Geografická poloha baltského kanála Belomoro. Biele more-Baltský kanál. História výstavby, fotografie, roky výstavby kanála. Biele more-Baltický kanál - štruktúry

Prvýkrát myšlienka vybudovania splavného kanála spájajúceho Baltské a Biele more vznikla počas Severnej vojny a patrila Petrovi I., ktorý rozpútal aktívny boj za navrátenie prístupu Ruska k Baltskému moru, o ktorý prišiel po r. udalosti „času problémov“ na začiatku 17. storočia.

Založením Petrohradu v roku 1703, presunom zahraničnoobchodných vzťahov Ruska do Pobaltia a znížením úlohy Severu v ekonomike krajiny u niektorých vybledol záujem o vodné cesty zo stredu krajiny do Bieleho mora. čas. Od konca 17. storočia, keď sa kapitalistické vzťahy v Rusku rozvíjali, sa však problém rozvoja vodných komunikácií na severe, najmä výstavba kanála medzi povodiami Baltského a Bieleho mora, stal čoraz väčším. a naliehavejšie, jeden po druhom, sa začali objavovať hydrotechnické projekty navrhované podnikateľmi a inžiniermi. , administratívne osobnosti. Takže späť v 90. rokoch 18. storočia. vláda dostala k tejto otázke dve vyhlásenia: jedno - od petrozavodských priemyselníkov Ždanova, Rybakova, Filippova a vedúceho ťažobných závodov Olonets A. V. Armstrong, ďalší - od obchodníka Pudozh Bakanin. Obyvatelia Petrozavodska vyšli, aby položili kanál pozdĺž Maselského prístavu cez rieku. Povenchanku, Úzke jazerá a r. Telekinka s prístupom k rieke. Dolný Vyg alebo r. Suma a Pudojanian - pre variant Vodlinsko-Onega. Vláda sa začala zaujímať o návrhy projektov a v roku 1800 vyslala nájsť najlepšieho odborníka - inžiniera generála de Volana, staviteľa systému Mariinského kanála. Spolu s partiou geodetov prešiel všetky naznačené trasy, opísal ich, urobil prvé náčrty schémy kanála a, žiaľ, zamietol projekty: je tam príliš veľa skál, vodopádov a iných prekážok... smrťou cisára Pavla I. sa prieskum úplne zastavil.

Začiatkom 70. rokov 19. storočia. provinčné zemstvo Olonets sa aktívne podieľalo na rozhodnutí o výstavbe Bielomorsko-baltského prieplavu, ktorý s podporou guvernéra G.G. Grigorieva prišla s príslušnými petíciami rôznym vládnym agentúram. V dôsledku toho ministerstvo železníc v rokoch 1886-1887. zorganizoval expedíciu pod vedením hydraulického inžiniera A.F. Zdzyarsky, výsledkom čoho bol projekt výstavby kanála podľa „východného variantu“ (rieka Povenčanka – rieka Telekinka – jazero Vygozero – rieka Nižný Vyg). V roku 1900 bol projekt profesora V.E. Timonova na kanál z jazera Onega do Bieleho mora ocenený zlatou medailou parížskej výstavy. Všetky projekty a návrhy podnikateľov, obchodníkov, inžinierov a vedcov na vytvorenie priechodnej cesty k moru však zostali dlhé roky v archívoch pre nedostatok financií.

V roku 1931 na pokyn I.V. Stalina skupinou inžinierov vedených S.Ya. Zhuk bol vypracovaný projekt trasy Bielomorsko-Baltského prieplavu: r. Povenčanka - nar. Telekinka - Jazero Vygozero - r. Nižný Vyg a na jeho realizáciu bola vytvorená stavebná organizácia "Belomorstroy", ktorá sa v roku 1932 dostala pod kontrolu NKVD ZSSR. Stavbu realizovali najmä väzni GULAGU. Väzni, ktorí pracovali na stavbe, sa nazývali „kanálová armáda“. K 1. máju 1932 bolo pri výstavbe prieplavu zamestnaných 100 tisíc robotníkov. Pri výstavbe prieplavu boli použité najmä miestne nedostatkové stavebné materiály: drevo, kameň, zemina, rašelina. Dozorcami stavby sa stal budúci stalinský ľudový komisár Genrikh Yagoda a šéf GULAG-u Matvey Berman, šéfom stavby bol Lazar Kogan.

Pri výstavbe hlavných konštrukcií kanála sa položilo 390 tis. m 3 betónu, vyrúbalo 920 tis. m 3 drevených konštrukcií betlehemu, vykonali sa výkopové a skalné práce v objeme 21 mil. m 3 .

3. augusta 1933 bol prieplav uvedený do trvalej prevádzky. Prvé lode, ktoré prešli novou vodnou cestou, boli vojnové lode. Kanál Biele more a Baltské more je známy nielen svojou rozlohou, ale aj históriou jeho výstavby: každý jeho meter bol vybudovaný za cenu ľudských životov. Kanál sa stal nielen jedným z hlavných stavebných projektov prvej sovietskej päťročnice, ale aj prvou stavbou v ZSSR, ktorú kompletne realizovali väzni.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny 1941-1945. kanál ako strategicky dôležitý objekt bol zničený: jeho južná časť bola úplne zničená; Infraštruktúra kanála (najmä majáky) a dediny boli vážne poškodené. Princ. V roku 1944 sovietska strana vyhodila do vzduchu sedem zámkov tvoriacich takzvané Povenčanské schodisko. Po skončení vojny boli poškodené zariadenia obnovené a v júli 1946 bol kanál znovu uvedený do prevádzky. Vo februári 1950 bolo prijaté uznesenie Rady ministrov RSFSR o generálnej oprave a rekonštrukcii hydraulických stavieb Bielomorsko-Baltského prieplavu a okamžite sa začali práce na postupnej elektrifikácii jeho štruktúr a mechanizmov. V roku 1957 boli práce na elektrifikácii hydroelektrární na severnom svahu kanála v podstate ukončené a v roku 1959 boli všetky pobrežné a plávajúce svetlá prepnuté na napájanie. Do roku 1961 bol kanál Biele more a Baltské more pomenovaný po Stalinovi.

Kanál sa stal prvým článkom pri realizácii programu rozvoja vnútrozemských vodných ciest v Rusku. Spojil Biele more s Onežským jazerom, ktoré je súčasťou Baltského povodia, a skrátil trasu z Baltického do Bieleho mora o 4000 km.

