Záves trolejového vedenia na železnici. Sieť kontaktov - čo to je? Vlastnosti kontaktných sietí železnice, električky alebo trolejbusu. Požiadavky na nadzemné bodové spínače

NAPÁJACIE ZARIADENIA

V systém elektrifikovaných železníc Ruska(obr. 1) zahŕňa stavby a zariadenia, ktoré tvoria jej vonkajšiu časť (tepelné, hydraulické a jadrové elektrárne, elektrické vedenia) a trakčnú časť (trakčné meniarne, kontaktná sieť, koľajový okruh, napájacie a sacie vedenie).

Obr.1 „Celkový pohľad na elektrifikovanú DC železnicu a jej napájacie zariadenia: 1- elektráreň; 2 - stupňový transformátor; 3 - vysokonapäťový spínač; 4 - elektrické vedenie; 5 - trakčná rozvodňa; 6 - blok vysokorýchlostných spínačov a odpojovačov; 7 - sacie potrubie; 8 - prívodné vedenie; 9 - usmerňovač; 10 - trakčný transformátor; 11 - vysokonapäťový spínač; 12 - iskrisko.

Elektrárne vzniká trojfázový prúd s napätím 220-380 V, ktorý sa potom zvyšuje v rozvodniach na prenos na veľké vzdialenosti.

V blízkosti miest odberu elektriny sa napätie zníži o trafostanice do 220 kV a napájané do regionálnych sietí vysokého napätia, do ktorých sú pripojení odberatelia elektriny, vrátane trakčných staníc elektrifikovaných železníc, ktoré napájajú kontaktnú sieť.

Elektrifikované železnice Rusko funguje na jednosmerný alebo jednofázový striedavý prúd.

Relatívne nízke napätie je hlavnou nevýhodou DC systému. Pre udržanie požadovanej napäťovej úrovne na zberačoch lokomotívy sú trakčné stanice umiestnené vo vzdialenosti 10-25 km. Na tratiach s vysokou hustotou zaťaženia a hustou osobnou dopravou je potrebné nielen zmenšiť vzdialenosť medzi rozvodňami, ale aj zväčšiť prierez kontaktnej siete (zavesí sa dodatočný trolejový drôt).

AC trakčné rozvodne slúžia len na zníženie napätia striedavého prúdu prijímaného z energetických sietí na 27,5 kV.

Kontaktná sieť je určený na prenos elektrickej energie prijatej z trakčných staníc do elektrických koľajových vozidiel a musí zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri najvyšších rýchlostiach za akýchkoľvek atmosférických podmienok.

Existujú rôzne návrhy kontaktnej siete pre pozemnú elektrickú dopravu a metro. Na našich železniciach je prijatá konštrukcia (obr. 2), ktorej hlavnými prvkami sú podpery; trolejové vedenie pozostávajúce z nosného kábla, kontaktných a výstužných drôtov; konzoly, svorky atď.

Obr.2 Zariadenie kontaktnej siete na dvojkoľajnom úseku: 1 - nosný kábel; 2 - trolejový drôt; 3 - výstužný drôt; 4 - reťazec; 5 - držiak; 6 - konzola; 7 - podpora.

Obr. 3 Jednoreťazové zavesenie: 1 - konzola; 2 - nosný kábel; 3 - struny; 4 - izolátor; 5 - trolejový drôt; 6 - držiak.

Podpery vyrobené zo železobetónu alebo kovu sa nachádzajú pozdĺž železničnej trate vo vzdialenosti 65-80 m od seba.

Konzoly sú zosilnené v hornej časti podpier. Na izolátoroch je z nich zavesený medený alebo bimetalový nosný kábel.

Kontaktný drôt vyrobené z medi a zavesené na strunách z bimetalového alebo medeného nosného kábla. Vzdialenosť medzi strunami je zvyčajne 6-12 m.

Na rovných úsekoch trate sú trolejové drôty usporiadané cik-cak vzhľadom na os trate o 300 mm v každom smere (obr. 4). Je to potrebné na zabezpečenie rovnomerného opotrebovania obloženia zberača elektrických koľajových vozidiel.

Obr. 4 Umiestnenie trolejového drôtu v priamych úsekoch

Toto usporiadanie trolejového drôtu sa vykonáva pomocou svoriek umiestnených na každej podpere. Svorky tiež zabraňujú výkyvom réžie od bočného vetra.

Aby sa znížil priehyb trolejového drôtu pri sezónnych zmenách teploty, pritiahne sa k podperám, ktoré sa nazývajú kotvy, a na sústave blokov a izolátorov sa zavesia kompenzátory nákladu (obr. 5.).

Obr.5 Konjugácia sekcií kotvy: 1,4 - podpery kotvy; 2,3 - prechodové podpery; I, II - kontaktné závesy protiľahlých kotevných sekcií

Výška závesu trolejového vedenia nad úrovňou temena hlavy koľajnice musí byť najmenej 5750 mm a nesmie presiahnuť 6800 mm.

Pre spoľahlivú prevádzku kontaktnej siete a jednoduchú údržbu je rozdelená do samostatných sekcií (sekcií) pomocou vzduchových medzier a neutrálnych vložiek (izolačné spojky), ako aj sekcionálnych a zárezových izolátorov.

Pri prechode prúdového kolektora elektrického koľajového vozidla vzduchovou medzerou krátkodobo elektricky spojí obe časti kontaktnej siete. Ak je to podľa napájacích podmienok sekcií neprijateľné, potom sú oddelené neutrálnou vložkou, ktorá pozostáva z niekoľkých za sebou zapojených medzier (obr. 6).

Obr.6 Neutrálna vložka: 1 - prídavné zavesenie kontaktov; 2,3 - sekčné odpojovače; 4,5 - výstražné signály; I, II - kontaktné závesy protiľahlých kotevných sekcií.

Použitie takýchto vložiek je nevyhnutné v AC sekciách, keď sú susedné sekcie napájané z rôznych fáz trojfázového prúdu. Dĺžka neutrálnej vložky je nastavená tak, aby v ľubovoľných polohách zdvihnutých zberačov elektrických koľajových vozidiel došlo k úplnému súčasnému uzavretiu trolejových vodičov neutrálnej vložky s vodičmi priľahlých úsekov kontaktnej siete. vylúčené.

3.2 ŽELEZNIČNÉ NAPÁJACIE ZARIADENIA, RIADIACA ORGANIZÁCIA A ZÁVODY NA NAPÁJANIE ENERGIE

Riadenie elektroenergetiky pre všetky železnice a priemyselné podniky železničnej dopravy vykonáva Oddelenie elektrifikácie a napájania JSC "Ruské železnice"... Hlavnými úlohami rezortu je zabezpečenie nepretržitej prevádzky napájacích zariadení, rozvoj napájacej základne a vypracovanie plánov elektrifikácie železníc.

Odbor vykonáva prevádzkovo-technické riadenie služieb zásobovania železníc, ktorých najdôležitejšou úlohou je nepretržitá dodávka elektrickej energie pre elektrifikované úseky ciest a odberateľov elektrickej energie vo všetkých odvetviach cestného hospodárstva, ako aj všetkých iných spotrebiteľov pripojených k cestnej elektrickej sieti.

Služby vykonávajú svoju činnosť prostredníctvom lineárnych podnikov - napájacích vzdialeností.

V funkcie vzdialenosti napájacieho zdroja zahŕňa:

· Príjem elektrickej energie z jednotnej elektrickej siete krajiny a jej dodávka do kontaktnej siete;

Téma: aké napätie sa dodáva do železničnej kontaktnej siete, železničné napájanie.

Železničná doprava spotrebuje asi 7 % elektriny vyrobenej v elektrárňach v Rusku. Najviac sa vynakladá na pohyb vlakov (ich trakcie), ako aj nehnuteľných objektov (depá, stanice, dielne a systémy na reguláciu pohybu železničnej dopravy). Okrem toho je možné na železničný napájací systém pripojiť osady (malé) a priemyselné podniky nachádzajúce sa v blízkosti. Napájacia sústava železníc (elektrifikovaná) pozostáva z vonkajšej časti (elektrárne, trafostanice, elektrizačné siete a elektrické vedenia) a trakčnej (trakčné trafostanice a trakčná elektrizačná sústava).

Elektrárne (tepelné, jadrové, vodné) vyrábajú trojfázový striedavý elektrický prúd s napätím 6-21 kV a štandardnou frekvenciou 50 Hz. Na prenos elektriny sa napätie na rozvodniach zvýši na 750 kV (hodnota závisí od vzdialenosti medzi stanicou a spotrebiteľom). V blízkosti samotných odberateľov elektrickej energie sa napätie znižuje na 110-220 kV a dodáva sa do regionálnych energetických sietí, na ktoré sú napojené aj trakčné elektrické rozvodne železníc (elektrifikované) a elektrické rozvodne ciest s palivovou (tepelnou) trakciou. .

Akékoľvek prerušenie normálneho napájania železníc vedie k prerušeniam plánovaného pohybu železničných koľajových vozidiel. Pre zabezpečenie kvalitného spoľahlivého napájania trakčnej energetickej siete železničnej dopravy je spravidla vopred zabezpečené jej elektrické pripojenie k dvom rôznym nezávislým zdrojom elektriny. Niekedy je povolené napájanie z 2 jednookruhových napájacích vedení alebo jedného dvojokruhového.

Úseky elektrickej kontaktnej siete sú napájané zo susedných trakčných elektrických staníc. To umožňuje rovnomernejšie zaťažovať trakčné elektrické rozvodne a kontaktnú rozvodnú sieť, čo pomáha znižovať rôzne straty elektrickej energie v trakčnej elektrifikovanej sieti.

Ako viete, v Rusku sa na železnici používajú 2 napájacie systémy: striedavý jednofázový prúd a jednosmerný prúd. Elektrická trakcia na striedavý trojfázový prúd nedostala praktickú distribúciu, pretože je technicky veľmi ťažké izolovať (chrániť) silové vodiče dvoch rôznych fáz kontaktnej siete, ktoré sa nachádzajú blízko nej (treťou fázou sú samotné koľajnice) .

Koľajové vozidlá (elektrické) sú vybavené špeciálnymi jednosmernými trakčnými motormi, pretože navrhované modely striedavých motorov nespĺňajú určité požiadavky na spoľahlivosť a výkon. Z tohto dôvodu sú železničné trate napájané systémom striedavého jednofázového prúdu a na samotných vlakoch (rušňoch) sú inštalované špeciálne elektrické zariadenia, ktoré premieňajú striedavý jednofázový prúd na jednosmerný prúd.

Hodnoty menovitého napätia privádzaného do zberačov prúdu koľajových vozidiel sú regulované: 25 kV - pri striedavom prúde a 3 kV - pri konštantnom prúde. Súčasne sú prípustné výkyvy elektrického napätia: so striedavým prúdom - 21-29 kV a s konštantným prúdom - 2,7-4 kV. V určitých oblastiach môže byť povolená úroveň elektrického napätia najmenej 19 kV pri striedavom prúde a 2,4 kV pri konštantnom prúde.

Na elektrifikovaných tratiach na jednosmerný prúd plnia výkonové trakčné elektrické stanice 2 úlohy: znižujú napätie trojfázového prúdu a transformujú ho na jednosmerný prúd. Všetky elektrické zariadenia, ktoré dodávajú striedavý elektrický prúd, sú umiestnené na otvorenom priestranstve a výkonové usmerňovače a prídavné systémy sú umiestnené v uzavretých miestnostiach. Z trakčných elektrických staníc energia vstupuje do nadzemnej elektrickej siete cez napájacie vedenie, ktoré sa nazýva napájač.

P.S. Napájanie železnice je vzhľadom na jej vlastné charakteristiky dané špecifikami samotnej tejto dopravy. V rôznych oblastiach a pre rôzne vozidlá je racionálnejšie použiť váš typ elektrického prúdu a hodnoty napätia. Tým sa dosahuje maximálna efektívnosť a spoľahlivosť napájania železničnej dopravy.

Kontaktná sieť je súbor zariadení na prenos elektriny z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Je súčasťou trakčnej siete a pre koľajovú elektrifikovanú dopravu slúži spravidla ako jej fáza (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Reťazové vedenie môže byť vyrobené s trolejovým vedením alebo s trolejovým vedením.
V kontaktnej sieti s trolejovým vedením sú hlavnými prvkami: drôty - nadzemný drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.; podpery; nosné a upevňovacie zariadenia; pružné a tuhé priečniky (konzoly, svorky); izolátory a armatúry na rôzne účely.
Nadzemné trolejové vedenie sa klasifikuje podľa druhov elektrifikovanej dopravy, na ktorú je určené - železničná. hlavná, mestská (električka, trolejbus), lom, banská podzemná železničná doprava a pod.; podľa charakteru prúdu a menovitého napätia EPS dodávaného zo siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajovej trate - pre centrálny odber prúdu (na hlavnej železničnej doprave) alebo bočný (na koľajach priemyselnej dopravy); podľa typov trolejového vedenia - s jednoduchým, reťazovým alebo špeciálnym; podľa zvláštností kotvenia trolejového drôtu a nosného kábla, rozhrania kotevných úsekov a pod.
Nadzemná kontaktná sieť je navrhnutá pre prácu vonku, a preto podlieha klimatickým faktorom, medzi ktoré patria: okolitá teplota, vlhkosť a tlak vzduchu, vietor, dážď, mráz a ľad, slnečné žiarenie a rôzne nečistoty vo vzduchu. K tomu je potrebné pripočítať tepelné procesy vznikajúce pri prietoku trakčného prúdu sieťovými prvkami, mechanické pôsobenie na ne od pantografov, elektrokorózne procesy, početné cyklické mechanické zaťaženia, opotrebovanie a pod., kvalita odberu prúdu v akýchkoľvek prevádzkových podmienkach .
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu, preto sa na ňu kladú zvýšené požiadavky na spoľahlivosť, berúc do úvahy jej návrh, konštrukciu a inštaláciu, údržbu a opravy.

