Детали и размеры контактной сети. Проектирование и расчет контактной сети переменного тока. Проверить регулировку натяжения тяг. Обе тяги должны быть нагружены равномерно, натяжение проверяется по вибрации при ударе по оттяжкам металлическим предметом

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.

Методические указания предназначены для студентов дневной и заочной форм обучения Саратовского техникума железнодорожного транспорта – филиала СамГУПС по специальности 13.02.07 Электроснабжение (по отраслям) (железнодорожный транспорт ). Методические указания составлены в соответствии с рабочей программой профессионального модуля ПМ 01. Техническое обслуживание оборудования электрических подстанций и сетей.

В результате выполнения практических работ по МДК 01.05 «Устройство и техническое обслуживание контактной сети» обучающий должен:

овладеть профессиональными компетенциями:

ПК 1.4. Обслуживания оборудования распределительных устройств электроустановок;

ПК 1.5. Эксплуатации воздушных и кабельных линий электропередачи;

ПК 1.6. Применения инструкций и нормативных правил при составлении отчетов и разработке технологических документов;

обладать общими компетенциями :

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес;

ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество;

ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития;

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности;

ОК 9. Ориентироваться в условиях частой смены технологий в профессиональной деятельности;

иметь практический опыт:

ПО 1. составления электрических схем устройств электрических подстанций и сетей;

ПО 4. обслуживания оборудования распределительных устройств электроустановок;

ПО 5. эксплуатации воздушных и кабельных линий электропередачи;

уметь:

У 5 контролировать состояние воздушных и кабельных линий, организовывать и проводить работы по их техническому обслуживанию;

У 9 использовать нормативную техническую документацию и инструкции;

знать:

Условные графические обозначения элементов электрических схем;

Логику построения схем, типовые схемные решения, принципиальные схемы эксплуатируемых электроустановок.

Виды и технологии работ по обслуживанию оборудования распределительных устройств;

Проектирование контактной сети станции является сложным процессом и требует системного подхода при выполнении проекта с использованием достижений современной техники и передового опыта, а также с применением компьютерных технологий.

В методических указаниях рассматриваются вопросы определение распределённых нагрузок на несущий трос контактной подвески, определение длины эквивалентного пролёта и критического, определение значений натяжений несущего троса в зависимости от температуры, построение монтажных кривых.

По заданной схеме станции требуется:

1. Расчёт распределённых нагрузок на несущий трос контактной подвески для главных и боковых путей.

4. Определение величины стрел провеса контактного провода и несущего троса для главного пути, с построением кривых. Расчёт средней длины струны.

5. Организации безопасного ведения работ.

Индивидуальные задания для выполнения практических работ выдаётся не посредственно перед выполнением, на уроке. Время для выполнения каждой практической работы 2-ва академических часа, время на защиту проделанной работы 15 минут входит в общее время.

Общее руководство и контроль за ходом выполнения практических работ осуществляет преподаватель междисциплинарного курса.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 1

ПОДБОР ДЕТАЛЕЙ И МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ УЗЛОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Цель занятия: научиться практически выбирать детали для заданной цепной подвески.

Исходные данные: тип и узел цепной контактной подвески (задаётся преподавателем)

Таблица 1.1

Таблица 1.2

При выборе опорного узла и определении способа анкеровки проводов цепной контактной подвески необходимо учитывать скорости движения поездов по данному участку и то, что чем выше скорость движения поездов, тем большей эластичностью должна обладать цепная контактная подвеска.

Арматура контактных сетей представляет собой комплекс деталей, предназначенных для крепления конструкций, фиксации проводов и тросов, сборки различных узлов контактной сети. Она должна обладать достаточной механической прочностью, хорошей сопрягаемостью, высокой надёжностью и такой же коррозийной стойкостью, а для скоростного токосъёма – ещё и минимальной массой.

Все детали контактных сетей можно разделить на две группы: механические и токопроводящие.

К первой группе относятся детали, рассчитанные только на механические нагрузки: клиновой и цанговые зажимы для несущего троса, седла, коуши вилочные, ушки разрезные и неразрезные и т.п.