Celková dĺžka kanála Biele more-Balt je 227 km (z toho 37,1 km sú umelé chodníky), komplex kanálových štruktúr zahŕňa 19 plavebných komôr (z toho 13 dvojkomorových, 6 jednokomorových), 15 priehrad, 49 priehrad, 19 odtokových rúr na reguláciu stojatých vôd, 33 kanálov, päť vodných elektrární, jedno mólo a množstvo ďalších zariadení.

Za podmienený smer prúdu sa považuje smer od jazera Onega. do Bieleho mora sú všetky plavebné značky (bóje, majáky) vybavené v súlade s týmto pravidlom. Kanál začína pri dedine. Povenets v Povenetskej zátoke jazera Onega. Trasa vedie po južnom svahu (Onega) (10 km), kde cez sedem plavebných komôr umiestnených v krátkej vzdialenosti od seba (tzv. Povenčanské schody) stúpa do výšky 70 m povodia (22 km ). Súčasťou povodného bazéna je skupina jazier Volo, Katko, Úzke a Vadlo, ktoré sú prepojené kanálmi zvýšením hladiny jazier z 2 na 4 m, vybudovaním koryta povodia v dĺžke 6 km. Bazén povodia napájajú regulované jazerá Khizhozero a Verkhnee Velozero. Severný (Belomorský) svah kanála, tvorený stojatou vodou jazier Matko, Toros, Vygozero, Nadvoitsy, riek Telekinka, Nižnij Vyg a odklonných kanálov, klesá 103 m cez 12 plavebných komôr do Sorokskej zátoky Bieleho mora. Mesto Belomorsk sa nachádza pri ústí kanála.

Vrcholom drevenej hydraulickej konštrukcie boli originálne dizajnovo originálne hydraulické konštrukcie kanála. Steny komôr niektorých stavidiel, vodiace kôry, ako aj stavidlá a valcové vráta vodovodných štôlní boli drevené.

Zadržiavaním prehrádzok sa hladiny v jazerách a vytvorených rybníkoch zvýšili na 6 m a vytvorili sa priaznivé podmienky na preplávanie všetkých typov lodí.

Význam kanála Biele more a Baltské more vzrástol najmä po uvedení modernej Volžsko-Baltskej vodnej cesty do prevádzky v roku 1964. Priepustnosť kanála a skutočný objem nákladnej dopravy sa niekoľkonásobne zvýšili.

V súvislosti s potrebou zabezpečiť podmienky pre prepravu tovaru veľkotonážnou flotilou vrátane triedy „rieka-mora“ v 70. rokoch 20. storočia. na vodných stavbách aj na splavných trasách bol vykonaný súbor opatrení: zdvihli sa značky stien plavebných komôr, spevnil sa profil viacerých zemných stavieb, vykonalo sa bagrovanie a narovnávanie vymedzujúcich úsekov. V dôsledku toho bola garantovaná hĺbka 4 m a kanál bol zaradený do Jednotného hlbokovodného systému európskej časti krajiny pre tranzitnú plavbu.

Od roku 1976 bez ukončenia plavby Správa vodných ciest a plavby Štátneho povodia Biele more-Onega svojpomocne realizovala rekonštrukciu prieplavu, pričom drevené konštrukcie stien plavebných komôr boli vymenené za železobetónové.

Biele more-Baltský kanál dal silný impulz hospodárskemu a kultúrnemu rozvoju regiónu. Vytvorenie kanála dalo život mestu Belomorsk, ako aj ďalším mestám v regióne od Bieleho mora po jazero Onega. Po spustení prevádzky kanála v tomto regióne Ruska sa rozvinul priemysel, najmä drevospracujúci a celulózo-papierenský. Vyrástli aj nové mestá a osady - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Mesto Povenets sa stalo veľkým prístavom a mesto Belomorsk sa stalo dôležitým priemyselným centrom.

Hladinový rozdiel na severnom svahu kanála využíva na výrobu elektriny kaskáda vodnej elektrárne Vygskij, ktorá pozostáva z piatich stupňov: vodné elektrárne Ondskaja, Palokorgskaja, Matkozhnenskaja, Vygostrovskaja a Belomorskaja. Kapacita kaskády je 240 MW, priemerný ročný výkon je 1310,5 milióna kWh. Energia kaskády Vygskij HPP sa využíva v hlinikárňach, celulózkach a papierňach.

Počas prvej plavby sa po kanáli prepravilo 1 milión 143 tisíc ton nákladu a 27 tisíc cestujúcich. V roku 1940 objem dopravy predstavoval asi milión ton alebo 44 % kapacity kanála. Vrchol nákladnej dopravy po kanáli bol v roku 1985. Vtedy bolo po vodnej ceste Biele more a Baltské more prepravených 7 miliónov 300 tisíc ton nákladu. Takéto objemy dopravy zostali počas nasledujúcich piatich rokov, po ktorých intenzita plavby pozdĺž kanála výrazne klesla. Na začiatku XXI storočia. objem nákladnej prepravy cez kanál začal postupne rásť, no stále zostáva oveľa nižší ako predtým a dnes predstavuje okolo 500 tisíc ton/rok. Od roku 2012 vedie kanál nová trojpodlažná výletná loď „Rus Velikaya“ triedy „rieka-more“, postavená špeciálne pre rozmery plavebných komôr kanála a schopná plaviť sa do Bieleho mora a kotviť priamo na ňom. Solovecké ostrovy.

Garantované minimálne rozmery prejazdu sú: hĺbka 4 m, šírka 36 m, polomer zakrivenia 500 m Rozmery komôr všetkých plavebných komôr sú 13,5 x 14,3 m Rýchlosť pohybu plavidiel na umelých úsekoch prieplavu je obmedzená na 8 km/h. V podmienkach obmedzenej viditeľnosti (menej ako jeden kilometer) je pohyb plavidiel pozdĺž kanála zakázaný. Priemerný čas navigácie na kanáli je 165 dní.

Historický a kultúrny komplex "Belomorsko-Baltic Canal" funguje na báze kanála, ktorý je sústavou vodných stavieb, obytných a administratívnych budov a pamätných miest spojených s výstavbou kanála.

