху поїздів. Електрична централізація релейного типу забезпечує можливість управління стрілками і сигналами, контролю їх стану, а також схемні взаємозалежності між стрілками і сигналами з використанням спеціальних електромагнітних реле. Крім цього, пристрої електричної централізації повинні забезпечувати неможливість приймання поїзда на зайняту колію, переведення стрілки під складом, а також безперервний контроль положення стрілок, зайнятості колій і стрілок на пульті управління. Для цього приймально-відправні колії та стрілочні переводи на станції обладнані електричними рейковими ланцюгами, що забезпечує можливість під час прийому і відправлення поїзда автоматично перевіряти вільність від рухомого складу всього маршруту слідування поїзда в межах станції, в тому числі приймально шляху, а також вказувати на апараті управління, вільні або зайняті стрілки і шляхи. Безперервний контроль положення стрілок з виявленням розрізу стрілки забезпечується стрілочним електроприводом. Стрілочні електроприводи повинні забезпечувати: переведення стрілки з ходом дотепників 152 мм; щільне прилягання одного дотепника до рамної рейки і відведення другого дотепника від рамної рейки на 125 мм в кінці кожного переведення стрілки; замикання дотепників стрілки, щоб виключити небезпеку їх відходу при проході по стрілці; замикання притиснутого вістряка при зазорі між гостряками і рамною рейкою не більше 4 мм; контроль положення, розрізу і переведення стрілки, коли її дотепники знаходяться в проміжному положенні, притиснутий дотепник віджатий від рамної рейки на 4 мм і більше. пристрою електричної централізації автоматично виключають можливість переведення стрілок під складом. У разі коли рейкове коло, в межах якої розташована стрілка, зайнята рухомим складом (про що свідчить знеструмленому колійне реле), електродвигун стрілочного переводу не може бути включений і, послідовно, не може бути переведена стрілка. При маневрах безпеку руху забезпечується тим, що машиністу дозволяється приводити в рух локомотив лише після установки стрілок по маршруту його пересування і тільки після отримання вказівки або сигналу керівника маневрів. При електричної централізації стрілок і сигналів накази машиністам маневрових пересуваннях, що здійснюються часто далеко від поста централізації, передаються сигналами маневрових світлофорів, зазвичай карликових. Маневрові світлофори подають наступні сигнали: один або два місячно-білих вогні - дозволяється проводити маневри; один синій вогонь - забороняється виконувати маневри.

У маневрових маршрутах пристроями централізації передбачається взаємна залежність як між стрілками і сигналами маневрових світлофорів, так і сигналами вхідних, вихідних маршрутних світлофорів. Все це дозволяє найкращим чином поєднувати маневрові пересування з рухом поїздів в межах станції при дотриманні безпеки руху. Вихідні та маршрутні світлофори в цьому випадку виконують також функції маневрових. В постах електричної централізації апаратуру СЦБ і зв'язку, допоміжне обладнання встановлюють в окремих ізольованих приміщеннях: релейного, апаратної, связевой, акумуляторної та т. Д. Сигнальні пристрої зовнішньої установки з'єднуються з апаратурою, встановленої на постах ЕЦ, спеціальними кабельними лініями зв'язку. Для управління стрілками і сигналами на посаді централізації встановлюють пульти. При електричної централізації релейного типу все пересування на станції виробляють по централізованим маршрутами контролем правильного положення і замкненого стану стрілок. Дозволом на пересування по маршруту служить дозволяють показання світлофора. Установка маршруту може вестися роздільним або маршрутним способами. При роздільному управлінні на малих станціях кожна стрілка переводиться окремо, і для управління нею є дві кнопки. Положення стрілки вказує на пульті палаюча лампочка: зелена над кнопкою при плюсовом положенні і жовта під кнопкою при мінусових. При натисканні верхньої з них стрілка переводиться в нормальне (плюсове) становище з перекладеного (мінусового), а нижній, навпаки, в перекладене. Після установки стрілок в положення, відповідне маршруту, світлофор відкривається натисканням сигнальної кнопки. При маршрутному управлінні послідовне натискання кнопок початку та кінця маршруту визначає напрямок і рід руху. Натискання двох кнопок початку та кінця маршруту цілком достатньо, щоб пристрої відразу перевели в потрібне положення все стрілки, що входять в маршрут, і відкрили світлофор, що відповідає цьому напрямку і роду руху. Якщо світлофор має два призначення - поїзного і маневрового, то у нього є дві початкові кнопки, натисканням однієї з яких черговий визначає, який (поїзної або маневровий) маршрут задається. У апаратів типу пульт-табло маршрутні кнопки розміщені безпосередньо на табло у зображень вхідних, маршрутних, вихідних і маневрових світлофорів. Решта кнопки знаходяться на пульті. На великих станціях маршрутні кнопки знаходяться на окремому пульті маніпуляторі.

Черговий по станції може керувати з пульта, лише отримуючи повідомлення про виконання пристроями його команд і контролюючи стан керованих стрілок і світлофорів, а також вільність і стрілочних переводів. Для контролю на табло умовно зображена схема станції, на якій для вказівки стану вільні або зайняті рухомим складом приймально-відправних колій і стрілочних ділянок поміщені лампочки або світяться смуги, запалювані при занятті рухомим складом відповідного шляху або ділянки. Тут же зображені світлофори (повторювачі) з лампочками зеленого, червоного або білого кольору для контролю тільки відкритого або відкритого і закритого положення світлофорів та інші покажчики.

Експлуатаційна частина.

Коротка характеристика станції.

Станція, для якої проектується пристрої ЕЦ в однонитковому і двонитковому зображенні показана на першому і другому аркушах даного проекту. Станція розташована на двоколійному ділянці залізниці, на якому діє електрична тяга руху поїздів змінного струму.

У своєму складі станція має 6 приймально-відправних колій,

5 спарених (1 / 3,5 / 7,9 / 11,13 / 15,17 / 19) і 3 одиночних (21,23,25) стрілки.

Стрілочні переводи мають марку хрестовин 1/11. Тип рейок застосовуваний на станції Р65. Ширина междупутье на станції становить 5300 мм. Прилеглі до станції перегони обладнані тризначною числовий кодової АБ.

За характером своєї роботи станція є проміжною. Основними технічними операціями на проміжних станціях є: прийом і відправлення поїздів, а при необхідності їх пропуск без зупинки.