Návrh kontaktnej siete

Pri navrhovaní kontaktnej siete (KS) sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ trolejového vedenia v súlade s maximálnymi rýchlosťami pohybu EPS a ďalšími podmienkami odberu prúdu; nájsť dĺžku rozpätia (kap. arr. podľa podmienok na zabezpečenie jeho odolnosti proti vetru a pri vysokých rýchlostiach pohybu - a danej úrovni nerovnomernej elasticity); zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a nosných zariadení pre rozpätia a stanice; vyvíjať návrhy kompresorových staníc v umelých konštrukciách; umiestniť podpery a vypracovať plány nadzemnej siete na staniciach a tratiach s koordináciou kľukatých drôtov a s prihliadnutím na vykonanie vzduchových spínačov a prvkov nadzemného delenia obvodu (izolačné rozhrania kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače ).
Hlavné rozmery (geometrické ukazovatele) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete vo vzťahu k iným zariadeniam sú výška H trolejového drôtu visiaceho nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi krajnej dráhy k vnútornej hrane podpier, umiestnených na úrovni hláv koľajníc, je regulovaná a do značnej miery určuje návrhovú realizáciu prvkov kontaktnej siete (obr. 8.9).

Zlepšenie štruktúr trolejovej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery a základy kovových podpier sa vyrábajú s ochranou proti elektrokoróznym účinkom na ich vystuženie bludnými prúdmi. Zvýšenie životnosti trolejových drôtov sa spravidla dosahuje použitím vložiek s vysokými antifrikčnými vlastnosťami na pantografoch (uhlíkové vrátane s obsahom kovov; cermet atď.), voľbou racionálnej konštrukcie pantografov, ako aj optimalizáciou aktuálnych režimov zberu.
Pre zvýšenie spoľahlivosti kontaktnej siete sa vykonáva topenie ľadu vr. bez prerušenia vlakovej dopravy; použiť vetruodolné závesy kontaktov a pod. Efektívnosť práce na kontaktnej sieti je uľahčená použitím diaľkového ovládania na diaľkové spínanie sekčných odpojovačov.

Drôtové ukotvenie

Kotvenie drôtu - pripevnenie drôtov trolejového vedenia cez izolátory a armatúry v nich obsiahnuté k podpere kotvy s prenosom ich napätia na ňu. Kotvenie drôtov môže byť nekompenzované (tuhé) alebo kompenzované (obr. 8.16) prostredníctvom kompenzátora, ktorý mení dĺžku drôtu v prípade zmeny jeho teploty pri zachovaní daného napätia.

V strede kotevnej časti trolejového vedenia sa vykoná priemerné ukotvenie (obr. 8.17), ktoré zabraňuje nežiaducim pozdĺžnym posunom smerom k jednej z kotiev a umožňuje obmedziť zónu poškodenia trolejového vedenia pri pretrhnutí jedného z jeho drôtov. Stredný kotevný kábel je pripevnený k trolejovému drôtu a nosnému lanku pomocou vhodných armatúr.

Kompenzácia ťahu drôtu

Kompenzácia napätia drôtov (automatická regulácia) kontaktnej siete pri zmene ich dĺžky v dôsledku teplotných účinkov sa vykonáva kompenzátormi rôznych prevedení - blokovo-nákladné, s bubnami rôznych priemerov, hydraulické, plynohydraulické, pružinové , atď.
Najjednoduchší je blokovo-nákladný kompenzátor, pozostávajúci z bremena a niekoľkých blokov (reťazový kladkostroj), cez ktoré sa bremeno pripája k ukotvenému drôtu. Najrozšírenejší je trojblokový kompenzátor (obr. 8.18), v ktorom je pevný blok upevnený na podpere a dva pohyblivé sú zapustené do slučiek tvorených káblom nesúcim záťaž a druhým koncom upevnené v prúde. pevného bloku. Ukotvený drôt je pripevnený k pohyblivému bloku cez izolátory. V tomto prípade je hmotnosť bremena 1/4 menovitého napätia (je poskytnutý prevodový pomer 1: 4), ale pohyb bremena je dvojnásobný v porovnaní s dvoj- až šesťdielnym kompenzátorom ( s jedným pohyblivým blokom).

kompenzátory s bubnami rôznych priemerov (obr. 8.19), na bubne s malým priemerom sú navinuté káble spojené s kotvenými drôtmi a na bubne s väčším priemerom je navinutý kábel spojený s girlandou tovaru. Brzdové zariadenie sa používa na zabránenie poškodeniu trolejového vedenia pri pretrhnutí drôtu.

Pri špeciálnych prevádzkových podmienkach, najmä pri obmedzených rozmeroch v umelých konštrukciách, pri nepatrných poklesoch teploty vykurovacích drôtov a pod., sa používajú aj iné typy kompenzátorov pre nadzemné trolejové vedenia, upevňovacie káble a pevné priečniky.

Záchytný drôt

Západka trolejového vedenia - zariadenie na fixáciu polohy trolejového vedenia vo vodorovnej rovine vzhľadom na os zberača. Na oblúkových úsekoch, kde sú úrovne hláv koľajníc rozdielne a os zberača sa nezhoduje s osou koľaje, sa používajú nekĺbové a kĺbové svorky.
Nekĺbový držiak má jednu tyč, ktorá ťahá trolejový drôt od osi pantografu k podpere (natiahnutý držiak) alebo z podpery (stlačený držiak) o veľkosť cikcaku. Na elektrifikovaných železniciach nekĺbové svorky sa používajú veľmi zriedka (v ukotvených vetvách trolejového vedenia, na niektorých vzduchových spínačoch), pretože „tvrdý bod“ vytvorený týmito svorkami na trolejovom drôte zhoršuje odber prúdu.

Kĺbová západka pozostáva z troch prvkov: hlavnej tyče, stojana a prídavnej tyče, na konci ktorej je pripevnená upevňovacia spona trolejového drôtu (obr. 8.20). Hmotnosť hlavnej tyče sa neprenáša na trolejový drôt a preberá len časť hmotnosti prídavnej tyče s fixačnou sponou. Tyče sú tvarované tak, aby zabezpečili spoľahlivý prechod pantografov pri ich vytláčaní z trolejového drôtu. Pre vysokorýchlostné a vysokorýchlostné trate sa používajú odľahčené prídavné tyče, napríklad z hliníkových zliatin. S dvojitým trolejovým drôtom sú na stojane nainštalované dve ďalšie tyče. Na vonkajšej strane kriviek malých polomerov sú namontované flexibilné svorky vo forme bežnej prídavnej tyče, ktorá je pripevnená káblom a izolátorom k držiaku, stojanu alebo priamo k podpere. Na ohybných a tuhých priečnikoch s upevňovacími lankami sa zvyčajne používajú pásové príchytky (analogicky s prídavnou tyčou), ktoré sú sklopné príchytkami s okom namontovaným na upevňovacom kábli. Na pevných priečnikoch môžete spony pripevniť aj na špeciálne stojany.

Kotviaca sekcia

Kotviaca časť - časť kontaktného zavesenia, ktorej hranice sú kotevné podpery. Rozdelenie kontaktnej siete na kotevné úseky je potrebné pre začlenenie zariadení do drôtov, ktoré udržujú napätie drôtov pri zmene ich teploty a pre realizáciu pozdĺžneho rezu kontaktnej siete. Toto rozdelenie znižuje zónu poškodenia v prípade pretrhnutia drôtu trolejového vedenia, uľahčuje inštaláciu, tech. údržba a opravy kontaktnej siete. Dĺžka kotevného úseku je obmedzená prípustnými odchýlkami od menovitej hodnoty napätia trolejového vedenia nastaveného kompenzátormi.
Odchýlky sú spôsobené zmenami polohy strún, klipov a konzol. Napríklad pri rýchlostiach do 160 km/h maximálna dĺžka kotviaceho úseku s obojstrannou kompenzáciou na rovných úsekoch nepresahuje 1600 m a pri rýchlostiach 200 km/h nie je povolená viac ako 1400 m. V oblúkoch , dĺžka kotevných úsekov sa zmenšuje tým viac, čím je dĺžková krivka dlhšia a jej polomer je menší. Na presun z jednej kotevnej časti do ďalšej sa vykonajú neizolačné a izolačné spoje.

Párovanie kotevných sekcií

Konjugácia kotevných sekcií je funkčná kombinácia dvoch susedných kotevných sekcií trolejového vedenia, ktorá zabezpečuje uspokojivý prechod zberačov prúdu EPS z jedného z nich do druhého bez narušenia režimu odberu prúdu v dôsledku zodpovedajúceho umiestnenia v rovnakom (prechodnom) rozpätia kontaktnej siete konca jedného kotevného úseku a začiatku druhého. Rozlišujú sa neizolačné rozhrania (bez elektrického delenia kontaktnej siete) a izolačné (s delením).
Neizolačné spoje sa vykonávajú vo všetkých prípadoch, keď je potrebné zahrnúť kompenzátory do trolejového vedenia. Tým sa dosiahne mechanická nezávislosť kotviacich sekcií. Takéto spoje sú namontované v troch (obr. 8.21, a) a menej často v dvoch rozpätiach. Na vysokorýchlostných tratiach sa rozhrania niekedy vykonávajú v 4-5 rozpätiach z dôvodu vyšších požiadaviek na kvalitu odberu prúdu. Na neizolačných spojkách sú pozdĺžne elektrické konektory, ktorých prierezová plocha musí byť ekvivalentná ploche prierezu vodičov kontaktnej siete.

Izolačné rozhrania sa používajú pri potrebe rozsekania kontaktnej siete, kedy je okrem mechanickej potrebné zabezpečiť aj elektrickú nezávislosť protiľahlých sekcií. Takéto spojky sú usporiadané s neutrálnymi vložkami (úseky trolejového vedenia, na ktorých nie je normálne napätie) a bez nich. V druhom prípade sa zvyčajne používajú rozhrania s tromi alebo štyrmi poľami, pričom trolejové drôty protiľahlých úsekov sú umiestnené v strednom poli (rozpätiach) vo vzdialenosti 550 mm od seba (obr. 8.21.6). V tomto prípade vzniká vzduchová medzera, ktorá spolu s izolátormi zaradenými do zvýšených kontaktných závesov pri prechodových podperách zabezpečuje elektrickú nezávislosť kotevných sekcií. Prechod bežca zberača prúdu z trolejového drôtu jedného kotevného úseku do druhého prebieha rovnakým spôsobom ako pri neizolačnom spojení. Keď je však zberač v strednom rozpätí, elektrická nezávislosť kotviacich častí je narušená. Ak je takéto porušenie neprijateľné, používajú sa neutrálne vložky rôznych dĺžok. Volí sa tak, že pri viacerých zdvihnutých zberačoch jedného vlaku je vylúčené súčasné prekrytie oboch vzduchových medzier, čo by viedlo ku skratu vodičov napájaných z rôznych fáz a pod rôznym napätím. Spárovanie s neutrálnou vložkou, aby sa predišlo prepáleniu trolejového vodiča EPS beží voľnobežka, pre ktorú je 50 m pred začiatkom vložky inštalovaná signálna tabuľa "Odpojte prúd" a po ukončení vložky s el. trakcia lokomotívy po 50 m a pri trakcii viacjednotiek po 200 m - znak " Zapnite prúd "(obr. 8.21, c). V oblastiach s vysokou rýchlosťou sú potrebné automatické prostriedky na vypnutie prúdu na EPS. Aby bolo možné vyviesť vlak pri nútenom zastavení pod neutrálnou vložkou, sú určené úsekové odpojovače pre dočasné napájanie neutrálnej vložky zo strany smeru jazdy vlaku.

Rozdelenie nad hlavou

Rozdelenie kontaktnej siete - rozdelenie kontaktnej siete na samostatné sekcie (sekcie), elektricky odpojené izolačnými rozhraniami kotevných sekcií alebo sekcionálnych izolátorov. Pri prejazde zberača ERS pozdĺž hranice úseku môže dôjsť k porušeniu izolácie; ak je takýto skrat neprípustný (pri napájaní susedných sekcií z rôznych fáz alebo patriacich do rôznych trakčných napájacích systémov), medzi sekcie sú umiestnené neutrálne vložky. Za prevádzkových podmienok sa vykonáva elektrické prepojenie jednotlivých sekcií vrátane sekciových odpojovačov inštalovaných na príslušných miestach. Sekcie sú nevyhnutné aj pre spoľahlivú prevádzku napájacích zariadení ako celku, prevádzkovú údržbu a opravu kontaktnej siete s odpojením napätia. Schéma delenia počíta s takým vzájomným usporiadaním úsekov, v ktorých má odpojenie jedného z nich najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy.
Rozdelenie kontaktnej siete je pozdĺžne a priečne. Pri pozdĺžnom delení je styčná sieť každej hlavnej koľaje rozdelená pozdĺž elektrifikovanej trate vo všetkých trakčných napájacích staniciach a úsekových staniciach. V samostatných pozdĺžnych rezoch je rozlíšená kontaktná sieť polí, rozvodní, vlečiek a predbiehacích miest. Vo veľkých staniciach s viacerými elektrifikovanými parkmi alebo skupinami koľají tvorí kontaktná sieť každého parku alebo skupiny koľají samostatné pozdĺžne úseky. Na veľmi veľkých staniciach je kontaktná sieť jedného alebo oboch hrdlov niekedy rozdelená na samostatné úseky. Kontaktná sieť je tiež rozdelená v dlhých tuneloch a na niektorých mostoch s jazdou zdola. Pri priečnom členení je styčná sieť každej z hlavných koľají rozdelená po celej dĺžke elektrifikovanej trate. V staniciach s výrazným vývojom koľají sa používa dodatočné priečne rezanie. Počet prierezov je určený počtom a účelom jednotlivých koľají a v niektorých prípadoch aj režimami spúšťania EPS, kedy je potrebné použiť plochu prierezu styčných závesov susedných koľají.
Sekcia s povinným uzemnením odpojenej časti kontaktnej siete je zabezpečená pre trate, na ktorých môžu byť ľudia na strechách automobilov alebo lokomotív, alebo trate, v blízkosti ktorých fungujú zdvíhacie a prepravné mechanizmy (nakladanie a vykladanie, koľaje zariadení atď.). Pre zaistenie väčšej bezpečnosti pracujúcich v týchto miestach sú zodpovedajúce úseky kontaktnej siete spojené s ostatnými úsekmi úsekovými odpojovačmi s uzemňovacími nožmi; tieto čepele uzemnia sekcie, ktoré sa majú vypnúť pri otvorení odpojovačov.