Diaľnicu Belomorkanal obsluhuje Federálna štátna inštitúcia „Správa vnútrozemských vodných ciest Biele more-Onega“ so sídlom v Medvezhyegorsku. Kanál zamestnáva takmer tisíc odborníkov.

D.V. Kozlov, K. D. Kozlov

Výstavba prieplavu spájajúceho Onežské jazero s Bielym morom bola jedným z veľkých projektov 1. sovietskej päťročnice. Myšlienka vybudovania takejto vodnej cesty sa objavila v Ruskej ríši viac ako raz. Počas vojny so Švédmi nariadil Peter I. postaviť cestu s názvom Osudareva, ktorá prerezávala paseky a kládla guľatiny, po ktorých šli 10 dní vojská a vozy z Bieleho mora do Onegy. Viac ako Osudarev cesta neslúžila na vojenské účely a za 300 rokov, ktoré od tých čias uplynuli, z nej nezostalo prakticky nič. Od začiatku 19. storočia boli projekty kanála zvažované vládou Ruskej ríše trikrát a zakaždým bola výstavba odložená pre vysoké náklady. A Ruská ríša bola jednou z najbohatších krajín sveta!

Pre boľševikov neboli žiadne prekážky. Ak Vodca povedal, že kanál je potrebný, tak sa postaví! Nathan Frenkel navrhol využiť Soloveckých väzňov pri stavbe kanála a neskôr aj ďalších táborov. Rozhodnutie o začatí výstavby padlo v roku 1930, bol vytvorený Osobitný výbor, vedúcimi stavby boli poverení vedúci GULAG M. Berman a G. Yagoda. Ten istý „racionalizátor“ N. Frenkel dohliadal na výstavbu Baltsko-Bielomorskej vodnej cesty.

Stavitelia kanálov stáli pred úlohou, ktorú nebolo možné vyriešiť v žiadnom inom štáte, okrem. Prieplav bolo potrebné vybudovať bez devíz, bez použitia strojov a mechanizmov, bez zbytočných nákladov na údržbu robotníkov a ako stavebný materiál použiť improvizované prostriedky. A na stavbu vyčlenil len 20 mesiacov.
V júli 1931 bol projekt stavby predložený na posúdenie, o mesiac neskôr začali značiť na zemi. V septembri 1931 sa začalo s prácami, na stavbu bolo privezených stotisíc väzňov GULAG-u, z ktorých 60 % sa dalo ubytovať v kasárňach, zvyšok v stanoch a narýchlo poskladať provizórne chatrče. Na stavbe sa podieľali väzni aj väzenkyne. Na taký počet „kontingentu“ bolo veľmi málo dozorcov, v priemere 40 – 60 ľudí. Po splnení a preplnení plánu nasledoval jeden z najsilnejších pocitov – pocit hladu.

Kto nepracuje dobre, neplní plán, prídel odrezaný, z obyčajne kila chleba a misky kaše z morských rias na deň dá sotva polovicu. Pre popredných stavebných robotníkov sa dávka primerane zvýšila. K poriadku značne prispel aj zoznam 15 priestupkov, ktoré by mohli viesť k vážnemu trestu. A zajatci boli pekne premenovaní na zajatcov kanálovej armády, jednoducho z/k. Za celú dobu výstavby väzni premiestnili asi 21 miliónov kubických metrov zeminy, položili 40 kilometrov ciest, posunuli úsek železnice, vyrúbali všetky okolité lesy. Ako stavebný materiál sa používali kamene, rašelina, drevo, zemina, neboli žiadne ďalšie zásoby. Všetky práce sa robili ručne: lopaty, krompáče, páčidlá, dláta, ručné píly, nosidlá a fúriky – to všetko mali stavitelia Belomorkanálu. Otrocká práca ľudí zbavených všetkých práv, práca na hranici fyzických a duševných síl. Ak by boli pyramídy postavené týmto spôsobom v starovekom Egypte, ich výstavba by sa skončila o tisíc rokov skôr, ako sa to stalo v histórii.

Stavitelia kanála zomreli na vyčerpávajúcu prácu, prechladnutie, podvýživu, zranenia; podľa oficiálnych údajov zomrelo za 20 mesiacov 12 318 ľudí zo 124 000 väzňov, ktorí sa podieľali na výstavbe. Ale už v máji 1933 Genrikh Yagoda informoval o dokončení stavby. Za fantasticky krátky čas bolo vybudovaných viac ako sto zložitých vodných stavieb: 15 priehrad, 19 plavebných komôr, 12 vodných ciest, 51 priehrad na 227-kilometrovom úseku kanála.

Splavná hĺbka bola 3,6 - 4 metre, so šírkou 36 metrov. Po uvedení kanála do prevádzky bolo prepustených a obnovených 12,5 tisíc ľudí a takmer 60 tisícom ďalších bola skrátená lehota. Keď Kirov a Vorošilov v júli 1933 na lodi prešli prieplavom, Stalin bol sklamaný, prieplav sa mu zdal úzky, plytký a vo všeobecnosti nepotrebný. Skrátiť čas cesty z Baltského mora do Bieleho mora nebolo možné, preplávanie 19 plavebných komôr trvalo príliš dlho a nie každá loď ním mohla prejsť, ukázalo sa, že je príliš malý. Počas Veľkej vlasteneckej vojny musel byť kanál vyhodený do vzduchu, aby ho Fíni nedostali. Po vojne bol obnovený Bielomorský kanál, bolo vybudovaných niekoľko vodných elektrární, v roku 1970 bol prehĺbený a zrekonštruovaný. V sovietskych časoch sa kanál používal pomerne aktívne, najmä v polovici 80-tych rokov. S rozpadom Sovietskeho zväzu sa doprava na ňom výrazne obmedzila. V súčasnosti kanál po celej dĺžke obsluhuje Správa vodnej cesty Biele more - Onega. Je to jedna z turistických trás a na jej brehoch sú pamätníky staviteľov.

Motto jezuitského rádu „Akýmkoľvek spôsobom“ v Sovietskom zväze za vlády „so súdruhmi“ sa zrejme stalo návodom na konanie a štátnu ideológiu. Jeho hrozným účtovníctvom prechádzali životy ľudí ako spotrebný materiál, ktorý po použití musel byť odpísaný.