• приймання поїздів
• відправлення поїздів
• схрещування поїздів
• При необхідності пропуск без зупинки

Пасажирські, місцеві, приміські поїзди приймають на крайній перонний шлях 5П, 6П далекі поїзда мають зупинку зупиняються біля краю головних шляхів, пропускають без зупинки поїзда пропускаються на головних коліях. Одноосібним розпорядником на станції по виконанню технічних операцій з руху поїздів є черговий по станції.

Однонитковий план станції.

Однонитковий план станції показаний на 1 аркуші даного проекту.

На цьому плані показано в умовних позначеннях: спеціалізація п / о шляхів, нормальне положення стрілок і їх нумерація, поділ станції на рейкові кола, розстановка світлофорів, пост ЕЦ, РШ, основна траса укладання підлогових кабелів. У ордінатних сітці показані ординати стрілок і світлофорів.

Спеціалізація п / о шляхів показана стрілками на зображенні самих шляхів.

Головні шляхи IП і IIП спеціалізовані для руху в одному напрямку. IП для руху в непарному напрямку, IIП для руху в парному напрямку, інші шляхи 3П, 4П, 5П, 6П знеособлені, тобто служать для прийому поїздів в обох напрямках.

Нормальне положення стрілок яке вважається додатним показано за допомогою умовного позначення. Всі стрілки пронумеровані парними номерами зростаючі до осі станції. Стрілки з'їздів 1 / 3,5 / 7,9 / 11,13 / 15,17 / 19 позначені суміжними номерами.

Кафедра: «Автоматика та телемеханіка на залізничному транспорті»

випускна робота

На тему: «Обладнання станції пристроями БМРЦ»

Виконав: Абдуллаєв Р. Б.

Студент групи АВ - 174

Перевірив (а): Цой Н. Г.

Ташкент

2012

Завдання на курсовий проект ............................................................ .3

Введение ....................................................................................... 4

1.Експлуатаціонно-технічна частина

Характеристика проектованої системи централізації. . . . . .5

На вашу обладнання, розміщення та система монтажу пристроїв. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Функціональна схема розміщення блоків «за планом» станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Технічне обслуговування постових пристроїв ЕЦ

І техніка безпеки під час виконання робіт. . . . . . . . . . . . .9

2. Маршрутний набір БМРЦ

2.1. Функції і режими роботи маршрутного набору. . . . . . . . . . . . 11

2.2. Визначення напрямку руху і категорії

Маршруту. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.3. Побудова і робота схеми кутових реле. . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3. Виконавча група БМРЦ

3.1. Накладення схем маршрутного набору на виконавчу групу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2. Контрольно-секційні та сигнальні реле. . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3. Замикання і автоматичне розмикання маршрутів. . . . . . . .19

3.4. Скасування і штучна оброблення маршрутів. . . . . . . . . . . . . 22

Список літератури. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................. ..... . .24

прикладна програма

1. Схематичний план станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 1

2. Блочний план станції. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 2

3. Включення блоку реле напрямків і групових схем. . . лист 3

4. Схема кутових реле. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 4

5. Встановлення, замикання, контроль і розмикання маршруту. . лист 5

6. Комплекти витримки часу. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лист 6

ВСТУП

Серед пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки зі стеми управління об'єктами на станціях грають найважливішу роль. Швидкість обробки поїздів на станціях вирішальним чином визнае ляє пропускну спроможність залізниць. Безпека руху поїздів в цілому багато в чому залежить від безпеки пересувань на станції. Ці судна мають особливості рух поїздів по стрілочних переводах, одночасність пересувань і наявність двох різних типів пересувань (поїзних і маневрових).

Забезпечення високої пропускної і провізної здатності, без небезпеки руху поїздів на залізничних лініях, збільшення переробної спроможності станцій, а також підвищення произвпро дітельності і поліпшення умов праці залізничників использу ють кошти автоматики і телемеханіки.

Впровадження автоблокування на двоколійних лініях підвищує їх пропускну здатність в 2-3 рази в порівнянні з напівавтоматичним блокуванням. Автоблокування спільно з диспетчерською централиза єю підвищує пропускну здатність одноколійних ліній на 40-50%. При цьому на кожні 100 км ліній вивільняється 60-70 чоловік екз експлуатаційного штату. Впровадження пристроїв електричної централі зації дозволяє в 1,5-2 рази підвищити пропускну здатність станцій, скоротити штат чергових стрілочних постів і інших чергових в серед ньому по 35 чоловік на кожні 100 централізованих стрілок.

Основним видом використовуваної в даний час електричної централізації є релейний централізація стрілок і сигналів, в якій для управління застосовують релейний апаратуру з високою надійністю, що забезпечує вимоги з безпеки руху поїздів.

Релейная централізація, згідно вимог ПТЕ, не допускає відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію; переведення стрілки під складом; відкриття сигналів, соответству чих даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення, а сигнали ворожих маршрутів не закриті; перекладу входить в маршрут стрілки або відкриття сигналу ворожого березняш рута при відкритому сигналі, що огороджує встановлений маршрут.

На станціях в залежності від числа стрілок, сигналів і розмірів руху використовують кілька різновидів систем релейного цен централізації, однією з яких є блокова маршрутно-релейна централізація (БМРЦ), що знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних і проміжних станціях з числом стрілок більше 30 та значним обсягом роботи.

Метою даного курсового проекту є розробка технічних рішень щодо обладнання станції пристроями БМРЦ.

1.Експлуатаціонно технічна частина

1.1. Характеристика проектованої системи централізації

Система блокової маршрутно-релейної системі централізації (БМРЦ), завдяки своїм індустріальним принципам, набула широкого поширення на середніх і великих станціях, а також промислового залізничного транспорту. В системі БМРЦ застосовується маршрутне управління стрілками і світлофорами натисканням кнопок за принципом «звідкись кудись». Використовуються дві групи реле: складальна група і виконавча група реле. Набірна група служить для передачі наказів на переведення всіх стрілок, що беруть участь в маршруті. Вона ж забезпечує безпеку руху поїздів, але не виконує забезпечення вимог ПТЕ і тому будується на реле другого класу надійності типу КДР. Виконавча група реле виконує замикання маршруту, відкриття світлофорів, розмикання маршруту поїздом, скасування і штучне розмикання маршруту, забезпечує безпеку руху поїздів, виконує вимоги ПТЕ, що пред'являються до пристроїв ЕЦ і тому будується на реле першого класу надійності типу НМ і КМ.