Ко второй группе – детали, рассчитанные на механические и электрические нагрузки: цанговые зажимы для стыкования несущего троса, овальные соединители, стыковые зажимы для зажимы для контактного провода, струновые, струновые и переходные зажимы. По материалу изготовления детали арматуры делятся на: чугунные, стальные, из цветных металлов и их сплавов (медь, бронза, алюминий).

Изделия из чугуна имеют защитное антикоррозийное покрытие- горячее оцинкование, а из стали – электролитическое оцинкование с последующим хромированием.

Рис.1.1 Анкеровка компенсированной цепной контактной подвески переменного (а) и постоянного (б) тока.

1- Оттяжка анкерная; 2- кронштейн анкерный; 3,4,19- трос компенсатора стальной диаметром 11мм, длинной соответственно 10,11, и 13 м; 5- блок компенсатора; 6- коромысло; 7- штанга «ушко-двойное ушко» длинной 150 мм; 8- пластина регулировочная; 9- изолятор с пестиком; 10- изолятор с серьгой; 11- электрический соединитель; 12- коромысло с двумя штангами; 13,22- хомут соответственно для 25-30 грузов; 14- ограничитель для гирлянд грузов одинарный (а) и сдвоенный (б); 15- груз железобетонный; 16- трос ограничителя грузов; 17 кронштейн ограничителя грузов; 18- монтажные отверстия; 20- штанга «пестик-ушко» длинной 1000 мм; 21- коромысло для крепления двух контактных проводов; 23- штанга для 15 грузов; 24- ограничитель для одинарной гирлянды грузов; H0-номинальная высота подвеса контактного провода над уровнем головки рельса; bМ- расстояние от грузов до земли или фундамента, м.

Рис. 1.2 Анкеровка полукомпенсированной цепной подвески переменного тока с двухблочным компенсатором (а) и постоянного тока с трёхблочным компенсатором (б).

1- оттяжка анкерная; 2- кронштейн анкерный; 3- штанга «пестик-ушко» длинной 1000 мм; 4- изолятор с пестиком; 5- изолятор с серьгой; 6- трос компенсатора стальной диаметром 11 мм; 7- блок компенсатора; штанга «пестик-ушко» длиной 1000 мм; 9- штанга для грузов; 10- груз железобетонный; 11- ограничитель для одинарной гирлянды грузов; 12- трос ограничителя грузов; 13- кронштейн ограничителя грузов; 14- трос компенсатора стальной диаметром 10 мм, длиной 10 м.; 15- хомут для грузов; 16- ограничитель для сдвоенной гирлянды грузов; 17- коромысло для анкеровки двух проводов.

Рис.1.3 Средняя анкеровка компенсированной (а-д) и полукомпенсированной (е) контактных подвесок для одинарного контактного провода (б), двойного контактного провода (г), крепление несущего троса и троса средней анкеровки на изолированной консоли (в) и на неизолированной консоли (д).

1- основной несущий трос; 2- трос средней анкеровки контактного провода; 3- дополнительный трос; 4- контактный провод; 5- зажим соединительный; 6- зажим средней анкеровки; 7- консоль изолированная; 8 - седло двойное; 9- зажим средней анкеровки для крепления на несущем тросе; 10- изолятор.

Рис. 1.4 Крепление несущего троса на неизолированной консоли.

Рис. 1.5 Крепление несущего троса на жёсткой поперечине: а - общий вид с фиксирующим тросом; б- с фиксаторной стойкой; и - треугольный подвес со скобами.

1-опора; 2- поперечина (ригель); 3- треугольный подвес; 4- трос фиксирующий; 5- стойка фиксаторная; 6- фиксатор; 7- штанга диаметром 12 мм; 8- скоба; 9- серьга с пестиком; 10- болт крюковой.

Порядок выполнения.

1. Выбрать опорный узел для заданной контактной подвески и зарисовать его со всеми геометрическими параметрами (рис. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Подобрать материал и сечение проводов для простых и рессорных струн опорного узла.