"Belomor" História výstavby, Biele more-Baltský kanál, 1933 ZSSR, dokumentárny film

Úžasná pamiatka sovietskej éry, ktorej história bola dlho umlčaná - Biele more a Baltský kanál dnes prijíma turistov. Môžete sa previezť po legendárnej vodnej ceste a oceniť pracovný výkon väzňov GULAG-u – kanál postavili len za 20 mesiacov. Nikdy predtým ľudia neurobili takú rozsiahlu prácu v tak krátkom čase!

Výlet po Belomorkanale vám navyše poskytne príležitosť obdivovať jedinečnú severnú prírodu Karélie a navštíviť miestny kostol zasvätený tým, ktorí položili svoje životy legendárnemu stavenisku.

1. História kanála Biele more a Baltské more
2. Význam Bieleho mora-Baltského prieplavu dnes
3. pamiatky
4. Čo vidieť v okolí

Kde je Belomorkanal na mape?

Približne 190 km od hlavného mesta Karélskej republiky, mesta Petrozavodsk, pochádza známa stavba vodného inžinierstva. Turistov láka predovšetkým tragická história Bielomorsko-Baltského prieplavu. Stala sa prvou stavbou v socialistickej krajine, kde sa využívala najmä väzenská práca. Tisíce ľudí stála tvrdá práca život.

Zložitá história Bieleho mora a Baltského kanála

Nebol to Josif Stalin, kto prvý prišiel s nápadom vybudovať tu vodnú cestu, ako sa bežne verí. Aj v stredoveku sem putovali pravoslávni pútnici do Soloveckého kláštora. A v popise prvej podrobnej mapy krajiny z roku 1627 je už naznačená „Bielomorská cesta“ so všetkými jej riekami a jazerami.

Za cisára Petra Veľkého, počas Veľkej severnej vojny v roku 1702, bola v hustých lesoch vyrúbaná široká čistinka a po nej sa ťahali vojenské lode do Onegy. Peter stále lamentoval - škoda, že tu nie je kanál. Ale veci neprekročili vtedajšiu ľútosť cára.

Koncom 18. storočia sa objavilo viacero možností výstavby prieplavu – ponúkali ich miestni obchodníci a podnikatelia. Vodná cesta by im umožnila prepravovať suroviny a tovar na správne miesta, prispela by k oživeniu obchodu.

Všetky navrhované projekty však vláda považovala za príliš nákladné a časovo náročné. To isté sa stalo aj v 19. storočí: myšlienky a začiatky rôznych osôb boli odmietnuté.

V roku 1900 sa zdalo, že dielo profesora Timonova, za ktoré dostal zlatú medailu na výstave vo francúzskej metropole, bude uvedené do života. To sa však nestalo. A dokonca ani na začiatku prvej svetovej vojny, keď by bol kanál veľmi užitočný pre ruskú flotilu, s jeho výstavbou sa nikdy nezačalo.

Kanál, o ktorom sa niekoľko storočí len snívalo, bol vybudovaný v priebehu niekoľkých mesiacov, začiatkom 30. rokov 20. storočia. Stálo to za I.V. Stalina, aby prejavil primeranú iniciatívu, keďže bol vytvorený Osobitný výbor, ktorého úlohou bolo viesť stavbu.

Okamžite sa rozhodlo znížiť náklady na maximum a postaviť kanál v rekordnom čase, aby celému svetu ukázala silu sovietskej krajiny. Pri výstavbe Stalinovho bielomorsko-baltského prieplavu neboli vôbec použité valuty a dovezené materiály. Iba ruble - a potom minimálne.

Kto postavil Biele more-Baltský kanál

Najlacnejšia bola práca väzňov. Celkovo sem bolo poslaných asi 280 tisíc väzňov GULAG. Dokonca sa tu zrodili aj slangové slová „väzeň“, „väzeň“. Keď sa objavila definícia „pracovného frontu“, potom sa otroci začali nazývať „väzni kanálovej armády“.

Kvôli nereálne krátkym termínom, použitiu najprimitívnejších a najlacnejších materiálov a tvrdej práci sa kanál nedal vyrobiť tak, ako bol navrhnutý. Ukázalo sa, že je plytšie - priemerná hĺbka bola niečo viac ako 3,5 m a neskôr ho museli rekonštruovať a prehĺbiť, lebo inak by cez neho nepreplávali ťažké lode.

Zaujímavé fakty o kanáli Biele more a Baltské more:

1. Dĺžka kanála je 227 km.
2. Zahŕňa asi 100 zložitých hydraulických štruktúr.
3. V júli 1933 sa Stalin a jeho sprievod vybrali na výlet loďou po kanáli.
4. Otvorenie kanála Bieleho mora sa uskutočnilo v auguste 1933.
5. Podľa oficiálnych údajov počas výstavby zomrelo asi 13-tisíc ľudí. Neoficiálne - až 200 tisíc.
6. Do roku 1961 bol kanál pomenovaný po Stalinovi.

V roku 1932 boli vydané slávne cigarety „Belomorkanal“. Vďaka nízkej cene si tento druh tabakových výrobkov okamžite získal obrovskú popularitu. V balíku bol, samozrejme, na mape ZSSR vyobrazený kanál Biele more a Baltské more.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol Belomorkanal opakovane bombardovaný. Ľudia, ktorí žili na týchto miestach, boli evakuovaní. Niektoré zámky vyhodili sovietske vojská do vzduchu, „aby sa nedostali do rúk nepriateľa“.

Po víťazstve bola hydraulická stavba v krátkom čase obnovená. V polovici leta 1946 bola plavba po kanáli obnovená.

Význam Bieleho mora-Baltského prieplavu

Dnes má kanál veľký význam, je súčasťou hlbokovodného systému Ruska. Prírodné zdroje Karélie a polostrova Kola sa vďaka práci kanála dostávajú najkratšou cestou na miesta ich spracovania.

Rozsiahla rekonštrukcia Bielomorského kanála, ktorá sa začala v 70. rokoch, pokračuje dodnes.

pamiatky

Bielomorský kanál dáva turistom príležitosť navštíviť Solovecké ostrovy, slávny kláštor. Vodná cesta je neuveriteľne krásna! Miestni obyvatelia prinášajú údené ryby, solené huby a džem zo severských bobúľ na miesta kotvenia člnov a motorových lodí.

Zaujímavosťou je historický a kultúrny komplex, ktorý rozpráva o histórii výstavby grandióznej vodnej stavby, pomníkov väzňom, ako aj samotných plavebných komôr Belomorkanal, takzvané „Povenets schodisko“. Na ňom môže loď ísť hore alebo dole takmer 70 m.