Набірна і виконавча групи реле застосовуються блокового монтажу, що дозволяє значно скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві, і прискорити введення в дію пристроїв централізації, а надалі поліпшуються умови їх обслуговування. Складальні блоки однакових розмірів, в яких встановлюється до шести реле типу КДР, крім блоку БДШ, який розташовується в корпусі реле НМШ, де встановлено 20 діодів, для схемної розв'язки кутового реле КК. Виконавчі блоки бувають малого типу (блок С), де встановлено три реле типу НМ і великого типу (блоки ПС, СП, УП і т.д.), де є можливість розмістити до 9 реле типу НМ, але, як правило, одне з місць зайнято резисторами.

У проектованої БМРЦ використовується двухпроводная схема управління стрілкою з блоком ПС-220М, застосовується центральне харчування і центральні залежності, тобто всі залежності між стрілками, світлофорами і рейковими ланцюгами виконуються на посаді ЕЦ, застосовується схема управління вхідним світлофором з двонитковими лампами. Апарат управління представлений у вигляді пульта-табло з табло желобкового типу з маршрутним управлінням стрілками і сигналами. Застосована один щабель замикання і посекційне розмикання маршруту. Використовується безбатарейний система електропостачання, тобто відсутня робоча батарея 220В, але використовується стартерная батарея 24В (для запуску ДГА), контрольна 24В і зв'язкові 60В батареї. Станція оснащена рейковими ланцюгами змінного струму з частотою 25Гц, з колійним реле ДСШ-13, а також стрілочними електроприводами типу СП-6М.

1.2. На вашу обладнання, розміщення та система монтажу

пристроїв

Приблизно 70% всієї апаратури БМРЦ розміщується в функціональних блоках, які у вигляді типових конструкцій із закінченим монтажем виготовляють на заводах. Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збирають, поєднуючи між собою складальні і виконавчі блоки відповідно до топології однониточного плану станції. Блочне побудову електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити терміни монтажних робіт, поліпшити ремонтопридатність при експлуатації діючих установок.

Апаратура БМРЦ і електроживлення пристрої розміщуються в будівлі поста ЕЦ. Основними приміщеннями поста ЕЦ є: апаратна, релейна, связевая і ін.

Проектування БМРЦ зведено до набору і з'єднанню типових схемних блоків, розміщених по колійному розвитку заданої станції. Релейні блоки мають штепсельне включення в діючу схему, що дозволяє при несправності в блоці зробити заміну блоку, не порушуючи роботу централізації.

Апаратура БМРЦ підрозділяється на складальну (маршрутний набір), виконавчу (схеми установки і розмикання маршрутів) групи і схеми управління і контролю підлоговими об'єктами. Схеми складальної групи БМРЦ призначені для реалізації маршрутного способу управління стрілками і світлофорами. Реле, що знаходяться в блоках складальної групи, фіксують дії чергового по станції на пульті управління і автоматизують переклад стрілок по трасі маршруту і відкриття світлофорів.

Типові релейні блоки розміщуються на стативах вільного монтажу, електричний монтаж яких виконується в заводських умовах за індивідуальними проектами для конкретної станції, при цьому блоки набірної та виконавчої групи встановлюються спільно на одних і тих же стативах з метою скорочення витрат монтажного проводу і внутріпостового кабелю.

Число і порядок розміщення блоків на стативах визначається загальною функціональною схемою, що відтворює шляховий план станції з об'єктами централізації. Поряд з релейними блоками в верхній частині стативов розміщується ряд реле типу НМШ, КМШ і два ряди клем для підключення монтажних проводів.

У БМРЦ застосовується 8 блоків складальної і 12 типів блоків виконавчої групи. На місце одного блоку виконавчої групи можна встановити два блоки набірної.

1.3. Функціональна схема розміщення блоків «за планом» станції

Блоки при БМРЦ расстанавливаются по схематичного плану станції, на якому зазначено: нумерація і спеціалізація приймально-відправних колій; нумерація стрілок, стрелочно-колійних і бесстрелочних секцій; расстановлени всі основні ізостикі, повторювачі вхідних основних та додаткових світлофорів, а також вихідних суміщених з маневровими і повторювачі маневрових світлофорів; расстановлени сигнальні кнопки поїзних і маневрових сигналів, розташований на 1 аркуші курсового проекту.

Розстановка блоків складальної групи:

НПМ - для управління вхідними, вихідними і маршрутними світлофорами; може використовуватися для маневрового світлофора з ділянки шляху за вхідним світлофором, а також для кінцевої поїзної кнопки;

НМ I - блок управління одиночним маневровим світлофором, розташованим на кордоні двох стрілочних ізольованих ділянок; застосовується також для варіантної кнопки;

НМ I Д - додатковий блок на шість блоків НМI ; містить шість кнопкових реле - повторителей кнопок пульта управління;

НМ II П - блок управління маневровим світлофором, що дозволяє пересування з нецентралізованої зони, а також для одного з двох маневрових світлофорів з ділянки шляху або для одного з двох світлофорів в створі;

НМ II АП - то ж для другого світлофора з ділянки шляху або світлофорів в створі; застосовується спільно з блоком НМII П;

НСОх2 - блок управління двома одиночними стрілками;

НС, С - блок управління спареними стрілками;

НН - блок напрямки, що фіксує вид і напрямок задаються маршрутів;

НПС - блок, керуючий послідовним перекладом стрілок при магістральному харчуванні; містить три комплекти керуючої апаратури;

БДШ-20 - блок для включення кутових кнопкових реле в блоках НСС, містить схеми диодной розв'язки.

Схеми виконавчої групи БМРЦ призначені для установки, замикання, розмикання і штучного оброблення маршрутів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Розстановка блоків виконавчої групи:

У I - блок вихідного світлофора, поєднаного з маневровим, при тризначною сигналізації;

У II - блок вихідного світлофора на два напрямки при тризначною сигналізації; використовується також для вихідного світлофора з головного шляху при наявності варіантних маршрутів;

BIII - блок вихідного світлофора, поєднаного з маневровим, при чотиризначною сигналізації;

ВД - додатковий до блокам ВI - BIII ; застосовується також для управління вхідним світлофором при місцевому харчуванні ламп;

П - блок контролю стану і відсутності ворожих маршрутів на приймально-відправних шляху;

СП - блок контролю стану, замикання і розмикання стрілочної секції;

УП - блок контролю стану, замикання і розмикання бесстрелочной секції (ділянки шляху в горловині станції);

З - блок контролю положення стрілки;

ПС - пусковий стрілочний блок; призначений для управління і контролю двома (одиночними або спареними) стрілками;

М I - блок одиночного маневрового світлофора, розташованого на кордоні двох стрілочних ізольованих ділянок;

М II - блок маневрового світлофора, розташованого в створі (на одній ординате) зі світлофором зустрічного напрямку; застосовується також для світлофора з нецентралізованої зони;

MIll - блок маневрового світлофора з ділянки шляху в горловині станції, а також маневрового світлофора зі спеціалізованого приймально-відправної колії.