Na obr. 8.22 je uvedený príklad schémy napájania a členenia pre stanicu umiestnenú na dvojkoľajnom úseku striedavej elektrifikovanej trate. Diagram zobrazuje sedem úsekov - štyri na koľajniciach a tri na stanici (jeden z nich s povinným uzemnením, keď je vypnutý). Kontaktná sieť ľavostranných a staničných koľají dostáva energiu z jednej fázy energetického systému a pravostranné koľaje - z druhej. Zodpovedajúcim spôsobom sa rezy vykonávajú pomocou izolačných vložiek a neutrálnych vložiek. V oblastiach, kde sa vyžaduje roztápanie ľadu, sú na neutrálnej vložke inštalované dva sekčné odpojovače s motorovými pohonmi. Ak sa s roztápaním ľadu nepočíta, stačí jeden ručne ovládaný sekčný odpojovač.

Úsekové izolátory sa používajú na predelenie kontaktnej siete hlavnej a bočnej siete na staniciach. V niektorých prípadoch sa sekčné izolátory používajú na vytvorenie neutrálnych vložiek na kontaktnej sieti AC, ktorou ERS prechádza bez spotreby prúdu, ako aj na cestách, kde dĺžka rámp nie je dostatočná na umiestnenie izolačných spojok.
Pripojenie a odpojenie rôznych úsekov kontaktnej siete, ako aj pripojenie k napájacím vedeniam sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov. Na striedavých vedeniach sa spravidla používajú horizontálne rotačné odpojovače, na jednosmerných vedeniach - vertikálne odpojovače. Odpojovač je ovládaný diaľkovo z konzol inštalovaných v pracovisku oblasti kontaktnej siete, v priestoroch obsluhy staníc a na iných miestach. Najkritickejšie a najčastejšie spínané odpojovače sú inštalované v dispečerskej sieti diaľkového ovládania.
Existujú pozdĺžne odpojovače (na spájanie a odpájanie pozdĺžnych úsekov kontaktnej siete), priečne (na spájanie a rozpájanie jej priečnych úsekov), podávač atď. Označujú sa písmenami ruskej abecedy (napríklad pozdĺžne -A , B, C, D; priečny - P ; podávač - Ф) a čísla zodpovedajúce číslam stôp a úsekov kontaktnej siete (napríklad P23).
Na zaistenie bezpečnosti práce na odpojenom úseku kontaktnej siete alebo v jej blízkosti (vo vozovni, na cestách pre vybavenie a kontrolu strešného zariadenia EPS, na spôsoboch nakládky a vykládky áut a pod.) sú odpojovače s jedným uzemňovacím nožom sú inštalované.

Žaba

Vzduchová šípka - tvorená priesečníkom dvoch kontaktných závesov nad výhybkou; je navrhnutý tak, aby zabezpečil plynulý a spoľahlivý prechod pantografu z trolejového vedenia jednej cesty k trolejovému vodiču druhej. Kríženie drôtov sa vykonáva prekrytím jedného drôtu (spravidla priľahlej cesty) na druhý (obr. 8.23). Na zdvihnutie oboch drôtov, keď sa zberač priblíži k šípke vzduchu, je na spodnom drôte pripevnená obmedzujúca kovová rúrka s dĺžkou 1-1,5 m. Horný drôt je umiestnený medzi rúrou a spodným drôtom. Priesečník trolejových drôtov cez jednu výhybkovú výhybku sa vykonáva s posunom každého drôtu do stredu od osí koľaje o 360-400 mm a nachádza sa tam, kde je vzdialenosť medzi vnútornými plochami hláv spojovacích koľajníc. kríž je 730-800 mm. Pri krížových bodových výhybkách a s tzv. slepé križovatky sa drôty prekrížia cez stred výhybky alebo križovatky. Vzduchové šípky sú zvyčajne pevné. Na tento účel sú na podperách inštalované svorky, ktoré držia kontaktné drôty v danej polohe. Na staničných koľajach (okrem hlavných koľají) môžu byť šípky rozopnuté, ak sa drôty nad výhybňou nachádzajú v polohe určenej prestavením kľukatiek na medziľahlých podperách. Struny trolejového vedenia umiestnené v blízkosti šípok musia byť dvojité. Elektrický kontakt medzi závesmi trolejového vedenia tvoriacimi vzduchovú šípku zabezpečuje elektrický konektor inštalovaný vo vzdialenosti 2-2,5 m od priesečníka na strane hrotu. Pre zvýšenie spoľahlivosti sa používajú šípové konštrukcie s dodatočnými krížovými spojeniami medzi drôtmi oboch kontaktných závesov a posuvných nosných dvojitých strún.

Podpora kontaktnej siete

Podpery kontaktnej siete - konštrukcie na upevnenie nosných a upevňovacích zariadení kontaktnej siete, pričom zaťaženie z jej drôtov a iných prvkov. V závislosti od typu nosného zariadenia sa podpery delia na konzolové podpery (jednokoľajové a dvojkoľajové verzie); regály s pevnými priečnikmi (jednotlivé alebo spárované); Podpery pre flexibilné nosníky; podávač (s konzolami len pre prívodný a sací vodič). Podpery, na ktorých nie sú žiadne podpery, ale sú tam upevňovacie zariadenia, sa nazývajú upevňovacie prvky. Konzolové podpery sú rozdelené na stredné - na pripevnenie jedného nadzemného trolejového vedenia; prechodné, inštalované na rozhraní kotevných častí, - na upevnenie dvoch trolejových drôtov; kotva, prijímajúca silu z kotvenia drôtov. Podpery spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne. Napríklad môže byť ukotvená podpera pružného nosníka a konzoly môžu byť zavesené na stĺpiky tuhého nosníka. Na nosné stĺpiky je možné pripevniť konzoly na vystuženie a iné drôty.
Podpery sú vyrobené zo železobetónu, kovu (ocele) a dreva. Na domácich železniciach. e) používané hlavne podpery z predpätého železobetónu (obr. 8.24), kužeľové odstredené, štandardná dĺžka 10,8; 13,6; 16,6 m Kovové podpery sa inštalujú v prípadoch, keď nie je možné použiť železobetón z hľadiska únosnosti alebo rozmerov (napríklad v pružných priečnikoch), ako aj na tratiach s vysokou rýchlosťou, kde sú kladené zvýšené požiadavky na spoľahlivosť nosných konštrukcií. Drevené podpery sa používajú len ako dočasné.

Pre jednosmerné úseky sa železobetónové podpery vyrábajú s dodatočnou tyčovou výstužou umiestnenou v základovej časti podpier a riešené tak, aby sa znížilo poškodenie podpernej výstuže elektrokoróziou spôsobenou bludnými prúdmi. V závislosti od spôsobu inštalácie môžu byť železobetónové podpery a stojany pevných priečnikov samostatné a neoddeliteľné, inštalované priamo do zeme. Požadovanú stabilitu neoddeliteľných podpier v zemi zabezpečuje horné lôžko alebo základová doska. Vo väčšine prípadov sa používajú neoddeliteľné podpery; samostatné sa používajú v prípade nedostatočnej stability neoddeliteľných, ako aj v prítomnosti podzemnej vody, ktorá komplikuje inštaláciu neoddeliteľných podpier. V kotvových železobetónových podperách sa používajú chlapy, ktoré sú inštalované pozdĺž cesty pod uhlom 45 ° a pripevnené k železobetónovým kotvám. Železobetónové základy v nadzemnej časti majú sklo s hĺbkou 1,2 m, v ktorom sú osadené podpery a následne sú dutiny skla utesnené cementovou maltou. Na prehĺbenie základov a podpier do zeme sa používa hlavne metóda vibračného ponorenia.
Kovové podpery pružných priečnikov sú zvyčajne štvorbokého ihlanu, ich štandardná dĺžka je 15 a 20 m Pozdĺžne zvislé stĺpiky z rohových valcovaných výrobkov sú spojené trojuholníkovou mriežkou, tiež z rohu. V oblastiach so zvýšenou atmosférickou koróziou sú kovové konzolové podpery v dĺžke 9,6 a 11 m upevnené v zemi na železobetónových základoch. Konzolové podpery sú osadené na hranolových trojtrámových základoch, podpery pre pružné priečniky sú buď na samostatných železobetónových blokoch alebo na pilótových základoch s roštami. Základňa kovových podpier je spojená so základmi pomocou kotevných skrutiek. Na upevnenie podpier v skalnatých pôdach, zdvíhajúcich sa pôdach permafrostu a hlbokých sezónnych mrazivých oblastiach, v slabých a bažinatých pôdach atď. sa používajú špeciálne štruktúry.

Konzola

Konzola je nosné zariadenie upevnené na podpere pozostávajúce z konzoly a tyče. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola jedno-, dvoj- a menej často viaccestná. Na odstránenie mechanického spojenia medzi kontaktnými závesmi rôznych dráh a na zvýšenie spoľahlivosti sa častejšie používajú jednokoľajové konzoly. Používajú sa neizolované alebo uzemnené konzoly, v ktorých sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v prídržnej tyči, a izolované konzoly s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly (obr. 8.25) v tvare môžu byť zakrivené, šikmé a horizontálne. Pre podpery inštalované so zväčšenou veľkosťou sa používajú konzoly so vzperami. Na spojoch kotevných sekcií sa pri montáži na jednu podperu dvoch konzol používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie naklonenej tyče.

Pri izolovaných konzolách (obr. 8.26) je možné vykonávať práce na nosnom kábli v ich blízkosti bez odpojenia napätia. Absencia izolátorov na neizolovaných konzolách zabezpečuje väčšiu stabilitu polohy nosného kábla pri rôznych mechanických vplyvoch, čo má priaznivý vplyv na proces odberu prúdu. Konzoly a tyče konzol sú pripevnené k podperám pomocou kotiev, ktoré umožňujú ich otáčanie pozdĺž osi koľaje o 90 ° v oboch smeroch vzhľadom na normálnu polohu.

Flexibilný priečny nosník

Flexibilná priečka - nosné zariadenie na zavesenie a upevnenie nadzemných drôtov umiestnených na niekoľkých dráhach. Pružný priečny nosník je systém káblov natiahnutých medzi podperami cez elektrifikované koľaje (obr. 8.27). Priečne nosné laná preberajú všetky zvislé zaťaženia od drôtov reťazových závesov, samotného priečnika a ostatných drôtov. Šípka priehybu týchto káblov musí byť aspoň Vio rozpätia medzi podperami: tým sa znižuje vplyv teploty na výšku závesov trolejového vedenia. Na zvýšenie spoľahlivosti priečnikov sa používajú aspoň dva priečne nosné káble.

Upevňovacie káble vnímajú horizontálne zaťaženie (horné - od nosných káblov reťazových závesov a iných drôtov, spodné - od trolejových drôtov). Elektrické oddelenie káblov od podpier umožňuje údržbu kontaktnej siete bez odpojenia napätia. Všetky káble na nastavenie ich dĺžky sú upevnené na podperách pomocou závitových oceľových tyčí; v niektorých krajinách sa na tento účel používajú špeciálne tlmiče, najmä na pripevnenie trolejového vedenia na staniciach.

Aktuálna kolekcia

Odber prúdu je proces prenosu elektrickej energie z trolejového vedenia alebo trolejového vedenia do elektrického zariadenia pohyblivého alebo stacionárneho ERS prostredníctvom zberača, ktorý zabezpečuje posúvanie (na hlavnej, priemyselnej a väčšine mestskej elektrickej dopravy) alebo rolovanie (na niektorých typy ERS mestskej elektrickej dopravy) elektrický kontakt. Prerušenie kontaktu počas odberu prúdu vedie k vzniku bezkontaktnej erózie elektrického oblúka, čo má za následok intenzívne opotrebovanie trolejového drôtu a kontaktných vložiek zberača prúdu. Pri prúdovom preťažení kontaktných bodov v režime jazdy dochádza k kontaktnej elektrovýbušnej erózii (iskreniu) a zvýšenému opotrebovaniu kontaktných prvkov. Dlhodobé preťaženie kontaktu pracovným prúdom alebo skratový prúd pri odstavenom ERS môže viesť k prepáleniu trolejového drôtu. Vo všetkých týchto prípadoch je potrebné obmedziť spodnú hranicu prítlačného tlaku pre dané prevádzkové podmienky. Nadmerný prítlačný tlak, vrát. v dôsledku aerodynamického účinku na zberač, zvýšenie dynamickej zložky a nimi spôsobené zvýšenie vertikálneho vychýlenia drôtu, najmä na svorkách, na vzduchových spínačoch, na spojoch kotevných sekcií a v. oblasť umelých štruktúr môže znížiť spoľahlivosť kontaktnej siete a pantografov, ako aj zvýšiť mieru opotrebovania drôtov a kontaktných vložiek. Preto je potrebné normalizovať aj hornú hranicu kontaktného tlaku. Optimalizácia režimov odberu prúdu je zabezpečená koordinovanými požiadavkami na zariadenia trolejového vedenia a pantografy, čo zaručuje vysokú spoľahlivosť ich prevádzky pri minimálnych znížených nákladoch.
Kvalita odberu prúdu môže byť určená rôznymi ukazovateľmi (počet a trvanie narušenia mechanického kontaktu na vypočítanom úseku trate, stupeň stability kontaktného tlaku blízko optimálnej hodnoty, rýchlosť opotrebovania kontaktných prvkov atď. ), ktoré do značnej miery závisia od konštrukcie vzájomne pôsobiacich systémov – kontaktnej siete a zberačov, ich statických, dynamických, aerodynamických, tlmiacich a iných charakteristík. Napriek tomu, že súčasný proces zberu závisí od veľkého množstva náhodných faktorov, výsledky výskumu a prevádzkové skúsenosti umožňujú identifikovať základné princípy tvorby súčasných zberných systémov s požadovanými vlastnosťami.