Turisti sa vracajú domov s obrovským množstvom fotografií a dojmy z toho, čo videli, im zostávajú na celý život.

Čo vidieť v okolí

Cestou pozdĺž kanála Biele more a Baltského mora sa oplatí preskúmať mesto Medvezhyegorsk. Existuje veľa miest spojených s ruskou históriou.

Železničné múzeum, aj keď je malé, je zaujímavé pre milovníkov techniky. Mestské múzeum, ktoré sa nachádza v bývalej budove Správy kanálov Bieleho mora, obsahuje množstvo exponátov. Uvidíte tu archeologické nálezy a dokumenty z 20. storočia.

Opevnenia sa nachádzajú v blízkosti Medvezhyegorska. Na príkaz Fínov, ktorí sa počas vojnových rokov zmocnili Karélie, ich postavili vojnoví zajatci a nútení civilisti. V súčasnosti sa opevnenia tešia pozornosti turistov – podľa legiend sa tam niekde ukrývajú poklady ulúpené počas vojny.

V neďalekom meste Povenets je otvorené Múzeum histórie Belomorkanálu - obsahuje fotografie, archívne dokumenty, osobné veci armády prieplavu.

Neďaleko kanála sa nachádza aj opustená dedina Pegrema, pri ktorej návšteve si možno predstaviť, ako sa kedysi žilo v severných oblastiach.

V meste Sandarmokh sa nachádza cintorín. Boli tu pochovaní popravení a zosnulí väzni, ktorí stavali Bielomorsko-Baltský prieplav. V kaplnke je možné čítať zoznamy popráv a modliť sa za zosnulých.

Jakovlev Vladimir Vsevolodovič pripomenul:
„Výstavba kanála s názvom „Belomorstroy“ visela ako nočná mora pre státisíce väzňov, ktorí boli v rokoch 1931-1933 zahnaní do hlbokej tajgy na jeho trase, ktorú dômyselne nakreslil Peter Veľký, ktorý osobne cestoval po Karélii a vybral si tzv. jeho najúspešnejšia verzia využíva dlhé Vygozero nachádzajúce sa na rozvodí medzi Bielym morom a Onežským jazerom. Začlenenie Vygozera do trasy kanála výrazne znížilo objem kameňa a zemných prác, keďže samotné jazero spolu s množstvom malých jazier a čiastočne kanálom rieky Povenčanka na jeho hornom toku bolo prirodzeným kanálom kanála. 190 kilometrov a tok vodných zdrojov Vygozero zabezpečoval stavidlo na oboch stranách rozvodia. Na príkaz Stalina bol kanál vybudovaný do 20 mesiacov a uvedený do prevádzky presne načas 20. júna 1933. Neexistencia akejkoľvek mechanizácie práce presunula celú ťarchu staveniska na plecia väzňov. Perlík a klin, páčidlo a krompáč vyrobili 2 514-tisíc kubických metrov skalného diela. Lopata a fúrik dokončili 21 miliónov kubických metrov výkopu. Za každý meter kubický drvenej horniny, za každý vyvezený meter kubickej pôdy väzni zaplatili potom, krvou, invaliditou, životom a stavali na kosti svojich kolegov v nešťastí. Jedenásť a viac hodín denne, nepretržite v dvoch zmenách, kde sa svietilo v zime av lete, sa pracovalo všade na trase kanála. Kvôli napätému harmonogramu výstavby boli väzni hnaní do práce v akomkoľvek mraze a mrzli cez deň v práci, v noci v spánku v stanoch. Leto nebolo úľavou od oblakov pakomárov a komárov. Napriek dobrému prídelu väzňov zomierali po tisícoch a zapĺňali neznáme hroby pozdĺž celej trasy, hroby, ktoré sa stali tichou výčitkou bezohľadnému systému, ktorý krajinu po celé generácie hnal k takej krutosti. Nekrasovova „železnica“ bola len maličkosťou s tým spoločným hrobom väzňov, ktorým bola kanálová cesta. Preto sa väzni, aj za cenu, že ich odviedli zo Soloviek, s ich strašne krutým režimom, vyhýbali, aby sa nedostali do Belomorstroy.

Prečo bol tento plytký a úzky kanál, absolútne nevhodný na plavbu, vybudovaný tak rýchlo a za takú cenu? Možno na zvýšenie obratu nákladu, alebo na export dreva a nerastov, alebo na rozvoj regiónu? Vôbec nie. Správna odpoveď bliká len niekoľko sekúnd od 43:17 do 43:37 a od 44:27 do 44:44 na filmovom plagáte z roku 1933 „White Sea-Baltic Waterway“, iba túto odpoveď musíte vidieť a pochopiť:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Pôvodne sa predpokladalo, že kanál bude použitý iba raz. Ale hneď to nevyšlo, a tak sa kanál využíval o niečo viac: dvakrát v roku 1933, potom raz v roku 1938 a v roku 1939 a nakoniec naposledy v septembri 1941. V decembri 1941 boli vyhodené zámky na Povenetských schodoch kanála, v dôsledku čoho tryskajúca voda spláchla Povenets do Onežského jazera. 7. decembra 1941 Povenets, alebo skôr to, čo z neho zostalo, zajali Fíni.

"Jedným z opatrení na posilnenie útočnej sily Červených ozbrojených síl bolo vytvorenie Severného červeného námorníctva v roku 1933 s cieľom pokryť Európu zo severu. pre Anglicko to boli ponorky. Baltská flotila je najpočetnejšia a mocné zo všetkých červených flotíl, keďže sa v občianskej vojne úplne zachovalo, v nových porevolučných hraniciach úplne stratilo svoju útočnú silu, vtesnalo sa medzi Kronštadt a Leningrad a pripravilo o operačný priestor v Pobaltí a v r. vo Fínskom zálive vyvstala otázka o spôsobe presunu lodí z Baltského mora do Severného ľadového oceánu. jednovodné člny nemohli vykonať takúto cestu bez toho, aby vstúpili do medziľahlých prístavov. Prepraviť ich po železnici bolo nemysliteľné. Na ich prechod a ďalšie malé pomocné plavidlá z Fínskeho zálivu do Severného ľadového oceánu a iba na tento účel bol vybudovaný kanál Biele more a Baltské more. A ponorky vstúpili do jazera Onega pozdĺž Nevy a obtokových kanálov Ladoga a Svir. Kanál, ktorého osud vtedy nikoho nezaujímal, postavili státisíce otrokov, desaťtisíce zaň položili život a to všetko len preto, aby fungoval naozaj len raz, za presun ničivých zbraní. na sever."