3. Выбрать, пользуясь рис. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, детали для заданного узла, наименование и характеристики которых необходимо занести в табл. 1.3.

Таблица 1.3

4. Нанести деталь для стыкования контактного провода и соединения несущего троса, которые также занести в табл. 1.3.

5. Описать назначение и место установки продольных и поперечных соединителей.

6. Описать назначение неизолирующих сопряжений. Зарисовать схему неизолирующего сопряжения и обозначить всё основные габариты.

7. Оформить отчёт. Сделать выводы.

L - расчетнаяа длина пролета, равная полусумме длин пролетов смежных с расчетной опорой, м;

С ф = 200 Н - нагрузка от веса половины фиксаторного узла.

Горизонтальная нагрузка на опору под действием ветра на провода:

где H i j - натяжение провода, Н/м;

R - радиус кривой, м.

Нагрузка на опору от изменения направления провода при отводе его на анкеровку

где а - зигзаг на прямом участке пути, м.

Суммарный изгибающий момент относительно пяты консоли

(6.8)

Произведем расчет нагрузок на промежуточную опору на прямом участке

Gкпод=29,93*70+150+200=2445

Gконс=24*9,8=235,2

Нагрузка от кронштейна с полевой стороны, Н/м

Gпдпр=1,72*70=120,8

Рдпр=5,52*70=387,06

Горизонтальная нагрузка на опору под действием ветра на провода КС

Pнт=6,72*70=470,8

Pкп=8,39*70=587,3

Площадь поверхности на которую действует ветер

Sоп=(9.6*(0.3+0.4))/2=3.36

Pоп=0.615*0,7*25 2 *3,36=904,05

Произведем расчет моментов

M oг =9,27*387,05-120,8*0,6-401,8*0,5+235,2*1,8+9*470,8+2*7*587,3+ +0,5*904,05*9,6+3,3*2445,2=28607,6 Н·м

М оп =(9,27-6,75)*387,05-120,8*0,6-401,8*0,5+235,2*1,8+(9-6,75)*470.8+2*(7-6,75)*587,3+0,5*904.05*(9,6-6,75)+3,3*2445,2=8672,1 Н·м

Таблица 6.1

В режиме гололеда с ветром момент наибольший. По этому моменту выбираем опору при условии, что он должен быть меньше нормативного момента. Выбираем опору СС 136,6-2 с нормативным моментом = 59000 Н. Расчеты для остальных опор производятся на ЭВМ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе работы по проектированию контактной сети заданного участка был произведен расчет нагрузок на провода контактной сети (для главного пути gк=8,73 Н/м; gн=10,47 Н/м; g=29,9 Н/м) для заданных климатического, ветрового и гололедного районов, результаты сведены в таблицу 1.1. На основании расчетных нагрузок определили допустимые длины пролетов (таблица 2.1), разработали планы контактной сети станции и перегона. Выполнили план контактной сети станции: подготовели план станции, намечетили места фиксации контактных проводов, расставили опоры в середине станции и по ее концам, выполнили расстановку зигзагов, трассировку анкерных участков на станции, питающих линий, выбрали поддерживающие и опорные конструкции. Также выполнили план контактной сети перегона: подготовили план перегона, выполнили разбивку опор и анкерных участков, расставили зигзаги, произвели выбор типов опор. Выполнили обработку планов контактной сети и составил необходимые спецификации.

На основании рассчитанных нагрузок и длин пролетов на перегоне произведен механический расчет 1-ого пути участка «а». С помощью его был определен расчетный режим - режим гололеда с ветром, т.е. наибольшее натяжение несущего троса возникает при температуре -5 для данного района. С помощью расчета построили монтажные кривые для строительства контактной сети. После чего рассчитали нагрузки от проводов и ветровые нагрузки на опору в трех режимах. Выбрали по наибольшему изгибающему моменту опору СС 136,6-2 с нормативным изгибающим моментом 59000 Н.