Pevný priečny nosník

Pevná priečka - slúži na zavesenie vodičov kontaktnej siete umiestnených na niekoľkých (2-8) cestách. Pevný priečny nosník je vyrobený vo forme blokovej kovovej konštrukcie (priečnik), inštalovanej na dvoch podperách (obr. 8.28). Takéto priečniky sa tiež používajú na otvorenie rozpätia. Priečka so vzperami je kĺbovo spojená alebo pevne spojená pomocou vzpier, čo umožňuje jej odľahčenie v strede rozpätia a zníženie spotreby ocele. Pri umiestňovaní svietidiel na priečnik sa na ňom vykonáva podlaha s madlom; poskytnúť rebrík na výstup na pomocný personál. Nainštalujte pevné priečniky Ch. arr. na staniciach a samostatných bodoch.

Izolátory

Izolátory sú zariadenia na izoláciu živých vodičov kontaktnej siete. Existujú izolátory podľa smeru pôsobenia zaťaženia a miesta inštalácie - závesné, napínacie, upevňovacie a konzolové; podľa dizajnu - tanier a tyč; podľa materiálu - sklo, porcelán a polymér; medzi izolanty patria aj izolačné prvky
Závesné izolátory - porcelánové a sklenené kotúče - sú zvyčajne spojené v reťazcoch po 2 na jednosmerných vedeniach a 3-5 (v závislosti od znečistenia ovzdušia) na striedavých vedeniach. Napínacie izolátory sa inštalujú do drôtených kotiev, do nosných káblov nad sekcionálnymi izolátormi, do upevňovacích káblov pružných a pevných priečnikov. Prídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) sa od všetkých ostatných líšia prítomnosťou vnútorného závitu v otvore v kovovom uzávere na upevnenie potrubia. Na AC vedeniach sa zvyčajne používajú tyčové izolátory a DC izolátory sa používajú aj s tanierovými izolátormi. V druhom prípade je v hlavnej tyči kĺbového držiaka zahrnutý ďalší kotúčový izolátor s náušnicou. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) sa inštalujú do vzpier a tyčí izolovaných konzol. Tieto izolátory musia mať zvýšenú mechanickú pevnosť, pretože pracujú v ohybe. V sekcionálnych odpojovačoch a tlmičoch klaksónu sa zvyčajne používajú porcelánové tyčové izolátory, menej často kotúčové izolátory. V sekcionálnych izolátoroch na jednosmerných vedeniach sa používajú polymérové ​​izolačné prvky vo forme pravouhlých tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na striedavých vedeniach vo forme valcových tyčí zo sklenených vlákien, na ktorých sú nasadené elektroochranné kryty z fluoroplastových rúrok. Boli vyvinuté polymérové ​​tyčové izolátory so sklenenými vláknami a silikónovými elastomérovými rebrami. Používajú sa ako závesné, deliace a upevňovacie; sú perspektívne pre inštaláciu do vzpier a tyčí izolovaných konzol, do káblov pružných priečnikov a pod. V oblastiach priemyselného znečistenia ovzdušia a v niektorých umelých konštrukciách sa periodické čistenie (umývanie) porcelánových izolátorov vykonáva pomocou špeciálnych mobilných prostriedkov.

Pozastavenie kontaktu

Nadzemné trolejové vedenie je jednou z hlavných častí trolejovej siete, je to sústava vodičov, ktorých vzájomná poloha, spôsob mechanického spojenia, materiál a prierez zabezpečujú požadovanú kvalitu odberu prúdu. Návrh trolejového vedenia (KP) je daný ekonomickou realizovateľnosťou, prevádzkovými podmienkami (maximálna rýchlosť pohybu EPS, najväčší prúd odoberaný zberačmi), klimatickými podmienkami. Potreba zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri zvyšujúcich sa rýchlostiach a výkone EPS určila trendy v konštrukcii zavesenia: najprv jednoduché, potom jednoduché s jednoduchými strunami a zložitejšie - pružinové jednoduché, dvojité a špeciálne, v ktorých je zaistené požadovaný efekt, Ch. arr. vyrovnanie vertikálnej pružnosti (resp. tuhosti) zavesenia v rozpätí, používajú sa priestorové káblové systémy s prídavným káblom alebo iné.
Pri rýchlostiach do 50 km / h zabezpečuje uspokojivú kvalitu odberu prúdu jednoduché nadzemné trolejové vedenie, ktoré pozostáva iba z trolejového drôtu zaveseného na podperách A a B kontaktnej siete (obr. 8.10, a) alebo priečnych káblov.

Kvalitu odberu prúdu do značnej miery určuje priehyb drôtu, ktorý závisí od výsledného zaťaženia drôtu, ktoré je súčtom vlastnej hmotnosti drôtu (v prípade ľadu s ľadom) a zaťaženia vetrom, ako aj napr. dĺžka rozpätia a napätie drôtu. Kvalitu odberu prúdu vo veľkej miere ovplyvňuje uhol a (čím je menší, tým je odber prúdu horšia), výrazne sa mení prítlačný tlak, v referenčnej zóne sa objavujú rázové zaťaženia, dochádza k zvýšenému opotrebovaniu kontaktu drôtové a prúdové vložky zberača prúdu. Odber prúdu v referenčnej zóne je možné mierne zlepšiť použitím zavesenia drôtu v dvoch bodoch (obr. 8.10.6), ktoré za určitých podmienok poskytuje spoľahlivý odber prúdu do rýchlosti 80 km/h. Znateľne zlepšiť odber prúdu jednoduchým zavesením je možné iba výrazným skrátením dĺžky rozpätia, aby sa znížil priehyb, ktorý je vo väčšine prípadov neekonomický, alebo použitím špeciálnych drôtov s výrazným napätím. V tomto smere sa používajú reťazové závesy (obr. 8.11), pri ktorých je trolejový drôt zavesený na nosnom kábli pomocou šnúrok. Záves, pozostávajúci z nosného kábla a trolejového drôtu, sa nazýva jednoduchý; ak je medzi nosným káblom a trolejovým drôtom pomocný drôt - dvojitý. V reťazovom závese sa nosný kábel a pomocný drôt podieľajú na prenose trakčného prúdu, preto sú s trolejovým drôtom spojené elektrickými konektormi alebo vodivými šnúrkami.

Hlavná mechanická charakteristika trolejového vedenia sa považuje za elasticitu - pomer výšky nadzemného drôtu k sile, ktorá naň pôsobí a smeruje vertikálne nahor. Kvalita aktuálnej kolekcie závisí od povahy zmeny elasticity v rozpätí: čím je stabilnejšia, tým lepšia je aktuálna kolekcia. V jednoduchých a konvenčných reťazových závesoch je elasticita v strede rozpätia vyššia ako elasticita podpier. Vyrovnanie pružnosti v rozpätí jedného závesu sa dosiahne inštaláciou pružinových káblov s dĺžkou 12-20 m, na ktorých sú pripevnené vertikálne struny, ako aj racionálnym usporiadaním bežných strún v strednej časti rozpätia. Dvojité prívesky majú trvalejšiu elasticitu, sú však drahšie a komplikovanejšie. Na získanie vysokého ukazovateľa rovnomernosti rozloženia elasticity v rozpätí sa používajú rôzne metódy na jej zvýšenie v oblasti nosnej jednotky (inštalácia pružinových tlmičov a elastických tyčí, torzný efekt zo skrúcania kábla, atď.). V každom prípade pri vývoji suspenzií je potrebné vziať do úvahy ich disipatívne vlastnosti, t.j. odolnosť voči vonkajším mechanickým zaťaženiam.
Kontaktné odpruženie je oscilačný systém, preto pri interakcii s pantografmi môže byť v stave rezonancie spôsobenej zhodou alebo násobnosťou frekvencií vlastných kmitov a vynútených kmitov, určených rýchlosťou zberača prúdu pozdĺž rozpätie s danou dĺžkou. V prípade rezonančných javov je možné badateľné zhoršenie odberu prúdu. Limitom pre odber prúdu je rýchlosť šírenia mechanických vĺn pozdĺž závesu. Ak sa táto rýchlosť prekročí, zberač musí interagovať s pevným, nedeformovateľným systémom. V závislosti od štandardizovaného špecifického napätia závesných lán môže byť táto rýchlosť 320-340 km/h.
Jednoduché a retiazkové vešiaky pozostávajú zo samostatných kotviacich sekcií. Závesné uchytenia „na koncoch kotviacich častí môžu byť tuhé alebo kompenzované. Na hlavnej železnici. sa používajú hlavne kompenzované a polokompenzované závesy. V polokompenzovaných závesoch sú kompenzátory dostupné iba v trolejovom drôte, v kompenzovaných - tiež v nosnom kábli. V tomto prípade v prípade zmeny teploty vodičov (v dôsledku prechodu prúdov cez ne, zmien okolitej teploty) dôjde k priehybu nosného kábla a následne k vertikálnej polohe kontaktu. drôty zostávajú nezmenené. V závislosti od charakteru zmeny pružnosti závesov v rozpätí sa priehyb trolejového drôtu odoberá v rozsahu od 0 do 70 mm. Polokompenzované závesy sú vertikálne nastavené tak, aby optimálny priehyb trolejového drôtu zodpovedal priemernej ročnej (pre danú oblasť) teplote okolia.
Konštrukčná výška závesu - vzdialenosť medzi nosným lankom a trolejovým drôtom v závesných bodoch - sa volí na základe technických a ekonomických úvah, a to s prihliadnutím na výšku podpier, súlad so súčasnými vertikálnymi rozmermi závesu. priblíženie budov, izolačné vzdialenosti, najmä v oblasti umelých konštrukcií atď.; okrem toho musí byť zabezpečený minimálny sklon strún pri extrémnych hodnotách okolitej teploty, kedy môže dôjsť k citeľným pozdĺžnym pohybom trolejového drôtu voči nosnému káblu. Pri kompenzovaných závesoch je to možné, ak sú nosný kábel a trolejový drôt vyrobené z rôznych materiálov.
Pre zvýšenie životnosti kontaktných vložiek zberačov prúdu je trolejový drôt uložený v cik-cak pôdoryse. Sú možné rôzne možnosti zavesenia nosného lana: v rovnakých vertikálnych rovinách ako trolejové lano (vertikálne zavesenie), pozdĺž osi koľaje (napoly šikmé zavesenie), s cikcakmi oproti cikcakom trolejového drôtu (šikmé pozastavenie). Vertikálne zavesenie má menšiu odolnosť proti vetru, šikmé - najväčšie, ale je najťažšie na inštaláciu a údržbu. Na rovných úsekoch trate sa používa hlavne pološikmé zavesenie, na zakrivených úsekoch - vertikálne. V oblastiach s obzvlášť silným zaťažením vetrom sa široko používa záves v tvare diamantu, v ktorom sú dva trolejové drôty zavesené na spoločnom nosnom kábli umiestnené na podperách s protiľahlými cikcakmi. V stredných častiach rozpätia sú drôty stiahnuté dohromady pevnými pásikmi. V niektorých závesoch je bočná stabilita zabezpečená použitím dvoch nosných lán, ktoré tvoria akýsi lanový systém v horizontálnej rovine.
V zahraničí sa používajú hlavne jednoretiazkové prívesky, a to aj vo vysokorýchlostných úsekoch - s pružinovými drôtmi, jednoduchými rozmiestnenými nosnými strunami, ako aj s nosnými káblami a trolejovými drôtmi so zvýšeným napätím.

Kontaktný drôt

Trolejový drôt je najdôležitejším prvkom nadzemného vedenia, ktorý priamo prichádza do kontaktu s prúdovými kolektormi EPS počas procesu zberu prúdu. Typicky sa používa jeden alebo dva trolejové drôty. Pri odbere prúdov nad 1000 A sa zvyčajne používajú dva drôty. Na domácich železniciach. e) používajú sa trolejové drôty s prierezom 75, 100, 120, menej často 150 mm2; v zahraničí - od 65 do 194 mm2. Tvar prierezu drôtu prešiel určitými zmenami; na začiatku. 20. storočie prierezový profil nadobudol tvar s dvomi pozdĺžnymi drážkami v hornej časti - hlavici, ktoré slúžia na upevnenie nadzemného vedenia na drôte. V domácej praxi sú rozmery hlavy (obr. 8.12) rovnaké pre rôzne plochy prierezu; v iných krajinách sú rozmery hlavy závislé od plochy prierezu. V Rusku je trolejový drôt označený písmenami a číslami označujúcimi materiál, profil a plochu prierezu v mm2 (napríklad MF-150 - medený tvar, plocha prierezu 150 mm2).

V posledných rokoch sa rozšírili nízkolegované medené drôty s prísadami striebra a cínu, ktoré zvyšujú opotrebenie a tepelnú odolnosť drôtu. Najlepšie ukazovatele odolnosti proti opotrebeniu (2-2,5-krát vyššie ako medený drôt) majú bronzové medeno-kadmiové drôty, ale sú drahšie ako medené drôty a ich elektrický odpor je vyšší. Uskutočniteľnosť použitia jedného alebo druhého drôtu je určená technickým a ekonomickým výpočtom, berúc do úvahy špecifické prevádzkové podmienky, najmä pri riešení otázok zabezpečenia odberu prúdu na vysokorýchlostných tratiach. Zaujímavý je najmä bimetalový drôt (obr. 8.13), zavesený najmä na prijímacích a odchodových koľajach staníc, ako aj kombinovaný oceľovo-hliníkový drôt (styková časť je oceľová, obr. 8.14).