Kanál ešte nebol dokončený, ale už 3. apríla 1933 sa začal prechod z Baltského mora na torpédoborce „Uritsky“ a „Kuibyshev“ (alebo „Rykov“?), Hliadkové lode „Uragan“ a „Smerch“ , ponorky "Decembrist" (D-1) a "Narodovolets" (D-2). V júni prišli do Povenec, kde stáli vyše mesiaca a čakali na dokončenie stavby kanála.

Admirál VI. Platonov, vtedy ešte mladý námorník, pri jednej z plavebných komôr v skupine väzňov, staviteľov kanála, uvidel pilota Vygozera IB Kovunoviča, svojho bývalého šéfa a učiteľa, ktorý nedávno slúžil ako hlavný dôstojník Kominterny. v Taliansku a vrátil sa do ZSSR. "Mal na sebe tuniku z väzenského oblečenia stiahnutú v páse gumičkou, široké vyšívané nohavice v námorníckom štýle a plátenné poltopánky *. Iľja Borisovič dychtivo skúmal vojnové lode a jeho pohľad kĺzal po navigačných mostoch." očividne dúfal, že uvidí niektorého zo svojich bývalých kolegov. možno z vedomia, že nedal flotile najlepšie roky svojho života nadarmo. Ktovie?"

20. júla expedícia vstúpila do Sorokskej zátoky. 21. júla pozdravili Stalina. Potom expedícia zostala čakať v Soroke na príchod všetkého, čo bolo v Leningrade demontované po železnici, potom sa expedícia sama vydala na sever a 5. augusta dorazila do prístavu Murmansk. Operácia na ťahanie lodí z Kronštadtu do Murmanska sa volala EON-1 (Special Purpose Expedition No. 1). Takto vzniklo jadro Severnej flotily.

V septembri 1933 bola rovnakým spôsobom z Kronštadtu do Murmanska prevezená aj druhá výprava (EON-2), pozostávajúca z torpédoborca ​​Karl Liebknecht, ponorky Krasnogvardeets (D-3) a hliadkovej lode Groza. Veliteľ EON-1 ZA Zakupnev bol o pár rokov neskôr obvinený zo zrady a zastrelený. Po ňom bol K.I.Dushenov vymenovaný za veliteľa Severnej vojenskej flotily. V roku 1938 boli prevlečené ďalšie štyri ponorky Shch-1, Shch-2, Shch-3, Shch-4. V tom istom roku bol Dušenov zatknutý av roku 1940 bol zastrelený. V roku 1939 boli prevezené štyri nové torpédoborce a deväť ponoriek modelov Shch-421, Shch-422, Shch-424, M-171, M-172, M-173, M-174, M-175 a M-176. Náčelník štábu V. I. Platonov napísal, že pretlačiť torpédoborce Projektu 7 cez kanál sa ukázalo ako veľmi náročná úloha. Ponor a dĺžka týchto lodí zmiatla aj skúsených špecialistov. Na eskortovanie lodí bola povolaná Špeciálna podvodná expedícia (EPRON, ktorá je v Oranienbaume), ktorú viedol F.I. Krylov. Na prepravu torpédoborcov bol postavený špeciálny drevený plávajúci dok. 17. septembra 1941 bolo po brehu odvlečených ďalších osem ponoriek K-3, K-21, K-22, K-23, S-101, S-102, L-20, L-22, ktoré priplávali z Leningradu. kanál.

Popis kanála v roku 1935:

A takto vyzeralo schodisko kanála Povenchanska v roku 1935:
„... Preskúmal som Povenec a predovšetkým plavebné komory Bielomorsko-Baltského kanála pomenovaného po Stalinovi, ktorý pramení z Onežského jazera pri obci Povenec a prechádza Karéliou do Bieleho mora v celkovej dĺžke 227 kilometrov.
Pôsobivé bolo suché koryto rieky Povenchanka s kopou obrovských balvanov z doby ľadovej. Jeho narovnaný kanál proti prúdu bol použitý ako trasa kanála a jeho spodné toky boli pred vstupom do jazera odvodnené. Prvé stavidlo sa blížilo k brehu jazera, ktorého vchod orámovali dva obelisky.

Prešiel som po brehu plavebnej komory do ďalšej komory a bol som ohromený, ako sa mi zdalo, schátraním konštrukcie, hoci od otvorenia prieplavu ubehli len dva roky. Steny plavebnej komory, postavené z guľatiny, oplývali vodnými fontánami, ktoré sa do plavebnej komory svižne vlievali cez štrbiny medzi guľatinami. Drevené steny nedokázali zadržať tlak pôdnej vody, a to bolo v lete, v období sucha. Čo sa robí na jeseň počas obdobia dažďov, na jar počas topiaceho sa snehu, koľko vody presakuje cez steny a narúša rýchlosť procesu prepúšťania?! Stavidlá, celé z dreva s drevenými doskami na prepúšťanie vody, vydávané propagandou ako svetový výdobytok v praxi stavania stavidiel, neboli v najlepšom stave. Voda cez ne dosť výdatne presakovala, čo vyvolávalo pochybnosti o možnosti udržania rozdielu hladín na schodisku stavidiel. Ak takto vyzerali štruktúry kanála dva roky po jeho výstavbe, čo sa potom stalo s kanálom o šesť rokov neskôr, keď ho v roku 1941 dobyli Fíni? Pravdepodobne v tom čase boli všetky štruktúry kanála úplne mimo prevádzky a kanál prestal existovať? A márne obviňovali Fínov, ako keby vyhodili do vzduchu konštrukcie prieplavu. Vlastne nebolo čo ničiť. Po vojne boli konštrukcie kanála obnovené zo železa a železobetónu a kanál začal fungovať, ale je nepravdepodobné, že by mal aj teraz mierový národohospodársky význam, pretože stojí ďaleko a nie v smere nákladnej dopravy. tečie. Prieplav ani pred vojnou nemal národohospodársky význam, aspoň jedného dňa ním jedným smerom prechádzal malý parník alebo remorkér s bárkou. A prieplav sa staval nie pre rozvoj obratu nákladu, ale výlučne na vojenské účely, navyše len na jedno použitie, preto boli dané nepredstaviteľne krátke termíny jeho výstavby, s výnimkou kvality stavby - tzv. budúcnosť kanála, jeho trvanlivosť, nikoho nezaujímala, len keby to bolo pravdepodobnejšie.“

V októbri 1941 sa začala ťažba kanála. Zámky č.1-5 vyhodili do vzduchu 6. decembra. 7. decembra vstúpili Fíni do Povenec, v ten istý deň vyhodili do vzduchu stavidlo č.6.. 8. decembra vyhodili do vzduchu hrádzu číslo 20. 11. decembra vyhodili do vzduchu stavidlo č.