Блоки, що встановлюються на вільних стативах не за планом станції:

НМ I Д; НН і один резервний ННР;
БДШ-20; ПС пусковий стрілочний блок, великих розмірів, ПС-220М встановлюється один на дві одиночні стрілки або один на два з'їзди або один на з'їзд і одну стрілку; блоки БМВШ (блок малогабаритний витримки часу зі штепсельних кріпленням) виготовляються в корпусі реле НМШ, встановлюється 4 блоки на станцію:
1. ОСБ скасування стабілітрони блок з витримкою часу 6с.
2. МСБ маневровий стабілітрони блок з витримкою часу 60 с.

3. ПСБ поїзної стабілітрони блок з витримкою часу 180 с. Застосовується при скасуванні поїзного маршруту при зайнятій ділянці наближення.
4. ІСБ штучного розмикання стабілітрони блок з витримкою часу 180с.

1.4. Технічне обслуговування постових пристроїв ЕЦ і техніка безпеки під час виконання робіт

Основними видами робіт з технічного обслуговування є: перевірка залежностей відповідно до встановлених ПТЕ вимогами, перевірка дії, огляд, вимірювання параметрів, характеристик і приведення їх до норми, регулювання, чистка, змазування, фарбування, заміна зношених деталей і вузлів, заміна з встановленою періодичністю приладів на відремонтовані і перевірені в РТУ, відновлення справного дії пристроїв при виникненні відмов, роботи з підвищення надійності, поточнийремонт. Технічне обслуговування здійснюється, як правило, без виключення пристроїв із залежності.

профілактичні роботи виконуються через певний час після закінчення попередньої профілактики.ремонтні роботи виконуються з вимкненням і розбиранням пристроїв в певні терміни.відновлювальні роботи забезпечують негайне усунення відмов.

Організація технічного обслуговування можлива на дистанції сигналізації та зв'язку і регламентується ПТЕ та Інструкцією з технічного обслуговування пристроїв СЦБ. Усунення несправностей і технічне обслуговування забезпечують працівники дистанцій з дотриманням вимог Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи на залізницях України, Інструкції щодо забезпечення безпеки руху поїздів під час виконання робіт з технічного обслуговування і ремонту пристроїв СЦБ (ЦШ / 4397), а також розроблених технологічних процесів і технічних вказівок.

Для встановлення єдиного регламенту робіт по ТО є технологічні карти. Всі основні роботи діляться на три групи: роботи, пов'язані з виключенням пристроїв, роботи, що виконуються за згодою ДСП і з попереднім записом в журналі огляду без виключення пристроїв, і роботи, що виконуються за згодою ДСП без запису в журналі огляду. До першої групи належать такі роботи, як заміна електроприводу або окремих вузлів, вузлів стрілочної гарнітури, кабелю до електроприводу або монтажу в електроприводі та інші аналогічні види робіт. До другої групи робіт відносяться планові перевірки та огляд пристроїв. У третю групу входять роботи "по заміні ламп в світлофорах сигнального трансформатора і регулювання напруги на лампах, заміна штепсельних приладів (реле), ламп табло і ін. Повний перелік робіт кожної групи наводиться в Інструкції щодо забезпечення безпеки руху при Виробництві робіт з технічного обслуговування пристроїв СЦБ (ЦШ / 4397).

У журналі огляду вказують результати огляду, виявлені несправності і пошкодження, час початку і закінчення робіт, виконавця або відповідального керівника робіт. В межах одного поста ЕЦ при збереженні користування сигналами дозволяється одночасно вимикати для ремонту не більше однієї стрілки і не більше двох рейкових кіл.

Періодичну перевірку постової апаратури і її ремонт виконують в ремонтно-технологічних дільницях (РТУ або КВП) за технологічними картами, в яких вказують тип вироби або вузла, що виконуються пункти з переліку операцій, вимірювальні прилади, інструмент та матеріали, виконавця. На дистанціях знайшли застосування околотковий і бригадний методи технічного обслуговування. При околотковом методі обслуговування всіх пристроїв забезпечують електромеханік і один або два електромонтери. Куток охоплює одну малу станцію з прилеглим перегоном; великі станції ділять на кілька околотків. Шість - вісім околотків складають ділянку; роботу електромеханіка та електромонтерів ділянки організовує і контролює старший електромеханік. При бригадному методі на ділянці створюється одна комплексна або дві-три спеціалізовані бригади по ТО. Бригаду в складі шести - десяти чоловік очолює електромеханік-бригадир або старший електромеханік. Роботи в цьому випадку охоплює річний і чотиритижневий план-графік обслуговування пристроїв.

При роботах на залізничних коліях для забезпечення безпеки руху поїздів і праці робітників, місце проведення робіт попередньо захищають сигналами зупинки, зменшення швидкості, знаком «Подача звукового сигналу локомотивами».

При роботах на централізованих стрілках між відведеним дотепним і рамною рейкою проти тяг електропривода встановлюють дерев'яні вкладиші. В умовах поганої видимості роботу на залізничних шляхах виконує група, що складається мінімум з 2 осіб, в обов'язки одного з них входить тільки спостереження за рухом поїздів. При здійсненні робіт на світлофорі не можна працювати в 2 особи в різних рівнях. Робочий інструмент повинен бути справним з справної ізоляцією на ручках і інших місцях підлягають ізолювання.

2. Маршрутний набір БМРЦ

2.1. Функції і режими роботи маршрутного набору

Всі реле складальної групи розміщують в закритих блоках, які за типовими схемами монтують і перевіряють на заводі. Набірна група дозволяє замість роздільного застосувати маршрутне управління стрілками. Якщо при роздільному управлінні стрілки встановлюють по маршруту перекладом стрілочних комутаторів, або натисканням кнопок всіх стрілок, що входять в маршрут, то при маршрутному управлінні стрілки, що входять в маршрут, переводять натисканням послідовно двох або кількох кнопок, що значно скорочує час на приготування маршрутів і підвищує швидкодію централізації.