Počas prevádzky sa trolejové drôty opotrebúvajú pri odbere prúdu. Rozlišujte medzi elektrickými a mechanickými súčasťami opotrebovania. Aby sa zabránilo pretrhnutiu drôtu v dôsledku zvýšenia napätia v ťahu, maximálna hodnota opotrebenia sa normalizuje (napríklad pre drôt s plochou prierezu 100 mm je prípustné opotrebenie 35 mm2); ako sa opotrebovanie zvyšuje, drôty periodicky znižujú svoje napätie.
Počas prevádzky môže dôjsť k prerušeniu trolejového drôtu v dôsledku tepelného účinku elektrického prúdu (oblúka) v zóne interakcie s iným zariadením, t.j. v dôsledku vyhorenia drôtu. Najčastejšie dochádza k popáleniu nadzemného drôtu v nasledujúcich prípadoch: cez kolektory prúdu stacionárneho EPS v dôsledku skratu v jeho vysokonapäťových obvodoch; pri zdvíhaní alebo spúšťaní zberača v dôsledku toku záťažového prúdu alebo skratu cez elektrický oblúk; so zvýšením prechodového odporu medzi drôtom a kontaktnými vložkami zberača; prítomnosť ľadu; uzavretie bežca zberača rôznych vetiev izolačnej spojky kotevných častí atď.
Hlavné opatrenia na zabránenie vyhorenia drôtu sú: zvýšenie citlivosti a rýchlosti ochrany proti skratovým prúdom; použitie blokovania na EPS, ktoré bráni zdvihnutiu zberača pri zaťažení a pri spúšťaní ho násilne odpojí; vybavenie izolačných spojov kotevných častí ochrannými zariadeniami, ktoré prispievajú k uhaseniu oblúka v zóne jeho možného výskytu; včasné opatrenia na zabránenie usadzovaniu ľadu na drôtoch atď.

Nosný kábel

Nosný kábel - reťazový závesný drôt pripevnený k nosným zariadeniam trolejového vedenia. Na nosnom kábli je pomocou šnúrok zavesený trolejový drôt - priamo alebo cez pomocný kábel.
Na domácich železniciach. na hlavných koľajach tratí elektrifikovaných jednosmerným prúdom sa ako nosný kábel používa najmä medený drôt s prierezom 120 mm2 a na vedľajších koľajach staníc oceľovo-medený drôt (70 a 95 mm2). V zahraničí sa na vedeniach striedavého prúdu používajú aj bronzové a oceľové káble s prierezom 50 až 210 mm2. Napätie kábla v polokompenzovanom trolejovom vedení sa pohybuje v závislosti od teploty okolia v rozmedzí od 9 do 20 kN, v kompenzovanom závese v závislosti od značky drôtu v rozmedzí 10-30 kN.

Reťazec

Struna je prvok závesu reťaze, pomocou ktorého je jeden z jej drôtov (zvyčajne kontaktný) zavesený na druhom - nosnom lane.
Podľa návrhu existujú: spojovacie reťazce tvorené dvoma alebo viacerými guľôčkovými článkami z pevného drôtu; ohybné struny vyrobené z ohybného drôtu alebo nylonového lana; tuhé - vo forme rozperiek medzi drôtmi, ktoré sa používajú oveľa menej často; slučkové - z drôtu alebo kovového pásika, voľne zavesené na hornom drôte a pevne alebo kĺbovo pripevnené v lankových svorkách spodnej časti (zvyčajne kontaktné); posuvné struny pripevnené k jednému z drôtov a posúvajúce sa pozdĺž druhého.
Na domácich železniciach. Najrozšírenejšie sú článkové struny z bimetalového oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm. Ich nevýhodou je elektrické a mechanické opotrebenie v spojoch jednotlivých článkov. Tieto struny sa vo výpočtoch nepovažujú za vodivé. Ohybné struny z medeného alebo bronzového lanka, pevne pripevnené na strunové svorky a pôsobiace ako elektrické konektory rozmiestnené pozdĺž trolejového vedenia a netvoria významné sústredené hmoty na trolejovom drôte, čo je typické pre typické priečne elektrické konektory používané na spojovacie a iné vodivé struny. Niekedy sa používajú nevodivé trolejové struny vyrobené z nylonového lana, pre ktoré sú potrebné priečne elektrické konektory.
Posuvné struny, schopné pohybu po jednom z drôtov, sa používajú v polokompenzovaných reťazových závesoch s nízkou konštrukčnou výškou, pri inštalácii sekcionálnych izolátorov, v miestach ukotvenia nosného lana na umelých konštrukciách s obmedzenými vertikálnymi rozmermi a v iných špeciálne podmienky.
Pevné struny sa zvyčajne inštalujú iba na nadzemné body kontaktnej siete, kde pôsobia ako obmedzovač zdvíhania trolejového drôtu jedného závesu voči drôtu druhého.

Výstužný drôt

Výstužný drôt - drôt elektricky spojený s trolejovým vedením, ktorý slúži na zníženie celkového elektrického odporu trolejového vedenia. Výstužný drôt je spravidla zavesený na konzolách z poľnej strany podpery, menej často cez podpery alebo na konzolách v blízkosti nosného kábla. Výstužný drôt sa používa v oblastiach jednosmerného a striedavého prúdu. Zníženie indukčného odporu trolejového vedenia na striedavý prúd závisí nielen od vlastností samotného drôtu, ale aj od jeho umiestnenia vzhľadom na drôty trolejového vedenia.
V štádiu projektovania sa predpokladá použitie výstužného drôtu; spravidla sa používa jeden alebo viac lankových drôtov typu A-185.

Elektrický konektor

Elektrický konektor - kus drôtu s vodivými tvarovkami určený na elektrické spojenie vodičov kontaktnej siete. Rozlišujú sa priečne, pozdĺžne a bypass konektory. Sú vyrobené z holých drôtov, aby neprekážali pri pozdĺžnom pohybe drôtov kontaktných závesov.
Krížové spojky sú inštalované na paralelné pripojenie všetkých vodičov kontaktnej siete tej istej koľaje (vrátane výstužných) a na staniciach pre závesy trolejového vedenia niekoľkých paralelných koľají zahrnutých v jednom úseku. Krížové konektory sú namontované pozdĺž cesty vo vzdialenostiach v závislosti od typu prúdu a podielu prierezu kontaktných drôtov na celkovom priereze drôtov kontaktnej siete, ako aj od prevádzkových režimov kontaktnej siete. EPS na špecifických trakčných ramenách. Navyše na staniciach sú konektory umiestnené v miestach rozbehu a zrýchlenia EPS.
Pozdĺžne konektory sú inštalované na vzduchových šípkach medzi všetkými drôtmi kontaktných závesov, ktoré tvoria túto šípku, v spojovacích bodoch kotevných častí - na oboch stranách s neizolačnými spojkami a na jednej strane s izolačnými spojkami a na iných miestach.
Obtokové konektory sa používajú v prípadoch, keď je potrebné doplniť prerušený alebo zmenšený prierez trolejového vedenia v dôsledku prítomnosti medzikotvy výstužných drôtov alebo keď sú v nosnom kábli zahrnuté izolátory na prechod cez umelú konštrukciu.

Kovanie kontaktného systému

Kovania trolejového vedenia - svorky a časti na vzájomné spojenie drôtov trolejového vedenia s nosnými zariadeniami a podperami. Kotva (obr. 8.15) sa delí na ťažnú (na tupo, koncové svorky a pod.), závesnú (strunové svorky, sedlá a pod.), upevňovaciu (upevňovacie svorky, držiaky, uši a pod.), vodivé, mechanicky mierne zaťažené (svorky napájacie, spojovacie a prechodové - z medených na hliníkové drôty). Výrobky tvoriace tvarovky sú podľa účelu a technológie výroby (liatie, lisovanie za studena a za tepla, lisovanie a pod.) vyrobené z tvárnej liatiny, ocele, medi a zliatin hliníka a plastov. Technické parametre armatúr sú upravené regulačnými dokumentmi.

GOST 32679-2014

MEDZIŠTÁTNY ŠTANDARD

ŽELEZNIČNÁ KONTAKTNÁ SIEŤ

Technické požiadavky a metódy kontroly

Trať pre železnicu. Technické požiadavky a metódy kontroly

ISS 29 280
OKP 31 8533

Dátum predstavenia 2015-09-01

Predslov

Ciele, základné princípy a základný postup pri vykonávaní prác na medzištátnej normalizácii sú stanovené GOST 1.0-92 "Medzištátny normalizačný systém. Základné ustanovenia" a GOST 1.2-2009 "Medzištátny normalizačný systém. Medzištátne normy, pravidlá a odporúčania pre medzištátnu normalizáciu. Pravidlá pre vývoj, prijatie, aplikáciu, obnovenie a zrušenie “

Informácie o štandarde

1 VYVINUTÝ Vedeckým výskumným ústavom železničnej dopravy akciovej spoločnosti (JSC VNIIZhT)

2 PREDSTAVENÝ Medzištátnym technickým výborom pre normalizáciu MTK 524 „Železničná doprava“

3 PRIJATÉ Medzištátnou radou pre normalizáciu, metrológiu a certifikáciu (zápisnica zo dňa 25. júna 2014 N 45-2014)

Za adopciu hlasovali:

Skrátený názov krajiny podľa MK (ISO 3166) 004-97		Skrátený názov národného normalizačného orgánu
		Ministerstvo hospodárstva Arménskej republiky
Bielorusko		Štátna norma Bieloruskej republiky
Kirgizsko		kirgizský štandard
		Rosstandart
Tadžikistan		Tadžický štandard
		Ministerstvo hospodárskeho rozvoja Ukrajiny

Túto normu je možné dobrovoľne aplikovať na splnenie požiadaviek technických predpisov „O bezpečnosti železničnej infraštruktúry“ a „O bezpečnosti vysokorýchlostnej železničnej dopravy“

4 Nariadením Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu zo dňa 09.10.2014 N 1285-st bola od 1. septembra 2015 uvedená do platnosti medzištátna norma GOST 32679-2014 ako národná norma Ruskej federácie.

5 PRVÝ KRÁT PREDSTAVENÉ


Informácie o zmenách tohto štandardu sú zverejnené v ročnom informačnom indexe „Národné štandardy“ a text zmien a doplnkov je zverejnený vmesačný informačný index „Národné štandardy“. V prípade revízie (nahradenia) alebo zrušenia tohto štandardu bude príslušné oznámenie uverejnené v mesačnom informačnom indexe „Národné štandardy“. Príslušné informácie, upozornenia a texty sú zverejnené aj vo verejnom informačnom systéme -na oficiálnej webovej stránke Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu na internete

1 oblasť použitia

1 oblasť použitia

Táto norma platí pre železničnú kontaktnú sieť (ďalej len kontaktná sieť) a ustanovuje technické požiadavky a spôsoby riadenia nadzemnej kontaktnej siete 3 kV jednosmerného prúdu a 25 kV striedavého prúdu, ktorá je určená na prenos elektrickej energie do elektrických železničných koľajových vozidiel pohybujúcich sa pri rýchlostiach do 250 km/h

2 Normatívne odkazy

Táto norma používa normatívne odkazy na nasledujúce normy:

GOST 8.207-76 Štátny systém na zabezpečenie jednotnosti meraní. Priame merania s viacerými pozorovaniami. Metódy spracovania výsledkov pozorovania. Základné ustanovenia

GOST 427-75 Meracie kovové pravítka. Technické podmienky

GOST 2584-86 Kontaktné drôty z medi a jej zliatin. Technické podmienky

GOST 7502-98 Kovové meracie pásky. Technické podmienky

GOST 9238-2013 Rozmery železničných koľajových vozidiel a približujúcich sa budov

GOST 12393-2013 Kovania pre lineárne horné koľajnice. Všeobecné špecifikácie

GOST 12670-99 Porcelánové kotúčové izolátory pre kontaktnú sieť elektrifikovaných železníc. Všeobecné špecifikácie

GOST 13276-79 Lineárne tvarovky. Všeobecné špecifikácie

GOST 13837-79 Dynamometre na všeobecné použitie. Technické podmienky

GOST 16350-80 Podnebie ZSSR. Zónovanie a štatistické parametre klimatických faktorov pre technické účely

GOST 17703-72 Elektrické spínacie zariadenia. Základné pojmy. Pojmy a definície

GOST 18311-80 Elektrické výrobky. Pojmy a definície základných pojmov

GOST 23875-88 Kvalita elektrickej energie. Pojmy a definície

GOST 24291-90 Elektrická časť elektrárne a elektrickej siete. Pojmy a definície

GOST 27744-88 Izolátory. Pojmy a definície

GOST 30284-97 * Polymérové ​​tyčové izolátory pre kontaktné siete elektrifikovaných železníc. Všeobecné špecifikácie
________________
* Prístup k medzinárodným a zahraničným dokumentom uvedeným v texte je možné získať kontaktovaním Služby používateľskej podpory. - Poznámka od výrobcu databázy.

GOST 32623-2014 Kompenzátory pre trolejové vedenie železníc. Technické podmienky

GOST 32697-2014 Nosné nadzemné káble. Technické podmienky

GOST 32895-2014 Elektrifikácia a napájanie železníc. Pojmy a definície

Poznámka - Pri používaní tejto normy je vhodné skontrolovať platnosť referenčných noriem vo verejnom informačnom systéme - na oficiálnej stránke Federálnej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu na internete alebo podľa ročného informačného indexu "Národné normy" , ktorý bol zverejnený k 1. januáru bežného roka, a vydaniami mesačného informačného indexu „Národné štandardy“ za aktuálny rok. Ak je referenčný štandard nahradený (zmenený), potom pri použití tohto štandardu by sa malo postupovať podľa nahradzujúceho (upraveného) štandardu. Ak je referenčná norma zrušená bez náhrady, potom platí ustanovenie, v ktorom je na ňu uvedený odkaz, v rozsahu, ktorý nemá vplyv na tento odkaz.

3 Pojmy a definície

Táto norma používa výrazy podľa GOST 17703, GOST 18311, GOST 23875, GOST 24291, GOST 27744, GOST 32895, ako aj nasledujúce výrazy s príslušnými definíciami:
_______________
V Ruskej federácii namiesto špecifikovanej normy platí GOST R 54130-2010 "Kvalita elektrickej energie. Termíny a definície".