Ako môžete vidieť vo fínskom spravodajskom filme. Prvé video obsahuje zábery z Medvezhyegorska a Povenets. Voda v Povenets stúpla o jeden a pol metra, teplota vzduchu v týchto dňoch decembra bola -40 * C. Druhé video ukazuje zničenie Stalinovho kanála v dôsledku výbuchu zámkov na schodoch Povenčanskaja.

Biele more-Baltský kanál nie je len splavný kanál spájajúci Biele more s Onežským jazerom. A tiež nielen dôležitým dopravným zariadením, ktoré poskytuje výstup z Bieleho mora cez Volžsko-Baltský kanál do Baltského a Kaspického mora (cez Volhu), ale cez Volžsko-Donský kanál do južných morí. Toto je celý príbeh, začiatok veľkých táborových stavebných projektov výnimočných objektov sovietskej éry. Počas výstavby sa neobjavili len nádrže a stavidlá. V slangovej reči od staviteľov kanála pribudli nové slová, napríklad kecy a odsúdenia. Do histórie prieplavu možno napočítať tri obdobia: výstavba - 30. roky, rekonštrukcia po vojne - 50. roky a súčasnosť. Pokúsim sa vám o nich povedať trochu viac.

Pre tých, ktorí nefajčili cigarety "Belomorkanal", na obale ktorých bola vyznačená jeho poloha, uvádzam mapu. A súdiac podľa požiadavky populárnej v Yandex - Belomorosko-baltský kanál na mape- veľa ľudí čelí tejto otázke.

Kanál nezačal od nuly. Spojenie Biele more – Onega je známe už od staroveku a prvé písomné popisy tejto železničnej trasy pochádzajú z 15. – 16. storočia. Prvýkrát myšlienka výstavby splavného kanála vznikla počas Severnej vojny a patrila cárovi Petrovi I., ale podrobný vývoj projektu kanála sa uskutočnil až v polovici 18. V roku 1922 bol na základe všetkých predchádzajúcich materiálov vypracovaný projekt výstavby prieplavu. Uvažovalo sa o dvoch hlavných kanálových trasách – západnej a východnej. Obe tieto možnosti sú zobrazené na mape vpravo: západná je žltá a východná, pozdĺž ktorej bol kanál nakoniec vybudovaný, je modrá.

Dĺžky oboch variantov boli prakticky rovnaké, líšili sa výškou bazéna povodia (západný je vyšší ako východný) a jeho dostupnosťou vodou (východný je chudobnejší na vodu a potrebuje dokrmovanie) . Všetky konštrukcie podľa projektu z roku 1922 boli navrhnuté betónové, zámky - jednokomorové, ich brány - kovové dvojkrídlové. V dôsledku toho bola postavená východná verzia. Zámky boli jednokomorové, no namiesto betónu a železa sa používalo drevo. Cely a brány boli drevené. Až v roku 2009 boli všetky komory priepustov vybetónované.

Výstavba kanála sa začala v apríli 1930. Termín bol vyčlenený o 3 roky. Pre urýchlenie prác sa menili aj rozmery plavebných komôr a hĺbka prieplavu. Rozmery komôr boli plánované na 312 x 20 x 7 metrov, ako sa pôvodne predpokladalo, a iba 133 x 14,3 x 4 metre (dĺžka, šírka, hĺbka).

V septembri 1930 bol vydaný výnos o možnosti zapojenia väzňov do výstavby kanála - stavba bola prevzatá pod kontrolu OGPU. A ideme preč.

Práca bola manuálna. Celé tábory boli pracovné ruky. Les – sekerou, dráha – lopatou.

Príroda obdarila Karéliu nielen bohatými lesmi a jazerami, ale aj skalami: boli vyhodené do vzduchu a znova rukami.

Stavba kanála sa zapísala aj do ľudového žargónu. Boli pridané slová bullshit a ammonal: "Bez kecy a amonalu kanál nepostavíme." Amoniak je výbušný. Tufta je slangové slovo pre fiktívnu techniku ​​účtovníctva práce. Objavilo sa aj slovo zek. V origináli to znelo ako skratka pre skratku z/k – „Prisoner canal soldier“.

Biele more-Baltský kanál pomenovaný po I.V. Stalin (toto meno si ponechal do roku 1961) bol otvorený v auguste 1933. Podľa oficiálnych údajov počas výstavby (1931-1933) zomrelo 10 936 väzňov. Podľa iných zdrojov - od 50 do 200 tisíc ľudí. Po dokončení výstavby bolo pri prevádzke prieplavu zamestnaných 71 tisíc väzňov.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol kanál ako strategicky dôležitý objekt zničený: jeho južná časť bola úplne zničená. Stalo sa to preto, že počas vojny Fíni dobyli západný breh kanála. V roku 1944 sovietska strana vyhodila do vzduchu 7 plavebných komôr v oblasti Povenets. Po skončení vojny boli poškodené zariadenia obnovené a v júli 1946 bol kanál znovu uvedený do prevádzky.

V roku 1950 padlo rozhodnutie o generálnej oprave a rekonštrukcii prieplavu. Podľa projektov by sa mali niektoré plavebné komory prestavať a na trase kanála sa objavia pamätníky na počesť víťazstva vo Veľkej vlasteneckej vojne.

Takto malo vyzerať stavidlo č.1 z Onežského jazera.

pylóny v hornej komore plavebnej komory č. 7 a obelisk na pamiatku padlých pri plavebnej komore č.