Было доказано, что на станции при прохождении контактной подвески под пешеходным мостом наилучшим оказался способ прохода под ИССО без креплением к нему.

В ходе проектирования большая часть расчетов осуществлялась на ЭВМ, что сократило время расчетов и сделало их более точными.

Проектирование ведем с тем чтобы увеличить пропускную способность и сменить тепловозную тягу на электрическую, что значительно дешевле.

ЛИТЕРАТУРА

1. А.В. Ефимов, А.Г. Галкин, Е.А. Полыгалова, А.А. Ковалев. Контактные сети и ЛЭП. – Екатеринбург: УрГУПС, 2009. – 88с.

2. Маркварт К. Г. Контактная сеть. М: Транспорт, - 1977г. - 271с.

3. Фрайфельд А. В. , Брод Г. Н. Проектирование контактной сети.
М.: Транспорт, - 1991г. - 335с.

Рисунок 1.6.1 – Расчетная схема для подбора опор

Вертикальная нагрузка от веса контактной подвески для расчетного режима определяется по формуле:

(1.6.1)

-м режиме, Н/м;

L – расчетная длина пролета, равная полусумме длин пролетов, смежных с расчетной опорой, м;

G и – нагрузка от веса изоляторов, принимаемая при расчетах на постоянном токе –150 Н;

G ф" – нагрузка от веса половины фиксаторного узла, G ф = 200 Н.

Аналогично определяется вертикальная нагрузка от веса усиливающего провода для расчетного режима – j.

(1.6.2)

При 3‒фазных ВЛ или ДПР нагрузки от проводов целесообразно суммировать и выбирать центры их тяжести. Подобные действия проводятся и с кронштейнами.

Вертикальные нагрузки от веса консоли кронштейна (G кн, G кр) принимаются по их типовым чертежам с увеличением этой нагрузки при гололедном режиме.

Горизонтальная нагрузка на опору под действием ветра на провода контактной сети определяется из выражения

(1.6.3)

где -й провод контактной сети при
i- м режиме, Н/м;

i – провод контактной сети (вместо i указывается «н» – для несущего троса, «к» для контактного провода, «пр» для усиливающего провода).

Усилие на опору от изменения направления провода на кривой определяется по формуле:

(1.6.4)

где Hij – натяжение i -го провода в j -м режиме, Н;

R – радиус кривой, м.

Нагрузка на опору от изменения направления проводов при отводе его на анкеровку определяется из выражения:

(1.6.5)

где Z = Г + 0,5D – расстояние от оси пути до места крепления анкеровки провода, равное сумме габарита (Г) и половине диаметра (D ) опоры.

Усилие от изменения направления контактных проводов при зигзагах на прямых участках пути, если они имеют на соседних опорах равные по величине и противоположные по направлению значения, определяют по формуле

(1.6.6)

где а – величина зигзага на прямом участке пути, м.

Нагрузка от давления ветра на опору определяется из выражения:

где Сx – аэродинамический коэффициент, для ж/б опор, Сx = 0,7;

V p– расчетная скорость ветра, м/с;

S оп – площадь поверхности, на которую действует ветер (площадь диаметрального сечения опоры):

(1.6.7)

где d, D – диаметры опоры, соответственно верхний и нижний, м;

h оп – высота опоры, м.

Произведем расчет нагрузок на промежуточную опору на прямом участке перегона для самого тяжелого режима (гололеда с ветром):

Горизонтальная нагрузка на опору под действием ветра на провода КС:

Площадь поверхности, на которую действует ветер:

Таблица 6.1.1 – Результаты расчета опор, Н∙м

По этому моменту выбираем опору при условии, что он должен быть меньше нормативного момента. Выбираем опору СС 136,6–1 с нормативным моментом = 44000 Н∙м.

Выбор оборудования

При реконструкции участка контактной сети были применены опоры типа СC136,6–1. Опоры типа СC136,6–1 были установлены в фундаменты ТСC 4,5–4 трехлучевые фундаменты со скосом предназначены для анкерной установки раздельных железобетонных и металлических опор контактной сети.