3.1 prechodové rozpätie (železničné trolejové vedenie): Rozpätie trolejového vedenia, na ktorého susedných podperách sú trolejové drôty dvoch susedných kotevných sekcií.

3.2 vypočítaná dĺžka prechodového rozpätia: Dĺžka rozpätia získaná ako výsledok konštrukčného výpočtu.

4 Technické požiadavky

4.1 Všeobecné

4.1.1 Časti trolejového vedenia, s výnimkou trolejového vedenia a jeho upevňovacích prvkov, musia byť umiestnené mimo približného rozmeru budovy v súlade s GOST 9238:

C - pre trate s rýchlosťou do 160 km / h;

C - "" "" "" nad 160 až 250 km/h.

4.1.2 Nosnosť konštrukcií nadzemnej styčnej siete by mala zodpovedať návrhovým hodnotám uvedeným v národných projektových predpisoch.
_______________
STN TsE 141-99 "Normy pre projektovanie kontaktnej siete", schválená Ministerstvom železníc Ruska dňa 26.04.2001.

4.1.3 Klimatický región na určenie technických požiadaviek a klimatickej výkonnosti zariadení nadzemných kontaktov musí byť zvolený v súlade s GOST 16350.

4.2 Požiadavky na dizajn

4.2.1 Výška zavesenia trolejového vedenia by mala byť obmedzená veľkosťou železničného koľajového vozidla so zloženým a spusteným zberačom a veľkosťou prichádzajúcich budov.

Výška závesu nadzemného drôtu mimo umelých štruktúr musí byť aspoň:

- na záťahoch a železničných staniciach - 5750 mm;

- na úrovňových križovatkách - 6000 mm.

Výška zavesenia nadzemného drôtu v umelých konštrukciách by mala byť, mm, nie menšia ako:

- 5550 - pre nadzemnú kontaktnú sieť 3 kV jednosmerného prúdu;

- 5570 - pre trolejové vedenie striedavého prúdu 25 kV.

Výška zavesenia nadzemného drôtu by nemala byť väčšia ako 6800 mm.

	horný obrys obrysu aproximácie budov;
	obrys zodpovedajúci polohám zberača pri jeho posunoch na výšku a do strán;
	poloha trolejového drôtu;
	horný obrys obrysu koľajových vozidiel.

Obrázok 1 - Vzdialenosti medzi konštrukciami, nadzemnými kontaktnými zariadeniami, pantografmi a koľajovými vozidlami

4.2.2 Vzdialenosť A z častí zberača prúdu a kontaktnej siete, ktoré sú pod napätím, k uzemneným častiam konštrukcií a železničných koľajových vozidiel (pozri obrázok 1), musí byť aspoň:

- 200 mm - pre kontaktnú sieť pri napätí 3 kV;

- 270 mm - "" "" "25 kV.

4.2.3 Vzdialenosť od osi každej železničnej trate na koľajach k najbližšiemu bodu povrchu podpery styčnej siete na priamych úsekoch trate a v oblúkoch s polomerom väčším ako 3000 m musí byť najmenej:

- 3,1 m - pre úseky železničných tratí s rýchlosťou do 120 km / h;

- 2,75 m - "" "" "v obzvlášť ťažkých podmienkach pri rýchlosti do 120 km / h;

- 3,3 m - pre úseky železničných tratí s rýchlosťou nad 120 až 250 km/h;

- 5,7 m - vo výklenkoch v klimatických oblastiach so snehovou pokrývkou viac ako 14 dní v roku v súlade s GOST 16350 a na výstupoch z nich v dĺžke 100 m pre všetky železničné trate.

Odchýlky pri inštalácii podpier kontaktnej siete sú povolené iba v smere zväčšenia veľkosti, ale nie viac ako 150 mm od konštrukčnej polohy.

Vo výklenkoch by mali byť podpery kontaktnej siete inštalované mimo kyviet na strane poľa.

Na zakrivených úsekoch železničnej trate s polomerom do 3000 m by sa uvedené vzdialenosti mali zväčšiť rozšírením horizontálnej vzdialenosti medzi osami koľají v súlade s GOST 9238 (tabuľka G.5).

4.2.4 Vzdialenosť od osi každej železničnej trate v železničných staniciach k najbližšiemu bodu na povrchu podpery styčnej siete musí byť najmenej 2,45 m.

4.2.5 Parametre a prevedenie trolejového vedenia sa volí podľa normatívneho dokumentu.

4.3 Požiadavky na cik-cak trolejový drôt

4.3.1 Trolejové vedenia na priamom úseku železničnej trate a na úseku s polomerom oblúka väčším ako 3000 m by mali byť umiestnené cik-cak vzhľadom na os koľaje so striedajúcimi sa kľukatými polohami vzhľadom na os koľaje na susedných podperách. Cik-cak by mal byť (300 ± 100) mm, s výnimkou trolejového vedenia v tvare diamantu, kde by mal byť kľukatý v rozsahu 300-400 mm.

Na zakrivených úsekoch železničnej trate s polomerom do 3000 m by cikcak trolejového drôtu nemal byť väčší ako 450 mm, aby priemet trolejového drôtu na rovinu koľaje v strede rozpätia nie je viac ako 400 mm od osi koľaje.

Cikcak trolejových drôtov trolejového vedenia v tvare diamantu musí byť v rozmedzí 300 – 400 mm.

4.3.2 Cikcak trolejového drôtu s dvojitým trolejovým drôtom sa vzťahuje na drôt zvonka od osi zberača. V tomto prípade by mali byť trolejové drôty v miestach upevnenia umiestnené vo vzdialenosti 40 až 60 mm od seba.

4.3.3 Kľuky trolejového drôtu musia byť usporiadané tak, aby žiadne tri susedné upevňovacie body neboli v priamke.

4.4 Požiadavky na dĺžku rozpätia kontaktnej siete

4.4.1 Dĺžka rozpätia by sa mala určiť ako najkratšia získaná z dvoch režimov návrhu:

- najvyššie zaťaženie vetrom;

- najväčšie zaťaženie ľadom pri súčasnom zaťažení vetrom.

4.4.2 Dĺžka rozpätia s priemerným ukotvením sa musí skrátiť pri kompenzovanom závese o 5 %, pri polokompenzovanom o 10 % vzhľadom na prípustnú dĺžku rozpätia.

4.4.3 Dĺžky dvoch susedných polí by sa nemali líšiť o viac ako:

- o 25 % - pre úseky železničných tratí s rýchlosťou do 120 km/h;

- o 15 % - "" "" "nad 120 km/h na 250 km/h.

4.5 Požiadavky na držiaky

Konštrukcia držiaka by mala zabezpečiť:

- stlačenie kontaktného drôtu (drôtov) najmenej 250 mm;

- pozdĺžny pohyb kontaktného vodiča (drôtov) najmenej 500 mm v oboch smeroch od strednej polohy západky.

4.6 Požiadavky na kotviace časti a nadzemné dilatačné spoje trolejového vedenia

4.6.1 Dĺžka kotviaceho úseku by mala byť, m, nie väčšia ako:

-1600 - pre úseky s rýchlosťou vlaku do 120 km/h;

-1400 - "" "" "viac ako 120 km/h.

Ak je dĺžka kotevnej časti menšia ako 700 m, musí byť kompenzátor trolejového vedenia spravidla namontovaný na jednej strane, pričom stredné kotvenie sa nepoužíva.

4.6.2 Odchýlka hodnoty napätia trolejového drôtu a nosného lana od projektovanej hodnoty po celej dĺžke kotevného úseku by nemala byť väčšia ako ± 5 %.

4.6.3 Závesné kompenzátory musia spĺňať požiadavky GOST 32623.

4.7 Požiadavky na rozhrania kotevných úsekov kontaktnej siete

4.7.1 Spoje kotevných úsekov trolejovej siete musia zabezpečiť vzájomný pozdĺžny pohyb drôtov tvoriacich tieto väzby, ako aj plynulý prechod lyžín zberačov z trolejového drôtu jedného kotevného úseku na trolejový drôt kl. ďalší.

4.7.2 Spojenia kotevných úsekov kontaktnej siete by sa mali vykonávať podľa jednej z nasledujúcich možností:

- s jedným prechodovým rozpätím;

- s dvoma prechodovými poliami;

- s tromi prechodovými rozpätiami.

4.7.3 Dĺžka prechodového úseku kontaktnej siete sa volí v súlade s 4.4.1.

Dĺžka prechodových polí kontaktnej siete menšia ako 30 m nie je povolená.

4.7.4 Konjugácia kotevných úsekov kontaktnej siete sa odporúča vykonať:

- s jedným prechodovým poľom s dĺžkou rozpätia viac ako 45 m;

- s dvoma a tromi prechodovými poľami s dĺžkou poľa menšou ako 45 m.

4.7.5 Na neizolačných spojoch kotevných úsekov kontaktnej siete musí byť vzdialenosť v horizontálnej rovine medzi vnútornými stranami trolejových drôtov v interakcii so zberačom v prechodových poliach najmenej 100 mm.

Prevýšenie trolejového drôtu vychádzajúceho do kotvenia nad pracovným drôtom v mieste, kde sa pretína priemet nefunkčnej vetvy trolejového drôtu smerujúceho do kotvenia s vnútornou stranou hlavy koľajnice, musí byť najmenej 300 mm.

4.7.6 Na izolačných spojoch kotevných úsekov kontaktnej siete s normálne pripojenými pozdĺžnymi odpojovačmi by vzdialenosť v horizontálnej rovine medzi vnútornými stranami trolejových drôtov interagujúcich s pantografom v prechodových poliach mala byť mm, nie menšia :

- 500 - pre trolejové vedenie striedavého prúdu 25 kV;

- 400 - "" "" "3 kV.

Na izolačných spojoch kotevných úsekov kontaktnej siete s bežne odpojenými pozdĺžnymi odpojovačmi by táto vzdialenosť mala byť najmenej 550 mm, bez ohľadu na typ prúdu.

4.7.7 Izolačné prvky kotevných úsekov kontaktnej siete s normálne odpojenými pozdĺžnymi odpojovačmi, ako aj generujúce neutrálne vložky, musia byť vybavené ochrannými zariadeniami proti prepáleniu vrchného vodiča elektrickým oblúkom. Na obojsmerných železničných tratiach musia byť ochranné zariadenia inštalované v oboch smeroch.

4.8 Požiadavky na vrchné bodové spínače

4.8.1 Vzduchová šípka kontaktnej siete musí zabezpečiť nerušený pohyb drôtov trolejového vedenia pri ich teplotnom predĺžení.

4.8.2 Návrh vzduchovej šípky kontaktnej siete musí byť vyrobený:

- s / bez kríženia (s) trolejových drôtov, ak je železničná výhybka s krížovou značkou do 1/22;

- bez križovania trolejového vedenia s plochejšou koľajovou výhybkou (krížová značka aspoň 1/22).

4.8.3 Zvislý priemet priesečníka trolejových drôtov na trolejovej výhybke trolejovej siete na úrovni zhlavia koľajnice obyčajnej výhybky by mal byť umiestnený v zatienenej oblasti v určenej vzdialenosti od osí koľaje. (pozri obrázok 2).

Obrázok 2 - Umiestnenie na rovine dráhy obyčajnej výhybky priemetu priesečníka trolejových drôtov šípky vzduchu

4.8.4 Zvislý priemet priesečníka trolejových drôtov na trolejovej výhybke trolejovej siete v úrovni zhlavia koľajnice s krížovými a slepými výhybkami má byť umiestnený v zatienenej oblasti v určenej vzdialenosti od osí koľaje. (pozri obrázok 3).

Obrázok 3 - Umiestnenie na rovine koľaje s krížovými a slepými výhybkami priemetu priesečníka trolejových drôtov šípky vzduchu

4.8.5 Trolejové vedenia trolejovej siete hlavných železničných tratí alebo železničných tratí preferovaného smeru pohybu vlakov na vzdušných výhybkách s križovatkou majú byť umiestnené dole.

4.9 Požiadavky na elektrické prípojky vzdušného vedenia

4.9.1 Na elektrické pripojenie vodičov kontaktnej siete je potrebné použiť lineárne tvarovky kontaktnej siete, ktoré spĺňajú požiadavky GOST 12393, a lineárne tvarovky, ktoré spĺňajú požiadavky GOST 13276.

4.9.2 Priečne elektrické konektory kontaktnej siete sú inštalované:

- medzi drôtmi kontaktnej siete v miestach pripojenia odpojovacích slučiek;

- na oboch stranách nadzemného spínača kontaktnej siete mimo zóny odberu;

- na oboch stranách nadzemného sekčného izolátora vo vzdialenosti nie väčšej ako jedno rozpätie;

- medzi drôtmi trolejových závesov na neizolačných spojoch;

- medzi styčnými závesmi styčnej siete staničných železničných koľají zjednotených do jedného úseku;

- v medzirozpätiach kontaktnej siete medzi nosným lanom a trolejovým drôtom, mimo lana pružiny alebo nosnej struny, kde je to potrebné podľa tepelných výpočtov;

- medzi drôtmi trolejového vedenia a výstužnými drôtmi kontaktnej siete v miestach ich pripojenia k napájaciemu vedeniu kontaktnej siete.

4.9.3 Elektrické konektory kontaktnej siete musia byť vyrobené z drôtu M95 alebo M120 v súlade s GOST 32697.

4.10 Požiadavky na podpery a kotvy kontaktnej siete

V kontaktnej sieti by sa mali používať nosné regály, nosné základy, kotvy, ktoré spĺňajú požiadavky národných noriem štátov uvedených v predslove.
_______________
V Ruskej federácii GOST R 54270-2010 "Stojany pre podpery siete nadzemných železníc. Technické podmienky", GOST R 54272-2010 "Základy podpery siete nadzemných železníc. Technické podmienky" a GOST R 54271-2010 "Kotvy pre kontaktnú sieť železníc. Technické podmienky ".