Основними реле складальної групи, які здійснюють всі перераховані дії, є: КН (НКН) кнопкове, що фіксує натискання маршрутних кнопок; АКН автоматичне кнопкове, що визначає основний варіант маршруту і дозволяє набирати складні маршрути натисканням тільки двох кнопок початку та кінця маршруту; а також набирати маневрові маршрути по світлофору натисканням тільки двох кнопок; П прийому; Про відправлення; ПМ маневрові з прийому; ОМ маневрові по відправленню (реле напрямків для визначення категорії і напрямку маршруту).

Реле напрямків включають за спеціальною схемою зі взаємним блокуванням, що дозволяє одночасно порушити одне реле тієї категорії, кнопка якої була натиснута першою. Порушення реле напрямки дозволяє набирати маршрут тієї категорії і напрямки, до яких воно відноситься, і забороняє набирати маршрути інших категорій і напрямків до повного звільнення складальної групи: ПП, ОП поїзні противоповторное реле; МП маневрові противоповторное реле.

Перераховані раніше реле визначають світлофор, що дозволяє рух по набирати маршруту, т. Е. Початок маршруту: ВКМ допоміжне кінцеве маневрове, визначає світлофор, до якого або за який набирається маневровий маршрут, т. Е. Кінець маршруту; ПУ і МУ плюсове і мінусове керуючі реле для включення пускових ланцюгів переведення стрілок по набирати маршруту.

Повну схему складальної групи складають з чотирьох ланцюгів міжблочних з'єднань:

1 включення реле КН,

2 включення реле АКН,

3 реле ПУ і МУ,

4 схема відповідності з включенням в неї початкових реле поїзних і маневрових маршрутів.

Реле КН і НКН встановлюються в набраних блоках, які керують світлофорами, і включаються при натисканні відповідної кнопки на пульті управління.

Блок НПМ містить кнопкове реле НКН, що включається при натисканні поїзної кнопки, і реле КН, що спрацьовує при завданні маневрового маршруту.

Кнопкові реле блоку НМI включаються через додаткове кнопкове реле До блоку НМI Д. Якщо кнопка даного блоку натискається першої, то на тиловий шині ТНМ є харчування полюса П, і включається реле НКН. Якщо маршрут задається до цього світлофора і кнопка є кінцевою, то на шині ТНМ відсутня харчування, але є на шині НМ, що призводить до включення реле КН.

Блок НМ II П містить одне кнопкове реле КН, яке включається за допомогою додаткового реле К. Включення реле КН відбувається аналогічно реле НКН блоку НМI.

Після відпускання відповідних кнопок реле КН і НКН стають на самоблокування, а вимикаються при розмиканні тилових контактів реле ПУ, МУ, що знаходяться в сусідніх боках НСС (НСО).

Маршрут набирається послідовним натисканням на пульті управління двох або кількох кнопок. Напрямок руху задається порядком натискання початкових і кінцевих кнопок, а категорія маршруту визначається вибором поїзних або маневрових кнопок. Проміжні (варіантні) кнопки, як правило, є загальними для поїзних і маневрових маршрутів.

При завданні маршруту приймання по світлофору Н на 5П натискається початкова кнопка Н і в блоці НПМ включається реле НКН по ланцюгу:

1. Визначення напрямку руху і категорії маршруту

При наборі поїзних і маневрових маршрутів категорія і напрямок маршруту визначаються натисканням на маніпуляторі першої маршрутної кнопки. Категорію і напрямок маршруту під час роботи складальної групи фіксують реле напрямків поміщені в блок ПН; П прийому, включене в ланцюг реле ВН, по якій отримує харчування через фронтовий контакт реле НКН вхідного світлофора з блоку НПМ; Про відправлення, яке включене в ланцюг реле ВЧ, по якій отримує харчування через фронтові контакти реле НКН вихідних світлофорів, що визначають початок маршруту відправлення ПМ маневровий з прийому, включене через контакт допоміжного реле ВПМ, отримує харчування по ланцюгу ВНМ через фронтові контакти реле КН блоків маневрових світлофорів, що визначають початок маневрових маршрутів з прийому; ОМ маневровий по відправленню, включене через контакт допоміжного реле ВВП, отримує харчування по ланцюгу ВЧМ через фронтові контакти реле КН блоків маневрових світлофорів, що визначають початок маневрових маршрутів по відправленню. Реле ПМ і ОМ отримують додаткове харчування по ланцюгах через контакти реле кнопок блоків НМ1Д, НМII П, НМ II АП.

Реле напрямків нормально знаходяться без струму. Поїзні реле напрямків збуджуються по проводах включення ВН через фронтовий контакт кнопкового реле початкової кнопки світлофора відповідного напряму:

Ланцюг порушення кожного реле напрямки проходить через тилові контакти 3-х інших реле. Тому під струмом може перебувати тільки одне реле напрямків. Реле П підключається до дроту ВН, до якого полюс харчування подається через контакт кнопкового реле, порушеної від натискання початкової кнопки непарного маршруту приймання. Крім того, в провід ВН включаються контакти реле НКН поїзних кінцевих кнопок маневрових світлофорів з колії приймання.

Після порушення реле напрямків залишається під струмом до виключення всіх кнопкових реле, що знаходяться під струмом для установки даного маршруту. Це досягається за допомогою ланцюгів самоблокировки. При спрацьовуванні реле П (О) підключається через один власний контакт до проводу ВН (ВЧ) з контактами кнопкових реле кінцевих поїзних кнопок маршрутів приймання (відправлення), а через інший власний контакт і контакти реле ВПМ і ВОМ, які повторюють контакти кнопкових реле проміжних кнопок по трасі маршруту, до полюса П.

Контактом реле П полюс П знімається з шини ТН і подається в шини Н, Ч, ЧС; Н, Ч; Н.

Від шини Н у блоці НПМ включається реле ОП по ланцюгу:

яке включає реле ПП по ланцюгу:

Через висновок 25 блоку НПМ на пульті включається осередок у повторювача світлофора:

Після відпускання кнопки Н (вхідного світлофора) реле НКН залишається під струмом по ланцюгу самоблокировки:

При натисканні кінцевої кнопки Ч5Ч в блоці НПМ (Ч5) включається реле НКН по ланцюгу:

Через фронтовий контакт реле НКН від шини Н включається реле ВК по ланцюгу:

Чи включається осередок у повторювача світлофора Ч5:

Після відпускання кнопки Ч5Ч реле НКН залишається під струмом по ланцюгу самоблокировки:

У блоці НМ I світлофора М13 реле АКН включає кнопкові реле КН, які включають реле ВП.