Plány sa však nikdy nenaplnili. Námet spomienky na hrdinov Veľkej vlasteneckej vojny bol následne implementovaný na rozostavanú budovu. Na Belomore boli do polovice 50. rokov 20. storočia vymenené vráta z drevených na železné, kanál bol prehĺbený na 5 metrov (na začiatku bol hlboký 3 metre) a do konca 50. rokov boli infraštruktúrne zariadenia kanála prehĺbené. elektrifikovaný.

Zaujímavosťou je, že v 30. rokoch bol vypracovaný projekt na vybudovanie druhej vetvy prieplavu, prístupnej pre veľké námorné plavidlá, s garantovanou hĺbkou minimálne 6,4 metra, pôvodne mala byť postavená do konca r. 30. rokov, ale neprišiel žiadny príkaz a projekt zostal nerealizovaný. Je pozoruhodné, že jeho realizácia si vyžiadala nielen zvýšenie skladovania nádrží, ale aj zvýšenie hladiny Svir so zaplavením väčšiny Petrozavodska a pobrežných dedín.

Kolský prieplav sa mal stať akýmsi pokračovaním Bielomorského prieplavu, ktorého projekt bol tiež vypracovaný, no nerealizovaný. Tento kanál mal spájať zálivy Kandalaksha a Kola cez polostrov Kola. Kanál mal byť prístupný pre námorné plavidlá a mal skrátiť trasu medzi Leningradom a Murmanskom o 1000 kilometrov. Táto vodná cesta by otvorila nákladný prístup do centrálnych oblastí polostrova Kola priamo v námorných plavidlách. Na vodnej ceste Kola bolo navrhnutých 110 stavieb vrátane 26 plavebných komôr, 33 priehrad, 36 kanálov, 8 priehrad a 7 vodných ciest. Rozdiel hladiny medzi najvyšším bodom povodia kanála Kola a hladinou mora je 147 metrov, takže priemerná výška plavebných komôr by bola 10-13 metrov. Dĺžka plavby na kanáli by bola v priemere 5 mesiacov.

S otvorením volžsko-baltskej vodnej cesty v 60. rokoch, ktorá spájala Volhu a Don s Baltským morom, sa zvýšila doprava pretekajúca cez Belomorkanal. Nové série nákladných lodí boli postavené s ohľadom na dostupné rozmery komôr. V 70. rokoch 20. storočia sa uskutočnila ďalšia rekonštrukcia prieplavu. Pri tejto rekonštrukcii sa garantovaná hĺbka plavebnej dráhy zvýšila na štyri metre a kanál sa stal súčasťou Jednotného hlbinného systému. Vrchol nákladnej dopravy bol v polovici 80. rokov.

Ale v 90. rokoch, s kolapsom lodných spoločností a dopravných liniek, keď boli položené, tisíce lodí boli predané alebo prerezané, nákladná doprava na kanáli neuveriteľne klesla. Koncom 90. rokov boli najčastejšími loďami karavány nákladných lodí smerujúcich zo Sibíri (Lena, Jenisej, Ob) za prácou a predajom do Európy. Bol to však jednosmerný tok. V inom nebol takmer žiadny náklad.

Od roku 2002 začal kanál prepravovať ropu z Volhy a Kamy do Bieleho mora, kde sa ropa prečerpávala z riečnych tankerov do námorných tankerov. Skončilo sa to únikom ropy a znečistením Bieleho mora. Ukončil to úmyselný bankrot najväčšej riečnej lodnej spoločnosti zaoberajúcej sa prepravou ropy - Volgotanker (spolu s YUKOS).

Začala sa však rozvíjať osobná lodná doprava. Prvá plavba motorovej lode s turistami sa uskutočnila v roku 2001 a dnes sa na Solovecké ostrovy ponúkajú plavby z Petrohradu, Moskvy a miest Volga. S rozvojom nových ropných polí na severe (Varandey) sa začalo prepravovať vybavenie z Európy cez Belomokanal. Linky na prepravu dreva do Segezha PPM sú v prevádzke.

Bol som na kanáli dvakrát: v roku 2001 a v roku 2010. Navrhujem, aby ste videli, ako kanál vyzerá dnes. Začnime schodmi Povenchanskaya, ktoré sa nachádzajú v južnej časti kanála, v blízkosti jazera Onega. Tu začína schodisko od plavebných komôr - stúpanie od jazera k povodiu. Za 4 hodiny loď prejde 7 plavebných komôr za sebou. Na fotografii pohľad na jazero Onega a plavebné komory č. 1-4. V jazere pri vstupe do kanála je viditeľný aj maják. Dá sa to prirovnať k tomu, čo sme plánovali urobiť.

A toto je pohľad na druhú časť „schodiska“, zo strany jazera. Brány č. 5-7.

Vodná elektráreň pri bráne č. 9

Výjazd na Vygozero - najväčšie jazero na trase kanála. Pohľad z južnej časti.

Vygozero - pohľad z mesta Nadvoitsy.

Po stovkách kilometrov brehov, skál a lesov je nezvyčajné vidieť takéto známky „civilizácie“. Závod na výrobu hliníka v Nadvoitsy, ktorý funguje od roku 1954.

Tiež Nadvoitsy.

Brána č. 10 v Nadvoitsy.

Brána č. 11 bola v tomto roku zrekonštruovaná. Dovtedy mal ako posledný drevené steny. Teraz ich nahradili také, ozdobené nápismi „Neznižovať kopec“, „Netlačiť pri manévroch“ a ďalšími na túto tému.

Motorová loď v chotári obce Sosnovets pod plavebnou komorou č. 15.

Trasa kanála medzi plavebnými komorami 11 a 13

V meste Povenets, za bránou N2, postavili kostol na pamiatku staviteľov kanála k 70. výročiu BBK.

Cez kanál nie sú žiadne sklopné cestné mosty - cesta prechádza cez brány:

Je tu len jeden železničný most, ale aký! O jedinečnom padacom moste Shizhensky železničný most, ktorý sa nachádza v regióne Belomorsk. Ide o padací most výsuvného-rozbaľovacieho systému. Do prevádzky bola uvedená v roku 1952. Na svete sú len dve podobné stavby – jedna v Kanade a druhá – tento most v Belomorsku.

Zoznámenie sa s kanálom Biele more a Baltské more možno považovať za úspešné. Nasledujúce príbehy budú o Belomorsku a Soloveckých ostrovoch.