4.11 Požiadavky na izolátory trolejového vedenia

V kontaktnej sieti by sa mali používať izolátory, ktoré spĺňajú požiadavky GOST 12670, GOST 30284, ako aj izolátory kontaktnej siete a sekčné izolátory, ktoré spĺňajú požiadavky národných noriem.
_______________
V Ruskej federácii sa používajú GOST R 55648-2013 "Izolátory pre nadzemné dráhy. Všeobecné technické podmienky" a GOST R 55649-2013 "Sekčné izolátory pre nadzemné dráhy. Všeobecné špecifikácie".

4.12 Požiadavky na nadzemné vedenia

V kontaktnej sieti by sa mali používať vodiče, ktoré spĺňajú požiadavky GOST 2584 a GOST 32697.
_______________
V Ruskej federácii sa používa GOST R 55647-2013 "Kontaktné drôty z medi a jej zliatin pre elektrifikované železnice. Technické podmienky".

5 Spôsoby kontroly

5.1 Všeobecné požiadavky

Parametre sa kontrolujú metódami uvedenými v tabuľke 1.

Tabuľka 1 - Metódy riadenia parametrov

Pododdiel alebo klauzula požiadavky	Názov sledovaného parametra	Sekcia, spôsob kontroly
	Výška zavesenia trolejového drôtu
	Vzdialenosť od živých častí zberača prúdu a trolejovej siete k uzemneným častiam konštrukcií a železničných koľajových vozidiel
	Vzdialenosť od osi železničnej trate na koľajach k najbližšiemu bodu povrchu podpory kontaktnej siete
	Kľukatý trolejový drôt
	Dĺžka rozpätia trolejového vedenia
	Stlačenie trolejového drôtu v upevňovacom bode
	Pozdĺžny pohyb trolejového drôtu v mieste jeho upevnenia
	Dĺžka kotevnej časti kontaktnej siete
	Odchýlka napätia trolejového drôtu a nosného kábla kontaktnej siete
	Vzájomný pozdĺžny pohyb spojovacích drôtov kotevných úsekov kontaktnej siete a plynulý prechod lyžín zberačov z trolejového drôtu jedného na trolejový drôt druhého kotevného úseku kontaktnej siete	Organolep- tik
	Vzdialenosť v horizontálnej rovine medzi vnútornými stranami trolejových drôtov interagujúcich so zberačom, v prechodových rozpätiach kotevných častí kontaktnej siete (na neizolačných spojkách)
	Vzdialenosť v horizontálnej rovine medzi vnútornými stranami trolejových drôtov interagujúcich so zberačom, v prechodových rozpätiach kotevných častí kontaktnej siete (na izolačných spojoch)
	Prítomnosť ochranných zariadení proti vyhoreniu vodičov kontaktnej siete elektrickým oblúkom na izolačnom rozhraní s normálne odpojenými pozdĺžnymi odpojovačmi a neutrálnymi vložkami kontaktnej siete	Vizuálna kontrola
	Neobmedzený pohyb drôtov trolejového vedenia pri ich teplotnom predĺžení na šípke vzduchu	Vizuálna kontrola
	Dizajn vzduchového šípu trolejového vedenia	Vizuálna kontrola
	Vertikálny priemet priesečníka trolejových drôtov nadzemnej šípky kontaktnej siete na úrovni hlavy koľajnice
	Umiestnenie trolejových drôtov na nadzemných výhybkách trolejovej siete s križovatkou hlavných železničných tratí alebo železničných tratí preferovaného smeru pohybu vlaku	Vizuálna kontrola
	Umiestnenie priečnych elektrických konektorov kontaktnej siete	Vizuálna kontrola
	Materiál a prierez vodičov elektrických konektorov kontaktnej siete	Vizuálna kontrola

5.2 Merania zhody s požiadavkami 4.2.1, 4.3, 4.7.5, 4.7.6 by sa mali vykonávať pomocou mobilného meracieho a výpočtového komplexu na meranie parametrov kontaktnej siete alebo pomocou meracej pásky a pravítka na okolitá teplota od mínus 50 ° С do plus 45 ° S. Požiadavky na chybu merania sú uvedené v tabuľke 2.

tabuľka 2

Skontrolovaný parameter	Meraná hodnota	Trieda presnosti	Absolútna chyba
Lineárna veľkosť, mm
	0 až 1000
	0 až 7000
Teplota ° С	Od mínus 20 do plus 40

Merania sa vykonávajú pri rýchlosti do 70 km/h raz v jednom smere. Výsledky merania musia byť zaznamenané na elektronickom médiu.

Výsledky meraní sa spracúvajú v súlade s požiadavkami GOST 8.207 a vyberajú sa najmenšie a najväčšie hodnoty v každom rozpätí a spojení kotevných častí kontaktnej siete.
_______________
Ruská federácia má GOST R 8.736-2011 "Štátny systém na zabezpečenie jednotnosti meraní. Priame viacnásobné merania. Metódy spracovania výsledkov meraní. Základné ustanovenia".

5.3 Meranie zhody s požiadavkami 4.4, 4.6.1, 4.7.3 by sa malo vykonávať pri teplote okolia od mínus 50 ° С do plus 45 ° С.

Merania by sa mali vykonávať pomocou meracej pásky v súlade s GOST 7502 s rozsahom merania 0-100 m a triedou presnosti 3.

Merania sa vykonávajú v každom rozpätí kotevnej časti kontaktnej siete. Meranie by sa malo vykonať medzi povrchmi susedných podpier jedného rozpätia umiestnených na jednej geografickej strane podpier v horizontálnej rovine hornej úrovne hlavy najbližšej koľaje.

Dĺžka kotevného úseku kontaktnej siete sa meria niekoľkými po sebe nasledujúcimi meraniami medzi krajnými podperami kotevného úseku pozdĺž koľajnice železničnej trate a aritmetickým sčítaním výsledkov meraní.

5.4 Meranie priehybu trolejového drôtu v bode upevnenia by sa malo vykonávať pri teplote okolia od mínus 15 ° С do plus 30 ° С.

Merania sa vykonávajú pomocou:

- pravítka v súlade s GOST 427 s rozsahom merania 0-300 mm a triedou presnosti 1;

- dynamometer v súlade s GOST 13837, trieda presnosti 2.

Pre merania vyberte náhodne štyri kotvy na časti kotvy.

Vo vertikálnej rovine vedľa príchytky je pravítko upevnené a poloha príchytky je vyznačená na pravítku. Potom sa na fixačný bod aplikuje vertikálne zaťaženie smerujúce nahor. Zaťaženia sa merajú pomocou dynamometra. Zaťaženie sa zvyšuje, kým pohyb trolejového drôtu z miesta vyznačeného na pravítku nedosiahne 250 mm. V tomto prípade by zaťaženie nemalo byť väčšie ako 650 N. Po odstránení zaťaženia by sa mal drôt vrátiť do pôvodnej polohy. Meranie priehybu sa musí vykonať najmenej trikrát.

5.5 Meranie pozdĺžneho posunu trolejových drôtov v bode upevnenia by sa malo vykonávať pri teplote okolia od mínus 15 ° С do plus 30 ° С.

Merania sa vykonávajú pomocou pravítka v súlade s GOST 427 s rozsahom merania 0-1000 mm a triedou presnosti 1.

Pre meranie na kotviacom úseku sa náhodne vyberú štyri spony, s výnimkou svoriek umiestnených na prechodových podperách.

V horizontálnej rovine vedľa zámku upevnite pravítko a označte polohu zámku na pravítku. Odpojte západku od trolejového drôtu a nastavte ju do strednej polohy. Pôsobením zaťaženia na západku pozdĺž osi železničnej trate sa západka posúva na jednu a druhú stranu, pričom jej krajné polohy sú upevnené na vodorovne pevnom pravítku.

5.6 Meranie vzdialenosti od živých častí zberača prúdu a kontaktnej siete k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel by sa malo vykonávať pri teplote okolia mínus 20 ° C až mínus 5 ° C.

Meranie sa vykonáva pomocou laserového meracieho prístroja s rozsahom merania minimálne 0 až 7300 mm a triedou presnosti 1 a meracím pantografom.

Pomocou rozmeromeru sa skenuje prierez vnútorného povrchu umelej konštrukcie s rozsahom snímania po dráhe 5 mm.

Získaný priečny profil sa superponuje na prierezový profil meracieho zberača a určí sa vzdialenosť medzi povrchom pantografu a povrchom uzemnených častí umelej konštrukcie.

5.7 Meranie vzdialenosti od osi železničnej trate na koľajach k najbližšiemu bodu povrchu podpory kontaktnej siete by sa malo vykonávať pri teplote okolia od mínus 15 ° С do plus 30 ° С.

Meranie sa vykonáva pomocou pásky v súlade s GOST 7502 s rozsahom merania 0-10 m a triedou presnosti 2 a riadiacou tyčou, ktorej dĺžka je (2000 ± 5) mm a priečna tuhosť. aspoň 0,1 N/mm.

Na najbližšej koľaji od podpery styčnej siete sa oproti podperám aplikuje riadiaca tyč a na tyči je vyznačená os koľaje. Potom zmerajte meracou páskou vzdialenosť medzi osou železničnej trate a najbližším bodom povrchu podpery kontaktnej siete.

5.8 Meranie napätia trolejového drôtu a nosného kábla by sa malo vykonávať pri teplote okolia od mínus 15 ° С do plus 30 ° С.

Meranie sa vykonáva pomocou dynamometra v súlade s GOST 7502 s limitom merania do 30 000 N a triedou presnosti 2.

Na meranie v sekcii kotvy sú vybrané štyri rozpätia. Dve polia by mali susediť s rozpätím, kde sa nachádza stredné ukotvenie kontaktnej siete, ďalšie dve polia by mali susediť s prechodovými poliami.

Pomocou dynamometra sa meria napätie trolejového drôtu a nosného lana v strede zvolených rozpätí.

5.9 Vzdialenosti od zvislého priemetu priesečníka trolejových drôtov na trolejovej výhybke trolejovej siete v úrovni zhlavia koľajnice po priesečník osí koľajovej dráhy sa merajú pomocou pravítka podľa GOST 427 s rozsahom merania 0-2000 mm a triedou presnosti 1. K možným extrémnym bodom priesečníka trolejových drôtov pripevnite olovnicu a zmerajte vzdialenosť medzi osami železničných tratí a olovnicou na úrovni hlavy koľajnice.

5.10 Výsledky meraní sú prezentované vo forme tabuľky. Forma tabuľky je znázornená na obrázku 4.

	Názov meraného parametra	Hodnota parametra	Korešpondencia

Obrázok 4 - Forma tabuľky výsledkov meraní

621,332 MDT: 006,354 MKS 29,280 OKP 31 8533

Kľúčové slová: kontaktná sieť, technické požiadavky, metódy riadenia
__________________________________________________________________________

Elektronický text dokumentu
pripravila spoločnosť JSC "Kodeks" a overila:
oficiálna publikácia

M.: Standartinform, 2015

Elektrická železničná doprava je najefektívnejšia, najhospodárnejšia a najekologickejšia. Preto sa od polovice 20. storočia až po súčasnosť aktívne pracuje na prevode hlavných tratí na elektrickú trakciu. V súčasnosti je viac ako 50 % ruských železníc elektrifikovaných. Navyše aj neelektrifikované úseky železníc potrebujú elektrickú energiu: využíva sa na zabezpečenie fungovania signalizácie, centralizácie, komunikácie, osvetlenia, počítačovej techniky atď.

Elektrickú energiu v Rusku vyrábajú podniky v energetickom priemysle. Železničná doprava spotrebuje asi 7 % elektriny vyrobenej u nás. Vynakladá sa na zabezpečenie trakcie vlakov a zásobovanie netrakčných spotrebiteľov, medzi ktoré patria železničné stanice s ich infraštruktúrou, zariadeniami pre rušňové, vozňové a traťové zariadenia, ako aj zariadeniami na reguláciu pohybu vlakov. Malé podniky a osady nachádzajúce sa v blízkosti môžu byť napojené na železničný napájací systém.

Podľa 1 Prílohy č.4 k PTE v železničnej doprave by malo byť zabezpečené spoľahlivé napájanie elektrických koľajových vozidiel, signalizačných zariadení, komunikácií a počítačov spotrebitelia elektrickej energie 1. kategórie, ako aj ostatným spotrebiteľom v súlade s kategóriou, ktorá je pre nich zriadená.

zahŕňa externá sieť (elektrárne, trafostanice, elektrické vedenie) a interné siete (trakčná sieť, napájacie vedenia pre signalizačné a komunikačné zariadenia, osvetľovacia sieť atď.).

Vytvára trojfázový striedavý elektrický prúd s napätím 6 ... 21 kV a frekvenciou 50 Hz. Na prenos elektrickej energie spotrebiteľom sa napätie nezvyšuje na 250 ... 750 kV a prenáša sa na veľké vzdialenosti pomocou ( Elektrické vedenie). V blízkosti miest odberu elektriny je napätie pomocou regionálnych sietí znížené na 110 kV a napájané do regionálnych sietí, na ktoré sú spolu s ďalšími odberateľmi napojené elektrifikované železničné trate a napájajúce netrakčných odberateľov, do ktorých je prúd. dodávané pri napätí 6 ... 10 kV.

Účel a typy trakčných sietí

navrhnuté na poskytovanie elektrickej energie do elektrických koľajových vozidiel. Skladá sa to z kontakt a železničné drôty zastupujúce resp kŕmenie a sacie vedenie... Úseky trakčnej siete sú rozdelené na oddiele (oddiel) a prepojené so susednými. To umožňuje rovnomernejšie zaťažovať trafostanice a vzdušnú sieť, čo vo všeobecnosti pomáha znižovať straty elektriny v trakčnej sieti.

Na železniciach Ruska sa používajú dva trakčné prúdové systémy: trvalé a jednofázová premenná.