За 3-й ланцюга міжблочних з'єднань відбувається включення керуючих реле по ланцюга:

За рахунок включення плюсових і мінусових керуючих реле в блоках НСС замикається ланцюг пускових реле в схемі управління стрілками 5/7, 9/11, 17/19. Починається переведення стрілок. Також при включенні керуючих реле вимикаються кнопкові реле в блоках НПМ, реле ОП і ПП (блоку НПМ світлофора Н) при цьому Самоблокується:

Схема відповідності являє собою четверту ланцюг міжблочних з'єднань і призначена для включення поїзних і маневрових початкових реле з перевіркою відповідності фактичного положення стрілок. Ця перевірка здійснюється послідовним включенням в ланцюзі реле Н контактів стрілочних керуючих реле ПУ і МУ і контрольних реле ПК і МК всіх стрілок, що входять в задається маршрут.

Початкові реле Н знаходяться в сигнальних блоках виконавчої групи ВД, МI, МII, МIII і підключаються до схеми відповідності фронтовими контактами противоповторное реле в тих набраних блоках, де кнопки натискати як початкові. Харчування від полюса М подається в схему з тих блоків, де кнопки натискати в якості кінцевих. Після замикання маршруту початкові реле відключаються від схеми відповідності контактом замикає реле З першої секції за світлофором, встаючи на самоблокування. Схеми маршрутного набору приходять в початковий стан після включення сигнального реле.

Після включення контрольних реле ПК (МК) в блоках З стрілок 5, 11, 19 замикається ланцюг відповідності 4 струна з'єднання блоків складальної групи. З цієї ланцюга відбувається включення початкового реле Н в блоці ВД світлофора Н:

2.3. Побудова і робота схеми кутових реле

У складальної групі поїзні і маневрові маршрути (основний варіант) встановлюють натисканням двох кнопок початку та кінця маршруту за допомогою автоматичних кнопкових реле АКН. Траса основного варіанту включення реле АКН визначається положенням стрілочних з'їздів, що входять в маршрут.

Для настройки схеми реле АКН на основні маршрути застосовують спеціальні кутові кнопкові реле КК. Ці реле встановлюються в блоках НСС і включають через загальний блок БДШ, що має виборчу схему у вигляді диодной матриці. Реле КК передбачають на все стрілочні з'їзди, по яких проходить траса основних маршрутів. Кожне реле КК при порушенні своїми контактами, включеними в точці, що відповідає одній із стрілок з'їзду, визначає можливість завдання маршруту по мінусової положенню даного з'їзду і виключає можливість завдання маршруту по плюсового положення цієї стрілки. Кожне реле КК включають через контакти кнопкових реле початку непарних або кінця парних маршрутів. На висновки блоків, що мають реле КН або НКН, через контакти яких включають реле КК, поданий полюс харчування ПГ. Для вибору траси основного маршруту кнопкове реле має впливати на реле КК тих з'їздів, по мінусової положенню яких відбувається основний маршрут. Реле КК вимикається після замикання маршруту і знеструмлення реле МУ або ж при скасуванні набору маршруту зняттям харчування ПГ.

Побудова диодной матриці блоку БДШ виключає помилкове порушення реле КК по обхідним ланцюгах, які можуть утворитися за рахунок паралельного з'єднання контактів реле КН.

3. виконавча група БМРЦ

3.1. Накладення схем маршрутного набору на виконавчу групу

Релейні апаратури складальної групи забезпечує: фіксацію і запам'ятовування натискання кнопок при наборі маршрутів; визначення категорії і напрямку маршруту в залежності від натискання кнопок початку маршруту; включення світлового покажчика маршрутів для контролю правильності набору маршруту; визначення правильності послідовного натискання маршрутних кнопок, включаючи кнопки кінця маршруту при наборі маршрутів різних варіантів; включення керуючих і пускових реле для одночасного переведення стрілок, що входять в маршрут; перевірку відповідності набраного маршруту дійсному контрольному положенню переведених стрілок для цього маршруту: включення початкових і кінцевих маневрових реле для визначення меж маршрутів в схемах виконавчої групи централізації; скасування набору маршруту; допоміжний режим управління і сигналізацію на табло порядку набору маршруту.

При натисканні кнопки початку і кінця маршруту спрацьовують відповідно реле Н, ВК (КМ);по другій ланцюга міжблочних з'єднань спрацюють АКН, далі фронтовими контактами ОП і ВП по третьої ланцюга міжблочних з'єднань спрацюють реле ПУ і МУ, передавши команду на переведення стрілок, після переведення стрілок з урахуванням схеми відповідності встане під струм початкове (Н) реле, контрольно-секційне (КС) і знеструмлюється замикає реле (З), після чого порушується сигнальне реле (С). Таким чином, складальна група, виконавши всі описані вище умови, передає команди на виконання виконавчої групі.

3.2. Контрольно секційні та сигнальні реле

Для контролю секцій, що входять у встановлений маршрут, застосовують контрольно секційні реле КС. Схему реле КС будують за планом станції, вона є спільною для поїзних і маневрових маршрутів і представляє першу ланцюг повної схеми виконавчої групи. Реле КС встановлюють в блоках: УП і СП для вибору і контролю колійних і стрілочних секцій, що входять в маршрут; П по два на кожен шлях для виключення виключають реле, за допомогою яких виключаються зустрічні лобові маршрути; МI, М II, М III , ВД для повного контролю правильності установки всього маршруту в ланцюзі сигнального реле і фіксації розпочатого руху за встановленим маршрутом. Крім цього, на кожен підхід станції на стативе відкритого монтажу встановлюють загальні контрольно-секційні реле ОКС.

У ланцюгах реле КС здійснюється контроль: вільності колійних і стрілочних секцій, що входять в маршрут (П, РП); положення стрілок (ПК, МК); відсутність розрізу стрілок, охоронних стрілок, негабаритних ділянок, відсутності подвійного управління стрілками (ВЗ); відсутності встановлених ворожих маршрутів на приймально-відправних шлях з протилежного горловини (НІ або ЧИ); відсутність скасування маршруту (тиловими контактами реле Р).