Для анкеровки проводов применялись анкера типа ТАС – 5,0. Дополнительно применялись опорные плиты ОПФ фундаментные и ОП-1 типа 1.

Контактная подвеска крепилась на консоли изолированные трубчатые типа КИС–1 и фиксаторы прямые и обратные (ФИП и ФИО), кронштейны проводов МГ–III.

Все оборудование выбиралось согласно типовых проектов КС 160-4.1; 6291, КС-160.12, разработанными ЗАО «Универсал-контактные сети».

Примечание: Маркировка фундамента ТСС 4,5–4 расшифровывается следующим образом: Т – трехлучевой, С – стаканного типа, С –со скосом, 4,5 – размер в метрах, 4 – группа несущей способности, 79 кНм.

Маркировка анкера ТАС – 5,0 расшифровывается: Т – трёхлучевой, А- анкер, С – со скосом, 5,0 – длина в метрах. Маркировка консоли КИС: К – консоль, И – изолированная, С – стальная. Маркировка фиксаторов ФИП: Ф – фиксатор сочлененный, П – прямой, О – обратный, 1 – обозначение типоразмера стержня фиксатора.

План контактной сети приведен в Приложении А.

Комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к ЭПС через токоприёмники. Контактная сеть является частью тяговой сети и для рельсового электрифицированного транспорта обычно служит её фазой (при переменном токе) или полюсом (при постоянный токе); другой фазой (или полюсом) служит рельсовая сеть.
Контактная сеть может быть выполнена с контактным рельсом или контактной подвеской. Ходовые рельсы впервые были использованы для передачи электроэнергии движущемуся экипажу в 1876 русским инженером Ф. А. Пироцким. Первая контактная подвеска появилась в 1881 в Германии.
Основным элементами контактной сети с контактной подвеской (часто наз. воздушной) являются провода контактной сети (контактный провод, несущий трос, усиливающий провод и пр.), опоры, поддерживающие устройства (консоли, гибкие поперечины и жёсткие поперечины) и изоляторы. Контактные сети с контактными подвесками классифицируют: по виду электрифицированного транспорта, для которого контактная сеть предназначена,- магистрального, в т. ч. высокоскоростного, ж.-д., трамвая и карьерного транспорта, рудничного подземного транспорта и др.; по роду тока и номинальном напряжению питающегося от контактной сети ЭПС; по размещению контактной подвески относительно оси рельсового пути-для центрального (магистральный железнодорожный транспорт) или бокового (промышленный транспорт) токосъёма; по типам контактной подвески - контактные сети с простой, цепной или специальной подвеской; по особенностям выполнения - контактные сети перегонов, станций, для искусств, сооружений.
В отличие от др. устройств электроснабжения контактная сеть не имеет резерва. Поэтому к надёжности контактной сети предъявляют повышенные требования, с учётом которых осуществляются проектирование, строительство и монтаж, техническое обслуживание контактной сети и ремонт контактной сети.
Выбор общей площади сечения проводов контактная сеть обычно осуществляется при проектировании системы тягового электроснабжения. Все остальные вопросы решаются с помощью теории контактная сеть- самостоятельной научной дисциплины, становлению которой во многом способствовали работы сов. учёного И. И. Власова. Основан вопросами проектирования контактная сеть являются: выбор числа и марок её проводов в соответствии с результатами расчётов системы тягового электроснабжения, а также тяговых расчётов, выбор типа контактной подвески в соответствии с макс, скоростями движения ЭПС и др. условиями токосъёма; определение длины пролёта (главным образом по условию обеспечения её ветроустойчивости); выбор типов опор и поддерживающих устройств для перегонов и станций; разработка конструкций контактная сеть в искусств, сооружениях; размещение опор и составление планов контактная сеть станций и перегонов с согласованием зигзагов проводов и с учётом выполнения воздушных стрелок и элементов секционирования контактной сети (изолирующих сопряжений анкерных участков, секционных изоляторов и разъединителей). При выборе методов строительства и монтажа контактная сеть в ходе электрификации железных дорог стремятся, чтобы они в возможно меньшей степени отражались на перевозочном процессе при безусловном обеспечении высокого качества работ.
Основным производств, предприятия по сооружению контактной сети- строительно-монтажные поезда и электромонтажные поезда. Организация и методы технического обслуживания и ремонта контактной сети выбираются из условий обеспечения заданного высокого уровня надёжности контактной сети при наименьших трудовых и материальных затратах, безопасности труда работников районов контактной сети, возможно меньшего влияния на организацию движения поездов. Производств, приятием по эксплуатации контактной сети является дистанция электроснабжения.
Основные размеры (см. рис.), характеризующие размещение контактной сети относительно других пост, устройств ж. д.,- высота Н подвешивания контактного провода над уровнем верха головки рельса;