Na železniciach DC elektrifikovaný, plnia dve funkcie: znižujú napätie privádzaného trojfázového prúdu s a premieňajú ho na konštantný prúd s. Elektrina z trakčnej rozvodne cez ochrannú vysokorýchlostný spínač dodáva do kontaktnej siete - podávač, a z koľajníc sa vracia späť do trakčnej meniarne o.

Hlavný nevýhody systému jednosmerného napájania sú jeho konštantná polarita, relatívne nízke napätie v trolejovom drôte a únik prúdu v dôsledku neschopnosti zabezpečiť úplnú elektrickú izoláciu hornej konštrukcie koľaje od spodnej („"). Koľajnice slúžiace ako prúdové vodiče rovnakej polarity a podložia predstavujú systém, v ktorom je možná elektrochemická reakcia vedúca ku korózii kovu. V dôsledku toho sa znižuje životnosť koľajníc a kovových konštrukcií nachádzajúcich sa v blízkosti železničnej trate. Na zníženie tohto účinku sa používajú špeciálne ochranné zariadenia - katódové stanice a anódové uzemňovače.

Vďaka relatívne nízkemu napätiu v jednosmernom systéme na získanie požadovaného výkonu hnacieho koľajového vozidla ( W = UI) trakčnou sieťou musí pretekať vysoký prúd. Na tento účel sú trakčné rozvodne umiestnené blízko seba (každých 10 ... 20 km) a plocha prierezu sa zväčšuje, niekedy pomocou dvojitého alebo dokonca trojitého trolejového drôtu.

o AC elektrifikácia požadovaný výkon sa prenáša po nadzemnom vedení pri vyššom napätí ( 25 kV) a teda nižšia prúdová sila v porovnaní so systémom jednosmerného prúdu. Trakčné rozvodne sú v tomto prípade umiestnené vo vzdialenosti 50 ... 70 km od seba. Ich technické vybavenie je jednoduchšie a lacnejšie ako u jednosmerných trakčných staníc (nemajú usmerňovače). Okrem toho je prierez nadzemných vodičov približne dvakrát menší, čo výrazne šetrí drahú meď. Konštrukcia striedavých lokomotív a elektrických vlakov je však zložitejšia a ich cena je vyššia.

Dokovanie kontaktných sietí tratí elektrifikovaných na jednosmerný a striedavý prúd sa vykonáva na špeciálnych železničných staniciach. V takýchto staniciach je elektrické zariadenie, ktoré umožňuje napájanie jednosmerným aj striedavým prúdom do rovnakých úsekov staničných koľají. Prevádzka takýchto zariadení je prepojená s obsluhou centralizačných a signalizačných zariadení. Usporiadanie dokovacích staníc si vyžaduje veľké investície. Keď sa vytvorenie takýchto staníc javí ako nepraktické, používajú sa dvojsystémové a pracujúce na oboch typoch prúdu. Pri použití takéhoto ERS môže dôjsť k prechodu z jedného druhu prúdu na druhý počas pohybu vlaku po trati.

Kontaktujte sieťové zariadenie

Kontaktná sieť je súbor drôtov, nosných konštrukcií a iných zariadení, ktoré zabezpečujú prenos elektrickej energie z trakčných staníc do elektrických koľajových vozidiel. Hlavnou požiadavkou na návrh kontaktnej siete je zabezpečenie spoľahlivého trvalého kontaktu drôtu so zberačom bez ohľadu na rýchlosť vlaku, klimatické a atmosférické podmienky. V trolejovej sieti nie sú žiadne duplicitné prvky, takže jej poškodenie môže viesť k vážnemu porušeniu stanoveného grafikonu vlakov.

V súlade s účelom používania elektrifikovaných tratí jednoduché a reťaz vzdušné trolejové vedenie... Na vedľajších staničných a depových koľajach pri relatívne nízkej rýchlosti pohybu (" električka"typ), čo je voľne visiaci natiahnutý drôt, ktorý je upevnený izolátormi na podperách umiestnených vo vzdialenosti 50 ... 55 m od seba.

Pri vysokých rýchlostiach by mal byť priehyb trolejového drôtu minimálny. To je zabezpečené konštrukciou, v ktorej je trolejový drôt medzi podperami pripevnený k nosný kábel pomocou často rozmiestneného drôtu struny... V dôsledku toho zostáva vzdialenosť medzi povrchom hlavy koľajnice a trolejovým drôtom prakticky konštantná. Pre reťazové zavesenie, na rozdiel od jednoduchého, je potrebných menej podpier: sú umiestnené vo vzdialenosti 65 ... 70 m od seba. Na vysokorýchlostných úsekoch sa používajú, v ktorých sú zavesené na nosnom kábli na strunách pomocný drôt, ku ktorému je šnúrkami pripevnený aj trolejový drôt. V horizontálnej rovine je trolejový drôt umiestnený vzhľadom na os koľaje s odchýlkou ​​± 300 mm na každej podpere. Tým je zaistená jeho odolnosť voči vetru a rovnomerné opotrebovanie kontaktných dosiek zberačov. Aby sa znížilo prehýbanie trolejového vedenia počas sezónnych zmien teploty, pritiahne sa k podperám, ktoré sa nazývajú, a zavesí sa na ne cez systém. Najväčšia dĺžka úseku medzi podperami kotiev ( kotviaca časť) je nastavený s prihliadnutím na prípustné napätie opotrebovaného trolejového drôtu a na rovných úsekoch trate dosahuje 800 m.

Kontaktný drôt je vyrobený z tuhá ťahaná elektrolytická meď prierez 85 , 100 alebo 150 mm2... Pre pohodlie pripevňovania drôtov pomocou svoriek použite MF.

Pre spoľahlivú prevádzku kontaktnej siete a jednoduchú údržbu je rozdelená do samostatných sekcií - oddiele používaním vzduchové medzery a neutrálne vložky a.

Keď zberač prúdu elektrického koľajového vozidla prechádza pozdĺž jeho koľajnice, krátkodobo elektricky spojí obe časti kontaktnej siete. Ak je to podľa podmienok napájania sekcií neprijateľné, potom sú rozdelené, čo pozostáva z niekoľkých za sebou umiestnených vzduchových medzier. Použitie neutrálnych vložiek je povinné na tratiach elektrifikovaných striedavým prúdom, pretože susedné úseky kontaktnej siete môžu byť napájané z rôznych fáz prichádzajúcich z elektrárne, ktorých vzájomné elektrické prepojenie je neprijateľné. ERS musí nasledovať v režime dobehu a s vypnutými pomocnými strojmi. Na oplotenie úsekov trolejového vedenia sa používajú špeciálne signálne značky "", inštalované na podperách trolejového vedenia.

Spojenie alebo odpojenie sekcií sa vykonáva pomocou tých, ktoré sú umiestnené na podperách kontaktnej siete. Odpojovače je možné ovládať na diaľku pomocou stĺpovej montáže elektrický pohon napojený na centrálu energetického dispečingu, alebo manuálne pomocou ručný pohon, .

Schéma vybavenia staničných koľají trolejovými drôtmi závisí od ich účelu a typu stanice. Nad výhybkami má kontaktná sieť tzv., tvorenú priesečníkom dvoch stykových závesov.

Na hlavných tratiach a kontaktujte sieťovú podporu... Vzdialenosť od osi krajnej dráhy k vnútornej hrane podpier na rovných úsekoch musí byť min 3100 mm... Vo zvláštnych prípadoch je na elektrifikovaných tratiach povolené znížiť určenú vzdialenosť na 2450 mm- na staniciach a predtým 2750 mm- na koľajniciach. Na tratiach sa využívajú najmä oni individuálne konzolové zavesenie nadzemného drôtu... Na staniciach (a v niektorých prípadoch aj na tratiach) sa používa skupinové zavesenie trolejových drôtov na a priečniky.

Na ochranu kontaktnej siete pred skratom medzi susednými trakčnými napájacími stanicami, vybavené bezpečnostné spínače... Všetky kovové konštrukcie priamo interagujúce s prvkami kontaktnej siete alebo umiestnené v okruhu 5 m od nich, zem(napojiť na koľajnice). Na tratiach elektrifikovaných jednosmerným prúdom sa používajú špeciálne diódy a zapaľovacie sviečky. Na ochranu prvkov a zariadení kontaktnej siete pred prepätiami (napríklad v dôsledku úderu blesku) sú niektoré podpery inštalované s oblúkové rohy.

Na elektrickú izoláciu živých prvkov kontaktnej siete (trolejový drôt, nosný kábel, šnúrky, svorky) od uzemnených prvkov (podpery, konzoly, priečky atď.). Podľa vykonávaných funkcií sú izolátory pozastavená, napätie, západka, konzoly, podľa návrhu - diskovitého tvaru a kľúčový, a podľa materiálu, z ktorého sú vyrobené -, a.

Na elektrifikovaných železniciach reverzný trakčný prúd... Na zníženie energetických strát a zabezpečenie normálnej prevádzky automatizačných a telemechanických zariadení na takýchto tratiach sú k dispozícii tieto vlastnosti konštrukcie hornej koľaje:

• privarené (šunty) k hlavám koľajníc z vonkajšej strany koľaje, ktoré znižujú elektrický odpor spojov koľajníc;
• koľajnice sú izolované od podvalov pomocou gumových tesnení v prípade železobetónových podvalov a impregnácie drevených podvalov kreozotom;
• používa sa štrkový kameň s dobrými dielektrickými vlastnosťami a medzi základňou koľajnice a štrkom je zabezpečená medzera najmenej 3 cm;
• na tratiach vybavených automatickým blokovaním a elektrickou centralizáciou sa používajú izolačné spojky a na obchádzanie trakčného prúdu namontovať resp. frekvenčné filtre.

AC a DC dokovacie stanice

Jedným zo spôsobov spájania vedení elektrifikovaných na rôzne druhy prúdu je delenie kontaktnej siete s prepínaním jednotlivých úsekov na napájanie z jednosmerného alebo striedavého napájača. Kontaktná sieť dokovacích staníc má skupiny izolovaných sekcií: jednosmerný prúd, striedavý prúd a prepínateľné. Spínané sekcie sú napájané elektrickou energiou cez. Kontaktná sieť z jedného typu prúdu na druhý je prepínaná špeciálnymi motorovými pohonmi inštalovanými v bodoch zoskupenia. Každý bod má dve napájacie vedenia: AC a DC z DC-AC trakčnej rozvodne. Napájače zodpovedajúceho typu prúdu tejto rozvodne sú tiež napojené na kontaktnú sieť hrdla dokovacej stanice a priľahlých rozpätí.

Aby sa vylúčila možnosť napájania jednotlivých úsekov kontaktnej siete prúdom, ktorý nezodpovedá tam nachádzajúcim sa koľajovým vozidlám, ako aj výjazd ERS do úseku kontaktnej siete s iným prúdovým systémom, sú výhybky zablokované. navzájom a so zariadeniami elektrické blokovanie... Riadenie výhybiek je zaradené do jednotného systému traťovo-reléovej centralizácie ovládania výhybiek a staničných návestidiel. Obsluha stanice, ktorá zhromažďuje akúkoľvek trasu, súčasne s inštaláciou šípok a signálov do požadovanej polohy, vykoná príslušné prepnutie v kontaktnej sieti.

Centralizácia trasy na dokovacích staniciach má systém počítania príchodov a odchodov elektrických koľajových vozidiel na traťových úsekoch spínaných nadzemných úsekov, ktorý zabraňuje tomu, aby spadol pod napätím iného druhu prúdu. Na ochranu zariadení napájacích zariadení a jednosmerných elektrických koľajových vozidiel v prípade kontaktu s nimi v dôsledku akéhokoľvek porušenia striedavého napätia existuje špeciálne zariadenie.

Požiadavky na napájacie zariadenia

Napájacie zariadenia musia poskytovať spoľahlivé napájanie:

• elektrické koľajové vozidlá na pohyb vlakov so stanovenými normami hmotnosti, rýchlosťami a intervalmi medzi nimi pri požadovaných rozmeroch pohybu;
• signalizačné zariadenia, komunikačná a výpočtová technika ako odberatelia elektrickej energie I. kategórie;
• všetci ostatní odberatelia železničnej dopravy podľa ustanovenej kategórie.

TO napájacie zariadenia pre trakčné koľajové vozidlá vyššie uvedené požiadavky sú kladené na a.

Záložné napájacie zdroje pre signalizačné zariadenia musí byť v nepretržitej pohotovosti a zabezpečiť nepretržitú prevádzku signalizačných a priecestných signalizačných zariadení po dobu najmenej 8 hodín za predpokladu, že v predchádzajúcich 36 hodinách nedošlo k vypnutiu napájania.. Doba prechodu z hlavnej napájacej sústavy na záložnú resp. naopak by nemala presiahnuť 1,3 s.

Na zabezpečenie spoľahlivého napájania by sa malo vykonávať pravidelné monitorovanie stavu konštrukcií a napájacích zariadení, meranie ich parametrov pomocou diagnostických zariadení a plánované opravy.

Napájacie zariadenia musia byť chránené pred skratovými prúdmi, prepätiami a preťažením nad rámec stanovených noriem.

Kovové podzemné konštrukcie (potrubia, káble atď.), Ako aj kovové a železobetónové konštrukcie nachádzajúce sa v oblasti DC elektrifikovaných vedení, musia byť chránené pred elektrickou koróziou.

V rámci umelých konštrukcií musí byť vzdialenosť od prúdových prvkov zberača a častí kontaktnej siete, ktoré sú pod napätím, k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel najmenej 200 mm na tratiach elektrifikovaných jednosmerným prúdom a nie menej 270 mm- na striedavý prúd.

Pre bezpečnosť servisného personálu a iných osôb, ako aj pre zlepšenie ochrany pred skratovými prúdmi, uzemnite alebo vybavte zariadeniami na zvyškový prúd kovové podpery a prvky, ku ktorým je zavesená kontaktná sieť, ako aj všetky kovové konštrukcie umiestnené bližšie ako 5 m od častí kontaktnej siete, pod napätím.

Karelin Denis Igorevich ® Železničná technická škola Orekhovo-Zuevsky pomenovaná po V. I. Bondarenkovi "2017