При виконанні перерахованих умов безпеки руху реле КС включаються контактами противоповторное реле відповідних набраних блоків після спрацьовування початкового реле за схемою відповідності:

Після включення реле КС стають на самоблокування в сигнальних блоках відкривається світлофора, а вимикаються при вступі рухомого складу на першу секцію за світлофором або при скасуванні маршруту контактом реле оброблення.

Контрольно секційні реле в блоці УП (НП), в блоках СП секцій 5сп, 11-17СП, 19СП вимикають маршрутні реле 1М і 2М, які вимикають замикають реле З. За рахунок цього відбувається замикання стрілок в маршруті. Вимикається реле НИ і ВК.

Схема сигнальних реле З і МС призначена для управління сигнальними показаннями поїзних і маневрових світлофорів з перевіркою умов безпеки руху поїздів. Сигнальні реле встановлюються для вхідних світлофорів на стативах вільного монтажу, для маршрутних і вихідних світлофорів в блоках ВI, BII , BIII, для маневрових світлофорів в блоках МI, MII, MIII.

Схема поїзних сигнальних реле і основна ланцюг маневрових сигнальних реле є спільною і утворює другу ланцюг (ланцюг реле С) міжблочних з'єднань. Реле С і МС підключаються до загальної ланцюга контактами початкових (Н, ОН) і кінцевих маневрових (КМ) реле. При цьому до обмотці поїзного сигнального реле підключається полюс харчування М, а до обмотки маневрового полюс П, що виключає спрацьовування поїзного сигнального реле по ланцюга маневрового при помилковому спрацьовуванні реле КМ.

В основному ланцюзі реле З перевіряється: включення реле КС, розташованих в блоці відкривається світлофора і в блоках СП, УП по трасі маршруту; фактичне замикання секцій маршруту контактами реле 1М, 2М, З в блоках СП, УП, ВД; відсутність штучної оброблення секцій контактом реле РИ; вільність приймально шляху контакт реле П; відсутність на вхідному світлофорі запрошення сигналу; відсутність на перегоні поїздів, відправлених з ключем-жезлом; вільність першої ділянки видалення перегону; фактичне замикання схеми зміни напряму двосторонньої АБ.

Сигнальні реле включаються контактами противоповторное реле ОП, ПП, МП відповідних набраних блоків після включення початкових реле Н, НМ, ОН, контрольно-секційних реле КС, вимикання маршрутних реле 1М, 2М і виключають реле НИ (ЧИ). За відповідності дозвільних сигнальних показань реле НС отримують ланцюга самоблокировки через контакти вказівних реле НРУ або вогневих реле О.

Реле КС замикають ланцюг включення сигнального реле НС вхідного світлофора:

Поїзні сигнальні реле вимикаються з вступом поїзда на першу секцію за світлофор разомкнувшімся контактом реле КС.

Маневрові сигнальні реле вимикаються при звільненні ізольованої ділянки перед світлофором або першої секції за світлофором. Тому в маневрових сигнальних блоках передбачено перемикання сигнального реле з основного кола (ланцюг реле С) на додаткову третю ланцюг (ланцюг реле МС). Реле МС вимикається контактом реле сповіщення наближення ІП в блоках МI, MII , MIII або контактом маршрутного реле в блоках СП.

Сигнальними показаннями вихідного світлофора, крім реле С, управляє також лінійне сигнальне реле ЛС в блоці ВІ. Це реле підключається до п'ятої ланцюга міжблочних з'єднань контактом реле КС блоку ВД і спрацьовує, якщо на перегоні вільні два і більше блок-ділянок.

3.3. Замикання і автоматичне розмикання маршрутів

Замикання і розмикання колійних і стрілл очних секцій, входячищих в маршрут, виробляють маршрутні і замикающ ие реле, фіксацію просл едованія пое з да - маршрутні реле. схему включення цих реле будують за планом станції.

У блоках У П-65 і СП-69 встановлюють два маршрутних реле 1М і 2М, а також замикає реле 3. У блокахБ Д-62 встановлюють замикає реле, що працює як повторювач маршрутних реле перших колійних або стрілочних секцій за вхідним і вихідними світлофорами.

Обмотку 2-4 маршрутних реле включають по ланцюгах 4 і 5 міжблочних з'єднань, 1-3 в ланцюзі самоблокировки, за якими маршрутні реле нормально порушено. Схеми включення кожного маршрутного реле повністю симетричні і служать для фідо сации двостороннього руху поїзда по кожній шляховий і стрілочної секціях. Залежно від напрямку руху змінюється послідовність роботи маршрутних реле.

При установці маршруту з моменту порушення реле КС тиловими контактами цих повністю вимикаються маршрутні реле колійних і стрілочних секцій, що входять в маршрут. Маршрутні реле вимикають замикають реле і відбувається замикання маршруту.

Автоматичне секційне розмикання встановленого і замкнутого маршруту приймання на шлях 5П починається з моменту вступу поїзда на секціюНП, вимикання реле КС, а також сигнального реле НС і закриття вхідного світлофораН.

На початку створюється 4-а ланцюг міжблочних з'єднань включення реле 1М в блоці УП (НП):

За 4-ої ланцюга з контролем зайнятості ділянки НП збуджується реле 1М, яке далі переключається на самоблокування:

З моменту звільнення секції НП при зайнятій секції 5сп з контролем збудженого стану реле 1М включається ланцюг спрацьовування реле 2М блоку УП (НП):

І збудження реле 1М в блоці СП (5сп):

При звільненні секції 5сп і занятті 11-17СП відбувається включення реле 2М в блоці СП (5сп):

І збудження реле 1М в блоці СП (11-17СП):

При звільненні секції 11-17СП і занятті 19СП відбувається включення 2М в блоці СП (11-17СП):

І збудження реле 1М в блоці СП (19СП):

При звільненні 19СП і занятті 5П включається 2М в блоці СП (19СП) по ланцюгу:

Встановлена \u200b\u200bпослідовність спрацьовування маршрутних реле виключає можливість помилкового розмикання секцій в середині маршруту накладенням і зняттям штучного шунта, а також відстань між зайнятих секцій при короткочасній втраті шунта під поїздом.

Винятком є \u200b\u200bсекція НП. Установлення і скасування шунта можуть привести до її розмикання, так як відсутній попередня секція. Але секція НП не має стрілок, і тому немає небезпеки їх передчасного перекладу.

Розмикання маршруту відправлення відбувається аналогічним чином.