Основные элементы контактной сети и размеры, характеризующие её размещение относительно других постоянных устройств магистральных железных дорог: Пкс - провода контактной сети; О - опора контактной сети; И - изоляторы.
расстояние А от частей, находящихся под напряжением, до заземлённых частей сооружений и подвижного состава; расстояние Г от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на уровне головок рельсов.
Совершенствование конструкций контактной сети направлено на повышение её надёжности при снижении стоимости строительства и эксплуатации. Ж.-б. опоры контактной сети и фундаменты металлической опор выполняются с учётом электрокоррозионного воздействия на их арматуру блуждающих токов. Увеличение срока службы контактного провода достигается, как правило, применением на токоприёмниках угольных контактных вставок.
При техническом обслуживании контактной сети на отечественных ж. д. без снятия напряжения используют изолирующие съёмные вышки, монтажные автомотрисы. Перечень работ, выполняемых под напряжением, был расширен благодаря применению двойной изоляции на гибких поперечинах, в анкерах проводов и др. элементах контактной сети Многие контрольные операции осуществляются средствами ихнего диагностирования, которыми оснащены вагоны-лаборатории. Оперативность переключений секционных разъединителей контактной сети значительно возросла благодаря применению телеуправления. Увеличивается оснащённость дистанций электроснабжения специализированным механизмами и машинами для ремонта контактной сети (например, для рытья котлованов и установки опор).
Повышению надёжности контактных сетей способствуют использование разработанных в нашей стране методов плавки гололёда, в т. ч. без перерыва движения поездов, электрорепеллентной защиты, ветроустойчивой ромбовидной контактной подвески и др. Для определения числа районов контактных сетей и границ участков обслуживания пользуются понятиями эксплуатационной длины и развёрнутой длины электрифицированных путей, равной сумме длин всех анкерных участков контактных сетей в заданных пределах. На отечественных железных дорог развёрнутая длина электрифицированных путей является учётным показателем для районов К. е., дистанций электроснабжения, отделений дорог, и более чем в 2,5 раза превышает эксплуатационных длину. Определение потребности в материалах на ремонтно-эксплуатационные нужды контактных сетей производится по её развёрнутой длине.

Контактной сетью называется специальная линия электропередачи, служащая для подвода электрической энергии к электроподвижному составу. Специфической ее особенностью является то, что она должна обеспечивать токосъем движущимся электровозам. Второй специфической особенностью контактной сети является то, что она, не может иметь резерва. Это обуславливает повышенные требования к надежности ее работы.
Контактная сеть состоит из контактной подвески пути, опор контактной сети, поддерживающих и фиксирующих в пространстве проводов контактной сети устройств. В свою очередь, контактная подвеска образуется системой проводов – несущего троса и контактных проводов. Для системы тяги постоянного тока имеется, как правило, два контактных провода в подвеске и один для системы тяги переменного тока. На рис. 6 приведен общий вид контактной сети.

Тяговая подстанция снабжает электроэнергией электроподвижной состав через контактную сеть. В зависимости от соединения контактной сети с тяговыми подстанциями и между контактными подвесками других путей многопутного участка в границах отдельной межподстанционной зоны различают следующие схемы: а) раз дельную двустороннюю;

Рис. 1. Общий вид контактной сети

б) узловую; в) параллельную.