У блоках приймально-відправних колій встановлені виключають реле НИ, за допомогою яких виключаються зустрічні лобові маршрути з різних кінців станції. Реле НІ нормально порушено але установку зустрічних маршрутів не виключають. Реле НІ вимикається при установці і замиканні маршруту приймання на даний колію станції контактами порушила реле КС і знеструмили реле 3. Відпуск якоря реле НИ перевіряється в ланцюзі сигнального реле, а виключення зустрічного маршруту здійснюється в ланцюзі реле КС. Порушення реле НИ і зняття виключення відбуваються при розмиканні останньої секції маршруту на даний шлях через фронтовий контакт реле 3. Надалі реле НИ залишається збудженим по ланцюгу самоблокировки, що проходить через другу котушку реле.

У ланцюгах маршрутних реле передбачений захист від неправильного збудження в разі неодночасної роботи колійних реле при виключенні і відновленні харчування рейкових ланцюгів. Цей захист виконана подачею харчування ММ (1мм, 2мм) з контролем перерви харчування в рейкових ланцюгах. Формування шини харчування ММ робиться за допомогою схеми комплекту витримки часу.

Захист від неправильного збудження маршрутних реле виконують променеві аварійні реле НЛУ, ЧЛУ.

У ланцюгах маршрутних реле включені контакти реле Р для скасування та штучного оброблення маршрутів.

3.4. Скасування і штучна оброблення маршрутів

Автоматичне скасування маршрутів виконується за допомогою реле скасування маршруту ВІД, які встановлюють в сигнальних блоках маневрових світлофорів і в блоці ВД; реле розмикання Р в блоках СП і УП; трьох комплектів реле витримки часу, які забезпечують витримку часу 6 секунд для скасування будь-якого маршруту при вільній ділянці наближення і 60 секунд для скасування маневрового маршруту при зайнятій ділянці наближення, 180 секунд для скасування поїзного маршруту при зайнятій ділянці наближення.

Схему включення реле оброблення Р будують за планом станції з послідовним включенням цих реле в шосту ланцюг виконавчої групи. Реле ВІД включають по окремим схемами в кожному сигнальному блоці.

Стан ділянок наближення визначають ізвестітельние реле наближення ІП, встановлені в сигнальних блоках і включені за окремими схемами, як і реле ВІД.

Комплекти відліку часу виконані у вигляді стабілітрона блоків витримки часу БВМШ. Кожен блок налаштований на одну з витягів часу відповідно до категорії маршруту і станом ділянки наближення.

Поїзної маршрут прийому на 3П по світлофору Н скасовують натисканням спочатку груповий кнопки ОГК скасування і потім маршрутної кнопки у світлофора Н. Від натискання кнопки ОГК і роботи, реле груповий скасування, вимикається харчування схем маршрутного набору.

Натисканням кнопки у світлофора включають реле НКН складальної групи, яке, притягаючи якір, через фронтовий контакт підключає початкову ланцюг сигнального реле до шини ПГ, харчування в якій відсутній. Сигнальне реле вимикається, і світлофор Н закривається.

Якщо руху по маршруту не відбувалося, то в збудженому стані залишаються реле КС і Н. Через їх фронтові контакти в блоці ВД-62 (Н) включається реле ВІД:

У ланцюзі реле ВІД перевіряється: встановлений маршрут по даному світлофора Н; вільність маршруту (КС), закритий стан світлофора (НС); вільність комплекту витримки часу і натискання груповий кнопки скасування маршруту; наявність харчування МГОТ при вільній ділянці наближення, МПВ при зайнятій.

Харчування МГОТ (МПВ) подається через тиловий контакт реле гот (ПВ1).

Вибір ланцюга реле гот або ПВ1 для включення блоку витримки часу проводиться контактом реле ВП.

При вільній ділянці наближення для отримання витягу часу 6 з включається реле гот, при зайнятій ділянці наближення для отримання витягу часу 180 с. - реле ПВ1. Реле гот включає блок витримки часу ОСБ, реле ПВ1 - ПСБ.

З моменту розмикання тилових контактів реле гот (ПВ1) виключається можливість включати реле ВІД в інших блоках і скасовувати інші маршрути. Фронтовими контактами реле гот (ПВ1) включається лампочка табло контролю скасування з вільного або зайнятого шляху і горить рівним світлом, сигналізуючи про початок скасування маршруту.

Після закінчення витримки часу через вихід 33 блоку ОСБ (ПСБ) включається і потім самоблокується реле ОВ (ПВ). На табло лампочка скасування загоряється миготливим світлом, сигналізуючи про те, що витримка часу закінчилася, а маршрут не скасує.

Фронтовими контактами реле ОВ (ПВ) включається шина ПОВ (ППВ) в блоці ВД (світлофора Н), від якої в ланцюг 6 міжблочних з'єднань підключений до джерела живлення для порушення реле оброблення. Ланцюг скасування з живленням від шини ПОВ (ППВ) починається в блоці ВД (Н) і закінчується в блоці П (5П):

По ланцюгу 6 збуджуються реле Р в блоках УП (НП), 5сп, 11-17СП, 19СП спрацьовує, кожне реле Р в своєму блоці тиловим контактом розмикає ланцюг 11, через що вимикаються реле КС секцій маршруту. Фронтовими контактами реле Р включаються ланцюга, за якими спрацьовують маршрутні реле 1М і 2М. Ці реле включають замикають реле, і секції всього маршруту розмикаються. Замикає реле першої секції маршруту НП, притягаючи якір, виключає реле Н, яке, відпускаючи якір, виключає все ланцюга міжблочних з'єднань, а також ланцюги реле ОТ, гот (ПВ1). Лампочка скасування маршруту на табло гасне, показуючи вимикання всіх реле схеми. На весь час скасування маршруту реле КС залишаються в збудженому стані, їх фронтові контакти замкнуті, що дозволяє перевіряти замкнутий стан маршруту.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Типові проектні рішення 501-0-98. Схеми маршрутної релейного централізації МРЦ-13. Альбоми 1,2,6. -Л .: Гіпротранссігналсвязь, 1978.

2. Станційні системи автоматики і телемеханіки: Підручник для вузів ж.-д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Йолкін, І.М. Кокурин і ін .; Під ред. Вл.В. Сапожнікова.M .: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Є.О. Станційні пристрої автоматики і телемеханіки: Підручник. - М: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Казаков А.А. Релейная централізація стрілок і сигналів. Підручник для технікумів ж. д. трансп. 2 е изд., Перераб. і доп. М .: Транспорт, 1984. 312с.