а)

в)
Рис. 2. Основные схемы питания контактных подвесок путей а) – раздельная; б) – узловая; в) – параллельная. ППС- пункты параллельного соединения контактных подвесок различных путей; ПС – пост секционирования; ТП – тяговая подстанция

Раздельная двусторонняя схема – схема питания контактных подвесок, при которой энергия в контактную сеть поступает с двух сторон, (смежные тяговые подстанции работают параллельно на тяговую сеть), однако между собой контактные подвески электрически не соединяются в границах межподстанционной зоны. Область применения такой схемы – питание участков электрической железной дороги с непротяженными межподстанционными зонами и сравнительно равномерным электропотреблением по направлениям.
Узловая схема – схема, отличающаяся от предыдущей наличием электрической связи между подвесками путей. Такая связь осуществляется при помощи так называемых постов секционирования контактной сети. Техническое оснащение постов секционирования контактной сети позволяет в случае необходимости устранять не только поперечную связь между подвесками путей, но и продольную, разбивая контактную сеть в границах межподстанционной зоны на отдельные электрически не связанные между собой секции. Это существенно повышает надежность работы системы тягового электроснабжения. С другой стороны наличие узла в нормальных режимах позволяет более эффективно использовать контактные сети путей для передачи электрической энергии к электроподвижному составу, что дает существенную экономию энергии при неравномерном электропотреблении по направлениям. Следовательно, область применения такой подвески – участки электрической железной дороги с протяженными межподстанционными зонами и значительной неравномерностью электропотребления по направлениям.
Параллельная схема – схема, отличающаяся от узловой схемы большим числом электрических узлов между контактными подвесками путей. Применяется при еще большей неравномерности потребления электроэнергии по путям. Такая схема особенно эффективна при вождении тяжелых поездов.

Устройства контактной сети

КС – это комплексная система, состоящая из множества устройств. Каждое из них выполняет свою индивидуальную функцию. Соответственно функционалу различаются и требования к отдельным элементам КС. Общие требования относятся к обязательной исправности, соответствия стандартам качества, безопасности.

К КС устройствам принято относить: все опорные и поддерживающие конструкции, которые призваны обеспечивать надежное и устойчивое положение ведущих токовых элементов КС, организуемых методом подвеса; детали крепления и фиксации КС по опорам КС или линий ВЛ на отдельных опорах ВЛ; тросы несущие и вспомогательные тросы разной конструкции и разного назначения в зависимости от проектных требований КС; собственно провода КС, которые представляют основной провод (его называют контактным), а также провода другого назначения – усиливающие, отсасывающие, питания, питания автоблокир. устройств, электроснабжения и проч.

В процессе работы практически на все элементы КС оказывают влияние различные факторы. Наибольшую долю из этого влияния занимают естественные факторы среды. КС на протяжении всего своего рабочего срока находится на открытом воздухе, потому постоянно подвергается влиянию атмосферных осадков, ветра, резких смен температур, явлений гололеда и проч. Все эти условия отрицательно влияют на состояние КС и ее работу, вызывая изменение длин проводов, возникновение явлений искрения, эл. дуг, явление коррозии для опор и других металлических элементов. Полностью избавиться от данных явлений не представляется возможным, однако улучшить устойчивость сети к внешней среде можно различными техническими и технологическими методами, а также использованием в строительстве стойких и надежных материалов.

КС должна выдавать максимальную стойкость к внешним факторам среды, притом реализовывать бесперебойное движение ЭПС по линии с установленными нормативами по весу, скорости, графику и интервалу меж проходящими друг за другом составами.

Особое внимание стоит уделять устойчивости и надежности КС еще потому, что она, в отличие от других линий электрообеспечения, не предусматривает наличия резерва. То есть это означает, что при выходе из строя какого-либо из элементов КС, это приведет к полному отключению линии. Возобновить движение подвижных составов можно будет только после того, как будут проведены нужные ремонтные работы и снабжение будет восстановлено.